Нагурский Ян Иосифович (1888-1976)

[fisch1]

М. Б. Черненко
К БИОГРАФИИ ПЕРВОГО ПОЛЯРНОГО ЛЕТЧИКА Я. И. НАГУРСКОГО

---

ЛЕТОПИСЬ СЕВЕРА, ТОМ II ( Ежегодник по вопросам исторической географии,
истории географических открытий и исследований на Севере) 1957

[fisch1]

Ранее обсуждавшееся "фото" Нагурского возле Фармана скорее всего рисунок по мотивам.

Так оно и есть.

"Когда Я- И. Нагурский находился на борту «Герты», он сфотографировался в полный рост стоящим на шкуре незадолго до того убитого белого медведя.
Эта фотография была опубликована в «Иллюстрированном приложении к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.
По этой фотографии портрет отважного летчика восстановлен художественной мастерской
Центральной студии документальных фильмов.
(В 1956 г. эта фотография напечатана в книге А. Ф. Лактионова «Северный полюс», изд. 2-е, стр. 19.)"

[RUS]

Ранее обсуждавшееся "фото" Нагурского возле Фармана скорее всего рисунок по мотивам.

Так оно и есть.

"Когда Я- И. Нагурский находился на борту «Герты», он сфотографировался в полный рост стоящим на шкуре незадолго до того убитого белого медведя.
Эта фотография была опубликована в «Иллюстрированном приложении к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.
По этой фотографии портрет отважного летчика восстановлен художественной мастерской
Центральной студии документальных фильмов.
(В 1956 г. эта фотография напечатана в книге А. Ф. Лактионова «Северный полюс», изд. 2-е, стр. 19.)"

Я одно время задавался вопросом откуда взялось это фото. Ответ получил только сейчас. Спасибо! С самолетом напутали в художественной мастерской.

[fisch1]

Иллюстрированное приложение к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.

[SVF]

Архангельскъ 26 октября 1914 г., №240:

[SVF]

Архангельскъ 21 декабря 1914 г., №286:

[ББК-10]

Огонёк 1956 № 26(1515), 24 июля.

Первый полярный летчик

Передо мной лежит двадцать девятый том Энциклопедии. Читаю: «Нагурский Иван Иосифович (1883—1917) — русский военный летчик, совершивший первые полеты в Арктике на самолете. В 1914 году, в поисках русских арктических экспедиций Г. Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова, Нагурский совершил (с Новой Земли) на гидросамолете 5 полетов, во время которых достиг на Севере мыса Литке и удалился к северо-западу на 100 километров от суши. Нагурский находился в воздухе свыше 10 часов и прошел около 1 100 километров на высоте 800—1 200 метров. Нагурский указал на возможность достижения Северного полюса на самолете».
Скупые строки в Энциклопедии да несколько более подробный, но далеко не точный материал в книгах об освоении Севера — вот и все, что мы знали о Нагурском. Судя по Энциклопедии, умер он в 1917 году.
И вдруг произошло небывалое! Не так давно я был в Варшаве и беседовал с... Нагурским! Высокий, стройный, светлоглазый и светловолосый, он сидел за столом и с увлечением рассказывал о том, как стал летчиком, о своих первых полетах на Севере.
Поляк по национальности, Ян Нагурский (на русской военной службе Ян стал Иваном) родился не в 1883, а в 1888 году и вырос на берегах Вислы, в маленьком городке Влоцлавек. Окончив там прогимназию, юноша недолгое время работал учителем, а затем, скопив немного денег, отправился в Варшаву, чтобы завершить образование. Получив аттестат зрелости, Нагурский попадает в Одесское пехотное училище. Закончив его в чине подпоручика, Ян Иосифович уезжает на Дальний Восток, где начинает службу в 23-м сибирском стрелковом полку, квартировавшем в Хабаровске. В 1910 году молодой офицер, выдержав экзамен, поступает в Петербурге в Высшее инженерное училище. В то время здесь уже существовал первый аэроклуб. Однажды товарищи по училищу пригласили Нагурского пойти с ними на аэродром. Неохотно согласившись на эту прогулку, отрывавшую от занятий, Ян так увлекся картиной полетов, что решил во что бы то ни стало научиться летать.
Курсантов в аэроклубе было немного — всего 12—14 человек. Первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам и летчикам братьям Райт. Разъезжая по Европе, они демонстрировали свой самолет и затем продали его аэроклубу. Этот «усовершенствованный» аппарат напоминал опрокинутую набок этажерку. Если самолет наклонялся в полете, скажем, влево, то летчик должен был, наклонившись вправо, привести его в нормальное положение. Сиденье летчика было открыто со всех сторон.
В 1911 году о полетах Нагурского писала газета «Новое время». О нем говорили как о способном, смелом летчике.
В 1913 году общественность столицы была взволнована судьбой полярных экспедиций Седова,
Брусилова и Русанова, от которых не было никаких вестей. Выдвигались настойчивые требования организовать поиски отважных исследователей Арктики. К тому времени Нагурский, окончив училище, служил в Гидрографическом управлении Морского министерства. Под давлением общественности министерство приступило к организации спасательной экспедиции, заключив контракт с Амундсеном и Свердрупом и закупив суда в Дании и Норвегии. То же управление предложило Нагурскому подготовить к участию в экспедиции самолеты.
Выбор пал на самолет «Морис-Фарман» — биплан с шестицилиндровым мотором мощностью в 100 лошадиных сил, поднимавший более тонны груза, со скоростью 100—110 километров в час при запасе горючего на 5—6 часов полета.
Один самолет был погружен на борт «Эклипса», которым командовал Свердруп, а второй — на «Герту».
Летом 1914 года «Герта» подошла к Новой Земле и в Крестовой губе высадила Нагурского с его ближайшим помощником, механиком Кузнецовым, матросом Черноморского флота.
После того, как самолет был собран за рекордное время, возник вопрос: как взлететь? Кругом торосы, битый лед, нет ровной площадки или чистой воды. На помощь пришла стихия — сильный ветер отогнал от берега битый лед, и очистилось большое пространство чистой воды. На самолет погрузили снаряжение, запас продовольствия, палатки, спальные мешки, винтовки, лыжи, примус. Нагурский должен был обследовать Новую Землю. Тем временем «Герта» ушла к Земле Франца-Иосифа, а вышедшее из Архангельска судно «Печора» должно было доставить летчику продовольствие и бензин.
Наконец Нагурский вместе с Кузнецовым полетели вдоль западного берега, внимательно осматривая побережье. Пройдена бухта Норденшельда, под крылом остров Панкратьева. Вдруг Нагурский заметил на острове какую-то избушку, а перед ней нечто вроде деревянной арки. Нагурский и Кузнецов посадили самолет вблизи этих островов. Выяснилось, что именно в этой избушке Седов с товарищами провел зиму 1912— 1913 годов. Его судно «Cв. Фока» встретило здесь тяжелые льды и не могло продолжить путь к Земле Франца-Иосифа. Обо всем этом Нагурский узнал из рапорта, оставленного Седовым в запаянной банке. Седов сообщал также о лишениях, которые пришлось пережить зимовщикам, и о гибели двух товарищей. С наступлением лета Седов продолжил свой путь.
Нагурский решил обосноваться здесь же, на одном из маленьких островков. Было сделано еще несколько полетов, но подошли к концу запасы продовольствия и горючего, а «Печоры» все не было. Наконец, продукты кончились.
— Мы с Кузнецовым вынуждены были заняться охотой, — рассказывает Ян Иосифович. — Убили медведя, потом тюленя подстрелили, но и поголодать пришлось...
«Печора» не могла подойти из-за тяжелых льдов. Грузы, доставленные для Нагурского, отправили на санях. Две недели добирались матросы до первого в мире полярного аэродрома.
Нагурский продолжал полеты. Он пытался долететь до Земли Франца-Иосифа, но не мог этого сделать из-за малого запаса горючего.
— Особенно памятен полет, — продолжает свой рассказ Нагурский, — в направлении острова Рудольфа. Чтобы облегчить машину и максимально использовать запасы горючего, я полетел один. Признаюсь, было жутковато! Куда ни глянешь, все пустынно, а под тобой то лед, то вода...
Таких больших, очень рискованных полетов Нагурский совершил пять, пробыв в воздухе 50 часов. Им были сделаны очень интересные наблюдения за поведением самолета, мотора и приборов в арктических условиях, описана картина ледовой обстановки, уточнены некоторые карты побережья Новой Земли.
Все свои наблюдения, выводы и советы Нагурский изложил в отчете, который был им послан в Гидрографическое управление и Морское министерство. Полеты, которые так удачно начал Нагурский, пришлось прервать в связи с началом войны. Захватив с собой двух пойманных медвежат, он отправился в августе 1914 года в обратный путь.
По возвращении Нагурский получил назначение в Ревель и нес службу в Килькоу, на острове Эзель. Начались вылеты на патрулирование морских рубежей, воздушные бои, охота за вражескими транспортами, перевозившими из Швеции железную руду.
В 1917 году, потеряв всякую связь с родителями, Ян Иосифович решает вернуться на родину. С трудом отыскав отца и мать, оказавшихся в чрезвычайно тяжелом положении, Нагурский остается с ними. Последующие события уже лишили его возможности вернуться в Россию. Не желая служить в армии Пилсудского, Нагурский работает инженером, в нем никто не узнавал отважного русского летчика, пионера полярной авиации.
— Когда фашисты напали на Польшу, — вспоминает Ян Иосифович, — мне грозила каторга, и я вынужден был прятаться по деревням.
В то грозное время Нагурский уничтожил свои драгоценные реликвии: письма Амундсена, Свердрупа, Нансена, фотографии, карты, вырезки из газет.
Теперь, когда Польша стала свободной, Яи Иосифович часто рассказывает молодежи об истории освоения русскими Арктики, внимательно следит за работами советских исследователей, благородными подвигами полярных летчиков, за смелыми экспедициями в Арктику и Антарктиду.
Несмотря на 68 лет, Ян Нагурский остается неутомимым инженером в одном из промышленных конструкторских бюро.
В заключение нашей беседы Ян Иосифович попросил передать сердечный привет Михаилу Васильевичу Водопьянову, Борису Григорьевичу Чухновскому и всем остальным полярным летчикам.
— А если кто-нибудь захочет написать мне несколько слов, буду очень счастлив, — улыбается Нагурский. — Мой адрес: Варшава, 89. Анин. Улица Лесна, дом № 30.

