Волго-Балтийский водный путь (ВОЛГО-БАЛТ)

[ББК-10]

Навигатор.

Ссылки:
ФБУ «Администрация Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (ФБУ «Администрация «Волго-Балт»
Беломорско-Балтийский канал (ББК)

Навигация 1941 года

[ББК-10]

Известия, 1932, № 246 (4816), 5 сентября.

Реконструкции Мариинской системы
Вместо месяца — 10 дней

Мариинская водная система, соединяющая Волгу с Балтийским морем через реки Свирь, Шексну, Белое, Ладожское и Онежское озера, слишком устарела. Из-за недостаточной глубины и малых размеров искусственных сооружений крупные волжские пароходы не могут проходить в Балтийское море, и в Рыбинске приходится производить удорожающую фрахт перевалку грузов и перекачку нефти.
Мариинская система насчитывает 42 шлюза. Проход судна через каждый шлюз продолжается около 2 часов. У шлюзов скопляется очередь пароходов, которые задерживаются иногда по нескольку дней.
Все это приводит к необходимости реконструировать Мариинскую систему. В Наркомводе уже готов план реконструкции. сводящийся к углублению Мариинской системы и расширению ее искусственных сооружений
Вместо небольших судов грузоподъемностью максимум в 1. 000 тонн Мариинская система должна принимать суда грузоподъемностью в 4. 000 тонн. Реконструкция намечает выпрямление и укорочение пути на 75 км. Количество шлюзов предполагается сократить до 27. Это приведет к тому, что волжские суда будут попадать в Ленинград не в 30, а в 15 дней.
Помимо существующего проекта реконструкции Мариинской системы, есть предположение ликвидировать шлюзы, заменив их специальным судоподъемником. Это — огромный металлический бассейн, куда вводятся суда. Путем ги-
дравлического давления бассейн движется над рекой в нужном направлении.
Судоподъемник должен поднимать пароходы с грузом до 5. 000 тонн Таких судоподъемников еще нигде нет, однако специалисты считают постройку гигантского судоподъемника на Мариинской системе вполне реальной. За разработку проекта судоподъемника берется ленинградский профессор Пузыревский.
Судоподъёмник позволит уничтожить 29 шлюзов на реке Вытегре и этим самым сократить путешествие судов до 8—10 дней. Наркомвод предложил Гипроводтрансу детально разработать вопрос о возможности применения судоподъёмника в Мариинской системе.
Реконструкция шлюзов позволит одновременно пропускать по два парохода грузоподъемностью в 4.000 тони каждый В результате реконструктивных работ пропускная способность Мариинской системы с трудом достигающая сейчас 2 млн тонн в навигацию, увеличится до 10 млн. тонн.
Проект реконструкции предусматривает использование водных ресурсов Белого озера Здесь предполагается построить гидростанцию на 200 тыс. квт. Эта станция ежегодно будет давать 650 тыс. киловатт-часов.
Стоимость всех реконструктивных работ в Мариинской системе определяется в 400 млн. руб.
Коллегия Наркомвода в основном одобрила проект и решила войти с ходатайством в Совнарком о разрешении приступить в 1933 г. к строительным работам.

[ББК-10]

Известия, 1940, № 236 (7308), 10 октября.

Волго-Балтийский водный путь

Водный путь, соединяющий Балтийское море с Волгой, исстари играл большую роль в экономическом развитии нашего государства. С возникновением крупнейшего центра — Петербурга потребовалось создать хорошую водную магистраль. И в XVIII веке была построена сначала Вышневолоцкая водная система, а затем — Тихвинская.
С каждым годом увеличивалась потребность в воднотранспортной связи, а естественные препятствия мешали развитию судоходства на этих водных путях. Необходимо было искать новую водную трассу. Такой трассой явилась Мариинская водная система, вступившая в эксплоатацию в 1808 г. и совершенно законченная в 1852 г. с открытием Онежского обходного канала.
После этого Вышневолоцкая и Тихвинская системы стали терять свое значение. Теперь они служат только для местных перевозок. Мариинская же водная система, имеющая три огромных естественных водоема — Ладожское, Онежское и Белое озера, сохранила значение транзитного пути между Волгой и Балтийским морем.
Общее протяжение Мариинского пути от Ленинграда до Рыбинска — 1.145 километров. Этот путь составляют Нева, Приладожские каналы, река Свирь, Онежский обходный канал, река Вытегра, Ново-Мариинский канал, река Ковжа, Белоозерский обходный канал и Шексна. Участок Волго-Балтийского пути от Ленинграда до Онежского озера называется морским участком.
Мариинская водная система имеет 53 шлюза, 33 плотины, 429 мостов, много водоспусков, водосливов и других сооружений. Шлюзы в подавляющем
большинстве деревянные. Плотины, за исключением шекснинских, также деревянные. Продолжительность пути для грузов от Ленинграда до Рыбинска в среднем составляет 30 — 40 суток, а иногда срок этот удлиняется до 50 — 60 суток. По трассе могут ходить только небольшие суда с мелкой осадкой. Из-за порогов на Свири она по существу не является сквозным путем Волга — Балтийское море.
В таком виде Мариинская система не справляется с непрерывно растущим грузооборотом. Задерживается экономическое развитие тяготеющих в ней районов. Необходимость реконструировать Мариинскую водную систему возникла также в связи с постройкой Угличского и Рыбинского гидроузлов.
Мариинская система является естественным продолжением Беломорско-Балтийского канала имени Сталина. Транспортные возможности канала могут быть гораздо шире использованы при налаженном судоходстве по ней.
По решению правительства начинается строительство глубоководного Волго-Балтийского пути. В ближайшее время развернутся работы на участке от Рыбинского водохранилища до Онежского озера. Уже в этом году на строительстве будет занято свыше 20 тысяч рабочих.
Реконструкция Волго-Балтийского пути должна закончиться в 1943 г. И тогда Балтийское море будет соединено с Волгой непрерывной глубоководной магистралью. По ней смогут ходить суда большой грузоподъемности. втрое сократится продолжительность пребывания их в пути, во много раз больше будет перевозиться грузов.

