Н-304 (ПС-40 ? ПС-41?)

[Иван Кукушкин]

update 20-05-2008: найдены 4 ПС-41: Н-304, Н-305, Н-312, Н-365

ПС-41

"Война в воздухе" №116, 2004г. СБ-2


В начале 1940 самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемыми лыжными шасси. Для лучшей заметности носовые части фюзеляжей самолетов Авиварктики окрашивались в красный цвет.

"Летчик позирует на фоне синего ПC-41 Полярной Авиации. Нос фюзеляжа и передние части мотогондол окрашены в красный цвет. Мачта радиоантенны установлена перед козырьком кабины пилота. Надпись «АВИААРКТИКА» выполнена черной краской."



http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=1887#p1887
Сводная ведомость наличия самолетов в неармейских наркоматах СССР на 01.04.1941 г.
По Главсевморпути данные по состоянию на 01.12.40

ПС-40 М-100: 1
ПС-41 М-103: 2

Bills Bons


Alexander Belov
Судя по "острым" капотам моторов, это ПС-41 (СБ-2).

Есть сведения о двух самолетах СБ, использовавшихся в УПА ГУСМП. В обоих случаях о модификациях нет данных. В обоих случаях машины упоминаются Аккуратовым ("Лед и пепел")

1. СБ (пилот Кляпчин, штурман Аккуратов) потерпел аварию (скапотировал на посадке из-за толстого слоя снега) в Архангельске в 1940 году. Самолет выполнял ледовую разведку.

2. СБ (пилот Александр Еременко, бортмеханик Виктор Макаров) участовал в спасении материалов Арктического Института. Погиб в бою с вражескими истребителями (вынужденная посадка на лед Ладожского озера), спасся бортмеханик, пилот и штурман погибли.

Проскакивала информация, что два СБ были получены УПА для "испытаний", но ссылки привести не могу.

ИК: Архив РИА "Новости"
Фото #18018 «Лётчик Мазурук. 10.04.1936» http://visualrian.ru/images/item/18018


alex_andr
Но это не "169". Это, видимо, СБ (Ант-40). И с датой вопросы.

upd 24-04-2008
"Война в воздухе №64. СБ"

«Летчик Иван Mapypyк у самолета СБ-2 М-103 «Авииарктика», 1940 год. На самолете этого типа он участвовал в 1939/1940 годах в зимней финской кампании.»



Ну "Ивана" мы как бы "простим"

update:
Фотографию Мазурука оказывается копируют из польсокого издания:
Wiktor Kulikow, Robert Michulec «AJ-Press - Monografie lotnicze. #083. Tupolew SB»



update 20-05-2008: найдены 4 ПС-41: Н-304, Н-305, Н-312, Н-365

[Иван Кукушкин]

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Подпись: "АНТ-40 полярный весь красного цвета"

update: описание этой фотографии в книге: М.Маслов, "Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие." М., "Цейхгауз", 2006:

ПС-40 на неубираемом лыжном шасси, наиболее вероятно принадлежащий Управлению полярной авиации (УПА). Самолет окрашен однотонным темным цветом без видимых опознавательных знаков. Передняя часть штурманской кабины непрозрачна, лишь в месте прорези для пулеметов имеется застекленный участок. В верхней части передней кабины на конусной подставке установлена кольцевая рамка радиополукомпаса. Рядом с ПС-40 разложен упакованный груз, который готовится к отправке на самолете или наоборот только доставлен.

[Alexander Belov]

[url]http://img-fotki.yandex.ru/get/17/gennadiy-spb.3/0_e88a_a702fccf_-1-M.jpg[/url]
Посмотреть на Яндекс.Фотках

Подпись: "АНТ-40 полярный весь красного цвета"

Да, АНТ-40 2-М-100. Он же "СБ-1". Видимо, самолет Кляпчина и Аккуратова, разбившийся в Архангельске.

[В.Марков]

Добрый день !!!

Не было СБ-1 или СБ-2, или СБ-3, или СБ-бис ... Был просто СБ, а далее шла дописка например СБ 2хМ-100А или СБ 2хМ-103. На фотке изиображен как раз СБ 2хМ-100А... Хотя надо смотреть по дате выпуска, т.к. в последние серии СБ с М-100А, в теже капоты, ставили М-103. Визуально отличались наличием более "длинных" посадочных щитков.