Ю. ГАЛЬПЕРИН

[ББК-10]

Огонёк 1956 № 32(1521), 5 августа.

Старейшие полярные летчики (слева направо): М. В. Водопьянов. Ян Нагурский, Б. Г. Чухновский.
Фото А. Шевича.

Ян Нагурский в Москве

К зданию Внуковского аэровокзала подрулил двухмоторный самолет польской авиалинии. На трап выходит высокий, стройный человек в светлом пальто — Ян Нагурский. Сняв шляпу, он на мгновение останавливается. На его живом, выразительном лице волнение, радость, вся сложная гамма чувств, таких понятных для человека, который после почти сорокалетнего перерыва вступает на русскую землю — землю своего первого подвига (см. «Огонек» №26, 1956).
И вот его уже окружают друзья, впервые встреченные им, но давно знакомые, прославленные мужеством и отвагой покорители Арктики. Известные советские полярные летчики Б. Г. Чухновский, М. В. Водопьянов, М. А. Титлов, А. Н. Старое, начальник полярной авиации М. И. Шевелев крепко жмут руки, поздравляют Яна Нагурского и его супругу с прибытием в Москву.
... Застать Яна Иосифовича в гостинице «Москва» очень трудно. Он необычайно подвижен, энергичен и полон желания увидеть как можно больше. В эти дни постоянным спутником Нагурского стал первый советский полярный летчик. Борис Григорьевич Чухновский.
Оказалось, что Чухновский не раз видел Нагурского еще в дореволюционные годы. Учась в реальном училище в Гатчине, Борис Чухновский все свободное время проводил на аэродроме школы военных летчиков. Там он в качестве пассажира совершил свои первые полеты и видел полеты Нагурского. Весной 1917 года мичман Чухновский, курсант школы морских летчиков на Гутуевском острове в Петрограде, снова встретился с Нагурским, тогда уже известным летчиком, посетившим их школу. В 1924 году, спустя десять лет после Нагурского, он первым из советских летчиков летал над Новой Землей. Сидя вдвоем в номере гостиницы, они вспоминают общих знакомых, места, где совершали рискованные полеты.
— А Нестерова помните? — спрашивает Чухновский.
— Еще бы! Ведь мы учились с ним в Гатчине в одной группе, у инструктора Горшкова.
Услышав это, мне захотелось узнать новые подробности о замечательном русском летчике Нестерове, родоначальнике высшего пилотажа.
— Я даже в некоторой степени причастен к его обучению, — рассказывает Ян Иосифович. — Большинство курсантов пришло из школы воздухоплавания, и самолетов они совсем не знали. Я поступил в школу, закончив аэроклуб, чтобы здесь совершенствоваться. Горшков сделал меня своим помощником. Нередко он поручал мне летать с курсантами, в том числе и с Нестеровым. Нестеров был на редкость талантливым летчиком и одним из первых получил право на самостоятельный полет. Весной 1913 года мы с ним окончили школу. В честь выпуска в Гатчине был организован праздник, сборы от которого предназначались в пользу вдов и сирот погибших летчиков. К выступлению в «летном отделении» допустили двух выпускников — Нестерова и меня. Поднявшись в воздух, мы разошлись в разные стороны аэродрома и демонстрировали перед публикой немногочисленные в то время эволюции самолета: виражи, пикирование, спирали.
Разговор снова возвращается к полетам Нагурского на Новой Земле. Оказывается, он сделал их гораздо больше, чем это было известно, — около двадцати. Стремясь освоить сложные условия Арктики, Нагурский летал при всякой возможности, катал моряков с «Печоры» и даже охотился с воздуха на медведей...
Ян Иосифович рассказывает о своем проекте достижения Северного полюса и перелета в Америку, выдвинутом тогда же, в 1914 году. Он предложил на пути от острова Рудольфа к полюсу создать три базы, завезти на каждую по два самолета, горючее, продовольствие. Если бы лететь до Америки, то таких баз должно было быть шесть.
— Как случилось, что вас долгое время считали погибшим?
— В октябре 1916 года я был ранен и сбит в воздушном бою над Рижским заливом. Нас с механиком после двухчасового пребывания в воде подобрала русская подводная лодка. Затем госпиталь, а из части уже ушло донесение о моей гибели. Оно попало и к родителям. Мать вскоре умерла, а бумага, лежавшая в личном деле, видимо, ввела в заблуждение тех, кого интересовала моя судьба.
Вернувшись в Польшу, Нагурский, не желая идти в армию Пилсудского, скрыл, что он офицер, известный русский летчик, и работал инженером на сахарном заводе, зарегистрировавшись в полиции как «нижний чин».
— Сейчас, после статьи обо мне в «Огоньке», — говорит Нагурский, — я получаю массу писем со всех концов Советского Союза и из стран народной демократии.
... К Нагурскому в гости пришел М. В. Водопьянов, и разговор вернулся к Арктике, полетам, снова начался обмен впечатлениями.
— Я совсем не могу узнать Москвы, — улыбается Нагурский. — Она стала новой и красивейшей в мире столицей. Меня волнует предстоящая встреча с Ленинградом, Одессой, где прошли лучшие годы юности. Среди вас мне так хорошо, я совсем не чувствую себя стариком!
— Нет, нет, — подхватывает Водопьянов, — мы только старейшие, но это же не значит, что мы старики!..
— Мы свидетели невероятного роста авиации, особенно здесь, в Советском Союзе, — говорит Нагурский и продолжает мечтательно: — Поверьте, наступит время, когда люди будут передвигаться на дешевых атомных авиэтках.

Юрий ГАЛЬПЕРИН

[fisch1]

Беляков А.И. Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов М.: Политехника, 1993

