V. ИКАРЫ ЧУКОТКИ

О целесообразности применения самолетов для транспортных операций на Чукотке впервые высказались члены Уэленского отделения Общества друзей воздушного флота. На состоявшемся 2 февраля 1924 года собрании отделения они обратились к Камчатскому губревкому с просьбой организовать авиационные площадки в Анадыре, бухте Провидения, Уэлене и на мысе Северном. Уже через два года в небо Чукотки поднялся первый самолет*.

(* Первая попытка поднять самолет в Арктике была сделана в июне 1923 года в  Восточно-Сибирском море летчиком О. Далем. Она окончилась неудачно.)

11 августа 1926 года Отто Артурович Кальвиц совершил облет острова Врангеля. Его поплавковый самолет был доставлен туда на пароходе "Ставрополь". На этом же пароходе прибыли на остров Врангеля его первые жители.

На следующий год к мысу Северному на пароходе "Колыма" привезли два одномоторных гидросамолета. 14 июля 1927 года капитан парохода П. Г. Миловзоров дал команду пришвартоваться к одной из льдин, плававших в Западной бухте. Судовыми стрелами на нее были опущены оба самолета, затем началась их сборка. Самолет Е. М. Кошелева с помощью прибывших из Рыркайпия на байдарах чукчей был собран за четыре часа, а "Савойю" Э. М. Лухта из-за начавшегося шторма собрать не удалось, и ее подняли на борт судна. Оба гидросамолета, названные чукчами "летающими байдарами", 16 июля поднялись в воздух и взяли курс на остров Врангеля. Встретившись с начальником острова Г. А. Ушаковым и его первыми жителями, летчики передали привезенный груз, приняли заготовленную охотниками пушнину и в тот же день вернулись на мыс Северный. В 1927 году впервые в истории мореплавания на Северо-Востоке Кошелев и Лухт осуществили авиационную ледовую разведку в проливе Лонга для парохода "Колыма".

В 1928 году Осоавиахим наметил провести крупную воздушную экспедицию от Владивостока до Берингова пролива и далее вдоль побережья Советской Арктики. Однако полностью осуществить этот замысел не удалось. В Колючинской губе гидросамолет "Советский Север" был выброшен во время шторма на берег и разбит волнами.

В следующем году в небе Чукотки вновь парил гидросамолет, ведомый О. А. Кальвицем. Стартовав в заливе Лаврентия, он после посадки у мыса Дежнева прилетел 30 июля 1929 года к мысу Северному. Заправившись здесь бензином и сделав один рейс на остров Врангеля, Кальвиц провел ледовую разведку для ледореза "Литке", шедшего к острову. Затем он вылетел в Нижнеколымск, оттуда в Русское Устье на Индигирке, на остров Большой Ляховский, в село Казачье на реке Яне, поселок Булун на реке Лене. В общей сложности самолет Кальвица покрыл более 5 тысяч километров.

Зимой 1929-30 года М. Т. Слепнев, участвуя в поисках двух американских летчиков, совершил серию полетов в районе мыса Северного, а В. Л. Галышев вывез в Лаврентия пассажиров парохода "Ставрополь", вставшего на вынужденную зимовку у мыса Северного. Это были первые полеты самолетов в зимних условиях на Северо-Востоке и первые опыты их использования для пассажирских перевозок.

В 1930—1931 годах на Чукотке работали специальные воздушно-изыскательские экспедиции, которые определили авиалинию по маршруту Петропавловск-Камчатский — Анадырь — Уэлен, а для связи между центрами Чукотского и Корякского национальных округов запроектировали авиалинию Анадырь — Палана.

Большую работу по разведке воздушных путей вдоль северного побережья Чукотки в 1931 — 1932 годах провела Восточно-Полярная экспедиция, возглавляемая И. А. Ландиным. Итогом детального обследования побережья от Берингова пролива до реки Лены явился проект создания восточной полярной авиалинии.

В 1932 году летчики Е. М. Кошелев и А. М. Бердник впервые осуществили проводку группы транспортных судов Особой Северо-Восточной полярной экспедиции Наркомвода до реки Колымы, причем поплавковый самолет Бердника Р-5 базировался на пароходе "Сучан", а Кошелев использовал для взлета и посадки площадки на берегу.

