Сильнее льдов
Документальная повесть о ледовых капитанах Михаиле Васильевиче и Николае Михайловиче Николаевых

Часть I : Семья капитанов

НА БЛАГО СОВЕТСКОЙ РОДИНЫ

Круг интересов Михаила Васильевича никогда не ограничивался узко вопросами его специальности. Обладая проницательным умом, стремясь принести как можно больше пользы своему народу, Родине, он всегда тянулся ко всему новому, пытливо изучал это новое и старался внести свой вклад в дело, которому служил. Он с уважением и любовью относился к героическому прошлому России, особенно ко всему, что касалось флота, хотел видеть родную страну сильной и могучей морской державой. Неиссякаемая вера в силы русского народа была постоянным источником его вдохновения.

Приход беспартийного моряка М. В. Николаева в революцию нe случаен. Уже «Воспоминания о С. О. Макарове, написанные им в мае 1909 года, проникнуты ненавистью к самодержавному строю и чиновничьей продажной государственной власти.

Героическое поведение М. В. Николаева в период интервенции и белогвардейского террора в Архангельске отважный захват в февральские дни 1920 года Исакогорского радиоцентра и помощь, оказанная в ту пору Архангельскому ревкому, наконец, снаряжение и руководство Морской Сибирской экспедицией показали его как патриота, человека глубоко преданного новому, советскому строю.

Организаторские способности Михаила Васильевича его талант руководителя и воспитателя в дальнейшем с упрочением Советской власти стал проявляться еще шире. Формально оставаясь беспартийным, он свои силы и знания щедро отдавал на то, чтобы помочь большевистской партии в осуществлении ее грандиозных планов преобразования страны. После успеха Морской Сибирской экспедиции, М. В. Николаев целиком посвятил себя северу, ледовым плаваниям. Но его занимали и другие вопросы, все что касалось будущего молодой Советской республики на морях.

20 апреля 1921 года М. В. Николаев на борту ледокольного парохода «Г. Седов» пишет для Л. Б. Красина [По свидетельству Николая Карловича Матусевича, много лет знавшего Михаила Васильевича, памятная записка была написана М. В. Николаевым в связи с предстоящим докладом народного комиссара внешней торговли Л. Б. Красина о морском транспорте на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР.] памятную записку, в которой излагает свои мысли о путях развития морского транспорта Советского государства.

«... Так как морской транспорт у нас был раньше частной собственностью, - отмечал М. В. Николаев, - то предпринимателей для его создания было мало, ибо дело морское... считалось делом рискованным и не в русском духе. Прежде царское правительство, по-видимому, держалось того же мнения и почти ничего не делало для развития торгового флота» [Здесь и далее памятная записка цитируется по машинописной копии, подписанной М. В. Николаевым. Архив Николаевых.]

Это замечание было глубоко справедливым. Власти дореволюционной России пренебрегали положением державы, имевшей удобные выходы к берегам морей и оке­анов. Морских судов в стране было мало. Судостроение сильно отставало. Экспортно-импортные перевозки осуществлялись в основном на иностранных пароходах, за что Россия ежегодно выплачивала зарубежным дельцам свыше 120 миллионов рублей. В 1913 году торговый флот России составлял всего лишь около 2 процентов мирового тоннажа.

Огромный ущерб морскому транспорту нанесла иностранная интервенция и гражданская война. В этот период погибли и были уведены интервентами и белогвардейцами за границу сотни судов - более 40 процентов русского торгового флота.

Морские порты после интервенции и гражданской войны оказались в полуразрушенном состоянии, требовали коренной реконструкции.

Советское государство с первых же дней своего существования стало уделять большое внимание водному транспорту, в том числе и морскому. Но главные работы в этом направлении были еще впереди. М. В. Николаев думал о них.

«Создание морского транспорта, - писал он, - надо поручить опытным морякам, специалистам, много плававшим в торговом флоте и знающим его нужды. Необходимо поставить этих людей во главе учреждения, ведающего морским транспортом, на правах отдельного комиссариата».

Записка предупреждала против возможных ошибок, которые допускались в прошлом.