С Ув. В.М.

[Иван Кукушкин]

Н-304 ПС-41 М-103

Текст дублируется с Н-305 ( http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=555 )

С началом советско-финляндской войны в декабре 1939 г. из числа полярных пилотов и опытных летчиков ГВФ была образована специальная группа под руководством И. П. Мазурука. Группа действовала на самолетах СБ в сложных метеоусловиях и по ночам. В конце кампании командир группы Илья Мазурук предложил «присвоить» пару СБ для последующего использования их на Севере. Согласно рассказа участника событий, известного полярного штурмана Валентина Аккуратова, два СБ после окончания боевых действий перегнали в Москву, где их срочно перекрасили в оранжевый и синий цвета. Такая окраска, принятая в Полярной авиации, позволяла хорошо различать самолет на фоне белого снега в случае вынужденной посадки. Дополнительным внешним отличием этих самолетов стала рамка радиокомпаса над кабиной штурмана и нестандартная стойка радиоантенны. 22 февраля 1940 г. оба самолета СБ были зарегистрированы с бортовыми номерами УПА ГУСМП как ПС-41 СССР-Н304 и ПС-41 СССР-Н305.

Поначалу данные три экземпляра предполагалось использовать для ледовых разведок в северных морях и для скоростного сообщения с полярными зимовками. Однако на практике оказалось, что СБ требует наличия хороших аэродромов, поэтому машины числились в московской группе особого назначения (МАГОН) УПА и использовались в основном для тренировочных полетов.

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота № 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И. П. Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов.

Во второй половине августа 1941 г. 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941/42 г. самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии.

[ Михаил Маслов. "Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие". Москва, «Цейхгауз», 2006. ]

Bills Bons:


На этой фотографии окраска самолета отличается от "равномерной" на Н-305. Очень похоже, что все фотографии сделаны в одно время, в одном месте.
Видимо это и есть Н-304 ?

[Иван Кукушкин]

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Подпись: "АНТ-40 полярный весь красного цвета"

update: описание этой фотографии в книге: М.Маслов, "Скоростной бомбардировщик СБ. Развитие." М., "Цейхгауз", 2006:

ПС-40 на неубираемом лыжном шасси, наиболее вероятно принадлежащий Управлению полярной авиации (УПА). Самолет окрашен однотонным темным цветом без видимых опознавательных знаков. Передняя часть штурманской кабины непрозрачна, лишь в месте прорези для пулеметов имеется застекленный участок. В верхней части передней кабины на конусной подставке установлена кольцевая рамка радиополукомпаса. Рядом с ПС-40 разложен упакованный груз, который готовится к отправке на самолете или наоборот только доставлен.

... На фотке изиображен как раз СБ 2хМ-100А... Хотя надо смотреть по дате выпуска, т.к. в последние серии СБ с М-100А, в теже капоты, ставили М-103. Визуально отличались наличием более "длинных" посадочных щитков.

Если я правильно понимаю, это вполне может бытьи Н-312, и Н-365

[Александр Андреев]

Из книги М. И. Белов "История открытия и освоения Северного морского пути" т. 4,
Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933—1945 г.
Л., Гидрометеоиздат, 1969.

Речь идет о 1942 г.

В самом проливе (Вилькицкого) ледовую разведку с начала навигации осуществлял самолет СССР Н-304, управляемый пилотом Еременко.


Похоже, что самолетами ПС-40/41 заменили "Стали", которые в конце 30-х вели разведку в проливе Вилькицкого.

[Иван Кукушкин]

...Шли дни. С невероятной стойкостью Ленинград сражался в кольце блокады. Голод, обстрелы, и бомбежки косили людей. В декабре начались холода. Кончилось топливо. Люди жгли старинную мебель из красного дерева и карельской березы, книги — все, что горело, лишь бы поддержать тепло и жизнь. На снегу, у классических творений Кваренги и Растрелли — лежали исхудалые, скорчившиеся тела умерших. Сердце разрывалось от гнева и ненависти. И нам хотелось хоть чем-то помочь этому городу—такому прекрасному и великому в своих страданиях.