ДВЕ ЖИЗНИ ПАНА НАГУРСКОГО

Это похоже на чудо: ходить по Гатчине с Петром Николаевичем Нестеровым и быть свидетелем полета в космос Юрия Гагарина, читать в газетах о буднях в Арктике научной станции СП-23 и разыскивать экспедицию Седова – слова эти принадлежат Яну Иосифовичу Нагурскому, русскому летчику, человеку непростой, но интереснейшей судьбы.
В 1912 году в Северном Ледовитом океане оказались сразу три русские экспедиции: экспедиция В. А. Русанова на боте «Геркулес», имевшая целью изучение Новой Земли, экспедиция Г. Я. Седова на судне «Святой Фока», направившаяся к Северному полюсу, и экспедиция Г. Л. Брусилова на «Святой Анне», решившая пройти Северным морским путем. И все три экспедиции пропали бесследно. Необходимо было как можно быстрее и эффективнее организовать их поиски.
Идея использовать для поиска самолет родилась в Петербурге в Главном Гидрографическом управлении. Подбор летчика не явился проблемой. Возглавлявший Главное Гидрографическое управление генерал-лейтенант М. Е. Жданко предложил лететь своему подчиненному – морскому инженеру и одновременно летчику Я. И. Нагурскому.
Ян Иосифович родился в 1888 году в польском городке Вроцлавеке. В 1909 году он закончил Одесское военное училище и, произведенный в подпоручики, направлен был для прохождения службы на Дальний Восток. Прослужил он там недолго. Уже в 1911 году он приезжает в Петербург и поступает в Морское инженерное училище. Одновременно юноша учится летать во Всероссийском аэроклубе. Завершив учебу в последнем, Нагурский становится слушателем Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Здесь и произошла его встреча с П. Н. Нестеровым. Они вместе осваивали теоретический курс в здании школы на Волковом поле, что за Московской заставой, и вместе учились практике полетов в Гатчине. В 1913 году Нагурский получает звание военного летчика, заканчивает механическое отделение Морского инженерного училища и назначается в Главное Гидрографическое управление в подчинение упомянутому выше М. Е. Жданко. Ясно, что более подходящей кандидатуры для поисков пропавших моряков подобрать было просто нельзя: летчик и одновременно морской инженер-механик мог не только найти исчезнувшие суда, но в случае необходимости оказать им техническую помощь.
Нагурский горячо взялся за подготовку к выполнению поставленной задачи. Он изучает географию Новой Земли (именно здесь предполагалось вести поиски, погодные условия этого района). С просьбой о консультациях он обращается даже к великому Амундсену. Патриарх Севера не оставляет его просьбу без внимания.
С Вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш; льды не будут препятствием для человека, вооруженного техникой. Жажду познакомиться с Вами и надеюсь встретиться. Нам надо поговорить о многом. Это мое письмо не последнее. В следующем пополню сведения, изложенные в этом. Желаю успеха в Вашем начинании, – писал Амундсен Нагурскому.
Самолет – «Морис Фарман» с мотором «Рено» в 70 л. с. – заказан и строится во Франции. 24 мая 1914 года поручик по Адмиралтейству Нагурский приезжает в Париж. Здесь он внимательно следит за изготовлением своего самолета и совершает на аэродроме в Бюке около двух десятков тренировочных полетов на самолете, подобном его будущей машине.
В середине июня «Фарман» готов, а 31 июля пароход «Печора» сгрузил его в Крестовой губе Новой Земли. Здесь вместе с механиком – матросом Е. В. Кузнецовым – Нагурский собирает машину и, сделав два небольших пробных полета и взяв Кузнецова в качестве наблюдателя, вылетает 7 августа в первый поисковый полет на север, вдоль западного берега Новой Земли. У летчика была договоренность с капитаном судна: проведя поиск, самолет не будет возвращаться к судну, а сядет у острова Панкратьева, куда затем подойдет судно, снабжавшее экипаж и самолет всем необходимым для их последующей работы.
Первый полет длился 4 часа 20 минут. Экипаж пролетел 420 километров на высоте 800-1000 метров. Туман принудил сесть у мыса Борисова, что несколько южнее оговоренной с капитаном судна точки посадки. Скалистый обрывистый берег, к которому трудно подойти. Волна бросила машину на камни. Поврежден левый поплавок. Экипаж с трудом выбрался на берег, подтянули самолет. Уставшие и промокшие, едва перекусив у наспех разведенного костра, оба молодых человека тут же уснули.
Когда подошло время прибытия парохода, экипаж стал пускать ракеты, чтобы моряки смогли их обнаружить. Ракеты с парохода заметили, и он подошел к месту посадки. В первом полете никаких следов экспедиций экипаж «Фармана» не обнаружил.
О том, как события развивались дальше, Ян Иосифович вспоминал:
Второй раз я вылетел с нашей базы у острова Панкратьева в направлении Земли Франца-Иосифа, держа курс на остров Рудольфа, и возвратился к месту вылета. Этот полет был особенно тяжелым. Четыре часа мне пришлось находиться в машине одному (Кузнецов после ледяной «ванны» и сна у костра заболел и остался в лазарете на судне. – А. Б.), причем большая часть пути прошла в густом непроницаемом тумане или при сильном снегопаде... Я боялся обледенения машины, явления, известного мне из описаний экспедиции Андре на воздушном шаре. И без того перегруженный самолет мог не выдержать добавочного веса и потерять свои аэродинамические свойства... Хотелось отогнать от себя эти тревожные мысли, но они упорно возвращались... Никогда еще я не считал время полета так скрупулезно, на минуты. А они тянулись очень медленно, заполненные обыкновенным человеческим страхом за жизнь.
Третий полет я выполнил по, направлению к Русской Гавани вдоль западного берега Новой Земли с возвращением к острову Панкратьева. Я летел в хороших метеорологических условиях при отличной видимости. В течение 4 часов смог провести ряд наблюдений. Таким образом я довольно подробно обследовал северную часть Новой Земли, ее топографию и распределение льда в прибрежной зоне моря. Оказалось, что очень много топографических деталей в районе острова расходятся по сравнению с имевшейся у меня картой.
Четвертый раз я полетел на восток от базы на острове Панкратьева, пересек Новую Землю, затем направился вдоль восточного берега к северу. Условия полета менялись, но в общем были сносными. Ширина острова достигает в этом месте 100 километров. Это был один из самых длительных полетов – он продолжался 4,5 часа.
Трасса пятого полета шла от острова Панкратьева в Крестовую губу, где мы должны были встретиться с пароходом «Печора». Пришлось лететь 3 часа 40 минут при боковом ветре и очень плохой видимости. Во время одного из прояснений я заметил, что самолет снесло с курса. Я залетел почти на середину острова. Исправив ошибку, повернул к Крестовой губе.
Читатель заметил, что в описании последних четырех полетов нет ни слова об их главной цели – поисках экспедиций. Это объясняется тем обстоятельством, что всего через пять дней после первого полета, 12 августа, почти сразу после взлета на самолете отказал мотор. Поломка оказалась серьезной. На доставку запчастей из губы Крестовой и переборку мотора ушло много времени. Самолет снова был готов к полету только 29 августа, а десятью днями ранее, 19 августа, стала известна судьба экспедиций Седова и Брусилова. Еще 5 марта умер Седов. «Святой Фока» стал пробиваться сквозь льды назад, к Архангельску. У мыса Флора экипаж судна случайно подобрал штурмана В. И. Альбанова и матроса А. Э. Конрада – единственных, кто остался в живых из 13 человек, покинувших «Святую Анну». Сам Брусилов с остатками команды погиб вместе со своим судном где-то севернее Земли Франца-Иосифа. Очевидно, раздавленная льдами «Святая Анна» затонула вместе с умирающими членами экипажа. Поэтому, когда самолет Нагурского был готов к новым полетам, «Святой Фока» шел уже своим ходом по Карскому морю. Экспедиция Русанова пропала бесследно. Только в 1934 году на островах у западного побережья Таймыра был обнаружен столб с надписью «Геркулес 1913» и несколько предметов, принадлежащих экспедиции Русанова. Как и при каких обстоятельствах погибли члены этой экспедиции, не ясно до сих пор.
Естественно, дальнейшие полеты Нагурского уже не преследовали поисковые цели, а были направлены на уточнение топографии Новой Земли.
Справедливости ради внесем небольшие коррективы в общепринятое представление о том, что Нагурский был первым русским летчиком, летавшим над Северным Ледовитым океаном (впрочем, совершенно не опровергая это представление). Бесспорно, он был первым пилотом, который совершил несколько длительных полетов в полярном небе. Но в этом же августе 1914 года еще один русский летчик – Д. Н. Александров – летал над бухтой Провидения на гидросамолете «Фарман» поплавкового типа. Его самолет был приобретен морским министерством весной 1914 года для ведения ледовой разведки Северного Ледовитого океана.
Начальник гидрографической экспедиции, работавшей на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», известный полярный исследователь Б. А. Вилькицкий, анализируя результаты своей работы в навигацию 1913 года, пришел к выводу, что экспедиция могла бы работать со значительно большим эффектом, если бы ледоколы выбирали себе путь во льдах, используя рекомендации летчика, оценившего с высоты полета ледовую обстановку на больших пространствах. Эта идея Вилькицкого нашла отклик в морском министерстве, и самолет был приобретен, доставлен во Владивосток, собран, облетан и установлен на ледокол «Таймыр». 1 августа ледокол прибыл в бухту Провидения, а на следующий день Александров поднял машину в воздух. Летчику не повезло. После второго полета на посадке поломалась хвостовая ферма машины. Самолет решили чинить при заходе ледокола в Ном, на Аляске. Но началась первая мировая война. Многие куда более серьезные планы были пересмотрены, решение многих задач было снято с повестки дня. Забыли и о самолете Александрова.
Естественно, начавшаяся война скорректировала и судьбу теперь уже кавалера ордена Святого Станислава лейтенанта русского флота Я. И. Нагурского. В составе частей авиации Балтийского флота он сражается во фронтовом небе Балтики. Он летает на разведку, бомбардировку кораблей и береговых объектов противника, участвует в воздушных боях с немецкими «Альбатросами». 17 сентября 1916 года с летчиком приключилось необычайное происшествие.
В статье о Нагурском, помещенной в Военном энциклопедическом словаре (Москва, Воениздат, 1983), читателям сообщается, что он первым в мире выполнил на гидросамолете петлю Нестерова (1916 г.). В литературе последних лет можно найти даже подробности этого события. Некоторые авторы утверждают, что летчик собрал своих подчиненных и товарищей по службе, заинтриговал их грядущей сенсацией и, набрав высоту, выполнил у всех на глазах одну за другой две мертвых петли. Сообщают и другие подробности.
Однако обратимся к документам. Вот какие сведения по этому поводу содержит докладная «Обстановка на Балтийском море в сентябре 1916 года»: В 9 часов 30 минут летчик лейтенант Нагурский при перелете из Ревеля в Папенгольм на летающей лодке «М-9» (условный номер 40) попал в шквал. Из-за шквала самолет сделал две мертвые петли. Механика выбросило из гондолы, и он застрял в моторной раме. Весь инструмент вылетел. Был поврежден винт. Нагурский посадил самолет. Механик получил незначительные ушибы головы, летчик не пострадал. В 11 часов 30 минут самолет прибыл в Папенгольм.
Думается, то обстоятельство, что уникальный эпизод произошел по воле разбушевавшейся стихии, не умаляет героизма и мастерства летчика, спасшего машину и жизнь экипажа в условиях грозного природного явления.
Романтическая версия событий, очевидно, ведет свое происхождение от документа, направленного 20 января 1917 года председателем правления Императорского Всероссийского аэроклуба в Воздухоплавательный отдел Морского Генерального штаба:
В видах спортивной регламентации Правление Всероссийского аэроклуба сообщает, что лейтенантом Я. И. Нагурским 17 сентября 1916 года впервые в истории авиации были сделаны на военной станции для гидроаэропланов на острове Эзель мертвые петли на гидросамолете «М-9» при полной нагрузке в 27 пудов с пассажиром. Председатель Правления В. Корн. Спортивный Комиссар К. Вейгелин.
Можно было бы и не акцентировать внимание читателя на этих исторических неточностях, если бы все остальное в биографии Нагурского было однозначно. К сожалению, это далеко не так. Прежде всего, в этом повинен сам Ян Иосифович, который в разное время и разным людям излагал одни и те же эпизоды своей летной жизни, скажем мягко, не строго одинаково. Тот, кто захочет в этом убедиться, легко найдет противоречия, например между докладной Нагурского на имя Жданко о полетах у Новой Земли (мы цитировали ее выше) и воспоминаниями об этих полетах, с которыми он выступал в конце жизни, в том числе и при посещении Советского Союза.
Остается также неясным, при каких обстоятельствах Нагурский оказался демобилизованным из армии и в 1918 году объявился в Польше. По архивным материалам хорошо отслеживается его участие в боевых действиях в небе Балтики до июля 1917 года. В начале августа 1917 года лейтенант Нагурский, судя по документам, откомандирован для прохождения службы в Петроград, в Управление Морской авиации. Документ об этом откомандировании – последний, в котором упоминается фамилия Нагурского, в архивах Балтийского флота.
По воспоминаниям самого Яна Иосифовича, его самолет был сбит при выполнении боевого задания. Это утверждение позволяет сделать вывод, что в Петроград он не уехал и продолжал боевые полеты. В то же время в числе летчиков, принявших участие в последней крупной операции первой мировой войны на Балтийском море – Моонзундской, фамилия Нагурского не встречается. Нет этой фамилии и в документах, сообщающих о боевых потерях авиации Балтийского флота за 1917 год.
Далее летчик вспоминает, что он на подбитом самолете приводнился, машина утонула, а Нагурский с механиком, летавшим с ним, оказались в ледяной воде. События разворачивались как в приключенческих романах. Недалеко от места вынужденной посадки самолета всплыла подводная лодка, и после двух часов, проведенных в воде, оба члена экипажа были взяты на борт этой лодки. Поправив свое здоровье в военном госпитале, Нагурский, если верить его рассказу, едет в Польшу навестить мать. Это уже 1918 год. Над Советской Республикой нависли тучи контрреволюции и интервенции. Подняла голову и панская Польша. Для борьбы с русской революцией американцы и французы снабжают ее боевой техникой. Нужны летчики. Нагурский не желает более воевать и записывается на призывном пункте нижним чином, уволенным из армии по ранению. Друзья устраивают его работать инженером на сахарный завод. Затем следует переезд в Варшаву, женитьба, работа во время немецкой оккупации в антикварной лавочке, малоприметная жизнь стареющего инженера конструкторского бюро в послевоенные годы.
Так, мирно и неприметно, и дожил бы бывший балтийский летчик в кругу семьи отпущенные судьбой годы (он умер в 1976 году), не попадись ему в руки книга польского полярного путешественника Центкевича. Из этой книги Ян Иосифович узнал, что первого в мире полярного летчика Нагурского нет в живых еще с 1917 года. Нагурский нашел автора книги и выяснил причину того, что его числили в мертвых. Оказывается, после его исчезновения в конце 1917 года пани Анеля Нагурская, мать летчика, получила «похоронку» на своего сына. Эта печальная новость добила старую и больную женщину – она вскоре умерла. Появившийся в Польше уже в 1918 году Нагурский не застал в живых свою мать. Так «похоронили» первого полярного летчика мира. Даже в Большой Советской Энциклопедии, изданной в послевоенные годы, рядом с его фамилией напечатаны в скобочках две даты: 1888-1917.
После встречи с Центкевичем «воскресший» летчик мгновенно обрел огромную популярность. В 1956 году по приглашению Главсевморпути СССР он посетил Москву, был гостем Дома авиации, встречался с ветеранами русской авиации, посетил и Веру Валериановну Седову – жену знаменитого полярника, следы экспедиции которого в 1914 году искал, бороздя арктическое небо, Ян Иосифович Нагурский.