«Попытки приписать морской транспорт к какому-либо из министерств при царском правительстве делались не раз. Морским транспортом жонглировали, как мячиком, и, наконец, надумали создать Главное управление торгового мореплавания и портов с главным управляющим - великим князем во главе. В это управление пролезли имевшие протекцию и желание хорошо устроиться ничего не делая: военморы, инженеры путей сообщения и прочих ведомств, чиновники-бюрократы, словом все, кроме нужных людей для дела. Конечно, из этой затеи хорошего для страны ничего не вышло».

Болея за судьбу флота, М. В. Николаев обдумывал даже такие детали, как структура центрального руководящего учреждения морского транспорта.

«Комиссариат, или Главное управление торгового флота - должен состоять из пяти главных отделов: морского, технического, эксплуатационного, хозяйственного и финансового. Но это общая схема учреждения. Детальная разработка и распределение сфер деятельности каждого отдела не представляет затруднений. Но, повторяю, что для создания образцового, полезного для страны морского транспорта, абсолютно необходимо теперь же призвать настоящих знатоков морского торгового дела, но отнюдь не поручать этой работы железнодорожникам, военморам и неопытным морякам торгового флота, предпочитающим канцелярскую береговую работу морской».

После окончания гражданской войны многие считали, что у Советской республики нет люден, способных взяться за восстановление морского флота. М. В. Николаев резко возражал им.

«... В данное время в Республике имеется достаточно опытных моряков с широким умственным кругозором, получивших отличную теоретическую подготовку... Не использовать знания и опыт этих неоценимых для данного момента людей было бы большой ошибкой Это моряки, вышедшие из народа, приобрели свои знания и опыт тяжелым трудом, учились всю жизнь, на заработанные собственными руками и головой пятаки и несли тяжелый и ответственный труд капитанов, помощников и механиков на судах торгового флота».

Это замечание было очень важным для своего времени. Ведь чиновникам-скептикам, не верившим в возможность развития морского транспорта, да и не особенно желавшим этого, возражал не какой-то случайный человек, а бывалый, известный на флоте моряк, обладающий большим опытом и знаниями.

В своей памятной записке М. В. Николаев особо подчеркивал огромное народнохозяйственное значение для молодой Советской республики развития мореплавания в Арктике. Об этом не мог не писать капитан уже тогда являвшийся одним из лучших наших ледокольщиков.

Мечта о покорении льдов, уверенном плавании в ледовых морях никогда не покидала М. В. Николаева

«Вследствие замерзаемости морских путей к. главнейшим нашим портам, - указывал он в записке, - а также для сообщения с Сибирью и Владивостоком, мы должны иметь необходимое количество судов ледокольного типа, каковой уже достаточно разработан в данное время. И у нас в этом отношении опыта гораздо больше, чем у всех прочих народов».

М. В. Николаев ратовал за то, чтобы в Балтийском и Белом морях плавать в течение круглого года [В 1920 году сразу же после окончания Морской Сибирском экспедиции М. В. Николаев написал руководство «Указание для плавания во льдах Белого моря». Оно было напечатано в 1922 году Народным комиссариатом путем сообщения РСФСР и пользовалось большой популярностью среди полярных мореплавателей.]. Основываясь на своем личном опыте и опыте передовых мореходов Севера, он доказывал необходимость организации регулярного сообщения Архангельска с устьями рек Сибири.

«Правильное морское ежегодное сообщение через Карское море с главнейшими нашими сибирскими водными бассейнами Оби и Енисея, - писал он, - абсолютно необходимо, ибо дает нам возможность вывозить из Сибири десятки и даже сотни миллионов пудов хлебных грузов, пушнины и прочего сырья»...

Надо напомнить, что в то время находилось еще много противников использования Северного морского пути. Они доказывали, что предпринимаемые Советской властью попытки освоить Карский морской путь приводят к ненужным и лишним затратам и жертвам. В докладе, подводящем итоги морской Сибирской экспедиции 1920 года, М. В. Николаев дает этим маловерам достойный отпор.