В 1932—1933 годах на трехмоторном гидросамолете "СССР Н-4" летчики Ф. К. Куканов, Г. А. Страубе, бортмеханики В. И. Шадрин и Л. Демидов провели несколько рискованных полетов в глубину Чукотского полуострова. Находившиеся на борту самолета геолог С. В. Обручев и геодезист К. А. Салищев выполнили аэросъемку площади 400 тысяч квадратных километров, что позволило в короткий срок составить карту большой части территории Чукотского национального округа. Этим же экипажем двумя рейсами с мыса Северного была проведена смена зимовщиков острова Врангеля. Несколько позже, в конце 1933 года, Куканов, совершив 12 полетов в чрезвычайно трудных метеорологических условиях, эвакуировал пассажиров с зимовавших в районе мыса Биллингса судов.

В том же году на поиски американского пилота Д. Маттерна на Чукотку прилетел С. А. Леваневский. На самолете "СССР Н-8" он и второй пилот Чернявский блестяще выполнили задание советского правительства. Спасенный ими летчик был доставлен из Анадыря на Аляску.

В 1934 году в районе полярной станции Мыс Шмидта совершил несколько сложных полетов Ф. Б. Фарих. Весной он на легком У-2 доставил на остров Врангеля опытного радиста С. И. Иванова, восстановившего там прерванную два года назад радиосвязь с Большой землей. Около десятка полетов Фабио Брунович сделал в глубь Рыркайпийской тундры по просьбам геолога станции Мыс Шмидта В. И. Серпухова и профессора Городкова, прибывшего на станцию для исследования флоры северо-восточной части Чукотки.

В 1933 году при ГУСМП было создано Управление полярной авиации, которому поручили строительство авиабаз ледовой разведки на Крайнем Севере, изучение и эксплуатацию воздушных арктических трасс. В 1934 году оно приступило к созданию разветвленной сети авиационных баз на Севере. Причем особое внимание было уделено Восточной Арктике.

Организация базы ледовой авиаразведки на мысе Шмидта совпала по времени с окончанием челюскинской эпопеи, ярко показавшей основные недостатки в использовании авиации, организации полетов, особенно в зимний период. По плану Управления полярной авиации ГУСМП авиаотряд должен был прибыть на мыс Шмидта в конце лета 1934 года, поэтому в июле личный состав отряда собрался в Москве. Начальником Чукотского авиаотряда был назначен И. Л. Павленко. Кроме него, в отряде насчитывалось 16 человек: командиры самолетов Г. И. Катюхов, В. М. Сургучев, В. И. Масленников, штурманы В. П. Падалко, Л. М. Рубинштейн, командир звена Л. К. Прокопов, авиационный инженер А. П. Татаренко, бортмеханики Ю. П. Соколов, С. С. Панков, А. М. Гриценко, Д. Д. Феденко, базовый механик С. М. Шубкин, младшие авиатехники П. Шекуров, Л. Арабкин, В. Вертягин и В. Коровин.

Для полетов предполагалось использовать новые самолеты Р-6, но завод-изготовитель не обеспечил своевременной поставки авиационной техники, поэтому Управление полярной авиации ГУСМП выделило из своих резервов шесть самолетов Р-5 и два самолета У-2. Кроме того, на мысе Шмидта находилось еще три самолета (Р-5, У-2 и поврежденный самолет Куканова "СССР Н-4"), а в Уэлене — еще один У-2.

В конце ноября отряд прибыл на пароходе "Хабаровск" в бухту Провидения. Потом он должен был перебазироваться на мыс Шмидта. Возникли серьезные трудности с размещением приехавших. Чтобы решить эту проблему, пришлось пойти на крайнюю меру. Освободили один из ящиков, в котором находился самолет, утеплили, поставили печку, нары и поселили туда часть отряда.

Первым в начале апреля 1935 года на мыс Шмидта прилетел Л. К. Прокопов. 26 апреля там приземлились еще два самолета Р-5, принадлежавшие Чукотскому авиаотряду: "Н-44" В. М. Сургучева и "Н-47" Г. И. Катюхова. Вместе с ними прилетели И. Л. Павленко, В. П. Падалко и Ю. П. Соколов. А через два дня на мыс Шмидта прибыло основное ядро отряда. Поскольку жилые помещения для авиаторов еще не были построены, их поселили в одном из домов полярной станции.

Для летчиков наступили рабочие будни. Первую вынужденную посадку в 100 километрах к западу от мыса Шмидта совершил 29 апреля Сургучев, у самолета которого потек радиатор. К счастью, он нашел для посадки ровную площадку, где стояла одинокая чукотская яранга. Подрулив к ней поближе, Сургучев увидел, что ее хозяева пьют чай из огромного котла. Для них приземление «самолета возле яранги оказалось большим событием. Быть может, они вообще впервые видели его. Но то, что случилось дальше, оказалось вообще невероятным. Беспокоясь, как бы от перегрева не заклинило двигатель машины, Сургучев знаками дал понять, что ему срочно нужна вода. То ли воды вблизи не оказалось, то ли хозяева яранги не поняли вопроса, но они принесли летчику ведро крепкого горячего чая. И его вполне хватило, чтобы самолет благополучно долетел до мыса Шмидта. Тогда среди чукчей распространился слух, будто самолет, как и человек, пьет чай.

