Часть II : В высоких широтах

ПЕРВАЯ ВЫСОКОШИРОТНАЯ
[Эта глава книги написана участником экспедиции на «Садко» М. Б Черненко.]

Теперь уже не одиночные корабли, а караваны, насчитывающие десятки судов, ежегодно бороздили ледовые просторы. По следу «Сибирякова», «Челюскина», «Литке» они шли в порты Крайнего Севера с запада и востока, доставляя людей, продовольствие и машины, необходимые для штурма земель, закованных в броню вечной мерзлоты. Но пока что только два полярных капитана могли гордиться тем, что за одну навигацию прошли весь этот коварный Северный морской путь от края и до края-от Новой Земли до Берингова пролива. Этими капитанами были Владимир Иванович Воронин и Николай Михайлович Николаев.

Первый - исконный помор, выходец из старинного поморского рода, начавший свой путь на море с традиционного «зуйка» и прошедший затем все ступеньки высокой лестницы до капитана, как бы воплотил в себе доблесть и мудрость беломорских мореходов-промышленников, ведущих свое начало чуть ли не от новгородских ушкуйников. Второй - тоже истый моряк, но хорошо образованный, прошедший выучку в столичном морском училище, а затем испытанный в дальних походах, представлял более молодое поколение. Любовь к морской профессии проявлялась даже во внешнем облике Николая Михайловича, в том подчеркнутом изяществе, с каким он носил морскую форму, фуражку с «морской капустой», белый, всегда отлично накрахмаленный, воротничок. Да и не только во внешнем облике, в самом его характере было что-то от морского офицера - и подтянутость, и выдержка, никогда не оставлявшая его даже в самые трудные минуты, и глубокая внутренняя дисциплина, не позволявшая принимать скоропалительно какие-либо решения, но приняв - твердо следовать им.

Сама практика арктического мореплавания некогда начиналась с поморских лоций, со стародавних примет, подмеченных зорким морским глазом и передаваемых от поколения к поколению. Владимир Иванович жил в мире этих традиций. Николай Михайлович глубоко уважал и ценил их, но воспринимал их лишь как остроумное дополнение к серьезной теории судовождения. Проводка судов во льдах для него была наукой, правда, еще плохо разработанной, основанной на подчас противоречивых личных наблюдениях, но все же наукой, имеющей свои объективные законы и правила. Время плаваний «на авось», считал он, пусть даже в самой несложной обстановке, прошло. Для того, чтобы уверенно вести корабли сквозь льды, нужны руководства, обобщающие знания о льдах, поведении корабля, организации совместного плавания и многое другое.

Николаева не пугал только что появившийся термин «тактика ледового плавания». Он уже знал некоторые основы такой тактики, выдвинутые опытом. «Самый длинный путь по чистой воде намного короче, чем самый короткий путь во льдах» - гласило одно из таких пра­вил. Это была истина, завоеванная опытом. И многими неудачами, порожденными, в частности, неправильной, чересчур оптимистичесой оценкой возможностей современного ледокола. В конце прошлого века С. О. Макаров, автор первого ледокола, непродуманно, бросил крылатую фразу: «К Северному полюсу - напролом!». Нет, это очень рискованно штурмовать в лоб могущество полярных льдов. Для такого действия нужно значительно лучше знать льды, законы, управляющие их движением, и располагать намного более мощной техникой. А при нынешнем флоте победить льды можно только умением. Николаеву были понятны и другие, тогда еще ненаписанные правила, только входившие в устав арктического мореплавания: «Надо плавать среди льдов по возможности не касаясь льдов», «Идя вперед в лед, трижды проверь тыл»...

Николай Михайлович вовсе не отрицал целесообразность смелого и продуманного риска (если все взвешено и оценено) и вовсе не воспевал чрезмерную осторожность. Пожалуй, более правильно говорить о терпении. Да, именно терпению учит белое безмолвие Арктики. Терпеливо выжидать благоприятных условий, терпеливо искать и находить самые короткие и верные пути достижения цели, вот чего требовала Арктика.

К середине 30-х годов на помощь к арктическим капитанам уже приходили две новые могучие силы: во-первых, прогноз и, во-вторых, авиационная разведка. Капитаны старой школы не скрывали своего недоверия к этим новшествам. Как можно заранее, за два, три, четыре месяца предсказать положение льдов? Позднее сама жизнь ответила на этот вопрос: можно! А самолет завоевывал себе сторонников с каждым новым рейсом, каждой очередной навигацией. Раз поднявшись в воздух, капитан уже не мог забыть картины льдов, открывавшейся с высоты...