М. В. Николаев перечисляет главнейшие из недостатков, которые были типичны для всех прошлых экспедиций:

«1. Непригодность судов и отсутствие опыта у начальников экспедиций и командиров для активного плавания во льдах;

2. Неосведомленность о состоянии льдов и их распределении в Баренцовом и Карском морях;

3. Необследованность этих морей, проливов и бассейнов рек Оби и Енисея в смысле гидрографическом;

4. Плохое оборудование судов в техническом и навигационном отношении;

5. Отсутствие радиостанций береговых на пути следования и на судах;

6. Невозможность получения сведений о льдах в проливах, Баренцевом и Карском морях в каждый данный момент;

7. Невозможность получать метеорологические бюл­летени, посылаемые ныне на суда в море береговыми ра­диостанциями».

Уже этот перечень ярко показывал, что вовсе не при­роду, а лишь плохую организацию дела М. В. Николаев считал причиной неудач многих экспедиций, проклады­вающих Северный морской путь. М. В. Николаев полагал, что эти недостатки теперь устранены, если не в полной мере, то во всяком случае в такой степени, что они не могут препятствовать успеху арктических плаваний. «Опыт последних двух лет доказал не только возможность посылки экспедиций в Сибирь, но и убедил нас в том, что мы сумеем довести, в будущем это дело до бле­стящих результатов», - утверждал М. В. Николаев.

И доклад о Морской Сибирской экспедиции 1920 го­да, и памятная записка 1921 года представляют собой документы исключительного интереса. В них с убеди­тельной силой и оптимизмом М. В. Николаев доказывал, что восстановление народного хозяйства Севера после войны и интервенции по плечу советским людям и оно может быть осуществлено в самое ближайшее время. Тем самым он засвидетельствовал, что лучшая часть ин­теллигенции старой России безоговорочно приняла идеи Коммунистической партии и Советской власти и отдала себя на службу народу, связав свою судьбу с делом народа. Эти документы ценны и в другом отношении. Они оказывают, что даже в суровую годину послевоенной разрухи наши передовые люди умели смотреть в буду­щее. И это был очень деловой, конкретный взгляд, рож­давший многие ценные предложения. Так, в памятной за­писке М. В. Николаев доказывал необходимость перево­да морских судов с твердого топлива на жидкое, что по­зволяло увеличить район плавания, сократить количе­ство рабочих рук на судах и облегчить труд экипажу. Там же ставился вопрос о необходимости срочно присту­пить к ремонту портов, к строительству новых морских пароходов. Любопытно, что одним из главных требова­ний к покупаемым и вновь строящимся судам М. В. Ни­колаев выдвигал создание, максимальных удобств для экипажа, что решает судьбу всех плаваний.

Читая строки доклада и памятной записки, составлен­ных более 40 лет назад, поражаешься, как глубоко и правильно понимал Михаил Васильевич задачи, стоящие перед страной и флотом, как широко он мыслил, обду­мывая то, над чем предстояло работать в те трудные го­ды советским морякам. Сказывалось хорошее знание жизни и «макаровская» традиция внимательно всматри­ваться, «вдумываться» в явления окружающей действи­тельности.

При всем этом М. В. Николаев всегда оставался «че­ловеком моря». «В море - значит дома», этот девиз сво­его учителя С. О. Макарова он воспринял буквально. Экипажи судов, которыми он командовал, становились для него второй семьей. Он был рожден для моря, для морской службы и не мыслил жизни без плаваний, без борьбы со штормами и льдами. Любое поручение, пусть даже самое трудное, если оно было связано с морем, воспринималось им как боевой приказ.

В 1921 году М. В. Николаеву вновь довелось вести морские суда через ледовитое Карское море в Сибирь. На этот раз Карской, экспедицией командовал капитал Д. Т. Чертков, а Михаил Васильевич был у него помощ­ником. В следующем,- 1922, году начальником экспеди­ции назначили Михаила Васильевича. Одновременно он командовал линейным ледоколом «Ленин»[ В настоящее время ледокол «Владимир Ильич»] который шел во главе Карской экспедиции.