[ББК-10]

Обращаю внимание на то, что механиком самолёта у Д.Н.Александрова был инженер-механик старший лейтенант Аркадий Гаврилович Фирфаров, а не упоминавшийся Тыркалов (такой фамилии в списках офицеров команды «Таймыра» не значится), и который должен был летать с лётчиком.
На тот момент прикомандированный к экспедиции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров (а не Дмитрий Владимирович, как считают некоторые исследователи, уж его очень близко знал оставивший свои воспоминания капитан 2 ранга Б.П.Дудоров – в то время начальник Восточного района береговых наблюдательных постов Балтийского моря, позже начальник Воздушной дивизии Балтийского моря, контр-адмирал), занимал должность начальника Опытной станции для гидропланов в Гребном порту Санкт-Петербурга (выпускник авиашколы во Франции -1911 г.). Кстати, на этой станции начинал свой путь в большую авиацию, нанятый «по контракту с вольного найма лётчик и единственный русский конструктор по аэропланному делу, дворянин Игорь Сикорский»

В отчетах ГГУ за 1914-1915 год указан Александров Дмитрий Васильевич.
Механиком самолета был Федор Смирнов.
А Фирфаров почему-то, в составе ГЭ СЛО, не упоминается.

[ББК-10]

Соловьёв, Александр Борисович
Секреты петербуржских архивов. Рассказы о забытых, скрытых и сфальсифицированных страницах истории Санкт-Петербурга (Серия «Санкт-Петербург. Тайны, мифы, легенды».) — СПб.: ООО «Метропресс», 2015. — 256 с.

Фрагмент. Полностью: Рассказ 5. Первый авиатор Чукотки

* * *
В постсталинские времена в нашей стране о Я. И. Нагурском были написаны сотни страниц исторических исследований, по сути — сфальсифицированных, сделавших из него национального героя. Имя его внесено во все отечественные энциклопедии. Хотя Нагурский никаких выдающихся заслуг перед нашим Отечеством, кроме полётов в Арктике, не имел.
О Д. Н. Александрове вы не найдёте в справочниках ни слова, несмотря на то, что он был первым пилотом мира, рискнувшим отправиться летать в Арктику, что прочие заслуги его понастоящему значительны, а жизнь достойна подражания. Не говоря уже о том, что Дмитрий Николаевич входит в восьмёрку первых военных лётчиков России.
То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, — то к чему человечество стремилось со сказочно древних времён, — стало наконец действительностью.
Те, кто историей авиации увлекается, неоднократно видели список первых военных авиаторов России в справочниках советской поры. В идеологически сокращённом виде — ни слова о том, что отправить офицеров учиться летанию было велением Государя Императора, ни фамилии Д.Н. Александрова там не было.
И Нагурский и Александров революцию не приняли. Александров погиб, Нагурский сбежал в панскую Польшу. Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?
Объясняется всё просто. Д. Н. Александров погиб в облике «врага революции». И советской истории в таком качестве был не нужен. А Я. И. Нагурский, когда уже в социалистической Польше выяснилось, что в годы революции он не погиб, заявил, что был сторонником новой пролетарской России.
[89]

Проверять сиё заявление никто не стал. Поверили на слово, ибо такой вариант устраивал и идеологов социалистической Польши, и идеологов СССР.
Долгое время всему, что рассказывал и писал о себе Ян Нагурский, верили беспрекословно. Нелицеприятная правда вскрылась лишь недавно, когда исследователям стали доступны для изучения практически все документы предреволюционного и революционного периода.

