Нагурский Ян Иосифович (1888-1976)

[fisch1]

М. Б. Черненко
К БИОГРАФИИ ПЕРВОГО ПОЛЯРНОГО ЛЕТЧИКА Я. И. НАГУРСКОГО

---

ЛЕТОПИСЬ СЕВЕРА, ТОМ II ( Ежегодник по вопросам исторической географии,
истории географических открытий и исследований на Севере) 1957

[fisch1]

Ранее обсуждавшееся "фото" Нагурского возле Фармана скорее всего рисунок по мотивам.

Так оно и есть.

"Когда Я- И. Нагурский находился на борту «Герты», он сфотографировался в полный рост стоящим на шкуре незадолго до того убитого белого медведя.
Эта фотография была опубликована в «Иллюстрированном приложении к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.
По этой фотографии портрет отважного летчика восстановлен художественной мастерской
Центральной студии документальных фильмов.
(В 1956 г. эта фотография напечатана в книге А. Ф. Лактионова «Северный полюс», изд. 2-е, стр. 19.)"

[RUS]

Ранее обсуждавшееся "фото" Нагурского возле Фармана скорее всего рисунок по мотивам.

Так оно и есть.

"Когда Я- И. Нагурский находился на борту «Герты», он сфотографировался в полный рост стоящим на шкуре незадолго до того убитого белого медведя.
Эта фотография была опубликована в «Иллюстрированном приложении к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.
По этой фотографии портрет отважного летчика восстановлен художественной мастерской
Центральной студии документальных фильмов.
(В 1956 г. эта фотография напечатана в книге А. Ф. Лактионова «Северный полюс», изд. 2-е, стр. 19.)"

Я одно время задавался вопросом откуда взялось это фото. Ответ получил только сейчас. Спасибо! С самолетом напутали в художественной мастерской.

[fisch1]

Иллюстрированное приложение к газете «Новое Время» 11/24 октября 1914 г.

[SVF]

Архангельскъ 26 октября 1914 г., №240:

[SVF]

Архангельскъ 21 декабря 1914 г., №286:

[ББК-10]

Огонёк 1956 № 26(1515), 24 июля.