В 1935 году долгосрочный ледовый прогноз для западного района Арктики, в том числе и для высоких широт, был благоприятным. Это и предрешило снаряжение первой высокоширотной экспедиции на ледокольном пароходе «Садко». Пользуясь отступлением льдов, она должна была проникнуть в малоисследованные области северных морей, лежащие на стыке с Центральным Полярным бассейном.

К тому времени развитие мореплавания по Северному морскому пути привлекало все большее внимание к высоким широтам Арктики. Там находилась главная кухня арктической погоды. Льды, приходившие с Севера, накладывали серьезный отпечаток на ход транспортных операций. Нередко ледовые массивы блокировали проходы через проливы, меняли весь план очередной навигации. Надо было проникнуть в высокие широты и разведать их, пополнить скудный запас знаний об этих районах, каким в ту пору располагала арктическая наука.

Пользуясь благоприятными условиями, ученые рассчитывали пройти далеко на север Гренландского моря, обойти с севера Шпицберген, обследовать дальние малоизученные районы Карского моря, подойти к северной оконечности Северной Земли. По пути экспедиции предстояло провести большие гидрологические работы, особенно на северных границах арктических морей, там, где встречаются мощные теплые и холодные течения.

При современных средствах связи такое плавание, конечно, не было прыжком в неизвестность, корабль всегда мог поддерживать уверенную связь и с полярными станциями и с Большой Землей. Но все же это было не легкое и довольно рискованное плавание. В высоких широтах моряков и ученых подстерегали многие опасности. Никто не мог гарантировать такую экспедицию от зимовки. И случись она - зимовать пришлось бы не вблизи берегов, а в просторах океана, во власти сильной и коварной стихии.

Для экспедиции был выбран корабль примечательной судьбы. В русских водах он появился в 1915 году - в годы первой мировой войны. Царское министерство торговли и промышленности купило тогда для обеспечения зимней навигации в Белом море несколько ледокольных пароходов, в том числе «Линтроз», построенный в Англии в 1913 году и, по прибытии в Архангельск, переименованный в «Садко». Но дореволюционная жизнь «Садко» оказалась предельно короткой, она длилась немногим более года. Летом 1916 года сиятельная комиссия во главе с губернатором отправилась на «Садко» обследовать строящуюся тогда Мурманскую железную дорогу. В Кандалакшском заливе пароход наскочил на подводный камень, получил пробоину и затонул. Только спустя 17 лет он был поднят Эпроном, приведен в Архангельск и полностью восстановлен.

В 1934 году «Садко» под советским флагом выдержал первое настоящее ледовое крещение в Карском море. Пароход был направлен к мысу Оловянному на Северной Земле, где создавалась новая полярная станция. В семидесяти милях от цели его пленили льды. Тяжелейший ледовый дрейф продолжался 23 дня. Корабль, зажатый льдами, несло на север со скоростью тринадцать-пятнадцать миль в сутки. Несло против ветра, вопреки течениям. Потом, к счастью, направление дрейфа изменилось, «Садко» стало сносить на юго-запад, а в окружающих полях появились трещины. Судно стало пробиваться на волю. Тут обнаружилась новая беда - иссякли запасы угля. Пришлось перебирать шлак и отобранный кокс снова пускать в топки. За десять дней, отвоевывая с боем каждый метр, прошли четыре с половиной мили. Потом за три дня еще семь миль. Это была огромная победа. А вскоре на выручку к «Садко» пришел «Ермак»...

В том году Николай Михайлович, завершавший на «Литке» свой прославленный сквозной рейс, встретился с «Садко» на Диксоне. Ему очень понравился этот славный корабль. Он немногим отличался от других ледокольных пароходов довоенной постройки. Его машины мощностью всего лишь в 31/2 тысячи лошадиных сил, конечно, не могли представлять сколько-нибудь серьезной угрозы для полярных льдов. Но все же и обводы судна и его относительно прочный корпус выгодно выделяли его из семьи собратьев.

Теперь Николай Михайлович получил «Садко» под свое командование для осуществления высокоширотного похода. Он был доволен.

Перед выходом в плавание «Садко» принял в Архангельске почти тысячу тонн угля, двести тонн воды, запас продовольствия на два года, разнообразное снаряжение, рассчитанное, в частности, и на случай зимовки, два самолета - амфибию «шаврушку» и гидросамолет типа «Хенкель» - и три десятка ездовых собак. В каютах «Садко» были оборудованы разнообразные исследовательские лаборатории, отлично оснащенные многими новыми приборами.