Полеты продолжались ежедневно, менялись лишь часы. Наступившая зимняя непогода помогала нам. Озеро покрылось льдом. В ясные дни мы нередко пересекали его под перекрестным огнем сражающихся истребителей. Но нам везло: наши “ястребки” мужественно прикрывали нас.

В помощь нам пришел из Москвы экипаж Полярной авиации Александра Еременко на скоростном бомбардировщике СБ, в совершенстве владеющий “слепым” полетом. Ему было поручено вывезти ценные научные материалы Арктического института. Был один из серых ненастных декабрьских дней, мы шли без сопровождения, экипаж же Еременко вылетел вслед за нами. Но погода, когда мы подходили к середине Ладоги, неожиданно улучшилась. Продолжая полет на бреющем, мы благополучно сели на аэродроме. Самолет Еременко не появлялся. Прошли все сроки его прибытия — запросили Лодейное Поле, Тихвин, Череповец, не вернулся ли к ним СБ. Ответ был один:

Еременко у них нет. На следующий день, после возвращения из Череповца в Ленинград, мы узнали, что самолет СБ был сбит немецкими истребителями и горящий был вынужден сесть на тонкий лед озера. Неокрепший лед не выдержал его тяжести. Экипаж погиб. Спасся лишь бортмеханик Виктор Макаров, его сняла со льда канонерская лодка.

Потом мы узнали подробности этой трагедии. СБ, выскочив из облачности на хорошую погоду, набрал высоту и уже в виду берега взял курс на аэродром. Неожиданно появились два “мессера” и атаковали его с хвоста. Начался бой. Макаров и радист-стрелок отбивались из пулеметов, но пушечные снаряды истребителей подожгли самолет. До берега было не дотянуть—пожар охватил левое крыло. Решили сесть на лед. Еременко предупредил, что лед тонок и не выдержит и чтобы все приготовились, как только он сядет, немедленно покинуть самолет. Однако лед проломился сразу, как только машина коснулась его, и тут же ушла на дно. Только одному Макарову удалось выбраться на лед. Он уже замерзал, когда его подобрали моряки и доставили в госпиталь.

[ Валентин Аккуратов, "Лед и пепел","Современник", М., 1984, http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-Led_i_pepel/text-led_pepel-402.html ]

[В.Марков]

Добрый день !!!

Если я правильно понимаю, это вполне может бытьи Н-312, и Н-365 ???

Вряд ли... Н-312 и Н-365 четка описываются как ПС-41, а я думаю, что это уже остроносые капоты. Даты передачи и номера серии тоже говорят, о достаточно позднем выпуске. Ну и короткий тормозной щиток - это с большой вероятностью мотор М-100А и соответственно ПС-40.

С Ув. В.Марков

[Иван Кукушкин]

С началом войны приказом Наркома Военно-Морского флота № 00180 от 10 июля 1941 года была сформирована 2-я авиагруппа ВВС ВМФ под командованием И. П. Мазурука. Все 3 ПС-41 вошли в состав этой авиагруппы, насчитывающей 16 самолетов.

Во второй половине августа 1941 г. 2-я авиагруппа приступила к воздушной охране западной части Северного морского пути. В том же месяце авиагруппа вошла в состав вновь сформированной Беломорской военной флотилии. В зимнюю навигацию 1941/42 г. самолеты группы вели ледовую разведку для обеспечения боевых операций кораблей Северного флота и Беломорской флотилии.[/color]

Ссылку прислал тайный доброжелатель ( С. Фролов )
[ З.Каневский, «Метеопрогноз: совершенно секретно», "ЗС" 11/1973 http://www.znanie-sila.ru/projects/issue_203.html ]

Так же этот текст нашелся в главе "Как принимают караваны" [ Каневский З.М. Цена прогноза. — Л.: Гидрометеоиздат, 1976 — 128 стр. + вкладка 12 стр. Тираж 50000. http://www.polarpost.ru/Library/Tsena_Prognoza/text-05.html ]

Ледовая авиаразведка! Тогда, в годы войны, ей было от роду меньше двадцати лет, но у нее уже имелся опыт полетов над всеми полярными морями, над Арктическим бассейном и льдами Северного полюса. Полярные летчики, штурманы, гидрологи Арктического института научились с большой точностью определять направление и скорость дрейфа ледяных полей, их возраст, толщину, сплоченность, надежность «просветов» — пространств чистой воды. Одновременно велись наблюдения за метеорологическими условиями и состоянием моря; определялись мощность и высота облаков, скорость ветра (по сносу самолета с заданного курса), величина волнения на море, свободном ото льда. Карта ледовой обстановки служила неоценимым подспорьем синоптику: с ее помощью удавалось делать косвенные выводы о режиме ветров, о преобладании отжимных (от берега) или прижимных (к берегу) воздушных потоков, а это одно уже служило основой для практических рекомендаций капитанам судов.

