Н-313 (Ли-2 / ПС-84)

[Dobrolet]

Поправим

и добавим

[Kuzmich]

Последнее фото с парашютистами никакого отношения к Н-313 или Н-311 не имеет.
Потому что, на фото Ли-2, а не ПС-84. На левом борту виден характерный для Ли-2 большой грузовой люк. Да еще и сдвоеная "укосина" на стойке колесного шасси, тоже признак Ли-2. ПС-84 довоенного выпуска не имели грузового люка на левом борту, да и конструкция шасси была немножечко иная.

[Dobrolet]

Прибытие каждого самолета в Певек было большим праздником для жи­телей далекого поселка. Стоит (слева направо): Лапин, Коптев, Гусев, Григорьев, Свентицкий, Тарасов, Галев, Даутов. 1942 год.
[ Г.Б. Жилинский. Следы на Земле. Записки участника первых геологических экседиций на Чукотке. Магадан, Магаданское книжное изд-во. 1975. ]

http://photo.ukamo.org/index.php/nggallery/avia_kolyma/avia_dalstroy/page/2?page_id=9676
Аэродром Певек. Геологи и топографы. Г.Н Лапин(топограф), А.П. Коптев(геолог), Н.Ф. Григорьев(геолог), Ф.А. Свентицкий(геолог), В.С. Галев(топограф), Н.И. Кикас(геолог). 1942 год

Учитывая данные из Ледового ежегодника в 1942 в Певеке летал на ЛР СССР-Н311, так что, скорее всего, эти фото относятся нему.

[ББК-10]

Летчик Стрельцов А.Т. в теме не упоминается:

[Адольф Милованов]

Д. 2972. Приказы УПА (в том числе по личному составу) 1941г. 180л.
Л. 41 Пр. 27. 21.2. 41г. О выделении 2-х самолётов ПС-84 Ленской АГ на опытную эксплуатацию по перевозкам на трассе Якутск-Верхоянск. Приказываю:
П.1. Командиру МАГОН тов. Кузичкину снарядить самолёты Н-313 и Н-314 укомплектовать их лучшими экипажами и отправить в Якутск 26.2.с.г.

Дело 2275. (м/ф). Годовой отчёт УПА 1942г. по основной деятельности и объяснительная записка к нему. …
Спецзадания: В 1942г. на спецзаданиях работали 3 самолёта Московской АГ. 2 самолёта ПС-84 были переданы в оперативное подчинение военведу и выполняли рейсы по его заданиям. Один из этих самолётов (Н-313 – пилот Орлов) кроме того совершил в феврале 1942г. 59 рейсов в Ленинград и вывез оттуда большое количество людей.

Опись 5. Дело 256. Приказы УПА о техническом состоянии самолётного парка. 1943. 58л.
Л. 1-3. Приказ 1. 15.5.43г. О техническом состоянии СМП. (Всего в этом году было 7 (1-7) подобных приказов по состоянию авиатехники на 10-е число каждого месяца, кроме сентября). Самолёт ПС-84 Н-313 находился в МАГОН. На июнь, июль, август указан как неисправный, а в октябре-в ремонте).

Д. 1242. Годовой отчёт Игарской АГ за 1944г. по основной деятельности и объяснительная записка к нему. 161л.
Командир АГ Смирнов.
Л. 8. СМП. (из пояснительной записки к годовому отчёту Игарской АГ УПА за 44г.)
Планом эксплуатации на 44г. УПА предусматривалась работа СМП в количестве 7 самолётов: Г-1 – 4 самолёта, ПС-84 – 1 самолёт, МП-1 – 2 самолёта. Итого 7 самолётов.
Фактически находилось в эксплуатации: Г-1 – 5, ПС-84 – 1, Сталь-2 – 1, Г-2 – 1, Консолидейтед – 1. Итого 9 самолётов.
Г-1: Н-288, 282, 293, 255, 286; Сталь-2 Н-252 (передан Енисейской АГ); ПС-84 Н-313; Г-2 Н-333; с-т Н-303 (?).

Д. 2325. Годовой отчёт промышленных предприятий, Центральной авиаремонтной базы УПА ГУСМП за 1945г. и объяснительная записка к нему. 1 б. ф/к. 64л.
Л. 1. Протокол заседания по рассмотрению годовых отчётов промышленных предприятий, ЦАРБ и завода им. Побежимова УПА ГУСМП за 1945г. … Слушали. Доклад гл. бухгалтера ЦАРБ завода им. Побежимова за 1945г. … III. Отметить неудовлетворительное качество некоторых самолётов, выходящих из ремонта, а именно:
а) с-т Н-325 МП-7 Игарской АГ имел 3 случая вынужденных посадок.
б) с-т Н-313 ПС-84, Н-102 МП-1 и Н-232 Г-1 имели также по 1-й вынужденной посадке.
в). с-т Н-230 МП-1 во время заводских испытаний имел 2 вынужденные посадки. …
Л. 2об. По заводу им. Побежимова. 1. Завод им. Побежимова принят от Гл. Управления АП по балансу на 1.11.1945г.
Л. 28. Калькуляция важнейших изделий на ЦАРБ УПА ГУСМП за 45г. (перечислены самолёты:) Г-1 Н-233; МП Н-303. … (с-т Бе-4 количество 19 – по заводу им. Побежимова)