[ББК-10]

Известия, 1940, № 296 (7368), 22 декабря.

Двадцать лет плана ГОЭЛРО
Исторические годы

Морозный декабрь 1920 года. Освещенная колоннада Большого театра. Заседает VIII Всероссийский Съезд Советов. В. И. Ленин произносит пламенную речь. Исторический лозунг, подхваченный миллионами: «Коммунизм — это есть Советская власть плюс электрификация всей страны».
Это были трудные годы. Лаконические сводки с фронтов, разруха, эпидемии. И в этой трудной обстановке — смелый ленинский план ГОЭЛРО, «мастерский набросок действительно единого и действительно государственного хозяйственного, плана без кавычек» (Сталин).
Царская довоенная Россия имела всего 250 электростанций общего пользования мощностью в 350—400 тысяч киловатт. Огромная страна освещалась жалкими керосиновыми коптилками, лучиной. Все электростанции царской России общего и частного пользования имели суммарную мощность, несколько превышающую миллион киловатт.
Огромные ресурсы водной энергии, которыми располагала царская Россия, использовались в ничтожном размере. Гидроэнергетическое хозяйство характеризовалось громадным количеством мелких установок. По анкете VI отдела Русского технического общества общая мощность гидроустановок в 1912—1913 гг. составляла всего лишь 989 тысяч лош. сил. Три четверти этих установок представляли собой простейшие водяные колеса. Максимальная мощность немногочисленных турбин в те годы не превышала 1. 000 квт.
Без восстановления топливной промышленности нечего было и думать о восстановлении народного хозяйства, в частности энергетического хозяйства страны. Вот почему в плане ГОЭЛРО особое внимание было уделено развитию топливодобывающей промышленности. По плану за 10 лет добыча угля в РСФСР по сравнению с довоенной увеличивалась более чем в два раза. Намечалась широкая эксплоатации подмосковных, кузнецких и уральских углей, торфа, горючих сланцев и т. д. Была поставлена задача максимально разгрузить транспорт от дальних перевозок топлива.
Развитие топливной промышленности и широкое использование водной энергии были базой, па которой строился план электрификации. На карту РСФСР были нанесены пункты строительства 30 новых районных электростанций по плану ГОЭЛРО. В течение 10 лет план предусматривал постройку 20 паровых электростанций и 10 гидростанций с суммарной мощностью в 1. 750 тыс. квт.
Как далеки эти годы, как близки и дороги они нам! За 20 лет план ГОЭЛРО значительно перевыполнен. План ГОЭЛРО намечал строительство десяти районных гидростанций, в настоящее время уже работают 25 районных гидроэлектростанций.
В 1941—43 гг. в строй действующих предприятий Вступят еще 16 новых районных гидроэлектростанций. Среди них следует особо отметить Рыбинскую и Угличскую, а также Верхнесвирскую, Нивскую, гидростанцию на озере Севан и уже пущенную Чирчикскую ГЭС. Пуском Рыбинской и Угличской гидростанций завершается решение грандиозной задачи создания глубоководного пути Москва — Волга. Вся Волга от Рыбинска до Астрахани после завершения строительства Рыбинского водохранилища превратится в первоклассный водный путь с одинаковыми транзитными глубинами.
На строительстве этих двух станций нашел применение целый ряд новых приемов в технике гидростроительства. Широко использовались такие новинки, как железо-бетонная опалубка массивных сооружений, механизация бетонных работ. Очень удачным оказался опыт постройки Угличской плотины намывным способом в зимних условиях. Строительство канала Москва — Волга и Рыбинско-Угличского гидроузла представляет собою грандиозный гидротехнический комплекс мирового масштаба. Это строительство — яркий показатель того, как далеко шагнул Советский Союз в технике Гидротехнических сооружении.
Такой же комплексный характер имеет строящаяся Верхнесвирская ГРЭС. Река Свирь превращается в глубоководную транзитную магистраль, общую часть Волго-Балтийского и Беломорско-Балтийского водного пути. Одновременно Верхнесвирская гидростанция будет одним из важнейших звеньев Ленинградской энергетической системы.
Нивская гидроэлектростанция и гидростанция на озере Севан явятся первыми подземными гидроэлектросооружениями в Советском Союзе. Храмская гидроэлектростанция будет первой в нашей стране большой высокогорной гидростанцией. На строительстве брянской гидроэлектростанции в производственном масштабе ведутся работы по устройству облицовок напорных тоннелей новым методом, который имеет большие перспективы.
Успешное выполнение плана ГОЭЛРО и широкое строительство новых электростанций позволяют резко повысить выработку энергии на гидроэлектростанциях. В ближайшие 2—3 года Советский Союз по выработке электроэнергии на гидростанциях станет в один ряд с такими странами, как Германия и Франция.
В настоящее время Советский Союз занимает первое место в мире по комбинированному производству тепла и электроэнергии на теплоэлектроцентралях. Это дает громадную экономию топлива, повышает производительность труда. XVIII съезд партии наметил широкую программу в области электрификации. Большая часть новых электростанций средней мощности будет производить тепло и электроэнергию. Таким образом, уже в течение ближайших двух-трех лет Советский Союз сделает новый огромный шаг вперед в области развития теплофикации.
Ленинский план электрификации перевыполнен. На смену ему явился новый сталинский план, созданный в годы хозяйственного расцвета страны социализма, — план перегнать главные капиталистические страны также и в экономическом отношении.