Первый полярный летчик

Передо мной лежит двадцать девятый том Энциклопедии. Читаю: «Нагурский Иван Иосифович (1883—1917) — русский военный летчик, совершивший первые полеты в Арктике на самолете. В 1914 году, в поисках русских арктических экспедиций Г. Я. Седова, Г. Л. Брусилова и В. А. Русанова, Нагурский совершил (с Новой Земли) на гидросамолете 5 полетов, во время которых достиг на Севере мыса Литке и удалился к северо-западу на 100 километров от суши. Нагурский находился в воздухе свыше 10 часов и прошел около 1 100 километров на высоте 800—1 200 метров. Нагурский указал на возможность достижения Северного полюса на самолете».
Скупые строки в Энциклопедии да несколько более подробный, но далеко не точный материал в книгах об освоении Севера — вот и все, что мы знали о Нагурском. Судя по Энциклопедии, умер он в 1917 году.
И вдруг произошло небывалое! Не так давно я был в Варшаве и беседовал с... Нагурским! Высокий, стройный, светлоглазый и светловолосый, он сидел за столом и с увлечением рассказывал о том, как стал летчиком, о своих первых полетах на Севере.
Поляк по национальности, Ян Нагурский (на русской военной службе Ян стал Иваном) родился не в 1883, а в 1888 году и вырос на берегах Вислы, в маленьком городке Влоцлавек. Окончив там прогимназию, юноша недолгое время работал учителем, а затем, скопив немного денег, отправился в Варшаву, чтобы завершить образование. Получив аттестат зрелости, Нагурский попадает в Одесское пехотное училище. Закончив его в чине подпоручика, Ян Иосифович уезжает на Дальний Восток, где начинает службу в 23-м сибирском стрелковом полку, квартировавшем в Хабаровске. В 1910 году молодой офицер, выдержав экзамен, поступает в Петербурге в Высшее инженерное училище. В то время здесь уже существовал первый аэроклуб. Однажды товарищи по училищу пригласили Нагурского пойти с ними на аэродром. Неохотно согласившись на эту прогулку, отрывавшую от занятий, Ян так увлекся картиной полетов, что решил во что бы то ни стало научиться летать.
Курсантов в аэроклубе было немного — всего 12—14 человек. Первый полет Нагурский совершил на самолете, принадлежавшем американским авиаконструкторам и летчикам братьям Райт. Разъезжая по Европе, они демонстрировали свой самолет и затем продали его аэроклубу. Этот «усовершенствованный» аппарат напоминал опрокинутую набок этажерку. Если самолет наклонялся в полете, скажем, влево, то летчик должен был, наклонившись вправо, привести его в нормальное положение. Сиденье летчика было открыто со всех сторон.
В 1911 году о полетах Нагурского писала газета «Новое время». О нем говорили как о способном, смелом летчике.
В 1913 году общественность столицы была взволнована судьбой полярных экспедиций Седова,
Брусилова и Русанова, от которых не было никаких вестей. Выдвигались настойчивые требования организовать поиски отважных исследователей Арктики. К тому времени Нагурский, окончив училище, служил в Гидрографическом управлении Морского министерства. Под давлением общественности министерство приступило к организации спасательной экспедиции, заключив контракт с Амундсеном и Свердрупом и закупив суда в Дании и Норвегии. То же управление предложило Нагурскому подготовить к участию в экспедиции самолеты.
Выбор пал на самолет «Морис-Фарман» — биплан с шестицилиндровым мотором мощностью в 100 лошадиных сил, поднимавший более тонны груза, со скоростью 100—110 километров в час при запасе горючего на 5—6 часов полета.
Один самолет был погружен на борт «Эклипса», которым командовал Свердруп, а второй — на «Герту».
Летом 1914 года «Герта» подошла к Новой Земле и в Крестовой губе высадила Нагурского с его ближайшим помощником, механиком Кузнецовым, матросом Черноморского флота.
После того, как самолет был собран за рекордное время, возник вопрос: как взлететь? Кругом торосы, битый лед, нет ровной площадки или чистой воды. На помощь пришла стихия — сильный ветер отогнал от берега битый лед, и очистилось большое пространство чистой воды. На самолет погрузили снаряжение, запас продовольствия, палатки, спальные мешки, винтовки, лыжи, примус. Нагурский должен был обследовать Новую Землю. Тем временем «Герта» ушла к Земле Франца-Иосифа, а вышедшее из Архангельска судно «Печора» должно было доставить летчику продовольствие и бензин.
Наконец Нагурский вместе с Кузнецовым полетели вдоль западного берега, внимательно осматривая побережье. Пройдена бухта Норденшельда, под крылом остров Панкратьева. Вдруг Нагурский заметил на острове какую-то избушку, а перед ней нечто вроде деревянной арки. Нагурский и Кузнецов посадили самолет вблизи этих островов. Выяснилось, что именно в этой избушке Седов с товарищами провел зиму 1912— 1913 годов. Его судно «Cв. Фока» встретило здесь тяжелые льды и не могло продолжить путь к Земле Франца-Иосифа. Обо всем этом Нагурский узнал из рапорта, оставленного Седовым в запаянной банке. Седов сообщал также о лишениях, которые пришлось пережить зимовщикам, и о гибели двух товарищей. С наступлением лета Седов продолжил свой путь.
Нагурский решил обосноваться здесь же, на одном из маленьких островков. Было сделано еще несколько полетов, но подошли к концу запасы продовольствия и горючего, а «Печоры» все не было. Наконец, продукты кончились.
— Мы с Кузнецовым вынуждены были заняться охотой, — рассказывает Ян Иосифович. — Убили медведя, потом тюленя подстрелили, но и поголодать пришлось...
«Печора» не могла подойти из-за тяжелых льдов. Грузы, доставленные для Нагурского, отправили на санях. Две недели добирались матросы до первого в мире полярного аэродрома.
Нагурский продолжал полеты. Он пытался долететь до Земли Франца-Иосифа, но не мог этого сделать из-за малого запаса горючего.
— Особенно памятен полет, — продолжает свой рассказ Нагурский, — в направлении острова Рудольфа. Чтобы облегчить машину и максимально использовать запасы горючего, я полетел один. Признаюсь, было жутковато! Куда ни глянешь, все пустынно, а под тобой то лед, то вода...
Таких больших, очень рискованных полетов Нагурский совершил пять, пробыв в воздухе 50 часов. Им были сделаны очень интересные наблюдения за поведением самолета, мотора и приборов в арктических условиях, описана картина ледовой обстановки, уточнены некоторые карты побережья Новой Земли.
Все свои наблюдения, выводы и советы Нагурский изложил в отчете, который был им послан в Гидрографическое управление и Морское министерство. Полеты, которые так удачно начал Нагурский, пришлось прервать в связи с началом войны. Захватив с собой двух пойманных медвежат, он отправился в августе 1914 года в обратный путь.
По возвращении Нагурский получил назначение в Ревель и нес службу в Килькоу, на острове Эзель. Начались вылеты на патрулирование морских рубежей, воздушные бои, охота за вражескими транспортами, перевозившими из Швеции железную руду.
В 1917 году, потеряв всякую связь с родителями, Ян Иосифович решает вернуться на родину. С трудом отыскав отца и мать, оказавшихся в чрезвычайно тяжелом положении, Нагурский остается с ними. Последующие события уже лишили его возможности вернуться в Россию. Не желая служить в армии Пилсудского, Нагурский работает инженером, в нем никто не узнавал отважного русского летчика, пионера полярной авиации.
— Когда фашисты напали на Польшу, — вспоминает Ян Иосифович, — мне грозила каторга, и я вынужден был прятаться по деревням.
В то грозное время Нагурский уничтожил свои драгоценные реликвии: письма Амундсена, Свердрупа, Нансена, фотографии, карты, вырезки из газет.
Теперь, когда Польша стала свободной, Яи Иосифович часто рассказывает молодежи об истории освоения русскими Арктики, внимательно следит за работами советских исследователей, благородными подвигами полярных летчиков, за смелыми экспедициями в Арктику и Антарктиду.
Несмотря на 68 лет, Ян Нагурский остается неутомимым инженером в одном из промышленных конструкторских бюро.
В заключение нашей беседы Ян Иосифович попросил передать сердечный привет Михаилу Васильевичу Водопьянову, Борису Григорьевичу Чухновскому и всем остальным полярным летчикам.
— А если кто-нибудь захочет написать мне несколько слов, буду очень счастлив, — улыбается Нагурский. — Мой адрес: Варшава, 89. Анин. Улица Лесна, дом № 30.

Ю. ГАЛЬПЕРИН

[ББК-10]

Огонёк 1956 № 32(1521), 5 августа.

Старейшие полярные летчики (слева направо): М. В. Водопьянов. Ян Нагурский, Б. Г. Чухновский.
Фото А. Шевича.