Оп. 5. Дело 373. Акт передачи Енисейской АГ УПА в ведение ГУГВФ. 1946г. 67л.
Л. 32. Ведомость №1 наличия и состояния СМП Енисейской АГ, подлежащего передаче в ГУГВФ по состоянию на 15.12.1945г.
1. Си-47 Н-328 зав. №42-32892 год вып.1943
2. МП-7 Н-309 №02319, год выпуска 1940;
3. ПС-84 Н-313 №402, год выпуска 1940;
4. Ю-52 Н-380 №500163 – неизвестно
5. С-2 Н-360 №943021 – 1944
6. ПО-2 Н-345 №641431 - ,,
7. ПО-2 Н-346 №641432 - ,,
8. ПО-2 Н-349 №641435 - ,,
9. ПО-2 Н-350 №641436 - ,,
10. ПО-2 Н-351 №641437 - ,,
11. ПО-2 Н-352 №641438 - ,,
12. СП Н-324 №14472 – 1939
13. СП Н-323 №14442 – 1939
14. СП Н-320 №14302 – 1939
Командир Енисейской АГ Левандовский П.В.(Пётр Васильевич).
Постановление СНК СССР от 4.9.1945г. за №2823 о передаче Енисейской АГ УПА в систему ГВФ.

[Kuzmich]

Эта фотография всё-таки имеет больше отношение к Н-313. У этого самолета втулка винта была открыта, без обтекателя.

[Kuzmich]

[img-left]

[/img-left]А вот Н-311, как раз напротив, имел конусообразные обтекатели на втулках винтов. Да ещё и с храповиками.

[Kuzmich]

Оспаривать мнение Маслова может расцениваться как дерзость, но всё-таки Михаил Александрович пожалуй ошибся автоматически перенеся сине-оранжевую ливрею самолетов папанинской экспедиции на ПС-84 (хотя до некоторых пор и я тоже был готов отстаивать этот вариант, слепо полагаясь на авторитет историка). Но вот элементарная логика подсказывает другое мнение...

Итак, общеизвестный факт, что основным цветом для самолетов УПА был принят оранжевый, как наиболее заметный на фоне снежной повехности. Так были окрашены многочисленные МП-6, Г-1, АНТ-6, в том числе и послевоенные Пе-8 и "Кондоры" (хотя справедливости ради надо заметить, что были исключения, некоторые самолеты пришедшие из ГВФ или ВВС сохраняли серебристую или защитно-зеленую окраску). Синий цвет использовался лишь только как чисто декоративный. Им были окрашены (если и были) только какие-то небольшие элементы: носовая оконечность, капоты моторов, передние кромки крыльев, стабилизаторов, килей, какие-нибудь полоски. В "масловском" варианте получается совсем наоборот, полностью синие крылья, хвостовое оперение, и лишь небольшие по площади боковинки фюзеляжа - оранжевые. В общем полная дисгармония со всеми остальными самолетами УПА. И это явно сомнительно. Это первое.

А второе. Если, например, мы посмотрим на это фото с геологами и топографами, то при всем желании трудно не согласиться, что самолет всё-таки белый. Сколько бы мы не перебирали фотографий полярных самолетов 30-40-х, во всех случаях оранжевый цвет дает на ч/б фото серый цвет (никак не белый), оттенки этого серого зависят лишь от выбранных фотографами параметров съёмки и освещенности. Другой цвет на ПС-84, видимо, красный. Так что художник Тепсуркаев всё-таки прав изобразив ПС-84 красно-белым, хотя конечно "наврал" и запутал всех с номером Н328 и полосатыми элеронами.

[Kuzmich]

У Валентина Аккуратова есть рассказ "Ленинградская хроника ПС-84", напечатан в журнале "Вокруг Света" за 1975 год.

Если "в двух словах", то содержание рассказа вот о чем. В самом конце 1941-го Аккуратов получает назначение в экипаж Георгия Орлова для выполнения специального задания. В состав экипажа уже входили: бортмеханики - Николай Кекушев и Николай Баек, радист - Сергей Наместников (он же бортовой стрелок, к тому моменту ПС-84 уже был вооружен верхней турелью УТК). Спецзадание заключалось в эвакуации из Ленинграда сотрудников Института Арктики. Появление самолета в яркой полярной окраске вызвало у командира фронтовой авиабазы немедленное требование закамуфлировать ПС-84. Работа летчиков продолжалась в течении двух месяцев, т.е. закончилась где-то в феврале 1942-го.