Ледовую разведку над Белым морем в содружестве с авиацией Беломорской флотилии вели в военные годы полярные летчики В. Попов, Е. Гаевский, С. Кулик. Пилотов несколько, а штурман один — Александр Ервандович Погосов, и тому будет объяснение.

Он, как и Ольга Николаевна Комова, был челюскинцем. Причем ему довелось быть самым последним обитателем ледового «лагеря Шмидта». 13 апреля 1934 года летчики Каманин, Водопьянов и Молоков прилетели за последними шестью челюскинцами. Моторист Сандро Погосов подтолкнул сперва [34] каманинскую машину, потом водопьяновскую и на ходу вскочил в молоковскую. Как шутил он сам: «Последними по льдине все-таки мои ноги прошлись!»

Как только началась война, Погосов, ставший к тому времени штурманом полярной авиации, оказался при штабе Папанина. Работал он «на два фронта»: в качестве штурмана летал на ледовые разведки в Белом море и, кроме того, принимал грузы с союзных караванов как в Архангельске, так и в Мурманске.

В те годы в Архангельске базировалось звено самолетов ледовой разведки: один скоростной бомбардировщик «СБ» — быстрая двухмоторная машина и два «ПО-2» — одномоторные двухместные самолетики. По штату на это звено полагался один штурман. Погосов и был этим штурманом, летая либо на большой машине, либо на одном из «малышей».

Через штаб Беломорской военной флотилии и миссию союзников в Архангельске поступали сведения о примерных сроках подхода очередного конвоя. Задачей пилотов было обслуживать корабли ледовой информацией на участке Горло Белого моря — порт Архангельск. За сутки до появления конвоя большой самолет совершал разведывательный полет по всему району, и Погосов составлял общую карту обстановки: ведь штурман полярной авиации должен уметь вести ледовую разведку не хуже гидролога. Самолет прочерчивал галсами пространство над Белым морем, подходы к нему, собирая нужные данные. И сразу же вставала другая задача: сообщить полученные сведения на корабли и, что еще важнее, провести караван через льды. Вот тут-то и начиналось самое трудное.

Рация имелась только на большом самолете, но этой скоростной военной машине строжайше запрещалось приближаться к кораблям конвоя: моряки неукоснительно соблюдали приказ сбивать всякий военный самолет — слишком велика была угроза немецкого воздушного налета и «на всякий случай» приходилось открывать стрельбу по каждому появившемуся в поле зрения неизвестному самолету. Поэтому наши ледовые разведчики действовали «многоступенчато», с привлечением «ПО-2».

В воздух поднимались сразу оба «ПО-2»: случись что с первым самолетом — второй должен был оказать помощь или, на худой конец, вернуться на базу и сообщить о беде. Так и летали встречать караваны оба самолета одновременно — моряки хорошо знали их, знали, что у гитлеровцев нет подобных «малолитражек», и поэтому никогда не обстреливали эти, похожие на игрушечные самолетики.

Один шел на высоте 500 — 600 метров, другой гораздо ниже — на 150 — 200 метрах. Долетали до головного судна каравана (обычно это был ледокол), бросали на палубу вымпел — полую пластмассовую трубочку с вложенной внутрь ледовой картой и «вели» конвой в Архангельск, указывая наиболее удобный путь во льдах. Караван разгружался, и пилоты провожали корабли в обратную дорогу, до выхода из Горла Белого моря. Проходило совсем немного времени — и на подходе был уже новый караван.