Ян Нагурский в Москве

К зданию Внуковского аэровокзала подрулил двухмоторный самолет польской авиалинии. На трап выходит высокий, стройный человек в светлом пальто — Ян Нагурский. Сняв шляпу, он на мгновение останавливается. На его живом, выразительном лице волнение, радость, вся сложная гамма чувств, таких понятных для человека, который после почти сорокалетнего перерыва вступает на русскую землю — землю своего первого подвига (см. «Огонек» №26, 1956).
И вот его уже окружают друзья, впервые встреченные им, но давно знакомые, прославленные мужеством и отвагой покорители Арктики. Известные советские полярные летчики Б. Г. Чухновский, М. В. Водопьянов, М. А. Титлов, А. Н. Старое, начальник полярной авиации М. И. Шевелев крепко жмут руки, поздравляют Яна Нагурского и его супругу с прибытием в Москву.
... Застать Яна Иосифовича в гостинице «Москва» очень трудно. Он необычайно подвижен, энергичен и полон желания увидеть как можно больше. В эти дни постоянным спутником Нагурского стал первый советский полярный летчик. Борис Григорьевич Чухновский.
Оказалось, что Чухновский не раз видел Нагурского еще в дореволюционные годы. Учась в реальном училище в Гатчине, Борис Чухновский все свободное время проводил на аэродроме школы военных летчиков. Там он в качестве пассажира совершил свои первые полеты и видел полеты Нагурского. Весной 1917 года мичман Чухновский, курсант школы морских летчиков на Гутуевском острове в Петрограде, снова встретился с Нагурским, тогда уже известным летчиком, посетившим их школу. В 1924 году, спустя десять лет после Нагурского, он первым из советских летчиков летал над Новой Землей. Сидя вдвоем в номере гостиницы, они вспоминают общих знакомых, места, где совершали рискованные полеты.
— А Нестерова помните? — спрашивает Чухновский.
— Еще бы! Ведь мы учились с ним в Гатчине в одной группе, у инструктора Горшкова.
Услышав это, мне захотелось узнать новые подробности о замечательном русском летчике Нестерове, родоначальнике высшего пилотажа.
— Я даже в некоторой степени причастен к его обучению, — рассказывает Ян Иосифович. — Большинство курсантов пришло из школы воздухоплавания, и самолетов они совсем не знали. Я поступил в школу, закончив аэроклуб, чтобы здесь совершенствоваться. Горшков сделал меня своим помощником. Нередко он поручал мне летать с курсантами, в том числе и с Нестеровым. Нестеров был на редкость талантливым летчиком и одним из первых получил право на самостоятельный полет. Весной 1913 года мы с ним окончили школу. В честь выпуска в Гатчине был организован праздник, сборы от которого предназначались в пользу вдов и сирот погибших летчиков. К выступлению в «летном отделении» допустили двух выпускников — Нестерова и меня. Поднявшись в воздух, мы разошлись в разные стороны аэродрома и демонстрировали перед публикой немногочисленные в то время эволюции самолета: виражи, пикирование, спирали.
Разговор снова возвращается к полетам Нагурского на Новой Земле. Оказывается, он сделал их гораздо больше, чем это было известно, — около двадцати. Стремясь освоить сложные условия Арктики, Нагурский летал при всякой возможности, катал моряков с «Печоры» и даже охотился с воздуха на медведей...
Ян Иосифович рассказывает о своем проекте достижения Северного полюса и перелета в Америку, выдвинутом тогда же, в 1914 году. Он предложил на пути от острова Рудольфа к полюсу создать три базы, завезти на каждую по два самолета, горючее, продовольствие. Если бы лететь до Америки, то таких баз должно было быть шесть.
— Как случилось, что вас долгое время считали погибшим?
— В октябре 1916 года я был ранен и сбит в воздушном бою над Рижским заливом. Нас с механиком после двухчасового пребывания в воде подобрала русская подводная лодка. Затем госпиталь, а из части уже ушло донесение о моей гибели. Оно попало и к родителям. Мать вскоре умерла, а бумага, лежавшая в личном деле, видимо, ввела в заблуждение тех, кого интересовала моя судьба.
Вернувшись в Польшу, Нагурский, не желая идти в армию Пилсудского, скрыл, что он офицер, известный русский летчик, и работал инженером на сахарном заводе, зарегистрировавшись в полиции как «нижний чин».
— Сейчас, после статьи обо мне в «Огоньке», — говорит Нагурский, — я получаю массу писем со всех концов Советского Союза и из стран народной демократии.
... К Нагурскому в гости пришел М. В. Водопьянов, и разговор вернулся к Арктике, полетам, снова начался обмен впечатлениями.
— Я совсем не могу узнать Москвы, — улыбается Нагурский. — Она стала новой и красивейшей в мире столицей. Меня волнует предстоящая встреча с Ленинградом, Одессой, где прошли лучшие годы юности. Среди вас мне так хорошо, я совсем не чувствую себя стариком!
— Нет, нет, — подхватывает Водопьянов, — мы только старейшие, но это же не значит, что мы старики!..
— Мы свидетели невероятного роста авиации, особенно здесь, в Советском Союзе, — говорит Нагурский и продолжает мечтательно: — Поверьте, наступит время, когда люди будут передвигаться на дешевых атомных авиэтках.

Юрий ГАЛЬПЕРИН

[fisch1]

Беляков А.И. Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов М.: Политехника, 1993