К этому времени в Обской губе, особенно в ее южной части и в районе Нового Порта, где морские суда встре­чались с речными, были проведены кое-какие гидрогра­фические и лоцмейстерские работы. Но их было явно не­достаточно, чтобы сделать вполне безопасным проход морских судов в устье Обской губы. В своем отчете Ми­хаил Васильевич отмечал, что ему приходилось идти по фарватеру, на котором не было ни вех, ни баканов, ни других знаков ограждения. Морские суда продвигались малыми ходами, все время измеряя глубины [Архив Министерства внешней торговли, фонд Аркоса, оп.3, с 66. Цит. по книге М. И. Белова «Советское арктическое мореплавание 1917-1932 гг.» Л., 1959.].

Повезло зато в другом: первоначальный прогноз, су­ливший тяжелую ледовую обстановку, оказался неточ­ным, «Неблагоприятные сведения в связи с небывало низкой температурой воды и воздуха, - писал М. В. Николаев, - заставляют думать, что и на этот раз наши ученые-метеорологи, предсказывающие исключительно трудную для плавания в Карском море навигацию, оказались правы, и я ожидал встречу со льдами в Карском море по выходе из Югорского Шара». На самом деле этого не случилось.

Морские суда Карской экспедиции покинули Англию между 1 и 3 августа. Соединившись в Тромсе в единый караван, они вышли в море 10 августа и 19 числа, следуя кильватерной колонной, прибыли в Югорский Шар, Вопреки ожиданию, пролив оказался свободен ото льда. Не встретив льда и дальше, на пути в Обскую губу, суда благополучно пришли к месту .назначения и 24 августа отдали якоря в бухте Новый Порт. Там уже стояли суда речного караван

Перегрузочные работы заняли почти месяц. Грузчики работали в две смены - днем и ночью. Сильно мешали частые северные ветры, так как баржи из-за плохого их состояния нельзя было оставлять на открытом рейде, всякий раз, когда поднимался свежий ветер, их уводили в убежище. И все же 21 сентября все суда - морские и речные - двинулись в обратный путь. Морской караван под проводкой ледокола «Ленин» спокойно пересек Карское море, почта не встретив в пути сколько-нибудь значительных льдов, и 28 сентября прибыл в Тромсе. Дальше, в Англию, суда шли самостоятельно. Из-за сравнительно легкого успеха навигации 1922 года в течение нескольких лет к проводке Карских экспедиций перестали привлекать ледоколы. Это был ошибочный вывод. Сама жизнь позднее поправила организаторов Карских экспедиций.

В зиму 1922 года Михаил Васильевич получил новое ответственное поручение - обеспечить зимнюю навигацию на Балтике. Его назначили начальником ледокольной флотилии Балтийского моря. Вместе с тем, он остался командиром ледокола «Ленин».

В эту зиму «не только залив и Балтийское море были сплошь покрыты льдами, но даже Кильский канал оказался с 12 по 23 февраля забитым льдам» [Данные о ледокольной кампании 1922 года заимствованы из журнала «Торговый флот», октябрь-ноябрь 1923 г.] Граница неподвижного ледяного покрова дошла до меридиана Пакерорт. Ледокольная кампания началась 27 ноября 1922 года проводкой советского парохода «Труженик моря» и закончилась 17 мая 192,3 года, когда сквозь льды прошло последнее судно - германский пароход «Марго Хемсот». За эту кампанию ледоколы провели в Петроград 50 пароходов и вывели из порта 55. В самом порту было произведено 50 перестановок судов и выполнены различные работы во льдах для морского ведомства и других учреждений. Благодаря помощи ледоколов в Петроград за зиму поступило морским путем 105 тысяч тонн и было вывезено более 56 тысяч тонн разных грузов.

Среди пароходов, выведенных ледоколами из Петрограда, было 15 советских, 11 норвежских, 9 английских, 14 германских, 3 шведских, 2 датских и 1 американский. Прошли в Петроград с помощью ледоколов 21 советский пароход, 10 норвежских, 9 английских, 8 германских и 2 шведских.

