Навигация 1980 года

Известия, 1980, № 11 (19381), 12 января.

Восточным районам—комплексное развитие

ЗАТОРЫ НА СИБИРСКИХ РЕКАХ

ИСПОКОН веков Сибирь жила реками. Большие и малые города, села вставали по крутым ярам, у излучин и плесов. Пугала сама возможность оторваться от воды — единственной дороги в мир.
С той поры много воды утекло в ледовитые моря. Но не потеряли, приумножили свою роль в освоении бескрайних просторов реки-труженицы. На них держится жизнеобеспечение крупнейшего народнохозяйственного Западно-Сибирского комплекса. На Обь, Иртыш и их протоки приходится 85 процентов всего грузооборота — это оборудование, материалы, трубы, сборные дома, продукты и промышленные товары весом в десятки миллионов тонн. Полнится поток их на голубых дорогах, создает заторы и пробки. Заменить реки просто нечем.
Между тем в прошлогоднюю навигацию водники приняли только 70 процентов заявок предприятий нефтяного Севера. И виноваты в этом не сибирские реки. Они используются в два раза хуже, чем в среднем водные пути страны. Обь-Иртышский бассейн в двенадцать раз уступает по производительности Волжско-Камскому. Несправедливо упрекать и здешних речников. Томичи, например, перевезли с начала пятилетки дополнительно 2 миллиона тонн грузов. Проблема — в явно замедленном росте предприятий речного транспорта. Не хватает судов, особенно специализированных, отстает развитие берега — портового хозяйства, нет координации всех видов перевозок.
Эти узкие места в условиях Сибири превращаются в почти непреодолимые мели. Вот только один пример. Природа надежно упрятала свои кладовые среди непроходимых топей и дремучих урманов. Единственные тропки к ним — притоки Оби и Иртыша. На гул нефтяных и газовых фонтанов первыми откликаются слабые гудки теплоходов. Слабые, поскольку по мелководью мощному судну не пройти. Начали осваивать промысловики новый нефтяной район посреди самого крупного в мире Васюганского болота — и сразу в шесть раз возросли перевозки по обским притокам и протокам. И все-таки больше половины оборудования, материалов осталось нынче зимовать в Томском порту.

СЛАБЫ силы речников — нет нужного флота. По малым рекам ходят суда более ста типов. Понятно, какие сложности приходится преодолевать эксплуатационникам, не имеющим технической базы на Севере. Не готовы и сами нефтяники, строители, трубопроводчики — они едва успели высадиться на таежном берегу. Даже мало-мальски пригодную площадку еще надо отвоевать у болота. Почти трое суток затрачивалось, чтобы переместить тонну груза на берег. Простои съедали и без того малочисленный флот.
Васюганский район — не исключение. Стрежевой — базовый город нефтяников — вот уже тринадцать лет снабжается по воде. И все годы живет временными причалами. У каждого предприятия крохотный, необустроенный, зато свой «пятачок». На эту тему много говорилось, но объединенные комплексно-механизированные причалы на севере Западной Сибири так и не появились. Не будь напрасных простоев судов, удалось бы перевезти 2—3 миллиона тонн грузов дополнительно.
Немало, конечно, сделано за последние годы. Появились крупные механизированные порты в Томске, Колпашеве, Сургуте. Пополнился флот сильными буксирами. Принципиально изменились пассажирские теплоходы. Пополнилась семья плавучих кранов, земснарядов. Обновление заметно, но, явно недостаточно. Не сделано даже то, что намечалось сжатыми планами. Томские предприятия получили лишь 60 процентов обещанных теплоходов-сухогрузов. Срывается развитие производственной базы. Подразделения Минтрансстроя за четыре года едва выполнили двухлетнюю программу для речников.
Напряженное задание будущего года томичи намерены выполнить в основном за счет более полного использования внутренних резервов. Но в одиннадцатой пятилетке объем перевозок возрастает почти наполовину. Тут уже собственными ресурсами, без подкрепления, не обойтись. Перегон новых судов на Обь из европейской части страны занимает около двух навигаций. Так что помощь требуется немедленная.
Попытки перенести на территорию Сибири и в ее климатические условия традиционные методы редко приводят к успеху. Речной транспорт практически не приспосабливается к региону, который обслуживает. Коротка навигация на наших реках. Начинается она в июне, а уже в конце октября плывет шуга. Все суда торопятся пробиться на юг, пока не стала Томь. На ней судоремонтные заводы, зимние затоны. Почти месяц в одиночестве несет холодные воды Обь. Ей бы еще работать и работать. Наконец-то министерство пообещало выделить ледокол. Он будет поддерживать фарватер на Томи, продлит навигацию на 20—30 дней. На север дополнительно уйдет 600—700 тысяч тонн грузов.
Не отвечает, на наш взгляд, сегодняшним задачам и сложившаяся структура речного транспорта Западной Сибири. Без перестройки его планирования и организации эффективности перевозок не поднять. Обь-Иртышский бассейн с протяженностью путей В 35 тысяч километров поделен между тремя самостоятельными пароходствами: Западно-Сибирским, Иртышским, принадлежащими Министерству речного флота РСФСР, и Верхне-Иртышским речного флота Казахской ССР. Ведомственность порождает массу несуразностей — холостые и встречные пробеги судов, нерациональное использование портов. Процедурные сложности стоят, как бастионы, на стыке владений.
Курьезность ситуаций хорошо видна на схеме завоза гравия — одного из самых массовых грузов. Из Семипалатинска и Павлодара казахстанские речники доставляют его в Сургут. Западносибирские — сюда же, но из Томска. Иртышские теплоходы загружаются гравием в Сургуте и направляются в Омск — к подступам Семипалатинска. Навстречу им пустые баржи плывут в Томск за лесом.
Особенно страдают от ведомственности перевалочные порты. В бассейне их девять. Нередко одни забиты вагонами, другие пустуют. На Оби и Иртыше должен быть один хозяин — объединенное пароходство. По расчетам специалистов, одно это увеличит объем перевозок на 25—30 процентов. Убеждает в эффективности новой структуры и опыт Волжского и Ленского пароходств.

