ЧТО ЖЕ СЛУЧИЛОСЬ В АРКТИКЕ?
Министр морского флота СССР Герой Социалистического Труда Т. Б. ГУЖЕНКО отвечает на вопросы корреспондента «Известий» Владимира Шмыгановского.
Труднейшая за всю историю арктического судоходства навигация в восточном районе Арктики подошла к концу... В небывало поздние сроки последние суда выведены из Певека и идут к восточной кромке льдов, простирающейся вплоть до Берингова пролива. Теперь на пути к тихоокеанским портам их ждут привычные штормы и бури «чистой» воды.
Известны основные результаты этих морозных осенних месяцев. Моряки сумели доставить практически все грузы жителям Крайнего Северо-Востока страны, получившим строительные материалы, технику, горючее, продовольствие.
Известно и то, что в небывалом «ледовом побоище» потонуло одно транспортное судно, многие получили повреждения...
Вместе с тем не погиб ни один моряк.
— Тимофей Борисович, мы привыкли и благополучному завершению арктических навигаций и уже, пожалуй, не представляли иного их исхода. Стало реальным и плавание в полярную ночь в западном районе Северного Ледовитого океана, хотя известно, каких усилий от экипажей атомоходов и других ледоколов, а также грузовых судов требуют такие рейсы. Большинство наших читателей восприняло нынешнюю ситуацию под знаком вопроса: что же произошло в Арктике, в чем причины сложившейся там экстремальной ситуации, можно ли избежать подобного в будущем?
— Ваша газета справедливо писала, что не было во всем мире района более сложного для мореплавания, чем Чукотское море в октябре.
Напомню вкратце о сложившейся там обстановке. С июня по начало октября на участке трассы от острова Айона до Берингова пролива преобладали неблагоприятные западные и северо-западные ветры. 30 августа произошел «обвал» айонского ледяного массива в районе пролива Лонга. К сентябрю плавание стало возможным лишь в отдельные периоды, при южном или юго-восточном ветре, отгонявшем льды.
В октябре в этом районе оказались зажатыми во льдах 22 транспорта. Теплоход «Нина Сагайдак» не выдержал сжатия и затонул...
— Что в этих условиях предпринимало министерство?
— Еще в июле коллегия Минморфлота приняла решение о концентрации в восточном районе всех лучших ледоколов для безусловного выполнения планов завоза грузов в Арктику. Проводка шла трудно, с задержками, повреждениями судов. Мы были вынуждены подключить дополнительный флот.
В сентябре решено было в первую очередь проводить танкеры. Более слабые суда направлялись в порты Провидения и Эгвекинот, где их грузы перекладывались на крупнотоннажные транспорты типа «Норильск». Это многоцелевые современные суда, способные плавать при температуре до 50 градусов мороза и самостоятельно преодолевать лед толщиной в один метр.
Можно сказать, что прямо со стапелей Финляндии, где они были построены по советскому заказу, новички сразу же были испытаны по самым суровым меркам. И выдержали экзамен.
Разрабатывался и вариант вывода флота дальневосточных пароходств в случае ухудшения погоды на запад, через пролив Вилькицкого.
Мы командировали в Певек опытнейших специалистов. Обстановка в штабе проводки напоминала фронтовую, тем более что, обогнав календарные сроки, в октябре явилась настоящая зима. Используя благоприятный синоптический прогноз на 3—6 октября, суда под проводкой ледоколов вошли в пролив Лонга. Остальное известно. Началась длительная, напряженная борьба.
— Было ли нечто подобное в прошлом?
— Было. В 1937 году после нескольких успешных навигаций в Арктике стало казаться, что плавание здесь не представляет особой сложности. Это заблуждение стоило дорого. При первом же обострении ледовой обстановки в океане зазимовали 27 пароходов, ледоколы «Ленин», «Красин»...
Но и тогда не было такой сложной обстановки. Не было, правда, и атомоходов.