Ледокольная кампания следующего года началась 25 ноября и прошла не менее успешно. На проводке отлично работали ледоколы «Ленин», «Красин» и вспомогательные портовые ледоколы «Трувор», «Октябрь», «Пурга», «Лед», «Силач». Проводка судов сквозь льды закончилась в мае 1924 года. Летом ледоколы «отдыхали». Но Михаила Васильевича летом 1925 года отозвали возглавлять Карскую товарообменную экспедицию.

Карская экспедиция 1925 года, по свидетельству историков и экономистов, была наиболее крупной и организованной операцией своего времени. Для доставки в Сибирь импортных грузов Наркомвнешторг зафрахтовал четыре парохода. Они имели дополнительные крепления корпуса и неоднократно участвовали в арктических походах. Из Лондонского порта суда вышли 2 августа с некоторым опозданием против плана. Полученный начальником экспедиции М. В. Николаевым прогноз сулил несколько повышенную ледовитость Карского моря. Ледокола в экспедиции не было, и помощь судам мог оказать лишь приданный экспедиции небольшой ледокольный пароход «Малыгин», которым командовал капитан Д. Т. Чертков. Пока суда следовали к Югорскому Шару, «Малыгин» производил разведку льдов в Карском море. Прогноз подтвердился: обстановка на пути от Югорского

Шара до острова Белый складывалась трудная. К тому же дул сильный ветер северной четверти, уплотнявший льды под берегом.

Вначале Михаил Васильевич решил ждать перегруппировки льдов. В Югорском Шаре он перешел на борт "Малыгина" и сам направился в ледовую разведку. Но она не дала ничего нового. А суда речного каравана уже прибыли в Новый Порт. Надо было спешить.

Тогда Николаев решил идти вперед. 17 августа караван снялся с якоря и кильватерной колонной двинулся в Карское море. В густом тумане, пробираясь в береговой полынье, суда подошли к Ямалу. Вызванный по радио «Малыгин» повел суда дальше малым ходом к острову Белому. Но проход в Обскую губу прочно закрывал ледяной барьер.

Ничего не оставалось делать, как форсировать это препятствие. И тогда развернулась операция, обычная для Арктики. Впереди шел «Малыгин», за ним транспорта, прочность корпусов и мощность машин которых никак не отвечали условиям плавания в сплоченных льдах. Войдя в лед, «Малыгин» медленно прокладывал канал, но тот под действием северного ветра быстро закрывался. Вначале суда все же проходили за час два-три кабельтова, потом продвижение замедлилось, пароходы больше стояли, чем двигались вперед. В конце концов весь караван вынужден был отойти назад на чистую воду. Пароход "Красин", шедший последним и пытавшийся самостоятельно выйти изо льда, поломал две лопасти гребного винта. В отчете об этой экспедиции М. В. Николаев впоследствии писал: «За последние 35 лет вряд ли наблюдалось такое огромное скопление льдов в Карском море, и присутствие медведей во время нашего похода я объясняю близким соседством полярных льдов» [Здесь и ниже цитируем по книге М. И. Белова «Советское арктическое мореплавание 1917-1932 гг.» Л., 1959.].

В довершение ко всему 24 августа наступило сильное похолодание. Быстро нарастал молодой лед. Караван оказался как бы в ледяной ловушке. От горизонта до горизонта простирались белые поля без каких-либо проталин. Утром 25 августа Николаев направил на борт «Малыгина», который ушел на разведку в район остров Белого, тревожную телеграмму: «Лед со всех сторон сближается, скоро некуда будет отступать. Прошу немедленно присоединиться к экспедиции». Но что мог поделать против могущества арктической стихии маломощный «Малыгин»?

А речные суда уже одиннадцатый день стояли в Новом Порту. В Москву в Наркомвнешторг одна за другой поступали панические телеграммы. Подняли голову давние противники Северного морского пути. И только те, кто по-настоящему знал Арктику, советовали выждать, набраться терпения.

И вдруг 25 августа ветер изменился, перешел на южную четверть. Почти сразу стало разводить льды. В тот же день суда двинулись в путь. Спустя три дня они прибыли в места назначения.