Судя по всему речь идет о том самом Н-313, который совершил 59 рейсов в Ленинград в феврале 1942-го, о чем выше указал Адольф Милованов.
Я говорю это вот к чему. Если снова вернуться к фотографии с топографами и геологами снятыми на фоне Н-313 в Певеке, то время указанное как 1942 год явно не верно. Как следует из рассказа Аккуратова самолет ещё в самом конце 1941 года изменил свой облик, был перекрашен и имел верхнюю стрелковую установку. Рассказ штурмана можно прочитать здесь: http://zhurnalko.net/=travel/vokrug-sve ... -05--num28

[ББК-10]

Если снова вернуться к фотографии с топографами и геологами снятыми на фоне Н-313 в Певеке, то время указанное как 1942 год явно не верно.

Прибытие каждого самолета в Певек было большим праздником для жи­телей далекого поселка. Стоит (слева направо): Лапин, Коптев, Гусев, Григорьев, Свентицкий, Тарасов, Галев, Даутов. 1942 год.
[ Г.Б. Жилинский. Следы на Земле. Записки участника первых геологических экседиций на Чукотке. Магадан, Магаданское книжное изд-во. 1975. ]

В подписи под фотографией в книге Жилинского указана фамилия Даутова Р.М.
Однако про него автор пишет (с.113) следующее:

В 1941 году Рахмет Махмутович выехал в центральные районы страны и больше не возвращался на Север, о чем мы искренне сожалели. Всегда жизнерадостный и общительный, он хорошо «вписался» в наш дружный геологический коллектив. Это был интересный человек.
Даутов первым пришел к мысли, что наиболее практичная и рациональная для геологов-поисковиков та одежда, какую испокон века носят аборигены Севера. Сам он из Усть-Чауна возвратился облаченным в новенькую, как говорят, с иголочки чукотскую одежду. К тому же за время пребывания в Усть-Чауне Рахмет Махмутович научился объясняться по-чукотски и подружился со многими местными жителями. Низенький, коренастый, со смуглым скуластым лицом и узкими глазами, его трудно было отличить от аборигенов, и чукчи неизменно оказывали ему свое особое почтение.

Следовательно, если Даутов на ней присутствует, то фотографию можно датировать 1941 годом.
Однако, восьмой слева, человек явно не "Низенький, коренастый, со смуглым скуластым лицом и узкими глазами", а имеет определенно славянские черты. Вобщем, интрига осталась

[Dobrolet]

Прибытие каждого самолета в Певек было большим праздником для жи­телей далекого поселка. Стоит (слева направо): Лапин, Коптев, Гусев, Григорьев, Свентицкий, Тарасов, Галев, Даутов. 1942 год.
[ Г.Б. Жилинский. Следы на Земле. Записки участника первых геологических экседиций на Чукотке. Магадан, Магаданское книжное изд-во. 1975. ]

фото в полном размере на сайте Госкаталога, автор тот же. Хорошо видна ливрея "зебра" на задней кромке крыла

[Kuzmich]

Модель Н-313.

[Dobrolet]

http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=26812475

Выше разбиралось фото, на котором идентифицированы товарищи стоящие у самолета с неизвестным чукчей, как В.С. Галев (топограф) - слева и Г.Н Лапин (топограф) - справа на аэродроме Певек в 1942 году.
http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=26812492

http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=26841313

Датировка фото 1940 г., видимо, неверная.

[Dobrolet]

В Википедии, на странице, посвященной Николаю Львовичу Кекушеву, обнаружилось фото героя статьи в самолете, датированное 1946 годом. После приведения фото в нормальный вид (дверца была на левом борту), на носке центроплана обнаружился заводской номер самолета. Заводской №402 соответствует номеру ПС-84 Казанского завода, который эксплуатировался в Полярной авиации с опознавательным знаком СССР-Н313.

В документах архивов, обработанных и опубликованных Вячеславом Филипповым находим следущее:
1. Из приказа начальника КУ ГВФ Г.П. Зайцева г. Красноярск 16 апреля 1946 г. Закрепить за отрядом №26 следующие самолеты: 2. Самолет ПС-84 №402; [КГКУ «ГАКК». Ф.Р-1421. Оп. 5. Д. 28. Л. 17. 19]
2. Список наличных самолетов в 26-м транспортном отряде КУ ГВФ по состоянию на 1 мая 1946 г. г. Красноярск 29 апреля 1946 г. сов[ершенно] секретно б). Неисправные с[амоле]ты, не сданные в рем[онтные] базы ПС-84 Н-313 [КГКУ «ГАКК». Ф.Р-1421. Оп. 5. Д. 44. Л. 113]
3. Приказ заместителя начальника КУ ГВФ А.И. Романова г. Красноярск 18 января 1947 г. Закрепить материальную часть за следующими подразделениями: 26-й транспортный отряд: 7. ПС-84 Л-1329 (ошибка - правильно Л4329); [КГКУ «ГАКК». Ф.Р-1421. Оп. 7. Д. 1. Л. 10]
Таким образом можно сказать, что в 1946-1947 годах Николай Львович работал в 26 ТАО в Красноярске на Ли-2 (ПС-84) СССР-Н313/Л4329.
На фото видно, что самолет лишился своей выдающейся ливреи и окрашен серебрянкой, как простой самолет Аэрофлота.
Самолет был списан по износу приказом ГУГВФ №066 от 23.04.1948.