В тот же день где-то между Ванкаремом и островом Колючий совершил вынужденную посадку еще один самолет авиаотряда — "Н-43". Радиатор на самолете Сургучева отремонтировали за ночь, и утром летчик вылетел на поиск потерпевшего аварию самолета. Полет завершился успешно, но Сургучеву пришлось приземлиться для того, чтобы устранить возникшую в полете незначительную неисправность мотора.

Более крупная авария произошла 3 июня 1935 года. В этот день самолет "Н-47", летевший в паре с "Н-44", совершил вынужденную посадку на наледь, образовавшуюся при разливе реки Кувет. Рядом с ним приземлился и "Н-44". Через некоторое время бортмеханики убедились, что собственными силами мотор не отремонтировать. Экипаж "Н-44" во главе с В. М. Сургучевым полетел за помощью на мыс Шмидта, а командир "Н-47" Г. И. Катюхов и бортмеханик Ю. П. Соколов остались возле самолета.

Несколько дней стояла нелетная погода, и на помощь экипажу "Н-47" выехали на нартах моторист Марчук и находившийся в то время на станции начальник Северо-Чукотской экспедиции В. Г. Дитмар. Только 14 июня, когда туман ненадолго рассеялся, Сургучев смог вылететь к месту аварии. Но найти самолет Катюхова ему не удалось: тундра неузнаваемо изменилась из-за обильного таяния снега и все ориентиры бесследно исчезли. Созданная на мысе Шмидта спасательная комиссия из авиа торов и зимовщиков полярной станции сформировала несколько пеших поисковых партий, на мыс Биллингса 15 июня были заброшены снаряжение, продовольствие и радиостанция, изготовленная старшим радиотехником полярной станции Сыромятниковым. Туда же перегнали два самолета У-2. К поискам экипажа "Н-47" подключились также зимовщики мыса Шелагского.

Из-за частых туманов самолеты летали нерегулярно. Вскоре снежный покров почти растаял и использовать площадку для взлета и посадки самолета на лыжах стало опасно. Несколько дней ушло на то, чтобы заменить у самолетов лыжи на колеса и подготовить взлетно-посадочную площадку из гравия.

К началу июля был обследован район, где мог совершить вынужденную посадку экипаж Катюхова. Все напрасно. Наконец 2 июля на мыс Биллингса пришли в сопровождении Марчука исхудавшие и обросшие Катюхов и Соколов *. (* В. Г. Дитмар вернулся на базу Северо-Чукотской экспедиции.)

Все они сразу же были доставлены самолетами на мыс Шмидта, где врач полярной станции Эдлин оказал им необходимую медицинскую помощь.

Немного придя в себя, Катюхов и Соколов рассказали о своих мытарствах. Совершив вынужденную посадку на на ледь реки Кувет и убедившись, что дотащить самолет на руках до берега они не в состоянии, Катюхов и Соколов пошли по этой наледи, проваливаясь в полыньи и перелезая через нагромождения торосов. Только после двадцатичасового перехода экипаж ступил на землю. Понимая, что туманы не позволяют использовать для их спасения самолеты, Катюхов и Соколов решили попытаться найти чукотскую ярангу. Поднимаясь вверх по течению, они оказались на островке. Быстро поднимавшаяся вода отрезала им путь и вперед, и назад. Скудные запасы продовольствия кончились довольно быстро, и летчики были вынуждены голодать на острове в течение 18 дней. Единственная застреленная утка несколько поддержала их силы. Когда 25 июня Дитмар и Марчук нашли Катюхова и Соколова, те доедали свою обувь.

15 июня 1935 года Чукотский авиаотряд перебрался в построенные на песчаной косе в 6 километрах к востоку от полярной станции помещения. Здесь же в лагуне оборудовали гидродром, а ровную косу приспособили под аэродром. Инженер Сердюк закончил к этому времени строительство самолетного ангара. Остатков стройматериалов хватило еще на постройку дома на полярной станции и двух первых деревянных домов в Рыркайпии для чукчей Тумнатуге и Тайо. Возле ангара Сердюк построил первый на мысе Шмидта двухэтажный дом, на первый этаж которого пошел камень с утеса Вебера. Жилищные условия авиаторов улучшились, но все же некоторым пришлось довольствоваться одной койкой на двоих. В том же году на полярной станции были построены еще два жилых дома, столовая и помещение для скота.