— Значит, на повестку дня встает вопрос совершенствования прежде всего ледовых прогнозов. Мне приходилось видеть прогнозные и фактические данные, составленные специалистами Арктического и Антарктического научно-исследовательского института — ААНИИ. Расхождения с реально сложившейся обстановкой в ряде случаев были разительными.
Приходилось слышать от моряков, что этот институт сейчас больше занимается Антарктикой, чем родной Арктикой. Из асов ледовой разведки здесь остался один В. И. Шильников...
— Моряки пользуются как долгосрочными, так и краткосрочными прогнозами — от суточных до восьмисуточных. Решающим для подготовки навигации является мартовский прогноз. Он действительно оказался неудачным.
Уже сейчас очевидно, что требуется организация круглогодичного наблюдения льдов. Должна быть, наконец, решена и задача ледовой разведки с вертолетов в темное время года: ведь в полярную ночь ледоколы в основном идут напролом. Конечно, эти полеты потребуют лучших гидрологов, таких, скажем, как В. Лосев и В. Дорофеев. До сих пор помню, как искусно соревновались они в своем деле во время похода атомохода «Арктика» к Северному полюсу в 1977 году. Оба они были достойны друг друга, не изменили своему делу и сейчас.
Надеемся, что и известный всей Арктике старейший гидролог В. И. Шильников подготовит смену таких же энтузиастов этой редкой профессии.
— Кого бы вы назвали среди лучших — тех, кто в столь сложных условиях проявил высочайшее мастерство, выдержку, расчет?
— Абсолютное большинство моряков и портовиков действовали самоотверженно. Первым среди них я назвал бы капитана атомохода «Леонид Брежнев» А. А. Ламехова и весь экипаж этого ледокола. Он, как лидер, как наиболее мощный, мобильный, обеспечил успех проводок.
Моряки теплохода «Коля Мяготин» под командованием капитана А. Цикунова и капитана-наставника В. Глушака буквально вырвали из тисков льдов это израненное судно, спасли его от гибели. Читателям уже известно о мужественном поведении экипажа погибшей «Нины Сагайдак» во главе с капитаном В. Соловьевым.
Теплоход «Оха» Сахалинского морского пароходства (типа «Норильск») под командованием капитана Г. Щекутова блестяще выполнил второй, зимний рейс в Певек, перегрузив в сложных условиях своими силами 17 тысяч тонн груза с малотоннажных, недостаточно прочных по арктическим понятиям судов.
Портовики и докеры-механизаторы Певека, возглавляемые начальником порта Б. Абакумовым, обеспечили скоростные методы разгрузки, добивались минимального стояночного времени. А ведь температура была зачастую 30—40 градусов мороза. Если бы не мужество и стойкость моряков, их компетентность, грамотное использование техники, пришлось бы в ряде случаев отказаться от завоза некоторых жизненно важных для северян грузов.
Но об этом не было и речи...
— Участь «Челюскина», который начал свой дрейф ровно 50 лет назад, показала, как опасно посылать в северные моря суда, неприспособленные для ледовых плаваний. Не повторяем ли мы и сейчас ошибок прошлого? В самом деле, не так давно, в 1981 году, теплоход «Брянсклес» затонул от удара о льдину. Многие из попавших в нынешнюю блокаду
транспортов имели возраст свыше 10 лет, а два — были старше 20 лет.
Практически не используется транспорт на воздушной подушке, только в гипотетическом плане идут разговоры о применении дирижаблей, экранопланов и других средств доставки грузов...
— Флот, который плавает в Арктике, действительно не всегда молод, но в основном он способен идти под проводкой ледоколов, стараясь, по возможности, избегать столкновения с крупными обломками льдов.
Все больше выходит в моря дизель-электрических и особенно атомных ледоколов. Уроки нынешней навигации настоятельно требуют увеличения мощности атомоходов по крайней мере вдвое. Нужны и другие специализированные как сухогрузные, так и наливные суда.