Когда выдалась свободная минута, Михаил Васильевич побывал на берегу. Его давно тянуло посмотреть, что изменилось в этих дальних местах. Он хорошо помнил, какими пустынными были эти берега в первые его посещения - в 1920 и 1921 годы. Но теперь Новый Порт строился. С юга сюда прибыли рабочие. Пользуясь светлым временем, круглые сутки сооружались жилые дома, здание радиостанции, аэропорт полярной авиации. А пока что люди жили тесно, кто где попало. Начальнику радиостанции Николаю Романовичу Дождикову «жилой площадью» служила русская печь.

Дождикову очень приглянулся капитан. Он хорошо запомнил его моложавое, тщательно выбритое лицо, проницательный взгляд очень живых молодых глаз. Осмотрев стройку, Михаил Васильевич предложил пойти в тундру поохотиться.

Охота заняла часа два и была довольно удачной. Николаев убил десяток куропаток. Привал сделали на высоком берегу речки Пяседай-Яга, в полукилометре от полярной станции, как раз на том месте, где похоронен инженер-механик гидрографического отряда Кузнецов, случайно убитый при переправе с судна на берег выстрелом из небрежно положенного в лодку дробового ружья, и моторист Бойко, когда-то умерший от цинги. Николаев расспросил о безвременно погибших, потом собрал по небольшому букетику тундровых цветов и положил их на могильные холмики.

- Посидим здесь, полюбуемся на ваши просторы, - сказал он Дождикову.

- Природа нас не одарила красотами, - ответил от. - Это ведь полярные просторы.

- Это верно. Но простору у вас много. И недалеко время, когда человек найдет им применение.

Николаев задумался. Он сказал несколько слов о неудобстве бухты для разгрузки и стоянки судов и добавил:

- Конечно, в будущем Арктика будет иметь настоящие порты, оснащенные первоклассной техникой, как всюду в мире. Будет такой порт и на Оби. Хороших бухт в Арктике много.

Разговор перебрасывался с одной темы на другую. Николаев расспрашивал об оснащении полярной станции, ходе строительства, людях станции. Его очень интересовал быт ненцев, их отношение к поселившимся здесь русским.

О себе Михаил Васильевич почти ничего не говорил. Дождиков отметил про себя эту черту; моряк хочет как можно больше узнать и меньше всего сказать о себе; присущее многим стремление выставить свое собственное "я" у него совершенно отсутствует. Немного отдохнув, Николаев и Дождиков возвратились на станцию, Николаев обошел стройку, внимательно ознакомился с положением дел и не преминул высказать ряд замечаний. Потом пошли к устью речки, где стоял катер, на котором приехал Михаил Васильевич. -- Не опоздал? - спросил он старшину, посмотрев на часы. - А вы без маня здесь закусили?

Получив утвердительный ответ, Михаил Васильевич заметил:

- Это хорошо... Заводите мотор! Прощаясь, он пожелал Дождикову счастливого строительства.

- Делайте все добротно. Порт, мажет быть, тут и не будет, а станция останется. И люди будут вас вспоминать!

И скомандовал:

- Пошли...

Катер быстро отошел от берега и взял направление на «Аркос». Николаев помахал фуражкой и вошел в кубрик. Короткий отдых кончился. Торопила осень. Нужно было спешить с перегрузочными работами.

В эту навигацию речные суда приняли около полмиллиона пудов импортных товаров. А в трюмы морских судов было погружено почти 200 тысяч пудов сельскохо­зяйственного сырья и 910 стандартов экспортного леса. На обратном пути проводку судов обеспечивал все тот же «Малыгин». На этот раз М. В. Николаев провел суда проливом Маточкин Шар, который раньше не использовался. 17 сентября у западного берега Новой Земли «Малыгин» был отпущен для самостоятельного плавания в Архангельск. Вслед ему ушла телеграмма: «От имени Карской благодарю малыгинцев за услуги, оказанные экспедиции 1925 года. Сердечный привет всем, счастливого плавания и благополучного возвращения в Архангельск. Николаев».

20 сентября морские суда прибыли в Тромсе, 26-го - в Лондон. Экспортные грузы поступили по назначению в полной сохранности. Совершив 6000-мильный переход, вопреки исключительно неблагоприятной ледовой обстановке, экспедиция отлично выполнила возложенные на нее задачи. Этот успех в немалой степени следовало отнести за счет четкой организации дела и умелого руко­водства экспедицией.