ДВЕ ЖИЗНИ ПАНА НАГУРСКОГО

Это похоже на чудо: ходить по Гатчине с Петром Николаевичем Нестеровым и быть свидетелем полета в космос Юрия Гагарина, читать в газетах о буднях в Арктике научной станции СП-23 и разыскивать экспедицию Седова – слова эти принадлежат Яну Иосифовичу Нагурскому, русскому летчику, человеку непростой, но интереснейшей судьбы.
В 1912 году в Северном Ледовитом океане оказались сразу три русские экспедиции: экспедиция В. А. Русанова на боте «Геркулес», имевшая целью изучение Новой Земли, экспедиция Г. Я. Седова на судне «Святой Фока», направившаяся к Северному полюсу, и экспедиция Г. Л. Брусилова на «Святой Анне», решившая пройти Северным морским путем. И все три экспедиции пропали бесследно. Необходимо было как можно быстрее и эффективнее организовать их поиски.
Идея использовать для поиска самолет родилась в Петербурге в Главном Гидрографическом управлении. Подбор летчика не явился проблемой. Возглавлявший Главное Гидрографическое управление генерал-лейтенант М. Е. Жданко предложил лететь своему подчиненному – морскому инженеру и одновременно летчику Я. И. Нагурскому.
Ян Иосифович родился в 1888 году в польском городке Вроцлавеке. В 1909 году он закончил Одесское военное училище и, произведенный в подпоручики, направлен был для прохождения службы на Дальний Восток. Прослужил он там недолго. Уже в 1911 году он приезжает в Петербург и поступает в Морское инженерное училище. Одновременно юноша учится летать во Всероссийском аэроклубе. Завершив учебу в последнем, Нагурский становится слушателем Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Здесь и произошла его встреча с П. Н. Нестеровым. Они вместе осваивали теоретический курс в здании школы на Волковом поле, что за Московской заставой, и вместе учились практике полетов в Гатчине. В 1913 году Нагурский получает звание военного летчика, заканчивает механическое отделение Морского инженерного училища и назначается в Главное Гидрографическое управление в подчинение упомянутому выше М. Е. Жданко. Ясно, что более подходящей кандидатуры для поисков пропавших моряков подобрать было просто нельзя: летчик и одновременно морской инженер-механик мог не только найти исчезнувшие суда, но в случае необходимости оказать им техническую помощь.
Нагурский горячо взялся за подготовку к выполнению поставленной задачи. Он изучает географию Новой Земли (именно здесь предполагалось вести поиски, погодные условия этого района). С просьбой о консультациях он обращается даже к великому Амундсену. Патриарх Севера не оставляет его просьбу без внимания.
С Вашими полетами связываются большие надежды. Если они осуществятся, Север будет наш; льды не будут препятствием для человека, вооруженного техникой. Жажду познакомиться с Вами и надеюсь встретиться. Нам надо поговорить о многом. Это мое письмо не последнее. В следующем пополню сведения, изложенные в этом. Желаю успеха в Вашем начинании, – писал Амундсен Нагурскому.
Самолет – «Морис Фарман» с мотором «Рено» в 70 л. с. – заказан и строится во Франции. 24 мая 1914 года поручик по Адмиралтейству Нагурский приезжает в Париж. Здесь он внимательно следит за изготовлением своего самолета и совершает на аэродроме в Бюке около двух десятков тренировочных полетов на самолете, подобном его будущей машине.
В середине июня «Фарман» готов, а 31 июля пароход «Печора» сгрузил его в Крестовой губе Новой Земли. Здесь вместе с механиком – матросом Е. В. Кузнецовым – Нагурский собирает машину и, сделав два небольших пробных полета и взяв Кузнецова в качестве наблюдателя, вылетает 7 августа в первый поисковый полет на север, вдоль западного берега Новой Земли. У летчика была договоренность с капитаном судна: проведя поиск, самолет не будет возвращаться к судну, а сядет у острова Панкратьева, куда затем подойдет судно, снабжавшее экипаж и самолет всем необходимым для их последующей работы.
Первый полет длился 4 часа 20 минут. Экипаж пролетел 420 километров на высоте 800-1000 метров. Туман принудил сесть у мыса Борисова, что несколько южнее оговоренной с капитаном судна точки посадки. Скалистый обрывистый берег, к которому трудно подойти. Волна бросила машину на камни. Поврежден левый поплавок. Экипаж с трудом выбрался на берег, подтянули самолет. Уставшие и промокшие, едва перекусив у наспех разведенного костра, оба молодых человека тут же уснули.
Когда подошло время прибытия парохода, экипаж стал пускать ракеты, чтобы моряки смогли их обнаружить. Ракеты с парохода заметили, и он подошел к месту посадки. В первом полете никаких следов экспедиций экипаж «Фармана» не обнаружил.
О том, как события развивались дальше, Ян Иосифович вспоминал:
Второй раз я вылетел с нашей базы у острова Панкратьева в направлении Земли Франца-Иосифа, держа курс на остров Рудольфа, и возвратился к месту вылета. Этот полет был особенно тяжелым. Четыре часа мне пришлось находиться в машине одному (Кузнецов после ледяной «ванны» и сна у костра заболел и остался в лазарете на судне. – А. Б.), причем большая часть пути прошла в густом непроницаемом тумане или при сильном снегопаде... Я боялся обледенения машины, явления, известного мне из описаний экспедиции Андре на воздушном шаре. И без того перегруженный самолет мог не выдержать добавочного веса и потерять свои аэродинамические свойства... Хотелось отогнать от себя эти тревожные мысли, но они упорно возвращались... Никогда еще я не считал время полета так скрупулезно, на минуты. А они тянулись очень медленно, заполненные обыкновенным человеческим страхом за жизнь.
Третий полет я выполнил по, направлению к Русской Гавани вдоль западного берега Новой Земли с возвращением к острову Панкратьева. Я летел в хороших метеорологических условиях при отличной видимости. В течение 4 часов смог провести ряд наблюдений. Таким образом я довольно подробно обследовал северную часть Новой Земли, ее топографию и распределение льда в прибрежной зоне моря. Оказалось, что очень много топографических деталей в районе острова расходятся по сравнению с имевшейся у меня картой.
Четвертый раз я полетел на восток от базы на острове Панкратьева, пересек Новую Землю, затем направился вдоль восточного берега к северу. Условия полета менялись, но в общем были сносными. Ширина острова достигает в этом месте 100 километров. Это был один из самых длительных полетов – он продолжался 4,5 часа.
Трасса пятого полета шла от острова Панкратьева в Крестовую губу, где мы должны были встретиться с пароходом «Печора». Пришлось лететь 3 часа 40 минут при боковом ветре и очень плохой видимости. Во время одного из прояснений я заметил, что самолет снесло с курса. Я залетел почти на середину острова. Исправив ошибку, повернул к Крестовой губе.
Читатель заметил, что в описании последних четырех полетов нет ни слова об их главной цели – поисках экспедиций. Это объясняется тем обстоятельством, что всего через пять дней после первого полета, 12 августа, почти сразу после взлета на самолете отказал мотор. Поломка оказалась серьезной. На доставку запчастей из губы Крестовой и переборку мотора ушло много времени. Самолет снова был готов к полету только 29 августа, а десятью днями ранее, 19 августа, стала известна судьба экспедиций Седова и Брусилова. Еще 5 марта умер Седов. «Святой Фока» стал пробиваться сквозь льды назад, к Архангельску. У мыса Флора экипаж судна случайно подобрал штурмана В. И. Альбанова и матроса А. Э. Конрада – единственных, кто остался в живых из 13 человек, покинувших «Святую Анну». Сам Брусилов с остатками команды погиб вместе со своим судном где-то севернее Земли Франца-Иосифа. Очевидно, раздавленная льдами «Святая Анна» затонула вместе с умирающими членами экипажа. Поэтому, когда самолет Нагурского был готов к новым полетам, «Святой Фока» шел уже своим ходом по Карскому морю. Экспедиция Русанова пропала бесследно. Только в 1934 году на островах у западного побережья Таймыра был обнаружен столб с надписью «Геркулес 1913» и несколько предметов, принадлежащих экспедиции Русанова. Как и при каких обстоятельствах погибли члены этой экспедиции, не ясно до сих пор.