***
Я.И. Нагурский служил в Российском Военно-Морском флоте как подданный России. Но он был поляком по рождению и мечтал о независимости Польши. Среди российских офицеров польского происхождения в те смутные годы было много националистов, готовых с оружием в руках сражаться за свободу своей родины. Ян Нагурский не был исключением.
Германская разведка в преддверии войны умело пользовалась царившими среди поляков антироссийскими настроениями. Заманивали офицеров в свои сети обещаниями вернуть Польше полную независимость в случае победы германского оружия. Вступил в сделку с германскими спецслужбами и Ян Нагурский, о чём неопровержимо свидетельствуют документы Контрразведки российского Генштаба, сохранившиеся в московских архивах. А также ряд документов Управления морской авиации Главного Морского штаба, что хранятся в РГА ВМФ.
Возможно, что к идеологии примешались и меркантильные интересы поляка — ценным агентам всегда и везде хорошо платят. Исключать нельзя любую версию.
После возвращения из Полярной экспедиции Я.И. Нагурский оказался в строевых авиачастях Або-Аландских островов, где провоевал не более двух месяцев, достаточно быстро найдя способ перевестись в Петербург на штабную работу.
В 1917 году немецкий шпион Я. И. Нагурский оказался на грани провала. Его уже вычислила контрразведка российского Генштаба. К счастью для авиатора, грянул очередной исторический катаклизм — Российскую Империю начала разваливать революция.
[90]

В феврале 1917-го старший делопроизводитель Управления морской авиации Я.Н. Нагурский берёт отпуск, ссылаясь на болезнь матери, и скрывается в неизвестном направлении. Именно скрывается от всех, включая родных. В РГА ВМФ среди документов дела «О выяснении местонахождения и судьбы офицеров действующего флота по запросам родственников» (ф. 417, оп. 4, д. 2083, л. 86) сохранился соответствующий ответ Управления морской авиации Главного морского штаба.
Как сегодня уже известно, он тайно бежал на территорию Польши, оккупированную его хозяевами-кормильцами — гер-манцами. Но счастья и богатства не обрёл.
Мечты о будущем счастье остались мечтами: Советская Россия вышла из войны. Польша получила независимость. 06.11.1918 в Кракове была провозглашена Польская республика, и уже 10.11.1918, сразу, как только в Польшу вернулся освобождённый германскими властями генерал Ю. Пилсудский, польские легионеры приступили к разоружению 80-тысячной германской группировки, находившейся на польской территории. 19.11.1918 всё было кончено — немецкие содцаты и офицеры были обезоружены и выдворены за пределы Польской республики. В мгновение ока германский агент Я. И. Нагурский из борца за независимость превратился во врага своей исторической родины.
Спас бывшего российского офицера его точный расчёт. Бегство Нагурского в Польшу было настолько скрытным и хитро обставленным, что авиатора сочли погибшим, благо имелось на то подходящее боевое донесение, а его мать получила из России неподдельную официальную похоронку.
Вернуться в Россию Нагурский не мог — любой офицер, не принявший революцию, после октября 1917 был потенциальным покойником. Как не мог и появиться на родине в открытую. Германцы неминуемо бы заставили его продолжать на них работать — от компромата не спрячешься! И запятнанный связью с германской разведкой Я. И. Нагурский принял решение сменить личину. Исчезнуть для всех и навсегда: и для соотечественников, и для германской разведки, и даже для родной матери.
[91]

На родине Ян Нагурский скрыл не только то, что он авиатор, но отказался и от своего офицерского звания. Так боялся возможного наказания. Хотя поляки-офицеры бывшей императорской Российской армии делали в панской Польше блестящие военные карьеры. Высококлассные военные специалисты российской выучки всегда и везде ценились.
Я. И. Нагурский выдумал себе липовую биографию и стал жить жизнью рядового серенького инженера, работая в сахароперерабатывающей промышленности. Даже когда его призвали в Войско Польское, он ни словом не обмолвился о своём офицерском прошлом, предпочтя признанию окопную жизнь рядового солдата на передовой. Надо думать, не мелкие услуги ему довелось оказывать Германии, коль страх перед возмездием был так велик.
Поле полученного ранения Нагурского демобилизовали, а потом пришла неожиданная, просто сказочная помощь... из преданной им России! В СССР официально опубликовали данные о гибели полярного лётчика Яна Нагурского в 1917 году. Лучшего для конспирации нельзя было и желать. Теперь некогда блестящий российский офицер и полярный лётчик Ян Нагурский был покойником для всего мира.
40 лет скрывался от мира бывший шпион и авиатор. Пока случайно не проговорился в 1956 году. Как и при каких обсто-ятельствах это произошло, подробно описал Ю.М. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» (М.: «Молодая Гвардия», 1981, тираж 100 000 экз., рассказ «Ошибка энциклопедии»), Оказавшись раскрытым и убедившись, что настоящего его про-шлого никто изучать не собирается, Нагурский сочинил свою третью по счёту биографию, отвечающую требованиям новых исторических реалий. Идеологически правильную, в которой приписал себе массу заслуг, ему никогда не принадлежавших. Создал тот самый полумиф, который доверчивые российские «исследователи» сегодня многотиражно пересказывают во всех средствах массовой информации.

[SVF]

"Комсомолец Заполярья", 08 июня 1939 г. №78:

Из истории завоевания Арктики
ПОЛЕТЫ РУССКИХ ЛЕТЧИКОВ НАГУРСКОГО И КУЗНЕЦОВА

Первые в истории авиации полеты на гидроаэроплане в Арктике принадлежат нашей стране.
Это было в августе 1914 года в районе северо-западной части северного острова Новой Земли.
Несколько полетов на гидроаэроплане совершили русский летчик Нагурский и бортмеханик Кузнецов. Полеты происходили в целях поисков экспедиции Седова и его спутников, которая отправилась в 1912 году на Северный полюс на экспедиционном судне «Св. Фока».
Летчики летели на гидроаэроплане системы Мориса Формана, построенном в Париже.
Этот самолет имел мотор Рено в 70 лошадиных сил, охлаждающийся воздухом. Мотор обогревался отработанными газами. Грузопод’емность аэроплана была 300 кг., а скорость — 95-100 верст в час.
Интересно была доставлена машина в Россию. 14 июня 1914 г. из Парижа в 8-ми ящиках аппарат был на пароходе привезен в Христианию, где 30 июня погружен на судно «Эклипс», на котором и доставлен 19 июля в порт Александровск на Мурмане (ныне г. Полярное).
Здесь гидроаэроплан погрузили с «Эклипса» на пароход «Печору», туда же пересели летчики Нагурский и бортмеханик Кузнецов.
31 июля пароход вышел из Александровска и направился к Крестовой губе (Новая Земля).
Через четыре дня пароход благополучно прибыл в Крестовую губу. Сразу же началась сборка гидросамолета. Работа проходила при неблагоприятных условиях, па совершенно открытом берегу, в тумане, часто шел дождь. Несмотря па это, сборка аппарата шла
быстро и ночью 7 августа гидроаэроплан был уже готов к полету.
Сделав два пробных полета, летчик Нагурский вместе с механиком Кузнецовым в 4 часа того же дня вылетели из губы Крестовой на север для осмотра западного берега Новой Земли.
Весь полет продолжался 4 часа 20 минут. Летчик Нагурский пролетел 420 верст, долетев до острова Баренца и обратно до мыса Борисова. В районе полуострова Адмиралтейства аппарат сделал посадку. Полет проходил на высоте от 800-1000 м., при температуре минус 5 °.
Это был самый продолжительный полет из пяти, совершенных летчиком Нагурским в районе западного берега Новой Земли и открытой части Баренцова моря.
Один из своих полетов Нагурский совершил в открытое море, полагая,что «Фока» может быть случайно у берегов Новой Земли. В море летчик Нагурский начал летать к
северо-западу от Панкратовых и Горбовых островов и совершил в этом направлении 100 верст. Однако судно «Фоку» не обнаружили.
31 августа гидроаэроплан прилетел в Крестовую губу, где был разобран и на пароходе «Печора» через десять дней доставлен в Архангельск.

0. КИСЕЛЕВ — научный сотрудник ПИНРО.

[pilpav]

Соловьёв, Александр Борисович
Секреты петербуржских архивов. Рассказы о забытых, скрытых и сфальсифицированных страницах истории Санкт-Петербурга (Серия «Санкт-Петербург. Тайны, мифы, легенды».) — СПб.: ООО «Метропресс», 2015. — 256 с.

Как я понимаю, господин Соловьев отрицает даже факт воздушного боя, в котором был сбит самолёт Нагурского. Далее господин Соловьев отрицает факт чудесного спасения летчика и механика на подводной лодке. А кто-нибудь проверял его аргументы?

Меня эта тема заинтересовала в связи с механиком Годовиковым. Поляки считают, что вместе с Нагурским подводная лодка спасла механика Годовикова. И это был тот самый механик Годовиков, который примерно через двадцать лет пропал без вести в перелёте Леваневского. История получается мистическая, ведь Нагурский и Леваневский два самых известных польских полярных лётчика довоенного времени. Я решил проверить эту историю и нашёл мнение господина Соловьева, который вообще отрицает факт воздушного боя. Остается ещё история с чудесным спасением Годовикова во время "мертвой петли" Нагурского. Но Соловьев ничего не пишет ни о "мертвой петле", ни о механике Годовикове. Очевидно, что Соловьев крайне негативно настроен к Нагурскому. Но интересно узнать аргументы Соловьева.

[pilpav]

Соловьёв, Александр Борисович
Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?

Тезис о том, что советская пропаганда продвигала Нагурского в ущерб Александрову, очень спорный. Я могу привести как минимум две цитаты из журнала «Советская Арктика», в которых Александров стоит перед Нагурским. «Советская Арктика» это официальное издание ГУСМП, а оба в примера в больших «пропагандистских» статьях по истории авиации.