НЕОБХОДИМОСТЬ перемен несколько затушевывается видимостью благополучия. Тут кривым зеркалом выступает основной показатель деятельности речников — тонно-километр. Пример с тем же гравием показывает, сколько их можно набрать, таская одно и то же с места на место. Народному хозяйству нужны не астрономические цифры тонно-километров, а точно и в срок доставленные грузы. Чем быстрее — тем больше конечный выигрыш. И рассчитываться получателю разумнее с поправкой на качество «продукции» речников.
Сократили нормативные затраты времени — получайте надбавку к тарифам. Превысили сроки — меньше и получайте. Такая Система оплаты сблизит интересы водников и тех, кого они обслуживают.

ЕЩЕ более условен показатель производительности труда. Он не заставляет беречь и свой и чужой, воплощенный в суда и оборудование труд. Пока нередко борьба за план препятствует выполнению целевых для региона задач. Мы уже говорили о трудностях освоения малых рек. Для водников Сибири нет большей проблемы. Притоки основных магистралей — единственные артерии жизни. Для бурения одного метра скважины завозится почти тонна груза, то же и с каждым квадратным метром дома. Чем активнее речники помогают первопроходцам, тем сильнее проигрывают в своей экономике. Одно дело баржа-трехтысячница на Оби, другое — двухсоттонная на капризном извилистом Васюгане. Расценки же таких «тонкостей» не учитывают...
Но возить грузы все-таки надо — и неудержимо множится ведомственный флот. Его одна «лошадиная сила» работает в пять раз хуже, чем у истинных речников. Затраты же на доставку одной тонны почти в десять раз выше. Еще дороже обходятся перевозки по зимникам. Значит, пора заинтересовать в освоении малых рек все ведомства, причастные к проблеме. Каждая река должна иметь свой паспорт, определяющий возможности и условия эксплуатации. Малые реки — дороги, проложенные нам природой. И нет сомнений в том, что роль их в ближайшие годы резко возрастет.
Научно-техническая мысль уже создала суда словно специально для Сибири. Они способны плыть, летать над водой, льдом, снегом, — выходить на берег. Это суда на воздушной подушке. Их преимущества — всесезонность, высокая скорость, достаточная грузоподъемность. Затраты на доставку грузов тут значительно ниже, чем по зимникам и авиацией, ничуть не выше в конечном итоге, чем на обычных судах.
Напомним: сегодня в Западной Сибири за полную навигацию используется около 35 тысяч километров водных путей. С появлением судов на воздушной подушке их протяженность увеличится в четыре раза — при круглогодичной эксплуатации. Практически не останется глухих, недоступных мест. Отпадет необходимость в создании огромных страховочных запасов у северных предприятий, строительстве складов под них. Одно это сэкономит десятки миллионов рублей.
Не менее важный фактор — социальный. С завершением навигации увольняется почти половина рабочих-водников. Для речного транспорта нет большей беды, чем такая текучесть. Постоянность работы — это условие высокой квалификации коллективов.
Набор судов на воздушной подушке достаточен и для грузовых, и для пассажирских перевозок. Выпускать их под силу любому судостроительному заводу, в том числе и Тюменскому. Что же мешает наладить их производство? «Известия» уже писали о проблеме транспорта на воздушной подушке. Она остается той же и для речного транспорта...
Хозяйственное освоение Сибири — прежде всего преодоление пространства. Верно и надежно служат человеку реки. Но голубые дороги способны на большее.