Естественно, дальнейшие полеты Нагурского уже не преследовали поисковые цели, а были направлены на уточнение топографии Новой Земли.
Справедливости ради внесем небольшие коррективы в общепринятое представление о том, что Нагурский был первым русским летчиком, летавшим над Северным Ледовитым океаном (впрочем, совершенно не опровергая это представление). Бесспорно, он был первым пилотом, который совершил несколько длительных полетов в полярном небе. Но в этом же августе 1914 года еще один русский летчик – Д. Н. Александров – летал над бухтой Провидения на гидросамолете «Фарман» поплавкового типа. Его самолет был приобретен морским министерством весной 1914 года для ведения ледовой разведки Северного Ледовитого океана.
Начальник гидрографической экспедиции, работавшей на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач», известный полярный исследователь Б. А. Вилькицкий, анализируя результаты своей работы в навигацию 1913 года, пришел к выводу, что экспедиция могла бы работать со значительно большим эффектом, если бы ледоколы выбирали себе путь во льдах, используя рекомендации летчика, оценившего с высоты полета ледовую обстановку на больших пространствах. Эта идея Вилькицкого нашла отклик в морском министерстве, и самолет был приобретен, доставлен во Владивосток, собран, облетан и установлен на ледокол «Таймыр». 1 августа ледокол прибыл в бухту Провидения, а на следующий день Александров поднял машину в воздух. Летчику не повезло. После второго полета на посадке поломалась хвостовая ферма машины. Самолет решили чинить при заходе ледокола в Ном, на Аляске. Но началась первая мировая война. Многие куда более серьезные планы были пересмотрены, решение многих задач было снято с повестки дня. Забыли и о самолете Александрова.
Естественно, начавшаяся война скорректировала и судьбу теперь уже кавалера ордена Святого Станислава лейтенанта русского флота Я. И. Нагурского. В составе частей авиации Балтийского флота он сражается во фронтовом небе Балтики. Он летает на разведку, бомбардировку кораблей и береговых объектов противника, участвует в воздушных боях с немецкими «Альбатросами». 17 сентября 1916 года с летчиком приключилось необычайное происшествие.
В статье о Нагурском, помещенной в Военном энциклопедическом словаре (Москва, Воениздат, 1983), читателям сообщается, что он первым в мире выполнил на гидросамолете петлю Нестерова (1916 г.). В литературе последних лет можно найти даже подробности этого события. Некоторые авторы утверждают, что летчик собрал своих подчиненных и товарищей по службе, заинтриговал их грядущей сенсацией и, набрав высоту, выполнил у всех на глазах одну за другой две мертвых петли. Сообщают и другие подробности.
Однако обратимся к документам. Вот какие сведения по этому поводу содержит докладная «Обстановка на Балтийском море в сентябре 1916 года»: В 9 часов 30 минут летчик лейтенант Нагурский при перелете из Ревеля в Папенгольм на летающей лодке «М-9» (условный номер 40) попал в шквал. Из-за шквала самолет сделал две мертвые петли. Механика выбросило из гондолы, и он застрял в моторной раме. Весь инструмент вылетел. Был поврежден винт. Нагурский посадил самолет. Механик получил незначительные ушибы головы, летчик не пострадал. В 11 часов 30 минут самолет прибыл в Папенгольм.
Думается, то обстоятельство, что уникальный эпизод произошел по воле разбушевавшейся стихии, не умаляет героизма и мастерства летчика, спасшего машину и жизнь экипажа в условиях грозного природного явления.
Романтическая версия событий, очевидно, ведет свое происхождение от документа, направленного 20 января 1917 года председателем правления Императорского Всероссийского аэроклуба в Воздухоплавательный отдел Морского Генерального штаба:
В видах спортивной регламентации Правление Всероссийского аэроклуба сообщает, что лейтенантом Я. И. Нагурским 17 сентября 1916 года впервые в истории авиации были сделаны на военной станции для гидроаэропланов на острове Эзель мертвые петли на гидросамолете «М-9» при полной нагрузке в 27 пудов с пассажиром. Председатель Правления В. Корн. Спортивный Комиссар К. Вейгелин.
Можно было бы и не акцентировать внимание читателя на этих исторических неточностях, если бы все остальное в биографии Нагурского было однозначно. К сожалению, это далеко не так. Прежде всего, в этом повинен сам Ян Иосифович, который в разное время и разным людям излагал одни и те же эпизоды своей летной жизни, скажем мягко, не строго одинаково. Тот, кто захочет в этом убедиться, легко найдет противоречия, например между докладной Нагурского на имя Жданко о полетах у Новой Земли (мы цитировали ее выше) и воспоминаниями об этих полетах, с которыми он выступал в конце жизни, в том числе и при посещении Советского Союза.
Остается также неясным, при каких обстоятельствах Нагурский оказался демобилизованным из армии и в 1918 году объявился в Польше. По архивным материалам хорошо отслеживается его участие в боевых действиях в небе Балтики до июля 1917 года. В начале августа 1917 года лейтенант Нагурский, судя по документам, откомандирован для прохождения службы в Петроград, в Управление Морской авиации. Документ об этом откомандировании – последний, в котором упоминается фамилия Нагурского, в архивах Балтийского флота.
По воспоминаниям самого Яна Иосифовича, его самолет был сбит при выполнении боевого задания. Это утверждение позволяет сделать вывод, что в Петроград он не уехал и продолжал боевые полеты. В то же время в числе летчиков, принявших участие в последней крупной операции первой мировой войны на Балтийском море – Моонзундской, фамилия Нагурского не встречается. Нет этой фамилии и в документах, сообщающих о боевых потерях авиации Балтийского флота за 1917 год.
Далее летчик вспоминает, что он на подбитом самолете приводнился, машина утонула, а Нагурский с механиком, летавшим с ним, оказались в ледяной воде. События разворачивались как в приключенческих романах. Недалеко от места вынужденной посадки самолета всплыла подводная лодка, и после двух часов, проведенных в воде, оба члена экипажа были взяты на борт этой лодки. Поправив свое здоровье в военном госпитале, Нагурский, если верить его рассказу, едет в Польшу навестить мать. Это уже 1918 год. Над Советской Республикой нависли тучи контрреволюции и интервенции. Подняла голову и панская Польша. Для борьбы с русской революцией американцы и французы снабжают ее боевой техникой. Нужны летчики. Нагурский не желает более воевать и записывается на призывном пункте нижним чином, уволенным из армии по ранению. Друзья устраивают его работать инженером на сахарный завод. Затем следует переезд в Варшаву, женитьба, работа во время немецкой оккупации в антикварной лавочке, малоприметная жизнь стареющего инженера конструкторского бюро в послевоенные годы.
Так, мирно и неприметно, и дожил бы бывший балтийский летчик в кругу семьи отпущенные судьбой годы (он умер в 1976 году), не попадись ему в руки книга польского полярного путешественника Центкевича. Из этой книги Ян Иосифович узнал, что первого в мире полярного летчика Нагурского нет в живых еще с 1917 года. Нагурский нашел автора книги и выяснил причину того, что его числили в мертвых. Оказывается, после его исчезновения в конце 1917 года пани Анеля Нагурская, мать летчика, получила «похоронку» на своего сына. Эта печальная новость добила старую и больную женщину – она вскоре умерла. Появившийся в Польше уже в 1918 году Нагурский не застал в живых свою мать. Так «похоронили» первого полярного летчика мира. Даже в Большой Советской Энциклопедии, изданной в послевоенные годы, рядом с его фамилией напечатаны в скобочках две даты: 1888-1917.
После встречи с Центкевичем «воскресший» летчик мгновенно обрел огромную популярность. В 1956 году по приглашению Главсевморпути СССР он посетил Москву, был гостем Дома авиации, встречался с ветеранами русской авиации, посетил и Веру Валериановну Седову – жену знаменитого полярника, следы экспедиции которого в 1914 году искал, бороздя арктическое небо, Ян Иосифович Нагурский.