Акад. Б. ВЕДЕНЕЕВ.

---

Свирь-2

На берегах Свири, в 280 километрах от Ленинграда, создается новая гидростанция, одна из крупнейших в Союзе.
Закончено сооружение перемычки. Стальной гребень из шпунта закрыл путь воде. По эту сторону перемычки вода выброшена насосами. В котловане работают экскаваторы, железнодорожные составы, автомашины, подготавливая площадки для здания ГЭС и бетонной плотины.
На берегу высятся вспомогательные сооружения, мастерские, жилые дома. Недавно здесь было село Подпорожье. Оно перенесено на новые места. В результате стройки исчезнут под водой и Сиговецкие пороги.
График строительства* построен так, чтобы в соответствии с решением СНК СССР и ЦК ВКП(б) в декабре 1942 года первая турбина станции дала ток. Последующие турбины должны войти в строй в первой половине 1943 года.
Строительством Свирн-2 разрешается не только важнейшая энергетическая, но и транспортная проблема. Плотина новой станции значительно подымет уровень воды. Свирь станет судоходной на всем своем верхнем протяжении до Онежского озера. Беломорско-Балтийский канал и вся Мариинская система соединятся с Ленинградом вполне оборудованным глубоководным звеном.
Объем капиталовложений в будущем году увеличивается в 6 раз против среднего за предыдущие годы. В плотину и другие сооружения за период строительства предстоит уложить свыше 2 млн. куб. м земли, 728 тыс. куб. м бетона. Свыше 16 тысяч рабочих будет занято на площадке.
Строительство Верхнесвирской ГЭС имеет ряд технических трудностей. Сооружения осуществляются в сложных геологических условиях, многие работы будут проводиться зимой, но в отличие от Свири-3 все эти задачи решаются нашими собственными силами, без консультации иностранных специалистов. Высокое качество работ является основным средством преодоления всех трудностей.
СНК СССР и ЦК ВКП(б) создали все условия для быстрейшего окончания новой станции. Мы обеспечены основными материальными и техническими
ресурсами, получаем кадры. Огромную помощь оказывают нам ленинградская парторганизация и лично А. А. Жданов.
Пленум Ленинградского обкома и горкома ВКП(б) призвал быстрейшее окончание Верхнесвирской ГЭС делом чести трудящихся Ленинграда и области. Руководитель ленинградских большевиков подчеркнул, что создание Верхнесвирской ГЭС должно быть окружено такими же вниманием и заботой трудящихся Ленинграда и области, какими пользовалось строительство московского метрополитена. Это указание тов. Жданова выполняется. Свирь-2 создают тысячи рабочих и инженеров Ленинграда.
Научные работники ведущих институтов берут шефство над разрешением научно-технических проблем. Так, коллектив ученых Ленинградского политехнического института имени Калинина обязался в короткий срок разработать вопрос о скоростном строительстве намывной плотины, линии передачи и др.
На Свири достаточно паровозов, экскаваторов, мощных землечерпательных снарядов, большой автопарк. Есть и электроэнергия. Нужно лишь умело использовать эти богатейшие ресурсы.
В апреле мы должны начать укладку железо-бетона. До пуска в ход сило-
вой станции его надо уложить 672 тысячи кубических метров.
Проблему рабочих кадров должна помочь разрешить и вновь организованная при строительстве школа ФЗО на 1.000 человек, За 6 месяцев она должна подготовить 480 плотников, 160 бетонщиков, столько же арматурщиков, 80, водопроводчиков и т. д. Ленинградскому областному управлению трудрезервов необходимо уделить особое внимание нашей школе.
Со дня решения СНК и ЦК ВКП(б) строительство имеет некоторые успехи в повышении темпов. За декаду мы даем примерно такой же объем работ, который прежде производился за месяц, однако всего этого еще недостаточно. Первый квартал должен дать удвоение производства работ, а последующие кварталы 1941 года — утроение против четвертого квартала 1940 г.
Партийные и непартийные большевики стройки твердо помнят задание правительства и партии пустить в срок Свйрь-2 и мобилизуют все силы на его выполнение.

Б. НИКОЛЬСКИЙ,
нач. строительства Верхнесвирской ГЭС.