Журнал «Совесткая Арктика», №2 за 1936 год
А. И. Ханов. Десять лет советской полярной авиации
...
Полярная авиация — детище Великой пролетарской революции.
Попытки использовать для полярных исследований самолеты начались, правда, еще в немногочисленных экспедициях царского времени.
В 1913 году взятый в полярную экспедицию Вилькицкого самолет „Морис Фарман" с летчиком Александровым не произвел ни одного полета.
В 1914 году была снаряжена экспедиция для розыска Седова, располагавшая также самолетом „Морис Фарман“. Летчик Нагурский совершил несколько полетов над льдами, доходя до параллели 75° и удаляясь вглубь Баренцова моря, но следов экспедиции Седова он не обнаружил.
Вот — единственное наследие времен царизма.
...

Журнал «Совесткая Арктика», №8 за 1937 год
М. В. Водопьянов. Мировые рекорды — наши
...
Как ни странно, но царская Россия первой применила на практике самолет за полярным кругом. В 1913—1914 годах в составе Северной гидрографической экспедиции на ледоколах „Таймыр» и „Вайгач" впервые находился самолет „Фарман-16" Летчику Александрову не удалось на нем подняться в воздух, и он, превратив свою машину в аэросани, прошел на ней несколько десятков километров по льду. Первым же человеком, летавшим в полярных странах на самолете, был русский летчик Нагурский.
1913 год оказался неблагоприятным для полярных исследований. В этот год не вернулись из Арктики русские экспедиции Русанова и Брусилова. Летом 1914 года на их поиски было отправлено три корабля. В составе одной из экспедиций находился летчик Нагурский с гидросамолетом „Фарман“. На этом самолете Нагурский провел несколько полетов в районе Новой Земли, налетав в общей сложности около десяти часов. Все его полеты, несмотря на весьма неблагоприятные метеорологические условия, закончились благополучно. Самолет выдержал испытание и завоевал всеобщее признание как надежное средство для преодоления огромных расстояний Арктики.
...

То есть никто в советское время не скрывал существование до революции полярного лётчика Александрова. Советская пропаганда в принципе даже признавала хронологическое первенство Александрова. Проблема была в другом, о полётах Александрова практически не было информации. Ни было понятно, удалось ли Александрову выполнить хотя бы один круг в воздухе (или авария произшла сразу на взлёте). Поэтому было непонятно, как можно использовать историю Александрова в пропаганде. Водопьянов попытался смягчить историю и рассказал об успешном применении аэросаней (а аэросани в 30-е годы в СССР считались перспективным видом транспорта).

Вообще я не заметил особого отношения к Нагурскому у советской пропаганды. Я думаю, что в популяризации Нагурского огромную роль сыграл лично Михаил Водопьянов. А советская пропагаанда в целом относилась к Нагурскому спокойно. Даже признвалось, что первым полярным лётчиком вполне мог стать «иностранец» Амундсен.

Журнал «Совесткая Арктика», №8 за 1938 год
Н. Подорольский Полярная авиация за рубежом
...
Летом 1914 года Амундсен приобретает свой первый самолет. Это был биплан системы Фармана, смонтированный на лыжи,— аппарат, едва ли пригодный для самостоятельных полетов в Арктике. Но эта конструкция тогда была последним словом авиационной техники, и Амундсен, готовясь к очередной экспедиции на Север, намеревался взять с собой аэроплан на борт корабля.
Разразившаяся мировая война помешала и на этот раз Амундсену использовать аэроплан в полярных льдах. Он передал свой „Фарман“ военному ведомству, и прошло еще много лет, прежде чем Амундсен получил возможность проверить самолет в полярных исследованиях.

Ещё не примере этих статей можно показать путаницу с братьями Фарман. Самолёты делали два брата Фарман: Морис (то есть Маврикий) и Анри (то есть Генрих). Самолёты обоих братьев попали в историю российский полярной авиции. Но в 30-е годы об этом уже забывали и братьев иногда путали (или просто писали одну фамилию).

[fisch1]

Первый в мире

Придется на время оставить живопись и литературу, чтобы обратиться к авиации вообще и к северной, аркти­ческой авиации в особенности.
Самолёт, изображенный на стоящей передо мной картине, на который я прежде смотрел просто как на самолет, оказался определенным; действительно сущест­вовавшим самолетом, и гораздо больше того — интереснейшей реликвией истории русской и мировой авиации.
Что же это за самолет? Что за реликвия? Четкая подпись в правом нижнем углу картины: «Ст. Писахов 1914» — сразу Определяла эпоху, к какой относится ма­шина. Это был «Фарман», так сказать, самолет в пелен­ках, свидетель младенческих лет авиации — биплан-эта­жерка, с густо поставленными между нижней и верхней плоскостями деревянными стойками-распорками и крохотной кабиной-люлькой для пилота, как-то отдельно вставленной в самолет и окрашенной при том в ярко- красный цвет.
Мне, признаться, невдомек было поначалу — почему так ярко окрашена кабина, и я решил, что это просто элемент колорита картины, желание художника дать на общем скромно-тускловатом фоне северного пейзажа яр­кое, привлекающее глаз и живописное пятно.