[ББК-10]

Обращаю внимание на то, что механиком самолёта у Д.Н.Александрова был инженер-механик старший лейтенант Аркадий Гаврилович Фирфаров, а не упоминавшийся Тыркалов (такой фамилии в списках офицеров команды «Таймыра» не значится), и который должен был летать с лётчиком.
На тот момент прикомандированный к экспедиции инженер-механик капитан 2 ранга Дмитрий Николаевич Александров (а не Дмитрий Владимирович, как считают некоторые исследователи, уж его очень близко знал оставивший свои воспоминания капитан 2 ранга Б.П.Дудоров – в то время начальник Восточного района береговых наблюдательных постов Балтийского моря, позже начальник Воздушной дивизии Балтийского моря, контр-адмирал), занимал должность начальника Опытной станции для гидропланов в Гребном порту Санкт-Петербурга (выпускник авиашколы во Франции -1911 г.). Кстати, на этой станции начинал свой путь в большую авиацию, нанятый «по контракту с вольного найма лётчик и единственный русский конструктор по аэропланному делу, дворянин Игорь Сикорский»

В отчетах ГГУ за 1914-1915 год указан Александров Дмитрий Васильевич.
Механиком самолета был Федор Смирнов.
А Фирфаров почему-то, в составе ГЭ СЛО, не упоминается.

[ББК-10]

Соловьёв, Александр Борисович
Секреты петербуржских архивов. Рассказы о забытых, скрытых и сфальсифицированных страницах истории Санкт-Петербурга (Серия «Санкт-Петербург. Тайны, мифы, легенды».) — СПб.: ООО «Метропресс», 2015. — 256 с.

Фрагмент. Полностью: Рассказ 5. Первый авиатор Чукотки

* * *
В постсталинские времена в нашей стране о Я. И. Нагурском были написаны сотни страниц исторических исследований, по сути — сфальсифицированных, сделавших из него национального героя. Имя его внесено во все отечественные энциклопедии. Хотя Нагурский никаких выдающихся заслуг перед нашим Отечеством, кроме полётов в Арктике, не имел.
О Д. Н. Александрове вы не найдёте в справочниках ни слова, несмотря на то, что он был первым пилотом мира, рискнувшим отправиться летать в Арктику, что прочие заслуги его понастоящему значительны, а жизнь достойна подражания. Не говоря уже о том, что Дмитрий Николаевич входит в восьмёрку первых военных лётчиков России.
То, что несколько месяцев перед этим считалось безумием, — то к чему человечество стремилось со сказочно древних времён, — стало наконец действительностью.
Те, кто историей авиации увлекается, неоднократно видели список первых военных авиаторов России в справочниках советской поры. В идеологически сокращённом виде — ни слова о том, что отправить офицеров учиться летанию было велением Государя Императора, ни фамилии Д.Н. Александрова там не было.
И Нагурский и Александров революцию не приняли. Александров погиб, Нагурский сбежал в панскую Польшу. Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?
Объясняется всё просто. Д. Н. Александров погиб в облике «врага революции». И советской истории в таком качестве был не нужен. А Я. И. Нагурский, когда уже в социалистической Польше выяснилось, что в годы революции он не погиб, заявил, что был сторонником новой пролетарской России.
[89]

Проверять сиё заявление никто не стал. Поверили на слово, ибо такой вариант устраивал и идеологов социалистической Польши, и идеологов СССР.
Долгое время всему, что рассказывал и писал о себе Ян Нагурский, верили беспрекословно. Нелицеприятная правда вскрылась лишь недавно, когда исследователям стали доступны для изучения практически все документы предреволюционного и революционного периода.

***
Я.И. Нагурский служил в Российском Военно-Морском флоте как подданный России. Но он был поляком по рождению и мечтал о независимости Польши. Среди российских офицеров польского происхождения в те смутные годы было много националистов, готовых с оружием в руках сражаться за свободу своей родины. Ян Нагурский не был исключением.
Германская разведка в преддверии войны умело пользовалась царившими среди поляков антироссийскими настроениями. Заманивали офицеров в свои сети обещаниями вернуть Польше полную независимость в случае победы германского оружия. Вступил в сделку с германскими спецслужбами и Ян Нагурский, о чём неопровержимо свидетельствуют документы Контрразведки российского Генштаба, сохранившиеся в московских архивах. А также ряд документов Управления морской авиации Главного Морского штаба, что хранятся в РГА ВМФ.
Возможно, что к идеологии примешались и меркантильные интересы поляка — ценным агентам всегда и везде хорошо платят. Исключать нельзя любую версию.
После возвращения из Полярной экспедиции Я.И. Нагурский оказался в строевых авиачастях Або-Аландских островов, где провоевал не более двух месяцев, достаточно быстро найдя способ перевестись в Петербург на штабную работу.
В 1917 году немецкий шпион Я. И. Нагурский оказался на грани провала. Его уже вычислила контрразведка российского Генштаба. К счастью для авиатора, грянул очередной исторический катаклизм — Российскую Империю начала разваливать революция.
[90]