---

От Шатуры до Большой Волги
1
Лето 1920 года. В газетах рядом с оперативными сводками о военных действиях на фронтах борьбы с белополяками и Врангелем появляются первые донесения под рубрикой «Фронт труда».
В Ростове пущена в ход кузнечная мастерская. В Царицыне отремонтировали одиннадцать паровозов. Восстановлен моет через реку Тобол... Субботники в Москве, субботники в Петрограде...
Из Москвы отправляется экстренный пассажирский поезд. Михаил Иванович Калинин и делегация трудящихся Москвы едут в мало кому известную Шатуру, на торфяные болота. Здесь, в глухом, заброшенном уголке, произошло выдающееся событие: советская власть, не покончив еще с интервентами и белогвардейцами, находясь в тисках блокады, разрухи и голода, построила электростанцию.
Гости из Москвы в праве гордиться: им предстоит увидеть, первое материальное воплощение ленинского замысла об электрификации Советской России.
Два года тому назад Ленин поручил инженерам заняться проблемой использования необъятных запасов торфа для выработки дешевой электроэнергии.
И в те дни, когда на Севере и на Востоке, на Западе и на Юге полыхала гражданская война, в 120 километрах от Москвы началось мирное освоение торфа.
Непроходимые болота Шатуры постепенно обживались. Сколотили несколько бараков, разместили в них рабочих. Потом отыскали в Москве станки, инструменты для мастерских. Появились слесаря, кузнецы, токаря, электромонтеры. Штабеля торфа поднимались над болотами. Дело подвигалось вперед, хотя и трудновато было с продовольствием и негде было достать самые нужные материалы.
Для здания опытной электростанции выбрали бугорок на берегу Черного озера. Место оказалось удобное, живописное. Но неясно еще было, откуда возьмутся котлы, турбина, генератор, кабель. Да и удастся ли сконструировать такую топку, которая сможет питаться торфом?
Кое-как разыскали все необходимое. На Путиловском заводе достали старенькую турбину. Котлы сняли с отслужившего свой век военного корабля.
Оставалось самое главное: найти способ сжигания большого количества торфа в топках котлов электростанции.
Инженер Макарьев предложил оригинальную конструкцию топки. Особенность ее состояла в том, что торф сгорал в ней на движущемся поде. Непрерывная механизированная подача топлива позволяла поддерживать необходимую температуру в топке.
Строителей Шатурки можно было поздравить с двойной удачей: они не только создали первую советскую электростанцию, но и разрешили — первыми в мире — важную техническую проблему экономичного сжигания торфа в топках мощных котлов.
А станция, построенная на Шатурских болотах, была по тем временам весьма мощной. 5.000 киловатт — это для 1920 года не так уж мало..
И, как ни скромно выглядело кирпично-деревянное здание станции на берегу Черного озера, все здесь было мило сердцу советского человека. Шутка ли сказать! На голом месте, из ничего, в самый тяжкий год разрухи построена электростанция, да еще какая — единственная в мире, работающая целиком на дешевом торфяном топливе.
— Первая ласточка электрификации, - писали о ней в газетах.
Только-что ушел экстренный поезд с москвичами, как на строителей Шатурки обрушилось горе. Вспыхнул пожар на торфяных болотах. Лето стояло на редкость жаркое, засушливое, и бороться с огнем было невероятно трудно.
Пожар охватил кольцом территорию строительства. Штабеля торфа пылали наподобие гигантских факелов. Горели леса, пламя подбиралось уже в станции. Только героические, самоотверженные усилия строителей и всего окрестного населения спасли Шатуру.
С той поры прошло двадцать лет. Шатура росла вместе со всей страной, и теперь мощная Шатурская электростанция имени Ленина даже отдаленно не напоминает то временное кирпично-деревянное сооружение, где в 1920 году производились первые опыты по сжиганию торфа.

2
У Рыбинска и в древнем русском городе Угличе реализуется план гидроэнергетической и транспортной реконструкции Волги.
Можно ли сопоставить то, что создается на Волге, с тем, что произошло двадцать лет тому назад на Шатурских болотах? Там — 5. 000 киловатт, деревянный барак. Здесь — водохранилище емкостью в 25 миллиардов кубометров, годовое производство электроэнергии свыше миллиарда киловаттчасов.
На первый взгляд — ничего общего. Там — торф, пар. Здесь — вода, бетон. И все-таки есть одна общая черта, роднящая Шатуру 1920 года с ее собратьями — великанами 1940 года.
Тогда, двадцать лет тому назад, советские люди произвели смелый эксперимент и добились блестящего успеха, показав себя подлинными новаторами техники, умеющими подчинять себе природу.
Сегодня — в других, отличных от двадцатого года условиях, выполняя сталинское задание, советские люди идут тоже по пути новаторов, смело решая коренные проблемы современной гидротехники.
И как-раз здесь, в верховьях Волги, ярче, чем где-либо в другом месте, обнаруживается эта характерная черта, определяющая стиль крупнейших наших сооружений.
Декабрь. Ветреный морозный день. Над серыми башнями плотины кружится снег. Плотина стоит поперек нового русла Волги. Тяжелая, холодная вода бурлит где-то далеко внизу.
Старое русло реки лежит слева. Его перегораживает земляная плотина. Она растет на ваших глазах. По широким трубам течет к ней темно-бурая густая жидкость. Это — песчаный раствор. Он бьет фонтаном из отверстий в трубах. Вода стекает вниз, оставляя наверху песок.
Никогда и никто не пробовал еще намывать земляную плотину зимой. Опасались, что мороз не позволит добиться компактности земляной плотины.
Строители Большой Волги решили намывать плотину зимой. Они поступили очень смело. Предоставив морозу покрыть льдом поверхность намываемой плотины, они под ледяной корой продолжали свою работу, подавали туда подогретый раствор. Перехитрив зиму, они на несколько месяцев сократили срок намыва дамб и земляных плотин.
Вода доставляет множество хлопот строителям гидростанции. Все здесь сооружается для нее, для использования ее энергии, а она тем временем сама угрожает и дамбам, и плотине, и бетонному зданию гидростанции. Совладать с ней не легко.
Опыт целого поколения гидротехников рекомендует не переступать при водосбросе за пределы 22 кубических метров воды на один погонный метр бетонной плотины. Если пропускать воду с большей скоростью, — энергия низвергающихся вниз потоков будет опасна для плотины.
Строители Рыбинской и Угличской гидростанций допустили невероятный по своим размерам водосброс: 65 кубических метров на один погонный метр бетонного сооружения. Втрое выше предельной нормы! И что же? Все обошлось благополучно, потому что, идя на этот смелый эксперимент, строители точно рассчитали каждый шаг. Они соорудили оригинальную систему гасителей, поглощающих энергию воды в нижнем бьефе русла, там, где возникает самая страшная угроза размыва плотины. Вода быстро «затихает» у подножья плотины и ничем ей не угрожает.
Все бетонные сооружения в Рыбинске и Угличе отличаются своим внешним видом. Они как бы отполированы. Вы не замечаете обычных следов опалубки. Поверхность бетонных сооружений абсолютно гладкая. Здесь клали бетон без дощатой опалубки. Ее заменили специальными бетонными плитами. Скрепленные изнутри арматурой, они образуют каркас для бетонной заливки. Это коренным образом изменяет процесс бетонирования, упрощает его и позволяет добиться наибольшего эффекта.
Двадцать лет легли между шатурским экспериментом и строительством первых гидростанций на Волге. Многое изменилось за эти годы. Но неизменной осталась присущая советскому человеку творческая устремленность вперед — то, что определило победу на Шатурских болотах, то, что определяет и сейчас успех грандиозного строительства у Рыбинска и в Угличе.