Что касается такого вида транспорта, как платформы на воздушной подушке, то могу сказать, что образцы их различных модификаций в июле
прошли испытания. Моряки Северного морского пароходства в труднодоступных районах обустройства газовых месторождений применяют этот вид транспорта на практике и, как мне известно, успешно.
В этом году проводились также эксперименты по «воздушной» разгрузке судов с помощью нового вертолета Ка-32.
В свое время много говорилось об использовании дирижаблей и экранопланов, но, вы правы, — воз и поныне там. Комплексность в решении проблем всех видов транспорта на Крайнем Севере сыграет, безусловно, положительную роль.
— Не секрет, что Минморфлот постоянно испытывает затруднения в обеспечении судов, работающих в арктическом бассейне, бункерным топливом...
— Из-за отсутствия в Арктике специализированных нефтебаз наши суда должны брать топливо на прямой и обратный рейсы, что снижает их провозную способность. Даже в портах Игарка и Дудинка нет бункеровочных причалов.
Думается, нужно пересмотреть вопросы оборудования арктических портов: несколько подобных навигаций могут нанести немалый ущерб экономике региона.
— «Известия» критиковали Госснаб СССР, в частности, за разрешение отправлять грузы непакетированными. Что можно сказать в развитие этой темы?
— Для успешного решения задачи своевременного и гарантированного завоза грузов в Арктику чрезвычайно важное, я бы сказал, первостепенное значение имеет качество тары, упаковки. К сожалению, проблема решается еще очень медленно. Вот и в эту навигацию в контейнерах и пакетах отправлено только 49 процентов грузов от установленного задания.
Также справедливо указывалось в печати и на позднюю подачу грузов в портах отправления. В ряде случаев суда уходили на полмесяца—месяц позже запланированных сроков. По вине Госкомнефтепродукта последний танкер вышел из Находки в арктический рейс не 22 августа, как планировалось, а 21 сентября.
Кстати, значительную помощь в обеспечении завоза нефтепродуктов на Колыму могло бы оказать нам Ленское объединенное речное пароходство, взяв на себя обслуживание крупнотоннажных танкеров типа «Самотлор», что исключило бы необходимость посылки через всю арктическую трассу из Находки четырех небольших танкеров Приморского пароходства для перегрузки горючего. Подобный флот есть у речников.
— Если на будущий год сложится такая же ситуация, какое решение примет Морфлот, исходя из опыта, накопленного в суровом октябре 1983-го?
— Прежде всего вместе с Госснабом и Госпланом СССР мы внимательно проанализируем результаты навигации. Очевидно, будут приняты определенные решения по некоторой корректировке генеральной схемы завоза грузов в Арктику за счет увеличения нагрузки на порты европейской части СССР, а также своевременного их завоза, увеличения доли перевозок на крупнотоннажных судах типа «Норильск» и, наконец, полной пакетизации и контейнеризации. Но при любой ситуации моряки обязаны выполнить все объемы перевозки грузов в Арктику в установленные сроки: это их долг.
Даже если бы были сверхтрудные прогнозы, они не могут оставить без снабжения сотни тысяч людей на Крайнем Севере. Есть известное слово «надо!». Но стихию лучше встречать во всеоружии, и здесь далеко не все зависит от моряков.
— И последний вопрос, Тимофей Борисович. Многие читатели спрашивают: не отобьет ли урок, полученный в Арктике, решимость наладить круглогодичную навигацию и в восточном районе Ледовитого океана?
— Прежде всего о том, почему стала возможной навигация зимой в западном районе (еще совсем недавно и она казалась чуть ли не фантастической). Достаточно взглянуть на карту, чтобы увидеть, что здесь трасса Северного Морского пути «прикрыта» островами. В восточном районе льды простираются до самого полюса, и ветер может «наваливать» их на побережье с тысячемильных просторов. И все же круглогодичная навигация и в этом районе, уверен, станет со временем обыденным, в общем, делом. Но это, разумеется, потребует времени, средств и новой техники.