Начальником экспедиции был назначен известный полярник Георгий Алексеевич Ушаков, человек, который первым обследовал и нанес на карту острова Северной Земли. Научную часть экспедиции возглавил профессор Николай Николаевич Зубов - виднейший советский океанограф, энтузиаст изучения Арктики. Ученые, приглашенные в состав экспедиции, в шутку называли себя «сборной СССР». Тут на самом деле были представлены почти все дисциплины молодой тогда советской арктической океанологии, причем представлены наиболее видными, известными своими представителями. Гидрограф Н. И. Евгенов, гидрологи Вс. А. Березкин, А. Ф. Лактионов и Л. Л. Балакшин, гидробиолог В. Г. Богоров, гидрогеолог М. М. Ермолаев, астроном-магнитолог И. Д. Жонголович, биолог Г. П. Горбунов, кораблестроитель А. И. Дубровин, ледоисследователь Г. И. Факидов, геофизик актинометрист Вл. А. Березкин - состав более блестящий трудно было подобрать. У каждого за плечами уже было немало экспедиций, Арктика, ее земли и моря представлялись им открытой книгой.

6 июля 1935 года «Садко» распрощался с Архангель­ском. Горячие речи, цветы, прощальные гудки судов, стоявших на рейде. Через четыре дня прибыли в Мурманск. Приняли на борт последние грузы. И вот уже позади и Кольский залив, и остров Кильдин.

14 июля в двух милях от Норд-Капа, северной оконечности Европы, была выполнена первая океанологическая станция.

Почти месяц заняли работы в Гренландском море.

Карты моря лежали в штурманской рубке, вдоль и поперек рассеченные линиями гидрологических разрезов. От Норд-Капа до южной оконечности Шпицбергена. Затем на запад по 76 параллели до встречи с гренландскими льдами. На север вдоль кромки льдов до 78 параллели и по ней назад на восток. Заход в Баренцбург, бункеровка, отдых. И снова разрез на запад до льдов, снова вдоль кромки на север и опять разрез по широте. Потом пересечение порога Нансена - подводной гряды, отделяющей Гренландское море от Центрального Полярного бассейна. Океанологические станции намечались по плану через каждые 30 миль, и на картах они были заранее размечены кружками. Цепочки кружков тянулись по чистому полю карты то от Шпицбергена, почти достигая Гренландии, то в обратном направлении.

И вот теперь эти цепочки постепенно обрастали новыми обозначениями. Каждая выполненная станция обозначалась крестиком, который зачеркивал прежний кру­жок. Рядом цифра - измеренная глубина. И совсем не просто давались каждый такой крестик и каждая цифра. Над морем висел полярный день и станции, перекроив размеренный распорядок судового дня, сразу же спутали счет времени. Они возникали неумолимо в самое различное время суток.

«Садко» проглатывал тридцать миль с удивительной быстротой. И вот уже бьет судовая рында. Станция! Вахтенный матрос мчится по каютам, заглядывает в салон, в красный уголок. Станция! Не только у научных работников, но у всех членов экспедиции на станции есть свое рабочее место. У лебедок, у батометров, у трала или планктонной сетки. Журналисты, кинооператоры, летчики - одни стали энтузиастами гидрологического цеха, другие помогали собирать «урожай» биологу, третьи спускали в глубь моря тяжелую геологическую трубку. Станция! Услышав это слово, люди вскакивали с коек, оставляли кресла красного уголка, смешивали кости домино. Быстрее напялить на себя робу, надеть кожанку, сапоги, ватники. Быстрее на палубу. Станция не может ждать.

Длительность станции - прямое следствие глубины. Вначале на небольших глубинах они продолжались сравнительно недолго - час, полтора или немного больше. Для многих это было время ученичества.

Люди обучались быстро и точно опускать и поднимать трал, чтобы гибкий стальной трос не свивался колышками. Другие привыкали к батометрам - небольшим пустотелым торпедам гидрологов, которые подвешиваются на тросе и опускаются b глубину, чтобы там, перевернувшись, они захватили пробу воды, а прикрепленные к ним термометры измерили температуру воды. При больших глубинах батометры подвешиваются на трос целыми гирляндами на точно обусловленном расстоянии друг от друга. Каждый должен принести пробу воды и замер температуры с определенного горизонта. А чтобы батометр опрокинулся и закрылся на этой глубине, по тросу надо отправить никелированный грузик - «почтальон». Его удар закроет первый батометр, от того отделится заранее подвешенный второй «почтальон» и, соскользнув вниз, закроет второй батометр, следующий грузик достигнет третьего батометра и так до конца.