И. ОСИПОВ,
спец. корр. «Известий».

[ББК-10]

Известия, 1959, № 51 (12978), 1 марта.

На родных просторах
От Волги до Балтики

СКОЛЬКО новых замечательных водных путей создано руками советского человека! На северо-западе нашей Родины — Беломорско-Балтийский канал имени Сталина и реконструированная Свирь, в центре европейской части страны — канал имени Москвы, Московское море и Рыбинское водохранилище, далее — обновленные Волга и Кама, а на юге России — Волго-Донской канал имени В. И. Ленина. Много каналов в республиках Средней Азии.
Крупнотоннажный флот Большой Волги сегодня не может пройти в бассейн Балтики. На его пути стоит старинная Мариинская система, вступившая в эксплуатацию еще в 1810 году и переустроенная в последний раз 63 года назад. Ее ветхие деревянные Шлюзы не в состоянии обеспечить нормальное судоходство, и поэтому грузы приходится переваливать на малотоннажные речные баржи, а затем снова перегружать на большие суда.
В контрольных цифрах развития народного хозяйства СССР на 1959 — 1965 годы, принятых XXI съездом КПСС, записано, что в семилетке будет введен в действие новый Волго-Балтийский водный путь. Он соединит все водные магистрали Центра Юга и Северо-Запада в единую глубоководную транспортную систему. В Ленинград. Карелию и Мурманск по воде пойдут металл, нефть, хлеб, соль, уголь и другие грузы. Навстречу им устремятся хибинские апатиты, карельская древесина и мрамор, кольская руда, машины из Ленинграда.
В Вытегре, небольшом городке и районном центре Вологодской области, мы познакомились с директором строящегося Волго-Балтийского водного пути Василием Ивановичем Королевым. В свое время он был начальником строительства седьмого шлюза Волго-Дона. В. И. Королев рассказал нам о будущем канале:
— Новый канал, длиною в 361 километр, пройдет в стороне от старой системы шлюзов. На трассе предстоит соорудить шесть гидроузлов. На трех из них — Вытегорском. Белоусовском и Череповецком — будут построены гидроэлектростанции. Волго-Балтийский водный путь будет в три раза длиннее канала имени Москвы. Строители создадут шесть водохранилищ, общая площадь которых составит около 1.770 квадратных километров. Самое крупное водохранилище — Череповецкое — разольется на 225 километров. Оно включит в себя Белое озеро и протянется до Волго-Балтийского водораздела. Это водохранилище будет в пять раз больше Московского моря. Из зоны затопления переносятся 217 населенных пунктов, в их числе села Зубово и Анненский Мост — центры Шольского и Ковжинского районов.
— Сейчас на Мариинской системе, — продолжает В. И. Королев, — 39 совершенно обветшалых шлюзов. Вместо них будут построены девять новых. По размерам они не уступят волго-донским. Северный склон канала — самый крутой на трассе: высота его от уровня Онежского озера — 87 метров. Здесь сооружаются семь шлюзов. Восьмой расположится на водоразделе в составе Шумкинского гидроузла и девятый — у Череповца. На канале запроектированы порты, пристани, приканальная автодорога.