Но дело обстояло не так. Это была не артистическая прихоть художника, в чем мы убедимся позже, а сейчас займемся самолетом в целом. Это был гидроплан, стоя­щий у самого берега на трех поплавках.
Наклонясь к самой картине, я старался близорукими своими глазами разглядеть детально эти самолетные «ноги», когда Валентина Владимировна будничным го­ лосом сказала:
— Постойте, это же самолет Нагурского, и у нас есть его фотография.
Она заглянула снова в ведомые ей одной архивные недра и положила передо мной папку, из которой вы­нула вслед за тем две фотографии.
Я схватился за фотографии. На обоих был изображен уже знакомый мне самолет, причем на одной — вместе с летчиком, стоящим возле него на снегу. Летчик был высок и плечист, одет в плотное демисезонное пальто, на ногах — русские сапоги.
— Прочтите надпись на обороте, — посоветовала Ва­лентина Владимировна.
Я повернул фотографию оборотной стороной и про­чел карандашную надпись: «Самолет И. О. Нагурского в Архангельской губе на Новой Земле в 1914 году.
Экспедиция на поиски Г. Я. Седова. Фото изготовлено Северным отделением Географического об-ва в гор.
Архангельске».
Спустя несколько минут к фотографиям Нагурского Валентина Владимировна прибавила и две его книжки.
Книги были присланы из Польши. На одной из них, но­сящей название «Первый над Арктикой». — дарственная
надпись летчика: «Свершилось предсказанное в 1914 го­ду: единственное средство сообщения в Арктике — само­лет. Арктика перестала быть таинственной. Самолеты лучший способ коммуникационного сообщения. Книжки шлю для музея. Ян Нагурский».
Непосредственно за дарственной надписью следует авторское предисловие к книге, начинающееся ссылкой, на БСЭ и цитатой из нее: «Большая советская энцикло­педия в 29 томе под буквой «Н» указывает: «Нагурский Иван Иосифович (1883—1917)— русский военный лет­чик, совершивший первые полеты в Арктике на самолете.
В 1924 году, в поисках русских арктических экспедиций:
Г, Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова, Нагур­ский совершил (с Новой Земли) на гидросамолете 5 по­летов, во время которых достиг на С. мыса Литке и уда­лился на С.-З. на 100 км от суши. Нагурский находился в воздухе свыше 10 часов и прошел около 1100 км на высоте 200—1200 м. Нагурский указал на возможность, достижения Северного полюса на самолете».
...Книжка Нагурскрго лежит передо мной на моем письменном столе, и тоже с дарственной надписью. Но это уже не тот экземпляр, что я видел в Музее Арктики и Антарктики, а другой, мой собственный, и притом не на польском, а на русском языке. Прислан он мне из Варшавы. Почему из Варшавы? И вообще, как попала ко мне эта книжка? История стоит того, чтобы расска­зать ее хотя бы вкратце.
Узнав в музее, что самолет, написанный Степаном Писаховым на его картине четырнадцатого года, при­надлежал русскому летчику Нагурскому и что летчик, несмотря на справку в энциклопедии, по-видимому, жив, я тотчас же принялся за розыски Нагурского, чтобы свя­заться с ним и получить из первых рук все, какие воз­можно, материалы о его полетах.
Из моего знакомства с фотографиями и книжками его, присланными в Музей Арктики, мне было известно два указующих факта: летчик Нагурский, летавший над Арктикой почти шесть десятилетий назад, жив, с разре­шения Советского правительства принял польское под­данство и еще несколько лет тому назад жил в Варшаве.
Не медля ни минуты, я написал ему письмо, объяс­нив, кто я, и просил снабдить меня материалами, необ­ходимыми мне для книги о Севере, которую я пишу.
Не зная адреса Нагурского, я послал письмо свое в польское посольство в Москве, сопроводив его прось­бой разыскать в Варшаве Нагурского и передать ему мое письмо. Спустя месяц я получил от Яна Иосифовича ответное письмо и его домашний адрес. Завязалась пе­реписка, и Ян Иосифович прислал мне в подарок свою книжку на русском языке, а также свою фотографию и подробное описание одного из памятных ему и еще нигде не описанного полета на поиски пропавших экспе­диций Г. Седова, Г. Брусилова и В. Русанова.
Оказалось, что книжка Яна Нагурского «Первый над Арктикой» переведена была на русский язык и выпу­ щена у нас еще в шестидесятом году. Печаталась она у меня под боком в Ленинграде, но попала ко мне... че­рез Варшаву.
Необходимо сказать об этой книжке подробней. Она примечательна прежде всего тем, что написана челове­ком, первым в мире поднявшимся в воздух над Аркти­кой, на аппарате тяжелее воздуха, первым совершавшим в тяжелых арктических условиях длительные поисковые полеты, первым из летчиков дерзнувшим оторваться от суши и уйти на сто десять километров в море над на­громождением льдов, исключающих посадку на них, первым поднимавшимся на высоту до полутора тысяч метров, что по тем временам и при той технике было, по- видимому, рекордным достижением, наконец, первым, кто предсказал возможность достижения на самолете Северного полюса.
Знаменитый полярный летчик Б. Чухновский, автор предисловия к книге Нагурского, пишет: «Полеты На­гурского— свидетельство большого мастерства и необы­ чайной смелости. В наши дни, когда авиация достигла невиданных вершин техники, кажутся маловероятными полеты над льдами Арктики, по существу, на авиэтке (самолет Нагурского весил 450 кг, мощность двигателя 70 л. с., скорость 90 км/час), без знания метеобстановки на трассе, без радиосвязи, с ненадежным мотором, без приборов слепого полета, отсутствие которых грозит любому самолету срывом в штопор или падением после вхождения в туман или облачность, т. е. во всех случаях потери летчиком видимого горизонта».
Насколько трудны были полеты над Арктикой на та­ких несовершенных машинах, как «Фарман», и в таких условиях, в какие поставлен был Нагурский, свидетель­ствует печальный опыт двух других лётчиков поисковой экспедиции — Александрова и Евсюкова.
Подполковник Александров разбил свой «Фарман»при первой же попытке подняться в воздух и отказался от дальнейших полетов. Летчик Евсюков сделал еще меньше — он отказался от полетов, даже и не пытаясь начать их. Его самолет, погруженный на пароход «Эклипс» и доставленный на нем в Арктику, так и остался в пароходном трюме разобранный на части, заколочен­ный в ящики. Евсюков даже не собирал своей машины.
Тем разительней была разница между этими незадач­ливыми и робкими пилотами и решительным, смелым до отчаянности, искусным в своем летном деле и предан­ным ему Нагурским. Блестящий летчик и отважный офи­цер русской армии, он совершил несколько великолеп­ных и беспримерных по тем временам полетов.
Мне очень хотелось получить описа'ние хотя бы од­ного такого полета от самого Нагурского. Я написал об этом Яну Иосифовичу и вскоре получил то, чего желал «Уважаемый Илья Яковлевич, — писал Нагурский,-— Ваше письмо от 11.Х.1969 г. получил. Считаю, что для Вас будет интересным иметь описание одного из поле­тов в Арктике, который еще не видал света, т. е. не был описан мною, и мои переживания в нем. Это полет с Панкратьевых островов на северо-запад до островов Франца-Иосифа и обратно. Ко мне, сидящему с гидро­планом на льду у Панкратьевых островов, пришла пе­шая экспедиция с «Андромеды»; 4 человека. «Андро­меда» прибыла с углем и задержалась у кромки льдов, в 30 милях от места моей стоянки. Люди шли пешком по льду берегом Новой Земли.
Встреча была сердечная. Я обрадовался очень при­бытию гостей. Надеялся, что они прибыли с запасами продовольствия и необходимых мне вещей. Я ведь был с механиком выгружен с парохода на берег в Крестовой губе и оставлен почти без всякого продовольствия и жизненных запасов. Оказалось, что гости ничего с собой для меня не имеют, могут только поделиться своим про­ довольствием. Они прибыли на несколько часов навес­тить меня и посмотреть, как я живу на льду один с гид­роаэропланом. Они желали посмотреть мои полеты, так как не видели еще, чтобы человек летал.
Я сказал; что они удачно прибыли, потому что я со­бираюсь сегодня лететь на севеоо-запад в направлении
Земли Франца-Иосифа. Прибывшие рассказали много о своей жизни. Пешее путешествие их ко мне было труд­ное— льды прибрежные местами очень неровные, у бе­регов открытая вода. Они принуждены были далеко отходить от берега.
Я начал собираться к отлету. Проверил мотор. По­полнил баки бензином и маслом. Объяснил. своим гос­тям, что лечу в направлении Земли Франца-Иосифа с заданием разведки — розыска людей экспедиции Се­дова, Русанова и Брусилова. Прилечу обратно через пять-шесть часов. Ответили, что будут меня ждать и же­лают видеть, как летают люди. Вылетел я в направлении на северо-запад на острова Земли Франца-Иосифа. Куда ни кинешь глаз — картина одинаковая: ледяная пустыня смерзшихся битых льдов.
Поверхность неровная, негладкая: всюду торчащие льдины разной величины. Нигде не видно ровной по­верхности, необходимой для посадки в случае нужды самолета. Температура воздуха на высоте 1500 метров— 12—15 градусов мороза. После двух часов лету вид ле­дяного пространства внизу не меняется, ледяная мрач­ная пустыня. Состояние мое — полное внимание. Я сна­ружи мерзну. Бровям, глазам и лицу холодно. Види­мость очень хорошая, видны острова Франца-Иосифа, два южных больших Вильчека и Белл, северо-западнее больше островков меньших, с верхушками — как белые шапки меховые. Меняю направление немного на запад и после часа полета вижу хорошо два больших ост­рова Георга и западнее — Александры. Второй остров больше первого. Следующие острова — мелкие, шапки белые.
Дальше на северо-запад пустыня торчащих смерз­шихся льдов. Посередине этой пустыни с юга на север, западнее и вдали от Земли Франца-Иосифа, ясно за­метна темная полоса воды, как узкая ленточка. Мне де­лается все холоднее, я мерзну. Внизу по-прежнему ле­дяная пустыня. Никакой жизни не видно. По часам я лечу около трех часов. Решаю возвратиться. Возвраще­ние было менее напряженное. Вслушиваюсь в работу двигателя и поглядываю на компас, следя правильность пути. Оглядывая поверхность льдов, представлял себе, как тяжело и трудно передвижение пешком для лю­дей и экспедиций, которым приходилось идти в этих мес­тах.
Раздумывая так и следя за курсом полета и вслу­шиваясь в ритмичную работу двигателя, увидел вдали Новую Землю, место стоянки моего самолета и ждущих на берегу людей с «Андромеды». Посадку сделал на лед на месте вылета. Полет мой к Земле Франца-Иосифа и обратно занял около шести часов. Ожидавшая! меня команда моряков с «Андромеды» встретила меня с боль­шим восторгом, видели первый раз, как человек летает на самолете. Поздравлениям и похвалам не было конца.
Поделились со мною своим продовольствием и ушли на юг по льду до парохода «Андромеда». Я снова остался сам со своим самолетом. Ян Иосифович Нагурский».