П. ДРАЧЕВ,
заместитель начальника Западно-Сибирского пароходства:
Л. ЛЕВИЦКИЙ,
соб. корр. «Известий».

ТОМСК.

[ББК-10]

© "Восток дело тонкое"
Известия, 1980, № 5 (19375), 5 января.

НАВИГАЦИЯ СРЕДИ ЗИМЫ

Флаг навигации нового года поднял коллектив самого южного в стране порта Термез Среднеазиатского пароходства. Первые сотни тонн грузов доставлены в верховья незамерзающей зимой Амударьи.
Сейчас термезские речники работают в счет октября 1980 года, опережая планы переработки грузов. Ударно грудятся экипажи теплоходов «Астрахань», «Брест», «Шайдаков». возглавляемые опытными судоводителями А. Захолодиловым, Д. Базаровым и Ч. Гельдыевым.

3. ШАРИФОВ.

ТЕРМЕЗ.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 17 (19387), 20 января.

НОВЬ ЗАПОЛЯРЬЯ

Арктика еще не знала такой встречи — в начале 1980 года все три советских атомных ледокола, в том числе флагман ледокольного флота «Ленин», одновременно трудились на трассе Северного морского пути. Это не было простым совпадением. Совместная работа всех трех атомных богатырей планировалась заранее и стала своеобразным смотром возможностей флота страны в обеспечении круглогодичной навигации в северных морях.
— Есть глубокий смысл в том, что это большое событие в истории освоения Севера случилось в канун 110-летия со дня рождения В. И. Ленина, — сказал известный мурманский краевед профессор А. Киселев, многие годы отдавший изучению истории освоения Севера. — Владимир Ильич, хорошо понимая значение для будущего страны ее северных морей и прибрежных районов, проявлял постоянную заботу об ускоренном их освоении.
Север с каждым годом обретает облик индустриально развитою края. Ученые, моряки, работники портов, гидрометеорологи делают все для того, чтобы превратить Северный морской путь в постоянно действующую магистраль. Свои успехи в труде они посвящают 110-летию со дня рождения В. И. Ленина.
МУРМАНСК.

(ТАСС).

[ББК-10]

Известия, 1980, № 28 (19398), 1 февраля.

Репортаж на 1-ю страницу

ЧЕРЕЗ ОКЕАН

Успешно внедряя прогрессивные методы организации труда и новую технику. Балтийское морское пароходство добивается высоких показателей в выполнении заданий пятилетки.