Посвежело. По простору моря бродит крутая волна. Но станции продолжаются с неумолимой последовательностью. Занятые работой люди не обращают внимания на погоду. Волна налетает на лежащий в дрейфе корабль, перекатывается через палубу, с ног до головы окатывает людей, а они будто прикованы к лебедкам, блок-счетчикам, через которые уходят вниз тросы, штурмующие глубины моря. Шторм затих, осталась мертвая зыбь. Время от времени она клонит корабль на двадцать - двадцать пять градусов: человек стоит и вдруг его швыряет то на рольтанги, то на стенку палубных надстроек. Для безопасности одеваешь пояс и крепишься за какую-либо деталь. А станции продолжаются...

С выходом в центр Гренландского моря - глубины превышают тут три тысячи метров - станции стали длиться по пять-шесть часов. Потом еще надо убрать приборы и пробы, законсервировать улов, смазать лебедки, переодеться, зайти в кают-компанию выпить стакан крепкого чая. И едва приляжешь отдохнуть, уже бьет рында и дневальный стучит в каюту: «Станция! Подъем!».

Такими были дни в Гренландском море.

В часы станции Николай Михайлович всегда был на мостике. Оттуда хорошо были видны и лебедка гидрологов, прозванная за грохот «трамваем», и рабочее место биологов, куда огромная кошелка трала приносила груды камней и диковинных животных co дня моря. Капитан все видел со своего поста и все делал для того, чтобы создать самые благоприятные условия для исследовательских работ. Нет-нет и уйдет вниз команда в машинное отделение. По ней только и можно понять, насколько внимательно следит капитан за каждым уголком корабля. Вот чуть усилился дрейф, тревожно напряглись тросы, на которых спущены приборы. Немедленно отдается команда: работать самым малым ходом, чтобы сдержать дрейф. Или корабль развернуло бортом к волне; сразу выполняется сложный маневр, чтобы обеспечить более удобное положение судна.

Для корабля, ставшего плавучим институтом, трудно было подыскать более подходящего капитана. Не зря Николай Николаевич Зубов, человек, вообще говоря, очень требовательный и не балующий своим благоволением, при назначении руководителем научной части экспедиции поставил условие, чтобы капитаном «Садко» был Николай Михайлович. «Это наиболее подходящий судоводитель из всех мне известных», заявил профессор.

В морских экспедициях нередко бывают расхождения во взглядах между капитаном и руководителем экспедиции, Это подчас приводит к конфликтам, пагубно отражается на ходе работ. Но капитан «Садко» был одним из самых заинтересованных участников научных исследований, Его немногословные советы на распорядительных совещаниях экспедиции при утверждении схемы и сроков предстоящих работ не только всегда выслушивались со вниманием, но принимались единодушно и помогали скорректировать план работ.

Едва заканчивалась станция, как Николай Михайлович опускался с мостика в кают-компанию. Он входил, держа фуражку в руке, приветствовал собравшихся, клал фуражку донышком вверх на боковой столик, а в донышко небрежным, но очень точно рассчитанным жестом бросал свои лайковые перчатки. Усталые ученые и их добровольные помощники, приходившие сюда отдохнуть и согреться после всех передряг, заставали гостеприимного хозяина за председательским местом. Он приветствовал входивших едва приметным кивком головы, но все воспринимали этот кивок как приглашение к столу. Крепкий ароматный чай располагал к разговору. Люди вспоминали бывальщину. Ушаков рассказывал занимательные истории о робинзонах острова Врангеля и Северной Земли. Ермолаев вспоминал походы по Новой Земле и Новой Сибири. А сколько таких историй было в памяти у Николая Михайловича. Он рассказывал о том, как на тонувшем «Литке» шел спасать «Челюскин», как спасал и спас «Урицкого», как провел «Литке» по трассе Северного морского пути. И кто мог подумать, что этот обаятельный, гостеприимный человек, замечательный рассказчик, од­ним своим присутствием согревающий кают-компанию. может показаться кому-то сухарем и педантом!