★

Вместе с Н. П. Ивановым, главным инженером дирекции Волго-Балта, мы едем в район Пахомовского гидроузла.
Надсадно урча, тяжело нагруженные «МАЗы» везут на строительство бетон, гравий, песок, бревна. Рыхлый, пожелтевший снег сильно затрудняет движение.
— С дорогами у нас пока неважно, — говорит главный инженер. — Места здесь болотистые.
С нами поравнялся самосвал № 72-80.
— Володя Лущик поехал, — замечает Н. П. Иванов, — Это один из лучших водителей. Он выступил инициатором борьбы за стотысячный пробег машин без капитального ремонта. Его бригада и бригада Юрия Волкова борются за звание бригад коммунистического труда. Недавно у нас стояли сильные морозы. Пришлось даже кое-где приостановить работы. Но бригада Лущика выехала в рейс, а за нею потянулись и все. В этот день они сделали не по 12—14 рейсов, как обычно, а по 20—22. Замечательно работают бульдозеристы Янос Кандерс, Иван Чулков, экскаваторщики Николай Карнавалы, Михаил Яськов. Да разве всех перечислишь!..
С высоты крутого берега хорошо видны работающие земснаряды. От них далеко в стороны тянутся черные нити пульпопроводов и труб, подающих воду к гадромониторам. Днем и ночью тугая струя яростно разламывает и дробит смерзшуюся землю, прокладывая путь каналу.
Механиком на земснаряде № 135 работает комсомолец Виктор Кожарский. Это плечистый русоволосый парень. Он недавно окончил Гомельский строительный техникум и приехал сюда.
— По плану наш земснаряд должен выбрать в этом году 280 тысяч кубометров грунта, — рассказывает он. — Но мы решили дать тысяч триста.
В эти дни гидромеханизаторов можно увидеть и на Шумкинском гидроузле, на водораздельном канале, на реке Шексне. В прошлом году они закончили работы по спрямлению и углублению русла Вытегры, прорыли выходной и входной каналы на Белом озере. Всего ими вынуто 1.700 тысяч кубометров земли. В нынешнем году объем работ превысит два миллиона кубометров.
На трассе канала построены и дают ток линии электропередачи, работают центральный ремонтно-механический, деревообрабатывающий и авторемонтный заводы, два завода сборного железобетона, автобазы. Заканчивается монтаж Новинкинского бетонного завода, мощность которого будет равна общей мощности всех трех ныне работающих предприятий. Построено достаточно жилья для рабочих.
Из шести гидроузлов Волго-Балта работы ведутся сейчас на трех. — Вытегорском, Белоусовском и Череповецком. На них уже готовы днища шлюзов, установлены два яруса стен камер, полным ходом идет монтаж металлоконструкций. Вытегорский и Белоусовский шлюзы предполагается сдать в эксплуатацию уже в 1960 году.
Шлюзы заметны издали. Массивные металлические колонны и тонкая паутина арматуры поднялись высоко над замлей. Одна за другой на территорию шлюзов въезжают машины. Идет бетон! Работы ведутся круглосуточно. На Вытегорском шлюзе поставлены верхние эксплуатационные ворота. По соседству с Белоусовским виден водосброс. Он почти готов. Задержка лишь за турбиной.
Хорошие люда трудятся на Волго-Балте. Здесь создано немало бригад, которые добиваются чести называться бригадами коммунистического труда. Плотник А. Беляев, монтажник С. Тюрмаков, экскаваторщик И. Бушуев, бригадир комплексной бригады арматурщиков и сварщиков А. Шоничев самоотверженным трудом увлекают за собой массы рабочих. И таких людей на строительстве — десятки.
Решения XXI съезда партии воодушевили строителей. На происходивших недавно митингах и собраниях рабочие горячо доказывали, что есть полная возможность сдать канал в эксплуатацию не в 1965 году, а в навигацию 1962 года. Нужно только устранить помехи, тормозящие работу.
Сейчас на стройке не хватает самосвалов и небольших экскаваторов (с объемом ковша до 1 кубометра). Мало бульдозеров и тракторов. На всем протяжении канала работает лишь с десяток бульдозеров. Пока не решен вопрос о централизованном снабжении запасными частями, и это вызывает длительные простои машин. Нужно более энергично прокладывать приканальную дорогу. Весна не за горами, а по существующим дорогам можно ездить лишь с трудом.
Строительство Волго-Балтийского водного пути поручено Главморречстрою Министерства транспортного строительства СССР. Однако руководители главка и самого министерства до сих пор не уделяют этой крупной стройке страны достаточного внимания.
Мы были в Вытегре, когда там стало известно о выступлении первого секретаря Ленинградского горкома КПСС Н. Н. Родионова на собрании актива Ленинградской областной парторганизации. Он сообщил, что Госплан РСФСР принял предложение инженеров Ленинграде кого филиала Гидропроекта Г. А. Радченко и Г. А. Крылова о сокращении сроков строительства Волго-Балтийского водного пути. Об этом с большой радостью говорят на канале.
Волго-Балтийский водный путь — важнейшее государственное дело. Его строительство должно быть в центре внимания всей советской общественности.

Т. ФЕТИСОВ, спец. корр. «Известий».

ВЫТЕГРА — ШЕКСНА — МОСКВА.
На снимках: в заголовке — здесь разольется Белоусовское водохранилище; внизу — сооружение Вытегорского шлюза. Фото автора

[ББК-10]

Известия, 1946, № 28 (8944), 1 февраля.

Водный путь Ленинград — Волга

Весной, после четырехлетнего перерыва, возобновляется движение речных судов между Ленинградом и бассейном Волги. В Наркомате речного флота сотруднику «Известий» сообщили:
— Во время войны финны, взорвав шлюз Свирской гидростанции, нарушили судоходство по Свири. Поздней осенью прошлого года восстановление шлюза закончилось. Пробное шлюзование прошло успешно. Сейчас идет подготовка к открытию прямого водного пути Волга — Мариинская система — Онежское озеро — Свирь —Ладожское озеро — Нева. По этому пути в Ленинград пойдут нефть из Астрахани, соль и хлеб с пристаней Нижней и Средней Волги, лес из Карелии. Возобновление водных перевозок между Волгой и Ленинградом значительно разгрузит железные дороги.
Готовясь к открытию сквозного движения между Волгой и Ленинградом, работники речного транспорта заканчивают восстановительные работы на транзитных пристанях: Вознесенье, Лодейное Поле, Петрокрепость. Серьезно пополняется флот. Кроме судов, возвращаемых из бассейна Волги, куда они были эвакуированы во время войны, Северо-Западное пароходство получает более двадцати мощных буксиров озерного типа и много барж. В Подпорожье на Свири создается новая верфь деревянного судостроения, рассчитанная на ежегодный выпуск барж общей грузоподъемностью в сто тысяч тонн.
Зимние дноуглубительные работы идут сейчас на реке Сухоне, между пристанями Тотьма и Великий Устюг. Со дна реки поднимаются камни, взрываются загромождающие фарватер перекаты. Эти работы имеют важное значение для предстоящих в нынешнем году перевозок леса из бассейна Северной Двины через Кубенское озеро.
Широко, развернулись восстановительные работы на Беломорско-Балтийском канале имени Сталина. По сведениям, имеющимся в Наркомате речного флота, к 1 июля все шлюзы канала должны быть сданы в эксплоатацию. После этого здесь возобновится движение судов. Из Кандалакши на Белом море хибинские апатиты пойдут водным путем на химические заводы Ленинграда и Поволжья.