В феврале 1917-го старший делопроизводитель Управления морской авиации Я.Н. Нагурский берёт отпуск, ссылаясь на болезнь матери, и скрывается в неизвестном направлении. Именно скрывается от всех, включая родных. В РГА ВМФ среди документов дела «О выяснении местонахождения и судьбы офицеров действующего флота по запросам родственников» (ф. 417, оп. 4, д. 2083, л. 86) сохранился соответствующий ответ Управления морской авиации Главного морского штаба.
Как сегодня уже известно, он тайно бежал на территорию Польши, оккупированную его хозяевами-кормильцами — гер-манцами. Но счастья и богатства не обрёл.
Мечты о будущем счастье остались мечтами: Советская Россия вышла из войны. Польша получила независимость. 06.11.1918 в Кракове была провозглашена Польская республика, и уже 10.11.1918, сразу, как только в Польшу вернулся освобождённый германскими властями генерал Ю. Пилсудский, польские легионеры приступили к разоружению 80-тысячной германской группировки, находившейся на польской территории. 19.11.1918 всё было кончено — немецкие содцаты и офицеры были обезоружены и выдворены за пределы Польской республики. В мгновение ока германский агент Я. И. Нагурский из борца за независимость превратился во врага своей исторической родины.
Спас бывшего российского офицера его точный расчёт. Бегство Нагурского в Польшу было настолько скрытным и хитро обставленным, что авиатора сочли погибшим, благо имелось на то подходящее боевое донесение, а его мать получила из России неподдельную официальную похоронку.
Вернуться в Россию Нагурский не мог — любой офицер, не принявший революцию, после октября 1917 был потенциальным покойником. Как не мог и появиться на родине в открытую. Германцы неминуемо бы заставили его продолжать на них работать — от компромата не спрячешься! И запятнанный связью с германской разведкой Я. И. Нагурский принял решение сменить личину. Исчезнуть для всех и навсегда: и для соотечественников, и для германской разведки, и даже для родной матери.
[91]

На родине Ян Нагурский скрыл не только то, что он авиатор, но отказался и от своего офицерского звания. Так боялся возможного наказания. Хотя поляки-офицеры бывшей императорской Российской армии делали в панской Польше блестящие военные карьеры. Высококлассные военные специалисты российской выучки всегда и везде ценились.
Я. И. Нагурский выдумал себе липовую биографию и стал жить жизнью рядового серенького инженера, работая в сахароперерабатывающей промышленности. Даже когда его призвали в Войско Польское, он ни словом не обмолвился о своём офицерском прошлом, предпочтя признанию окопную жизнь рядового солдата на передовой. Надо думать, не мелкие услуги ему довелось оказывать Германии, коль страх перед возмездием был так велик.
Поле полученного ранения Нагурского демобилизовали, а потом пришла неожиданная, просто сказочная помощь... из преданной им России! В СССР официально опубликовали данные о гибели полярного лётчика Яна Нагурского в 1917 году. Лучшего для конспирации нельзя было и желать. Теперь некогда блестящий российский офицер и полярный лётчик Ян Нагурский был покойником для всего мира.
40 лет скрывался от мира бывший шпион и авиатор. Пока случайно не проговорился в 1956 году. Как и при каких обсто-ятельствах это произошло, подробно описал Ю.М. Гальперин в книге «Воздушный казак Вердена» (М.: «Молодая Гвардия», 1981, тираж 100 000 экз., рассказ «Ошибка энциклопедии»), Оказавшись раскрытым и убедившись, что настоящего его про-шлого никто изучать не собирается, Нагурский сочинил свою третью по счёту биографию, отвечающую требованиям новых исторических реалий. Идеологически правильную, в которой приписал себе массу заслуг, ему никогда не принадлежавших. Создал тот самый полумиф, который доверчивые российские «исследователи» сегодня многотиражно пересказывают во всех средствах массовой информации.

[SVF]

"Комсомолец Заполярья", 08 июня 1939 г. №78:

Из истории завоевания Арктики
ПОЛЕТЫ РУССКИХ ЛЕТЧИКОВ НАГУРСКОГО И КУЗНЕЦОВА

Первые в истории авиации полеты на гидроаэроплане в Арктике принадлежат нашей стране.
Это было в августе 1914 года в районе северо-западной части северного острова Новой Земли.
Несколько полетов на гидроаэроплане совершили русский летчик Нагурский и бортмеханик Кузнецов. Полеты происходили в целях поисков экспедиции Седова и его спутников, которая отправилась в 1912 году на Северный полюс на экспедиционном судне «Св. Фока».
Летчики летели на гидроаэроплане системы Мориса Формана, построенном в Париже.
Этот самолет имел мотор Рено в 70 лошадиных сил, охлаждающийся воздухом. Мотор обогревался отработанными газами. Грузопод’емность аэроплана была 300 кг., а скорость — 95-100 верст в час.
Интересно была доставлена машина в Россию. 14 июня 1914 г. из Парижа в 8-ми ящиках аппарат был на пароходе привезен в Христианию, где 30 июня погружен на судно «Эклипс», на котором и доставлен 19 июля в порт Александровск на Мурмане (ныне г. Полярное).
Здесь гидроаэроплан погрузили с «Эклипса» на пароход «Печору», туда же пересели летчики Нагурский и бортмеханик Кузнецов.
31 июля пароход вышел из Александровска и направился к Крестовой губе (Новая Земля).
Через четыре дня пароход благополучно прибыл в Крестовую губу. Сразу же началась сборка гидросамолета. Работа проходила при неблагоприятных условиях, па совершенно открытом берегу, в тумане, часто шел дождь. Несмотря па это, сборка аппарата шла
быстро и ночью 7 августа гидроаэроплан был уже готов к полету.
Сделав два пробных полета, летчик Нагурский вместе с механиком Кузнецовым в 4 часа того же дня вылетели из губы Крестовой на север для осмотра западного берега Новой Земли.
Весь полет продолжался 4 часа 20 минут. Летчик Нагурский пролетел 420 верст, долетев до острова Баренца и обратно до мыса Борисова. В районе полуострова Адмиралтейства аппарат сделал посадку. Полет проходил на высоте от 800-1000 м., при температуре минус 5 °.
Это был самый продолжительный полет из пяти, совершенных летчиком Нагурским в районе западного берега Новой Земли и открытой части Баренцова моря.
Один из своих полетов Нагурский совершил в открытое море, полагая,что «Фока» может быть случайно у берегов Новой Земли. В море летчик Нагурский начал летать к
северо-западу от Панкратовых и Горбовых островов и совершил в этом направлении 100 верст. Однако судно «Фоку» не обнаружили.
31 августа гидроаэроплан прилетел в Крестовую губу, где был разобран и на пароходе «Печора» через десять дней доставлен в Архангельск.