Сердечной была встреча экспедиции в Баренцбурге, главном поселении советских горняков на Шпицбергене, затерявшемся в глубине Айс-фиорда. На пристани, собрались буквально все свободные от работы люди. Потом участники экспедиции осмотрели рудник, побывали в общежитиях шахтеров, посетили самодеятельные спектакли в горняцком клубе. «Вчера я был в шахте, - записал в своем дневнике Николаев, - и проникся глубоким уважением к тяжелому труду горняков. Работа шахтеров поистине героическая». В это время бункера «Садко» заполнял шпицбергенский уголек. С помощью механиков Баренцбурга ремонтировались судовые механизмы. На воду были спущены и опробованы экспедиционные самолеты.

Через шесть дней «Садко» вышел в дальнейшее плавание. Стоянка в Баренцбурге была подготовкой к новому, еще более трудному и в ледовом, и в навигационном отношений этапу - изучению северных районов Гренландского моря и обходу Шпицбергена с севера. На прощание баренцбургские горняки принесли огромный, весом в несколько килограммов торт с надписью «Привет «Садко». Это был подлинно художественный «труд» местного кондитера Золотого, не уступающий по вкусу и оформлению лучшим произведениям кондитеров Москвы и Ленинграда.

31 июля на 80 параллели, продвигаясь на запад, «Садко» вошел в разреженный лед. Некоторое время продолжалось в полном смысле ледовое плавание. Лед постепенно сгущался, корабль продвигался вперед медленно и осторожно, стараясь не вступать в единоборство со льдами. Утром 2 августа повернули на восток. Эхолот нащупал порог Нансена - скрытый в глубине моря горный хребет, вставший на пути идущих с юга атлантических и с севера холодных полярных вод. Перейдя этот порог, корабль пошел дальше на востк, в район Семи Островов, лежащих к северу от Шпицбергенского архипелага. Станции продолжались. Теперь все сильнее ощущалась близость холодных глубин Центральной Арктики.

Сама история пришла здесь в гости к «Садко». Лет сто с лишним назад отсюда предпринял свой смелый, но малоудачный пеший поход к полюсу англичанин Вильям Парри. В нескольких милях к югу расстилались северные берега Шпицбергена. Отсюда в конце прошлого века пытался достичь полюса на воздушном шаре «Орел» шведский инженер Соломон Август Андрэ.

В районе Семи Островов встретились сплоченные льды. На разведку вылетали летчик М. С. Бабушкин и Н. М. Николаев. Вернувшись, Николай Михайлович с юношеским задором рассказывал, как легко с воздуха установить многочисленные погрешности в мореходных картах. Он показывал карту, побывавшую с ним в разведке, - в ряде мест приросли язычки мысов, новые очертания приобрели многие острова и фиорды.

А прохода во льдах не было. В конце дня на разведку вылетели второй пилот Г. П. Власов и астроном И. Д. Жонголович. Они оказались (более удачливыми. За полосой тяжелых льдов открылся (более или менее удобный проход на восток. Пошли вперед, каждые три минуты измеряя глубины эхолотом. У северо-западной оконечности острова Мартенса ширина проходимых льдов-сузилась до полумили, пришлось прижаться почти вплотную к мысу. А глубины тут упали до 60-70 метров. Того и гляди выскочишь на необозначенную мель.

Шли вперед. Телеграф то и дело передавал команду в машину:

- Вперед!

- Назад!

- Полный!

- Стоп!

На мостике в эти часы и дни заново составлялась карта северо-восточного побережья Шпицбергена. Пеленговались выдающиеся мысы, острова, глетчеры. 7 августа оба самолета вылетели для аэрофотосъемки. Некоторые, выдвинутые в море мысы оказались отдельными островками. У восточного берега были обнаружены многочисленные, отсутствующие на картах, камни и отмели. Очертания берегов изменялись во многих местах.

От северо-восточной оконечности архипелага, покрытой величественным ледником Ли-Смита, «Садко» совершил рывок на север. Это был рейс на поиски таинственной «Земли Джиллиса», на протяжении более двухсот лет беспокоившей умы географов. Эту якобы далекую гористую землю еще в 1707 году заметил на горизонте английский капитан Джиллис, охотившийся за китами под 82-й параллелью. Точных документов о своем открытии Джиллис не оставил. Свыше полустолетия «Земля Джиллиса» обозначалась на английских картах пункти­ром. Затем о ней забыли. А спустя (примерно сто лет о ней вспомнил ученый составитель полярных карт, известный географ доктор Петерман. Он обнаружил записи в дневниках Баффина, будто бы подтверждавшие, что тот еще за 95 лет до Джиллиса знал о существовании земли на северо-востоке от Шпицбергена.