На площади в 760 гектаров раскинулся Ленинградский морской порт. Чтобы побывать во всех четырех его районах, нужно пересесть на катер или совершить путешествие на автомобиле через весь город. Причудливость «географического положения» гавани, конечно же, обусловлена Невой. Здесь начинается большой, свыше 20 километров, подходной канал, по которому и следуют суда. Некоторые из них еще на траверзе Кронштадта приходится частично разгружать — и тогда гиганты могут подходить непосредственно к причалам.
— Сегодня у нас 30 судов, — сказал главный диспетчер порта В. Зданевич. — Познакомьтесь хотя бы с некоторыми из них, и вы получите представление как о характере перевозок, так и о качественном, составе флота...
У причалов разгружались транспорты под флагами Англии, Голландии, Греции, Кипра, Либерии, Франции, На ролкере (судне с горизонтальным способом погрузки и выгрузки) «Инженер Башкиров» шла выгрузка химикатов и оборудования, доставленных из Великобритании. На другой день в его трюмы закатят с причала 500 «Жигулей» в адрес этой страны. Порт назначения — Гулль. Австралийскую шерсть разгружали суда «Надежда Крупская», «Новодружеск».
Четкий, размеренный портовый ритм... Он во многом стал возможен благодаря созданию транспортного узла, объединившего усилия моряков, работников береговых служб, железнодорожников, речников и автотранспортников. Работа по внедрению этой системы, проводимая под руководством Ленинградской партийной организации, продолжает приносить ощутимые плоды.
Начальник Балтийского пароходства Борис Павлович Трунов привел мне такие цифры. Весь прирост объема перевалки грузов, составивший за два года 38,8 процента, удалось обработать практически без привлечения дополнительного вагонного парка и увеличения численности рабочих. Сроки обработки всех видов судов в порту сократились в среднем на 15,7 процента, вагонов — на 28,2, автотранспорта — на 45 процентов. В восемь раз увеличилась отправка импортных грузов на речных судах, минуя железную дорогу. Благодаря комплексу мер удалось высвободить 25 тысяч вагонов.
— Опыт работы по-новому, одобренный ЦК КПСС, нужно развивать, совершенствовать, — говорит Б. Трунов. — Нам представляется, например, что у всех участников транспортного узла должны быть единые показатели работы, а не свои «собственные», как сейчас. Нужно расширять прямые договоры между портом и отправителями экспортных грузов. Они существуют, например, с автозаводом ВАЗ, Всесоюзным объединением «Автоэкспорт»...
Подсчитано, что наши суда дальнего плавания проводят в родных водах не более 5—10 процентов эксплуатационного времени. Флот Балтийского пароходства — не исключение. Более 60 процентов его судов работают на перевозке грузов между Портами европейского и южноамериканского континентов. А рейсы в порты Восточной Африки, ' Австралии.., Сколько трудностей стоит за каждым из них!
Пароходство первым в стране получило суда типа «ро-ро», успешно осваивает и другую новую технику, помогающую добиваться высоких результатов. Для экипажа высокой культуры производства уже упоминавшегося ролкера «Инженер Башкиров» 1980 год наступил еще осенью. Успешно работает теплоход «Декабрист». Первый помощник капитана Н. Короленко радирует: «Рейс Мозамбик — Мадагаскар моряки решили посвятить предстоящим выборам». Среди лучших в пароходстве называют экипажи судов «Владимир Ильич», «Механик Тарасов», «Кузьминки».
В прошлом году план по перевозкам в загранплаваний пароходство выполнило на 106,3 процента. Почти все из 178 его судов справились с заданием.
В этом году ленинградцы выступили инициаторами социалистического соревнования на морском флоте.
... Просторы Финского залива, Нева скованы сейчас льдом. Но на помощь порту прибыл линейный ледокол «Мурманск», закаленный в битвах с «белым бетоном» арктических морей.
Навигация на Балтике не знает перебоев.

В. ШМЫГАНОВСКИЙ,
спец. корр. «Известий».

ЛЕНИНГРАД.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 76 (19446), 29 марта.

Мужество

СКВОЗЬ НОЧНУЮ МГЛУ

Указом Президиума Верховного Совета Латвийской ССР капитан ледокола «Пурга» Г. Мирский, штурман В. Белошапко и старший механик В. Артемьев награждены медалью «За спасение утопающих».
... В одиннадцать вечера капитан ледокола «Пурга» получил приказ немедленно выйти на поиск шести рыбаков, унесенных на льдине в открытое море. Через несколько минут судно отошло от причала. Перед его экипажем стояла сложнейшая задача: в непроглядной темноте при густом снегопаде и сильном ветре отыскать людей, неожиданно попавших в беду. Опытный штурман В. Белошапко определил наиболее вероятный район поиска — в прибрежной зоне залива, наиболее опасной для ледокола из-за многочисленных мелей и подводных камней.
В сложной обстановке весь экипаж действовал самоотверженно и четко. Быстро выполнял все команды капитана старший механик В. Артемьев, обеспечивший бесперебойную работу судовых механизмов. Около шести часов продолжался этот ночной поиск среди льдин Рижского залива.
Они дрейфовали на небольшой льдине, которая могла мгновенно расколоться от соприкосновения с тяжелым судном. Капитан принял единственно правильное решение: осторожно подойти кормой к льдине, создав дифферент на нос. Этот маневр экипаж выполнил блестяще: край льдиного острова лишь мягко опустился под воду, и шесть человек были тут же подняты на борт.