Зимой 1925 года Михаил Васильевич, командуя ледоколом «Ленин», вновь возглавлял ледокольную кампанию на Балтике. Однажды ледокол зашел в Таллин. Перед отходом старший механик Николай Карлович Матусевич спустился в машинное отделение проверить готовность механизмов к походу. Он подошел к боковой креновой цистерне и стал открывать ее краны. Его остановил машинист-эстонец.

- Там люди! Матусевич не удивился. Он знал, что в Эстонии свирепствует жестокий белый террор. А на «Ленине» в команде служило несколько коммунистов-эстонцев. Они конечно, поддерживали связь с товарищами.

Через несколько минут Михаилу Васильевичу было доложено, что в цистерне скрываются четыре эстонских коммуниста - трое мужчин и женщина, бежавшие из тюрьмы. Их надо было спасти во что бы то ни стало.

Матусевич приказал пустить воду в цистерну, так чтобы она дошла до горловины и замаскировала пустоту. В это время на ледокол под видом таможенников явилась полиция. Начался обыск. Судно осматривали очень тщательно, но беглецов обнаружить не удалось. Михаил Васильевич решительно протестовал против обыска. Он заявил, что будет радировать в Москву, что предъявит письменный протест эстонскому правительству. Обыск результатов не дал, и полиции пришлось убраться во свояси.

«Ленин» вскоре отошел от пристани. Вместе с ним негостеприимные берега белой Эстонии покидали спасенные от тюрьмы люди.

Напряженная работа подорвала здоровье Михаила Васильевича. Но он не хотел и слышать о лечении. Весной 1926 года М. В. Николаев вновь был назначен начальником очередной Карской экспедиции. В это время заканчивались ледокольные операции на Балтике. В тот год они были исключительно тяжелыми. По окончании кампании Михаил Васильевич должен был выехать в Москву, а затем в Лондон для подготовки арктической навигации. Но этим планам не суждено было сбыться. 17 апреля 1926 года ледокол «Ленин» прибыл в Ленинград, а в 3 часа ночи 18 апреля капитан ледокола Михаил Васильевич Николаев скоропостижно скончался на борту своего любимого корабля. Ему было тогда 56 лет.

Смерть выдающегося ледового капитана была большой утратой для советского морского флота. Проводить Михаила Васильевича в последний путь пришли коллектив Ленинградского торгового порта, экипажи всех ледоколов и судов, находящихся в порту, многочисленные друзья и родные. В некрологе, написанном соратниками отважного катана, читаем такие прощальные слова: «...Мы потеряли не только доблестного и отличного моряка. Ушел человек исключительного дарования и сильной воли, которого влекло к большим достижениям в области улучшения условий нашего мореплавания в северных морях. Эти личные качества т. Николаева дали ему возможность оказать чрезвычайно ценные услуги Республике»...[ Газета «На вахте» - орган ЦК профсоюза работников водного транспорта СССР (Москва), 26 апреля 1926 г.]

Жизнь М. В. Николаева примечательна тем, что он не только пропагандировал возможность нормального мореплавания в арктических морях, но сам практически одним из первых прокладывал дорогу во льдах первым советским кораблям, осваивавшим Северный морской путь.

М. В. Николаев мечтал о том, чтобы сделать судоходным Северный морской путь на всем его протяжении от Атлантического до Тихого океана. Ему не удалось дожить до тех дней, когда с запада на восток и с востока на запад непрерывными потоками пошли караваны судов и Северный морской путь стал оживленной водной артерией. Эстафету от отца принял его сын - Николай Михайлович Николаев, которому довелось первым совершить сквозной поход по ледовым морям из Владивостока в Мурманск за одну навигацию и успешно выполнить многие другие замечательные ледовые плавания. Николай Михайлович достойно продолжил делю отца, замечательного ледового капитана, отдавшего жизнь Родине и народу.

Имя М. В. Николаева навечно вошло в список выдающихся русских мореплавателей.

далее: Штурман становится капитаном