Так началась творимая легенда. Многим из тех, кто побывал в этих водах, привиделись на горизонте то подозрительное темное облако, то очертания далеких гор. Среди «видевших землю» был и адмирал С. О. Макаров, побывавший здесь во время пробного плавания «Ермака» в самом конце прошлого века.

Не будет ли «Садко» счастливее других? Не откроется ли ему таинственная земля? Эти вопросы бередили всех, когда вдруг на подходе к тому самому району, где якобы лежала гипотетическая земля, судно уперлось в кромку паковых льдов, а за ними, где-то впереди на горизонте, вдруг повисло какое-то неподвижное темное облако.

Николай Николаевич Зубов дважды - в 1930 году на гидрографическом боте «Книпович» и в 1934 году на экспедиционном судне «Персей» - побывал в этом районе. И дважды он якобы «видел» на горизонте, как сам говорит, «некоторое подобие земли». Тяжелые льды, преградившие тогда путь судам, не «позволили вырвать у Арктики ее тайну. Разве мог теперь он уйти побежденным?

И вот «Садко» стоит у границы загадки. Первым на разведку улетает Г. П. Власов. Идет станция. Она приносит ряд данных, свидетельствующих... о близости земли. А может быть, просто это так кажется, ведь всем хочется найти эту таинственную землю? Наконец, возвращается самолет. Земля не обнаружена. Но на севере самолету не удалось пробить плотную пелену густого тумана. Может быть, туман скрывает тайну?

Решено ждать, вновь и вновь использовать каждую возможность для разведки. На следующий день, 14 августа вылетает М. С. Бабушкин и с ним в качестве наблюдателя начальник экспедиции Г. А. Ушаков. Самолет по меридиану 24°40' доходит до широты 82°. Земли нет! Но снова север и восток закрыт туманом.

Ждем еще день. Сгущается лед. Дальнейшая задержка ощутимо грозит зимовкой. Ведь пароход стоит за 81 градусом северной широты.

Снова летит на разведку Власов, на этот раз со штурманом Марковым. Результат тот же. Надо уходить! И «Садко» уходит, унося с собой неразрешенной загадку «Земли Джиллиса».

21 августа судно прибыло в Русскую гавань на Новой Земле, чтобы пополнить запасы угля перед дальнейшим походом на север, на этот раз в малоисследованные края Карского моря.

Уже 29 августа «Садко» подошел к восточной окраине Земли Франца-Иосифа - острову Греэм Белл. По плану экспедиции намечалось обследовать этот остров. Но высадка партии чуть было не кончилась трагедией. Это отметил Н. М. Николаев в рейсовом донесении.

«29 август в 6 часов 35 минут отправили первую партию людей на берег для постройки знака и обследования острова. Остров Греэм Белл открыл в 1889 году американец Болдуин. Кроме него никто на этой земле не бывал, и только экспедиция на «Книповиче» в 1932 году видела его с борта судна. Не успела отправившаяся на остров партия достичь берега, как погода стала портиться... Льды с севера начали продвигаться к береговому припаю. Подняли сигнал: «Возвратиться всем на корабль». По возвращении всех на судно, снялись с якоря и пошли к норду. Это было как раз во-время, так как вскоре по возвращении партии видимость совершенно пропала. Сгустился туман и пошел хлопьями снег».[Рейсовое донесение. Архив капитанов Николаевых.]

Север Карского моря сулил много интересного. До экспедиции «Садко» о нем существовали весьма смутные сведения и лишь анализ разрозненных материалов о поведении приливной волны и дрейфе в этом районе отдельных судов приводил к выводу, что северная часть моря представляет собою огромное мелководье. Теперь каждая станция «Садко» вскрывала новые особенности этого своеобразного района. Выяснилось, что с востока и с запада, мимо берегов Земли Франца-Иосифа и Северной Земли, далеко на юг простираются глубоководные желоба, по которым из Центрального Полярного бассейна вторгаются охлажденные атлантические и полярные воды. Уточнялся причудливый рельеф морского дна, скрытые под толщей вод равнины и горные цепи. И вот почти в самом центре этого «белого пятна» открылся остров, не значившийся на картах.