Е. ВОСТРУХОВ,
соб. корр. «Известий».

РИГА.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 98 (19468), 24 апреля.

Овеяно славой

НЕСУТ ВАХТУ НА ТИХОМ ОКЕАНЕ

25 апреля к ордену Ленина на знамени Дальневосточного морского пароходства прибавится орден Октябрьской Революции. Одно из крупнейших транспортных предприятий страны награждено в связи со столетием со времени основания.

«ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМУ пароходству — сто лет» — эти слова ярко горят над центральной площадью далекого, «нашенского» города, где на 9. 289 километре кончается великий Транссибирский путь и начинаются измеряемые на мили морские дороги на Сахалин и Камчатку, Колыму и Чукотку, во многие порты Ледовитого, Тихого и Индийского океанов. В здании с массивными якорями у входа, что стоит над бухтой Золотой Рог, — музея морского флота — можно прочитать строки истории...
«Санкт-Петербургские известия», 1879 год: «... общество Добровольного флота в видах содействия развитию торговых отношений с... портами Восточного океана... открывает с будущего 1880 года при посредстве своих пароходств правильное товаро-пассажирское сообщение между Россиею и вышеуказанными портами».
Выйдя 9 марта 1880 года из Одессы, пароход «Москва» 24 апреля благополучно прибыл во Владивосток, опередив в скорости английские пароходы, предназначенные для перевозки чая, удивив этим зарубежную прессу. Так было положено начало регулярному сообщению между черноморскими и тихоокеанскими портами России, которое сыграло чрезвычайно важную роль в освоении Дальнего Востока.
Летопись пароходства — это мужественный бросок на север в схватке со льдами и освоение путей в восточный сектор Арктики. Это — героические огненные рейсы времен Отечественной войны. Это — братская помощь народу Вьетнама в его борьбе с агрессорами США. Экспонаты музея напоминают, что у берегов Вьетнама под американскими бомбами сгорел теплоход «Гриша Акопян», героически погибли механик Николай Рыбачук, боцман Юрий Зотов, водолаз Юрий Терехов. Многие моряки-дальневосточники были награждены орденами и медалями Советского Союза и СРВ.
В названиях нынешних судов я узнаю знакомые имена...
Вот «Москва», «Оренбург», «Омск» — многие суда по традиции носят названия городов страны. С помощью операторов радиоцентра В. Лукашенко, В. Свиридовой и В. Турсуковой выхожу на связь с ледоколом «Москва». У аппарата первый помощник капитана В. Мержиевский.
— Находимся в Охотском море, — слышу сквозь радиопомехи его далекий голос. — Занимаемся проводкой судов в Магадан. Вокруг огромные ледяные поля с торосами. В канале за нами следуют суда «Мышевский», «Арсеньев» и «Прокопьевск» с грузами для Колымы.
Нынешний год для экипажа «Москвы», награжденного орденом Ленина, знаменателен вдвойне: он отмечает еще и 20-летие подъема флага на ледоколе. Экипажу «Москвы» принадлежит честь открытия круглогодичной навигации в замерзающий порт Магадан.