Так описывает Нагурский самый дальний и самый долгий свой полет. Одна его длительность, невиданная по тем временам, могла составить гордость летчика.
Но Нагурский удивительно скромен в описании своем.
Никаких гордых слов, никакой приподнятости в описа­нии нет. Очень деловито, сдержанно, самыми простыми словами, в самой обыденной тональности рассказы­вает летчик о своем славном, необыкновенном арктиче­ском полете.
Из этого описания может у читателя составиться впе­чатление, что никаких трудностей полеты в Арктике и не представляют.
Увы, это совсем не так. И полеты и вся жизнь Нагурского на Новой Земле возле самолета — акт героиче­ский и свидетельство железной воли и мужества лет­чика. Царское правительство и Гидрографическое управ­ление, вынужденное под давлением общественности на­чать розыски пропавших экспедиций Седова, Брусилова и Русанова, организовало поисковую экспедицию сквер­ но, небрежно, с преступной беспечностью.
Начальник ее капитан Ислямов, шедший на одном из экспедиционных судов — «Герте», находил, например, что розыск пропавших экспедиций с помощью самолетов вообще пустая затея. Вместо того чтобы пробиваться, вперед сколько возможно дальше на север, с тем чтобы начать поиски пропавших экспедиций с воздуха с по­мощью самолета, в тех местах, где эти экспедиции могли быть, Ислямов высадил летчика и механика прямо на лед пустынной Крестовой губы на Новой Земле, а сам на своем пароходе «Герта» ушел к Земле Франца-Иоси­фа. При этом самонадеянный, беспардонный капитан первого ранга ни в какой степени не позаботился о том чтобы должным образом обеспечить, устроить бросае­мых им людей и хорошо снабдить всем необходимым.
Он нимало не думал о том, как будут жить в ледя­ной пустыне летчик и механик — почти без продоволь­ствия, без жилья, без укрытия от непогоды, без медика­ментов, без всякого контакта с внешним миром, без вся­кой возможности в случае нужды к кому бы то ни было обратиться за помощью, А как летчик и механик вдвоем, почти без инстру­мента и совершенно без приборов, сумеют собрать са­молет, как поднимут вдвоем кабину с мотором, которая весит более двухсот килограммов, как летчик сможет подняться на гидросамолете, сидящем на поплавках, с неровного льда?
И вообще, неизвестно было, сумеет ли летать само­лет, собранный в столь дико примитивных условиях.
А что делать в случае необходимости перебазироваться?
À если летчику, летящему в одиночку, придется садиться где-то в другом месте? Ведь у него нет никаких средств дать знать о месте своего нахождения.
Непонятно было, почему в помощь летчику и меха­нику не оставили еще двух-трех человек из судовой команды.
Я не могу передать даже вкратце всех мук и тяго­стей, какие пережили летчик и механик, собирая само­лет, транспортируя его к берегу, когда ветер отогнал льды и сделал возможным старт машины с воды. Я не смогу пересказать историю жизни Нагурского и Кузне­цова в Крестовой губе, его вынужденной перебазировки севернее, на Панкратьевы острова, его полетов в тумане, в снежную пургу без ориентиров и без приборов для слепого полета.
Продукты и горючее скоро кончились, а вспомогатель­ное судно «Андромеда», задержанное, очевидно, в пути льдами, не появлялось. Пришлось добывать пищу охо­той, есть противную тюленину, пока не прибрел к само­лету любопытствующий белый медведь, которого уда­лось застрелить.
В довершение всех бед заболел механик, и его при­шлось переправить на подошедшую наконец «Андро­меду».
И, несмотря ни на что, Нагурский с великолепной настойчивостью и мужеством продолжал свой поиск.
Во время одного из трудных полетов, длившегося четыре часа пятьдесят две минуты, он обнаружил на острове Панкратьева вросшую в лед избушку, в которой нашел...
Впрочем, пусть сам Нагурский расскажет о том, что он нашел в этой затерянной среди ледяной пустыни из­бушке, к порогу которой он подступил вместе со своим механиком Евгением Кузнецовым.
«Мы вошли внутрь. Через маленькое оконце, врезан­ное в южную стену, скупо проникал свет. Нары сбитые из досок, утопали во мраке. Только стол, стоявший по­среди избы, был отчетливо виден. Луч солнца лег на него желто-розовым пятном и преломился на металличе­ском предмете, лежавшем посреди стола.
Минуту мы простояли молча, с волнением разгляды­вая простую утварь этого дома, хозяев которого, быть может, уже нет в живых.
Я подошел к столу и взял в руки металлическую трубу, сделанную из консервных банок. Когда я стал открывать ее, руки мои дрожали от волнения. Из трубы я вынул свернутые в рулон бумаги.
Седов!
Это были документы экспедиции лейтенанта Седова.
Волнуясь, я стал просматривать листы, читая только заголовки. В этот момент у меня не было возможности подробно знакомиться с содержанием этих ценных до­кументов. Но я понял, что был первым человеком, на­павшим на след затерявшейся экспедиции, и в то же время совершенно беспомощным, чтобы проследить даль­нейший ее путь. Судя по оставленным записям, Седов мог находиться от нас на расстоянии 14—15 часов по­лета, а мой «Фарман» способен продержаться в воздухе немногим более пяти часов. Находка произвела на меня такое сильное впечатление, что я забыл обо всем, даже о своем «Фармане», о полетах, о Женьке. В тот момент для меня, кроме Седова, не существовало ни­ кого.
Кузнецов стоял за моей спиной и что-то говорил, но я его не слышал. Очнулся лишь, когда он стал тормо­шить меня.
— Что же вы прочитали?
Этот вопрос привел меня в чувство. Действительно, я же еще не знаю всего, что там написано.
— Подходи ближе. Прочитаем вместе.
Седов писал рапорт в Морское министерство. Он уве­домлял, что плотный лед помешал его экспедиции попасть на Землю Франца-Иосифа в первый год. Он оста­вил судно в пятнадцати километрах от этого места, а сам с частью экипажа пошел на остров Панкратьева, расположенный близ Новой Земли. Здесь решено было зазимовать, а следующей весной на корабле двинуться в дальнейший путь».
Так Нагурский обнаружил следы пропавшей экспеди­ции Георгия Седова. Возможно, что он обнаружил бы и местонахождение «Св. Фоки» со всеми членами экспеди­ции, если бы не тупое равнодушие Ислямова к поручен- ному ему делу.
Нагурский в своей книге писал: «,,Герта“ добралась до Земли Франца-Иосифа, здесь ей пришлось задер­жаться, так как дальше к северу не пускали льды. Но если бы с места ее стоянки мог вылететь на разведку самолет, возможности выполнения задач экспедиции не­ сомненно бы возросли. Помимо этого, появились бы реальные виды на спасение людей из партии Брусилова, судно которого дрейфовало севернее острова Рудольфа».
Нагурскому не удалось закончить свои поиски и про­вести их в таком объеме, в каком ему это хотелось бы.
Неожиданно грянувшая первая мировая война заста­вила его прекратить поиск. Ему, как русскому военному летчику, было приказано немедля возвращаться, чтобы отправиться в действующую армию.
Одно из двух вспомогательных судов поисковой экс­педиции, пароход «Печора», привезший весть о войне и приказ о возвращении, принял на борт Нагурского и его самолет и доставил в Архангельск. Оттуда Нагурекий умчался в Петербург, а потом, сдав рапорт о своих 'полетах в Арктике начальнику Главного гидрографического управления, ушел на фронт, летал там как военный летчик, участвовал в воздушных боях с немецкими цеппелинами и даже... был убит, если верить энциклопедии.
Кстати, об энциклопедиях. В начале главы я уже приводил заметку о русском военном летчике Иване Иосифовиче Нагурском, помещенную в БСЭ. Теперь, в конце главы, я должен внести в эту заметку некоторые исправления и уточнения. Нагурекий совершил не пять полетов, как это указано в энциклопедии, а по крайней мере в два раза больше, причем общая длительность их была не «свыше 10 часов», а «одиннадцать часов три­дцать минут», как это указано в официальном рапорте летчика по начальству. Максимальная высота, на кото­рой летал Нагурский в Арктике, достигала не тысячи двухсот метров, а полутора тысяч. Наконец, последнее, если можно так выразиться, уточнение.
В начале заметки, после фамилии Нагурского, стоят двё цифры: (1883—1917). Так обычно обозначают в эн­ циклопедиях и других справочниках годы рождения и смерти того, о ком повествует заметка. Несмотря на мой пиетет по отношению к столь солидному изданию, как БСЭ (кстати, немецкая энциклопедия приводит те же цифры), я в данном случае принужден руководство­ваться афоризмом Козьмы Пруткова: «Если на клетке слона прочтешь надпись «буйвол», не верь глазам своим». Обе цифры, указанные в энциклопедии, неверны.
Родился Нагурский не в тысяча восемьсот восемьдесят третьем году, а пятью годами позже. Что касается его смерти в семнадцатом году, то сам Нагурский в начале первой главы своей книги поставил заголовок: «Я жив, однако!» Я лично имею еще одно веское доказательство, опро­вергающее БСЭ и лежащее передо мной на моем столе.
Это— присланная мне фотография Нагурского и его жены. На обороте фотографии собственноручная над­пись Яна Иосифовича: «Последний снимок с бала Сильвестрого жены Антонины и мой 1969 год». Коммента­рии, как говорится, излишни.
Таковы в кратком изложении некоторые факты о жизни, приключениях и мнимой смерти блестящего летчика Яна Нагурского. В этом беглом очерке я поне­ воле должен был опустить еще множество интересных фактов, относящихся к подготовке Нагурского к экспе­диции, участию в постройке во Франции самолета, пе­реписке с Амундсеном и американцем Бердом, первым до­стигшим на самолете в двадцать шестом году Северного полюса, о встречах с Амундсеном и Отто Свердрупом, об отплытии поисковой экспедиции, при котором присут­ствовали Нансен и братья Руала Амундсена, о многом другом, на что недостало мне в очерке места.
Но об одном любопытном обстоятельстве я все же хочу еще упомянуть, прежде чем поставлю в этой главе заключительную точку. Речь идет о проблеме красной кабины самолета Нагурского. Почему она была: окра­шена именно в красный цвет, да еще в такой интенсив­но-красный?
Вот что пишет по этому поводу в своем предисловии Б. Чухновский: «И в книге, и в своем рапорте Нагурский правильно намечает основные направления исполь­зования авиации на Севере для разведки льдов, откры­тия новых земель, помощи гидрографическим и топогра­фическим аэрофотосъемочным работам. Он дает советы по снаряжению самолетных экспедиций и об окраске аэропланов в контрастный по отношению к снегу крас­ный цвет. Это было применено в советской полюсной экспедиции 1937 г.».
Как видите, Нагурский окрасил кабину своего само­лета в красный цвет не из прихоти или щегольства, а из целесообразности, которой последовали двадцать три года спустя и другие полярные летчики.
Художник Степан Писахов написал кабину самолета Нагурского на Новой Земле красной тоже не из прихоти или стремления к живописности, а из верности натуре.
Эта верность сказочника-фантаста натуре, правде, дей­ствительности кажется на первый взгляд парадоксаль­ной, но мне лично она внушает уважение к Степану Григорьевичу. К этому следует присоединить чувство благодарности за знакомство с Яном Иосифовичем (хотя бы и заочное). Ведь именно идя по следу писаховских картин, я и напал на
след Нагурского

Бражнин И.Я.Сумка волшебника. Ленинград : Лениздат, 1973