Это были волнующие дни. Да и в самом деле в наши дни, когда человек как будто обшарил всю планету, не так уж много осталось неоткрытых островов. И только капитан «Садко» Н. М. Николаев без тени волнения заносил в свое рейсовое донесение:

«Вечером 1 сентября, выйдя на широте 80°55' и долготе 79°00' на чистую воду, в 19 часов 20 минут прямо по курсу в тумане увидели берег, покрытый льдами. Идя малым ходом, в 20 часов стали на якорь на глубине 8 сажень в 3-4 кабельтовых от берега. Открытая земля оказалась островом, покрытым ледниковой шапкой...

2 сентября в 3 часа 20 минут я вылетел с летчиком Власовым на самолете «Ш-2» для обследования острова. Он оказался овальной формы, длиной около 25 километров, шириною 15-17 километров и высотою ледникового щита в центральной части 250-300 метров. Вышедшей

на берег партией был убит на острове медведь. В 7 часов имели обсервацию. Широта 80°59, долгота 79° 10'.

В 11 часов 30 минут снялись с якоря и начали морскую опись острова».

Скажем прямо, немногословным получилось у Николая Михайловича описание этих памятных для экспедиции дней. Между тем он вместе с остальными участниками экспедиции очень переживал, когда первые же дни плавания в «белом пятне» принесли неожиданности.

И резкое падение глубин. И появление многочисленных айсбергов. И открытие островка, укрытого ледяным куполом. По имени начальника экспедиции этот клочок суши был единодушно назван островом Ушакова. Первая попытка высадиться на него кончилась неудачей. Всюду, куда подходила шлюпка, над водой нависала неприступная ледяная стена. Только на второй день удалось найти небольшую бухточку с отмелым пляжем, куда и пристал экспедиционный катер.

Экспедиция спешила дальше на восток. Здесь у берегов Северной Земли были открыты еще три низменных неприметных островка. От них пошли на север. Недавний шторм разметал льды и расчистил путь. Казалось невероятным, но от горизонта до горизонта простиралась чистая вода.

На рассвете 12 сентября миновали ледяную шапку похожего на каравай острова Шмидта. «Садко» продолжал идти на север. Вперед его манило неизведанное. Ведь никогда еще в истории судно, находящееся в свободном плавании, не заходило так далеко за пределы материковой отмели.

На больших глубинах Центрального Полярного бассейна удалось побывать одному только «Фраму» Фритьофа Нансена. Но для этого ему пришлось отдаться е плен полярным льдам и дрейфовать вместе с ними несколько лет.

Николай Михайлович не покидал мостика. Каждые, две-три минуты ему докладывали о достигнутой широте. Позади уже 82-я параллель, затем еще 6 минут, еще 14 минут. Промер показал глубину 1280 метров. Значит судно проходит склон континентальной платформы.

«Садко» шел дальше. Позади уже рекорд «Малыгина», достигшего в 1932 году 82°27/. Побит рекорд американского судна «Рузвельт» - 82°30'. Впереди чистая во

да. На небе нет даже белого отблеска - этого обязательного признака близости льдов.

Надо сказать, что в эти волнующие минуты кое у кого на судне зашевелились сомнения. А не грозит ли дальнейший рывок на север зимовкой? Не захлопнется ли, как ловушка, этот залив чистой воды, выдвинутый штормом далеко за 82-ю параллель? Начальник экспедиции Г. А. Ушаков колебался: в самом деле было бы очень огорчительно портить неожиданным финалом отличную экспедицию. Может быть, не рисковать?

- Нет, надо рисковать, - сказал капитан. - Ведь не часто природа открывает такие благоприятные условия. И те, кто не воспользуется ими, достойны осуждения.

Вспомним: станция «Северный полюс» И. Д. Папанина и его товарищей была создана только через два года. Еще позже начался известный дрейф ледокольного парохода «Седов». А тогда, в 1935 году, наука знала о Центральной Арктике только то, что принес «Фрам». И ничего больше. А тут впервые отлично оснащенное исследовательское судно стояло у самого порога тайны.

- Поднять государственный флаг! Будем идти до кромки, - разносятся слова команды.

Расцвеченный флагами «Садко» шел дальше. Его гудки нарушали окружающее безмолвие. Только под утро 13 сентября судно остановилось у самой кромки льда на 82°41,6' северной широты. Здесь на глубине 2365 метров была взята полная океанографическая станция - 99-я станция экспедиции. Она продолжалась более девяти часов и принесла единственные для своего времени коллекции, пробы воды, грунтов, животного населения из глубин Центрального Арктического бассейна.