Управление полярной авиации Главсевморпути дало Чукотскому авиаотряду задание: за время первой зимовки налетать 500 часов. В бухте Провидения полеты практически не проводились — наступила полярная ночь. В первые два месяца 1935 года авиаотряд налетал 70 часов. В июле — августе 1935 года, в самый разгар навигации, шмидтовские летчики 19 раз вылетали на ледовую разведку по заданию начальника морских операций в восточном районе Северного морского пути Д. С. Дуплицкого. Тогда они находились в воздухе более 58 часов.

27 июля на самолете У-2 В. И. Масленников поднял в воздух парашютиста В. П. Остроущенко, прибывшего на мыс на "Красине". С высоты 800 метров тот совершил первый в истории Чукотки показательный парашютный прыжок. Это событие надолго осталось в памяти не только чукчей Рыркайпия, но и всех зимовщиков мыса Шмидта.

При проведении ледовой разведки 24 и 28 июля Масленников обнаружил в Восточно-Сибирском море неизвестную землю и предположил, что это легендарная Земля Андреева. Находка вызвала оживленные споры на мысе Шмидта. Противники версии Масленникова говорили об оптическом обмане зрения, но летчик заявил, что 24 и 28 июля конфигурация земли была одной и той же. Спор разрешился 29 июля, когда прилетевший на мыс Шмидта В. С. Молоков тщательно обследовал район нахождения Земли Андреева и, кроме мощных торосистых льдов, ничего не обнаружил.

Кроме ледовой разведки летчики Чукотского авиаотряда выполняли задания местных органов власти: доставляли срочные грузы, почту, вели поиски пропавших экспедиций и охотников, совершали агитационные полеты в тундру. В 1935 году шмидтовские авиаторы перевезли 42 пассажира. На самолете "Н-44" 5 и 12 августа В. М. Сургучев и В. П. Падалко выполнили маршрутную аэрофотосъемку побережья от мыса Шмидта до селения Пильхин и съемку территории мыса Шмидта. В эти же дни гидролог А. Суханов с самолета Сургучева пометил краской несколько высоких торосов для того, чтобы в дальнейшем наблюдать с берега за их дрейфом.

Несмотря на отсутствие опыта полетов в Арктике, к концу 1935 года летчики Чукотского авиаотряда налетали 523 часа. Правда, более 100 часов у них ушло на поиски летчиков, попавших в аварии или совершивших вынужденные посадки, и оказание им помощи. Если в начальный период работы в бухте Провидения подготовка к полету самолета занимала очень много времени, в ней участвовал почти весь личный состав отряда, то через год самолеты вылетали через 20— 30 минут после получения задания. Взлеты и посадки производились на таких маленьких и совершенно не приспособленных для этого площадках, что только виртуозность пилотирования спасала от поломок и аварий.

Несколько месяцев работы Чукотского авиаотряда показали, что при достаточном обеспечении авиационной техникой, приспособленной для полетов в арктических условиях, создании сети аэродромов с хорошо налаженной работой наземных служб вполне реально выполнение постановления об организации регулярных авиалиний на Чукотке. Постановление было принято II Чукотским окружным съездом Советов в апреле 1935 года. Первым практическим шагом в этом направлении было решение ГУСМП о создании на Чукотском полуострове авиагруппы, состоявшей из двух отрядов. Командиром Чукотской авиагруппы был назначен Г. Н. Волобуев. Одновременно он являлся начальником полярной станции Мыс, Шмидта, состав которой увеличился к тому времени до 35 человек. Шмидтовским авиаотрядом командовал участник спасения челюскинцев Е. М. Конкин, Анадырским — Н. И. Пухов.

1935 год для полярников мыса Шмидта оказался крайне несчастливым. В августе при стаскивании с мели гидросамолета "Н-103" в результате несчастного случая погиб рабочий полярной станции Михайлов. В середине декабря — новая жертва. Рабочий Ильичев пошел во время пурги с авиабазы на полярную станцию, сбился с пути и замерз. Тело его нашли только через четыре дня в торосах Восточной бухты. А впереди были новые неприятности.