[ББК-10]

Известия, 1961, № 232 (13778), 28 сентября.

РЕКИ РУКОТВОРНЫЕ

ВЫТЕГРА. Сегодня на стройке Волго-Балтийского водного пути произошло важное событие. В основание Череповецкой ГЭС уложены первые бетонные блоки — начался новый этап в строительстве опытного гидроузла.
Еще весной Вытегорский и Белоусовский шлюзы были сданы во временную эксплуатацию. Сейчас завершается отделка обоих шлюзов. Нынешней осенью их примет государственная комиссия.
Теперь успешно сооружается пятый шлюз. Земснаряд, экскаваторы, десятки автомашин вынимают и отвозят грунт. 27 сентября закончена подготовка к укладке бетона. В этот же день приступили к строительству шестого шлюза.
Старая Мариинская система, которая проходила по мелководным рекам Шексне, Ковже, Вытегре, капитально реконструируется. Волго-Балт создается по сути дела заново. Руками человека исправляются русла рек. Углубляются фарватеры. Взамен десятков деревянных шлюзов на северном склоне Волго-Балта будет всего лишь шесть гигантов, каждый из которых способен принять любой караван волжских судов.
У новой водной трассы большое будущее. После завершения всех работ грузооборот ее возрастет в восемь раз.

[ББК-10]

Известия, 1963, № 68 (14231), 20 марта.

ШТОРМ В СУХОМ ВОДОХРАНИЛИЩЕ

КОГДА, подпрыгивая на ухабах, машина въехала в поселок строителен Волго-Балтийского канала Пахомово-2, в глаза нам бросилось, что над конторой управления, над домами полощутся на ветру какие-то странные белесые полотнища.
— Что это? — спросили мы у парторга стройуправления А. Панкратова. — Перед кем капитулирует поселок?!
— А... выцвели, — с досадой покачал он головой. — Надо сказать, чтобы сменили... Пригляделись мы...
В конце ноября 1962 года строители Череповецкого гидроузла перекрыли Шексну. Взятие этого рубежа на 360-километровом глубоководном пути — безусловно, итог больших усилий строителей. Но победа эта далась нелегкой ценой.
Последние недели перед затоплением котлована Череповецкой ГЭС проходили под знаком самой невероятной штурмовщины.
Чтобы вода, проходя через ГЭС, не просачивалась под здание и не размывала иод ним грунт, проектом предусмотрено строительство в подводящем канале водонепроницаемой плиты — понура. И это очень трудоемкое сооружение заканчивалось в ужасающей спешке. На сырой, не набравший прочности бетон «наклеивали» битумную изоляцию. Сразу же после укладки бетона на него наваливали суглинки!
— Ничего не случится! — подгонял начальник строительства А. Хмельницкий.
Но уже через несколько дней толпились грифоны — фонтанчики пробивавшейся сквозь понур воды.
— Первый раз видим такую стройку, такое качество, — в один голос утверждали специалисты, приехавшие на перекрытие.
А член технической приемочной комиссии, заместитель начальника Главводпути Министерства речного флота А. Субботин откровенно признавался: мало-мальски объективная комиссия никогда бы не приняла такой работы. И тут же вместе с другими своей подписью скрепил акт... о сдаче сооружения!
Главный инженер Северо-Западного бассейнового управления речного флота К. Безюков тоже грозился оставить в документах свое особое мнение. Но его ни в одном из актов не оказалось. Раздумал товарищ Безюков...
Инженер, у которого не «выцвело» чувство гражданской ответственности, никогда не пойдет на сделку с бракоделами.
НО ВЕРНЕМСЯ к Череповецкому гидроузлу. В конечном счете плохое качество понура и других объектов — это следствие. Причины надо искать еe только в плохой организации работ. Разве не предвидели надвигающейся штурмовщины в бывшем Министерстве транспортного строительства СССР? Еще в мае прошлого года со стройки докладывали, что с имеющейся техникой невозможно выдержать намеченный срок перекрытия.
— Ничего не надо, — отмахивался начальник Главморречстроя С. Демешев. — Справимся. Будет сделано!
Что было сделано — видно из предыдущего.
Сейчас положение еще сложнее. Шексна у Череповецкого гидроузла перекрыта, транзитное судоходство по существующей Мариинской системе возможно только через строящийся шлюз. Для этого необходимо до начала паводка подготовить плотину, ГЭС и шлюз к заполнению водохранилища.
Если к началу наводка они не будут готовы, вода уйдет в Волгу, водохранилище останется пустым. Наполнить летом его не удастся, и, стало быть, навигация 1963 года может быть сорвана. На берегах Шексны останется более миллиона кубометров приготовленной к вывозке древесины. И эти запасы леса не взять оттуда никаким иным транспортом: других дорог, кроме водной, поблизости нет.
Но на стройке нс чувствуется тревоги. Отрапортовали об успешном перекрытии реки и успокоились. Декабрьский, январский! и февральский планы не выполнены и наполовину. Особенно плохо с бетоном. Не подготовленные к работе зимой заводы простаивают, а если и выдают бетон, то очень низкого качества. Гравий и песок не прогреваются, и бетон замерзает еще на пути к стройплощадке.
— Быть весной новой великой штурмовщине, — об этом говорят все. Это неизбежно, если, нe медля, сегодня же не принять самых действенных мер.