В наши дни, когда авиация позволяет науке быстро и уверенно достичь любой, самой отдаленной точки Арктики и произвести там необходимые наблюдения, материалы 99-й станции «Садко» могут показаться не столь уж значительными. Но надо напомнить - именно она, это 99-я станция «Садко» первой начала наш советский счет в изучении просторов Центральной Арктики. Начала до Папанина, до дрейфа «Седова», до наших высокоширотных воздушных экспедиций и дрейфующих станций «Северный полюс».

Быстро пролетали часы, а ученые старались как можно больше взять проб, замеров, как можно полнее использовать результаты рекордного плавания на север. С удивлением было отмечено, что подходят к концу сутки 13 сентября. А Николай Михайлович торопил - не зарываться. Лучшее - враг хорошего. Вовремя надо войти в лед, но еще важнее вовремя уйти.

На гладкую и спокойную гладь моря ложились ледяные блины. Термометр отмечал минусовые температуры воздуха. Ледяная «масленица» пришла грозным вестником близкой зимы.

Станция закончена, опять на мостике молчаливый капитан, и «Садко» уходит на юг, к 80-й параллели.

На севере Карского моря вновь был обследован район, окружающий остров Ушакова. Никаких новых земель обнаружить не удалось. Дальнейший путь «Садко» пролегал к острову Визе, затем в Амдерму, Югорский Шар и Архангельск, куда экспедиция прибыла 28 сентября.

Рейс «Садко» продолжался 85 дней. За это время было пройдено свыше 12 тысяч километров, из них б тысяч за пределами 80-й параллели, что превысило по расстоянию все известные до тех пор походы свободно плавающих судов в высоких широтах Арктики. Работами экспедиции было охвачено огромное пространство Полярного бассейна - от кромки гренландских льдов до северной оконечности Северной Земли. За время экспедиции было проведено 107 комплексных океанографических станций, измерено 2500 глубин, выпущены сотни радиозондов, поднимавшихся до высоты 20 километров, и выполнено много других работ. С карт земного шара было стерто обширное «белое пятно» между Землей Франца-Иосифа и островом Визе, исправлены карты побережья Шпицбергена, архипелагов Франца-Иосифа и Северной Земли.

Перешагнув границу континентальной платформы, «Садко» впервые в истории мореплавания проник в район неприступных океанических глубин Полярного бассейна и выполнил там комплекс океанографических исследований.

Тем самым разведанная карта Арктики была расширена почти до 83-й параллели-предельной широты, достигнутой когда-либо управляемым кораблем.

Капитан Н. М. Николаев с присущим ему мастерством провел этот трудный арктический рейс. О навигационных трудностях плавания говорит хотя бы то, что из 85 дней нахождения «Садко» в северных широтах, 50 дней корабль шел в тумане, в условиях плохой видимости, когда возможность астрономических определений сводится к нулю.

[Рейсовое донесение капитана Николаева. Архив Николаевых.]

Много этот поход дал для самой теории арктического мореплавания. Когда положение усложнялось, Н. М. Николаев вместе с Н. Н. Зубовым определяли момент наибольшего сжатия льдов, чтобы не тратить зря горючего и выждать улучшения. Капитан всегда заблаговременно давал команду стопорить машины и в то же время быстро использовал улучшение обстановки в благоприятную сторону.

Рейс «Садко» позволил Н. М. Николаеву накопить новые, ценные наблюдения. Вскоре после завершения рейса он выдвинул перед руководством Главсевморпути ряд злободневных предложений.

Отдавая должную дань «Садко», как одному из лучших по тому времени ледокольных судов, Н. М. Николаев предложил строить ледоколы по крайней мере двухвинтовые, как более маневренные во льдах.

Н. М. Николаев с горечью отметил, что прогресс техники еще слабо касается ледокольного дела. Он рекомендовал оснащать ледоколы двигателями, которые мог ли бы быстро развивать полный ход судну за сравнительно короткий период времени.

По опыту астронома-магнитолога И. Д. Жонголовича, Николаев советовал при плохой видимости использовать для обсервации теодолит. Он предложил снабжать полярные суда теодолитами, а штурманов научить ими пользоваться.

Рейс «Садко» в высоких широтах явился крупнейшим триумфом советской науки. Для своего времени эта экспедиция не имела равных в мире. И полярный капитан Николай Михайлович Николаев оказался достойным оказанного ему доверия.

далее: Два сквозных плавания