18 декабря 1935 года Г. Н. Волобуев на самолете "Н-43" и Н. Быков на самолете "Н-44" вылетели с мыса Шмидта в Ванкарем, а оттуда через Анадырский хребет в Анадырь. По существовавшему тогда положению в дальние полеты самолеты летали только парами — так при необходимости всегда можно было оказать друг другу помощь. Полет до Ванкарема прошел нормально, но при посадке у самолета "Н-44", пилотируемого Быковым, поломались ушки центроплана. В это время в Ванкареме находился еще один самолет, но так как у него был выработан моторесурс, Волобуев принял решение лететь через Анадырский хребет на одном самолете. На борту "Н-43", кроме Волобуева, находились бортмеханик Богдашевский и летчик Буторин.

Когда выяснилось, что к назначенному сроку "Н-43" в Анадырь не прилетел, на полярной станции Мыс Шмидта поднялась тревога. Положение осложнилось тем, что в поисках пропавшего экипажа мог принять участие только один самолет, а два других, способных летать зимой находились в ремонте и ввод их в эксплуатацию ожидался через 30—40 дней.

При Чукотском окружном исполкоме была создана комиссия по организации спасения экипажа "Н-43". В поиск включились полярные станции, расположенные в Ванкареме, Провидения, на мысах Сердце-Камень и Шмидта, фактории. В предполагаемый район аварии с этих мест были направлены собачьи упряжки. Руководство ГУСМП назначило крупную денежную премию тому, кто найдет исчезнувших пилотов. Поиски велись до середины марта 1936 года, но самолет как в воду канул. Его случайно нашел в начале мая 1936 года геолог Ю. А. Кремчуков в верховьях реки Амгуэмы на склоне сопки. В брезентовой палатке рядом с искореженным самолетом он обнаружил тело бортмеханика Богдашевского, его дневниковые записи и акт о причинах аварии самолета, составленный экипажем. Впоследствии из результатов расследования обстоятельств авиационной катастрофы выяснилось, что когда самолет летел над горным массивом и попал в облачность, Буторин снизил самолет до 360 метров и зацепил правой лыжей за сопку. Во время беспорядочного падения самолета по склону сопки Волобуев и Буторин отделались ушибами, а Богдашевский сломал ногу. В начале января они слышали гул самолета и, обрадованные, зажгли сигнальный огонь, но не были обнаружены.

Прожив месяц в палатке и не надеясь больше на помощь извне, летчики решили искать кочующих оленеводов. Разделив на троих остатки скудного запаса пищи, Волобуев и Буторин простились с Богдашевским и тронулись в путь. Бортмеханик с того дня прожил почти месяц. 13 февраля он сделал свою последнюю дневниковую запись, полную безысходной тоски и отчаяния. Волобуев с Буториным бесследно исчезли. По одной из версий, оба пилота все же сумели дойти до стойбища кулака-оленевода, где и были убиты.

Как ни опасны были полеты над гористой частью Чукотского полуострова, они все же продолжались. Авиаторы Чукотской авиагруппы настойчиво осваивали трассу Анадырь — Мыс Шмидта.

О метеорологическом обслуживании перелетов через Анадырский хребет полярники мыса Шмидта думали еще в первые годы зимовок. Первоначально планировалось построить метеостанцию на одной из наиболее высоких точек Анадырского хребта. Руководить строительством и возглавить метеостанцию было поручено Б. В. Карышеву — метеорологу полярной станции Мыс Шмидта. Для создания базы строительства высокогорной метеостанции выбрали мыс Биллингса. К августу 1935 года шмидтовские полярники сосредоточили там строительные материалы, оборудование и продовольствие. Однако из-за недостаточного количества транспортных средств не удалось перебросить все грузы к месту строительства высокогорной метеостанции. И из строительных материалов, предназначенных для высокогорной метеостанции, на мысе Биллингса построили дом для четырех зимовщиков. В нем разместили также радиостанцию с электросиловой установкой. 20 августа 1935 года новая метеостанция на северном побережье восточного сектора Советской Арктики вступила в строй действующих.

Авиаторы мыса Шмидта возобновили в конце 1936 года строительство метеостанции Перевальная. Они забросили в район строительства трех полярников (начальника строившейся метеостанции метеоролога Игоря Ардамацкого, радиста Ивана Хомутова и рабочего Илью Галкина) и грузы, а также доставили на вездеходах из Залива Креста в январе 1937 года оборудование. Метеоплощадку полярники устроили на ровной открытой местности на левом берегу реки Тадлиан, впадающей в реку Амгуэму. К работе станция Перевальная приступила 5 мая 1937 года. Это была единственная тогда высокогорная метеостанция ГУСМП на Крайнем Севере.

далее: Новый этап в изучении природы