ПЕРЕД поездкой на отдых в редакцию «Известий» зашел главный инженер Волго-Балта П. Батунер. Он прослышал о том, что готовится критический материал, и начал горячо убеждать, что публикация такой статьи обидит немало поработавший коллектив. Верно, сделано немало. Этого никто не отнимает. Но разве время сейчас прятаться за прежние заслуги? Да и по какой причине критика, направленная в адрес руководителей, может обидеть коллектив?
Батунер говорил о машинах, процентах, кубометрах... И очень мало — о людях.
Плохие бытовые условия, нехватка жилья, низкие заработки из-за постоянных простоев — вот та старая разбитая колея, в которой до сего дня «буксует» стройка.
Подводя итог, мы спросили начальника Главморречстроя С. Демешева:
— Как вы оцениваете создавшееся положение? Успеют ли строители «поймать» весенний паводок, не сорвется ли навигация?
— На стройке есть все необходимое. К сроку будет сделано.
Знакомый мотив. Нечто очень похожее уже говорил С. Демешев в прошлом году.
Сейчас стройка получила приказ министра об ускорении работ. Маленькая деталь: на составлений приказа ушло почти два месяца!
В многостраничном документе важнейшему этапу работ — подготовке к паводку на Череповецком гидроузле — отведен всего абзац; «... Разработать в двухнедельный срок и утвердить по Череповецкому гидроузлу совмещенный календарный график строительных и монтажных работ, обеспечив его выполнение в строго установленные сроки».
Двухнедельный срок, названный в приказе, уже миновал трижды, а утвержденного совмещенного графика работ нет.
С. Демешев считает, что все порядке. На самом же деле опасность нового тура штурмовщины со всеми ее последствиями — безобразным качеством работ, большим перерасходом средств или вовсе срывом навигации — не исключена.
Ведь даже та «сверхлимитная» техника, на которую так уповает С. Демешев, вряд ли сможет работать с полной отдачей. На стройке вместо сдельной оплаты труда механизаторов, стимулирующей высокую производительность, широко применяют повременную систему оплаты. Эта «тактическая» хитрость помогает скрывать простои.
Вот откуда, к примеру, надо прежде всего начинать. Тогда, может быть, и вовсе не потребуется отрывать на прорывы технику с других объектов, где она не менее нужна.
... Когда за нами закрылась дверь кабинета начальника главка, мы невольно вновь вспомнили поникшие выцветите флаги на Череповецкой стройке.

В. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ,
инженер,
А. БЛОХНИН,
спец. корр. «Известий»,

ВОЛГО-БАЛТ — МОСКВА.

[ББК-10]

Известия, 1963, № 107 (14270), 6 мая.

НАВИГАЦИЯ ОТКРОЕТСЯ В СРОК

«Шторм в сухом водохранилище» — так называлась корреспонденция, напечатанная в № 68 «Известий» за 1963 год. В ней речь шла о плохой организации работ, больших простоях техники и низком качестве работ на строительстве Волго-Балтийского канала и особенно тревожном положении на Череповецком гидроузле.
Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР, в чей адрес была направлена критика, и Министерство речного флота РСФСР признали корреспонденцию правильной. Коллегия министерства обратила внимание на недостаточный контроль за качеством работ на Волго-Балтийском канале со стороны главного инженера Главводпути А. П. Субботина.
Для проверки состояния дел на важнейшую стройку выезжала комиссия из представителей Совета Министров РСФСР, Министерства речного флота РСФСР и Госкомитета по транспортному строительству СССР. На строительство Череповецкого гидроузла дополнительно направлено большое количество строительных механизмов и материалов, в том числе 250 самосвалов, три крана, экскаватор. Стройка полностью обеспечена кадрами. Даны указания о переводе всех рабочих на сдельную оплату труда, об улучшении качества работ и бытовых условий.
Государственным производственным комитетом принимаются все необходимые меры для того, чтобы работы, связанные с открытием навигации на Череповецком гидроузле, были закончены своевременно.

[ББК-10]

Известия, 1964, № 3 (14473), 3 января.

ВОЛГО-БАЛТ НАЧИНАЕТСЯ!

СБЫЛАСЬ МЕЧТА НАРОДНАЯ

В ЛЕНИНГРАДЕ создано управление Волго-Балтийского канала. — Приняв от строителей трассу протяженностью 360 километров, коллектив управления должен поддерживать этот путь в рабочем состоянии, сообщил корреспонденту ТАСС начальник этого управления В. Г. ВИКТОРОВСКИЙ. — Мы должны обеспечить пропуск судов через семь крупных железобетонных шлюзов, заменивших 38 деревянных шлюзов старой «Мариинки». Процесс шлюзования в этих современных гидротехнических сооружениях полностью механизирован и обеспечен автоматическим управлением.
В навигацию этого года по Волго-Балту впервые пойдут с Волги на Неву и обратно крупнотоннажные суда, а также пассажирские лайнеры, которые будут поддерживать регулярные рейсы на линиях Ленинград Астрахань, Ленинград — Ростов, Ленинград — Ярославль. Сокращение числа шлюзов, расширение канала позволяет увеличить скорость движения судов.
Коллектив управления Волго-Балтийского канала обязан также обеспечивать судоходное состояние всех путей по Неве, Свири, Волхову, Ладожскому, Онежскому и Белому озерам, а также по другим водным трассам северо-западного бассейна общей протяженностью более 5.600 километров.
Время, оставшееся до начала навигации, используется для подготовки кадров специалистов, которые будут обслуживать шлюзы и другие сооружения Волго-Балта. Издана лоцманская карта нового водного пути.