Летали разведчики только в ясную погоду, эту погоду они «получали» от Ольги Николаевны Комовой. Вся воздушная разведка продолжалась без посадки по четыре — пять часов, в машины ставили дополнительные баки с горючим. В случае затяжного снегопада сразу же шли на посадку, садились прямо на морской лед и там пережидали непогоду. Александр Ервандович Погосов, вспоминая об этом, улыбается:

— До чего же странно жизнь поворачивается! Я — южанин. Когда впервые увидел лед на Неве, оторопел, долго не мог привыкнуть. Однажды все-таки рискнул перейти реку по льду на Васильевский остров, но обратно решил возвращаться по мосту — боялся. А ровно через два года был уже среди тех, кто готовил на льду Чукотского моря посадочную полосу для эвакуации челюскинцев, стал даже чем-то вроде коменданта ледового аэродрома — сейчас бы сказали: на общественных началах! С тех самых пор сроднился со льдами — и морскими, и речными, и озерными, никакого страха перед ними не испытывал.

[ Каневский З.М. Цена прогноза. — Л.: Гидрометеоиздат, 1976 — 128 стр. + вкладка 12 стр. Тираж 50000. http://www.polarpost.ru/Library/Tsena_Prognoza/text-05.html ]

[Иван Кукушкин]

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H304
23.2.1940
СБ / ПС-40
Заводской №: 2Zh ( 2Ж ?)
Примечание: -41- (видимо упоминается в документах)

[Иван Кукушкин]

т.к. у нас только одно явное упоминание ПС-40 в списках и только одна явная фотография ПС-40 — темы из "авиапарка" и Н-304 объеденены здесь 12.11.2009

[Иван Кукушкин]

копия из "1940"

Сводная ведомость наличия самолетов в неармейских наркоматах СССР на 01.04.1941 г.
По Главсевморпути данные по состоянию на 01.12.40

http://rkka.ru/handbook/index.htm

Тип самолета Испр. Неис. Всего

Г-1 М-17: 17 4 21
Г-2 АМ-34: 2 0 2
МП-1 М-17: 1 2 3
МП-7 М-62 ИР: 3 2 5
ПС-7 М-17: 2 1 3
ПС-40 М-100: 1 0 1
ПС-41 М-103: 2 0 2
СП М-11: 7 2 9
У-2 М-11: 5 2 7
Ш-2 М-11: 0 1 1
Дорнье-Валь М-17: 1 10 11
Дуглас (ДФ-195): 0 2 2
Сикорский (S-43): 0 1 1
Вульти Райт-Циклон: 0 1 1
Авиа-122: 1 0 1

Всего: 70
исправных 42
неисправных 28

Если сравнивать с реестром из книги:
Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

то один ПС-40 М-100 это Н-304
два ПС-41 М-103 (на 1.12.1940) это Н-305 и Н-312
Но тогда получается, что у Маслова с ПС-41 Н-304 - ошибка.

[SVF]

Полеты на ледовую разведку в 1941 г.:
"Самолет "Н-304". Командир Ф.Т. Еременко. Штурман В.В. Жадринский.
19 марта. Место вылета - Усть-Кара. Место посадки - о. Диксона.
21 марта. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - мыс Стерлегова.
22 марта. Место вылета - мыс Стерлегова. Место посадки - мыс Челюскина.
25 марта. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - мыс Челюскина.
29 марта. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - бухта Тикси.
30 марта. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - бухта Тикси.
13 апреля. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - мыс Челюскина.
8 мая. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - мыс Челюскина
9 мая. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - мыс Челюскина.
17 мая. Место вылета - мыс Челюскина. Место посадки - мыс Косистый.
26 мая. Место вылета - мыс Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
28 мая. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - о. Котельный.
30 мая. Место вылета - о. Котельный. Место посадки - бухта Тикси.
1 июня. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - мыс Челюскина."

[Ледовый ежегодник 1940/1941 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1940/1941 года и навигацию 1941 года. Под ред. Д.Б. Карелина и А.Ф. Трешникова. М-Л., Изд-во Главсевморпути. 1948 г.]

[Kuzmich]

Если Н-304, это СБ с М-100 или так называемый ПС-40, про который ошибся Маслов, то скорей всего это он? Видимо, 1941 год, летчик Ермаков (так подписано фото из архива какого бывшего геодезиста). Аккуратов описывая гибель СБ из полярной авиации, называет фамилию летчика Еременко, та же фамилия в перечне полетов на ледовую разведку. Наверно, с фамилией кто-то немного ошибся, а речь идет об этом же самолете?