0. КИСЕЛЕВ — научный сотрудник ПИНРО.

[pilpav]

Соловьёв, Александр Борисович
Секреты петербуржских архивов. Рассказы о забытых, скрытых и сфальсифицированных страницах истории Санкт-Петербурга (Серия «Санкт-Петербург. Тайны, мифы, легенды».) — СПб.: ООО «Метропресс», 2015. — 256 с.

Как я понимаю, господин Соловьев отрицает даже факт воздушного боя, в котором был сбит самолёт Нагурского. Далее господин Соловьев отрицает факт чудесного спасения летчика и механика на подводной лодке. А кто-нибудь проверял его аргументы?

Меня эта тема заинтересовала в связи с механиком Годовиковым. Поляки считают, что вместе с Нагурским подводная лодка спасла механика Годовикова. И это был тот самый механик Годовиков, который примерно через двадцать лет пропал без вести в перелёте Леваневского. История получается мистическая, ведь Нагурский и Леваневский два самых известных польских полярных лётчика довоенного времени. Я решил проверить эту историю и нашёл мнение господина Соловьева, который вообще отрицает факт воздушного боя. Остается ещё история с чудесным спасением Годовикова во время "мертвой петли" Нагурского. Но Соловьев ничего не пишет ни о "мертвой петле", ни о механике Годовикове. Очевидно, что Соловьев крайне негативно настроен к Нагурскому. Но интересно узнать аргументы Соловьева.

[pilpav]

Соловьёв, Александр Борисович
Так почему Нагурский был мил советской исторической цензуре, а Александров столь же люто был ею ненавидим?

Тезис о том, что советская пропаганда продвигала Нагурского в ущерб Александрову, очень спорный. Я могу привести как минимум две цитаты из журнала «Советская Арктика», в которых Александров стоит перед Нагурским. «Советская Арктика» это официальное издание ГУСМП, а оба в примера в больших «пропагандистских» статьях по истории авиации.

Журнал «Совесткая Арктика», №2 за 1936 год
А. И. Ханов. Десять лет советской полярной авиации
...
Полярная авиация — детище Великой пролетарской революции.
Попытки использовать для полярных исследований самолеты начались, правда, еще в немногочисленных экспедициях царского времени.
В 1913 году взятый в полярную экспедицию Вилькицкого самолет „Морис Фарман" с летчиком Александровым не произвел ни одного полета.
В 1914 году была снаряжена экспедиция для розыска Седова, располагавшая также самолетом „Морис Фарман“. Летчик Нагурский совершил несколько полетов над льдами, доходя до параллели 75° и удаляясь вглубь Баренцова моря, но следов экспедиции Седова он не обнаружил.
Вот — единственное наследие времен царизма.
...

Журнал «Совесткая Арктика», №8 за 1937 год
М. В. Водопьянов. Мировые рекорды — наши
...
Как ни странно, но царская Россия первой применила на практике самолет за полярным кругом. В 1913—1914 годах в составе Северной гидрографической экспедиции на ледоколах „Таймыр» и „Вайгач" впервые находился самолет „Фарман-16" Летчику Александрову не удалось на нем подняться в воздух, и он, превратив свою машину в аэросани, прошел на ней несколько десятков километров по льду. Первым же человеком, летавшим в полярных странах на самолете, был русский летчик Нагурский.
1913 год оказался неблагоприятным для полярных исследований. В этот год не вернулись из Арктики русские экспедиции Русанова и Брусилова. Летом 1914 года на их поиски было отправлено три корабля. В составе одной из экспедиций находился летчик Нагурский с гидросамолетом „Фарман“. На этом самолете Нагурский провел несколько полетов в районе Новой Земли, налетав в общей сложности около десяти часов. Все его полеты, несмотря на весьма неблагоприятные метеорологические условия, закончились благополучно. Самолет выдержал испытание и завоевал всеобщее признание как надежное средство для преодоления огромных расстояний Арктики.
...

То есть никто в советское время не скрывал существование до революции полярного лётчика Александрова. Советская пропаганда в принципе даже признавала хронологическое первенство Александрова. Проблема была в другом, о полётах Александрова практически не было информации. Ни было понятно, удалось ли Александрову выполнить хотя бы один круг в воздухе (или авария произшла сразу на взлёте). Поэтому было непонятно, как можно использовать историю Александрова в пропаганде. Водопьянов попытался смягчить историю и рассказал об успешном применении аэросаней (а аэросани в 30-е годы в СССР считались перспективным видом транспорта).

Вообще я не заметил особого отношения к Нагурскому у советской пропаганды. Я думаю, что в популяризации Нагурского огромную роль сыграл лично Михаил Водопьянов. А советская пропагаанда в целом относилась к Нагурскому спокойно. Даже признвалось, что первым полярным лётчиком вполне мог стать «иностранец» Амундсен.

Журнал «Совесткая Арктика», №8 за 1938 год
Н. Подорольский Полярная авиация за рубежом
...
Летом 1914 года Амундсен приобретает свой первый самолет. Это был биплан системы Фармана, смонтированный на лыжи,— аппарат, едва ли пригодный для самостоятельных полетов в Арктике. Но эта конструкция тогда была последним словом авиационной техники, и Амундсен, готовясь к очередной экспедиции на Север, намеревался взять с собой аэроплан на борт корабля.
Разразившаяся мировая война помешала и на этот раз Амундсену использовать аэроплан в полярных льдах. Он передал свой „Фарман“ военному ведомству, и прошло еще много лет, прежде чем Амундсен получил возможность проверить самолет в полярных исследованиях.

Ещё не примере этих статей можно показать путаницу с братьями Фарман. Самолёты делали два брата Фарман: Морис (то есть Маврикий) и Анри (то есть Генрих). Самолёты обоих братьев попали в историю российский полярной авиции. Но в 30-е годы об этом уже забывали и братьев иногда путали (или просто писали одну фамилию).