ДА, ЕСТЬ суда, имена которых не стареют, не исчезают из памяти людей. Такое вечно живущее и вновь волнующее имя — «Шилка». Говорю с Б. Олешевым, капитаном теплохода, унаследовавшего имя знаменитого транспорта, доставившего письме рабочих Америки В. И. Ленину.
— Мы считаем себя наследниками революционной «Шилки», продолжаем ее традиции, — сказал он.
Как и экипажи еще восьмидесяти судов пароходства, «Шилка»
досрочно завершила свою пятилетку.
... Из Бангкока в Хайфон идет по Жарким морям «Гриша Акопян». Тот — сгоревший? Нет, оживший, в образе нового судна. Несут свои вахты «Механик Рыбачук» и «Боцман Зотов», имена которых присвоены судам пароходства, как имена и многих капитанов, посвятивших свою жизнь нелегкому и небезопасному труду исполнения высокого долга перед Родиной.
Дальневосточное пароходство сегодня — это 270 контейнеровозов, пакетовозов, рефрижераторов, щеповозов и судов других классов. Это четыре судоремонтных завода и десять морских портов, в том числе такие гигантские ворота в океан, как Владивосток, Находка, и, наконец, их молодой третий брат — Восточный Порт.
Выполняя рекомендации товарища Л. И. Брежнева, высказанные им во время памятной поездки по восточным районам страны, работники пароходства в содружестве с железнодорожниками и автомобилистами создали транспортные узлы, что ускорило перевалку грузов. К юбилею пароходства 42 бригады докеров рапортовали о завершении пятилетки. А объем работ сейчас такой, что одна бригада В. Дунаева из Владивостокского порта, в состав которой входит полтораста человек, делает столько, сколько до войны выполнял весь этот порт.
Над бухтой Золотой Рог возвышается памятник морякам торгового флота, погибшим в годы Отечественной войны. Горит Вечный огонь. Здесь всегда многолюдно. Владивосток — город флотской славы, морской судьбы. 100 тысяч человек трудятся на флоте. Каждая вторая семья здесь связана с морем. И сегодня в домах, что тесно сгрудились вокруг бухты,, матери, жены и невесты вспоминают тех, кто в море.

А. ПУШКАРЬ, соб. корр. «Известий».

ВЛАДИВОСТОК.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 104 (19474), 1 мая.

АМУРСКАЯ НАВИГАЦИЯ

Капитан Г. Хабаров из Хабаровска начал навигацию на Амуре. Его РТ-669 повел состав барж в устье лесной речки Хор.
В навигацию нынешнего года речники Дальнего Востока увеличат грузооборот на 15 процентов.

В. ЛЕТОВ,
соб. корр. «Известий».

ХАБАРОВСКИЙ КРАЙ.

[ББК-10]

© "Это наше место. Наша река"
Известия, 1980, № 116 (19486), 17 мая.

С места события

По северной реке Юг

Караван из десятков судов пробивается к отдаленным поселкам на реке Юг.

Исследователи географических названий до сих пор теряются в догадках, кто и когда дал таежной северной реке благодатное имя Юг. Река своенравна, капризна, с быстрым течением и очень коротким весенним паводком. За какие-то две недели бурно скатывается большая вода, вновь обнажаются отмели, и судоходный путь в верховья закрыт. А там, в верховьях, несколько районов, отрезанных бездорожьем.
Каждую весну вологодские снабженцы с нетерпением ждут этого паводка. В трюмы речных судов заранее укладываются грузы, а их более 120 тысяч тонн — продовольствие, промтовары, строительные материалы, минеральные удобрения и многое другое. Караван собирается в 300 и более судов.
... В кабинете начальника пароходства И. Дубровина поминутно звонит телефон. С причалов докладывают о готовности новых судов, поступают сводки о подъеме уровня воды — в сутки на полметра. Сотни вологжан приходили провожать таежный флот. Операция «Юг-80» завершается.

П. НОВОКШОНОВ,
соб. корр. «Известий».

ВОЛОГДА.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 120 (19490), 22 мая.

Навигация на Лене

ЯКУТСК, 22 мая. (Корр. ТАСС). Вслед за ледоходом из Осетрово в Ленск — речные ворота Якутии — прибыл первый караван судов.
Докеры Ленского речного порта хорошо подготовились к нынешней навигации.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 124 (19494), 27 мая.

Первый караван
Навигация открыта на Ангаре. Из Усть-Илимска в первый рейс к Кодинской заимке, где сооружается Богучанская гидростанция, отправился караван судов со строительными материалами и горючим. В этом году строителям четвертого гидроузла Ангарского каскада доставят 45 тысяч тонн грузов.

(ТАСС).

УСТЬ-ИЛИМСК.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 137 (19507), 11 июня.

По законам мужества

РЫБАКИ СПАСЕНЫ

Это случилось в Западной Атлантике. Дежурный радист судна «Сметливый» Рижской базы рефрижераторного флота принял сигнал SOS. В океане терпел бедствие сенегальский рыболовный траулер. Капитан Л. Денисенко немедленно приказал изменить курс и идти на помощь копавшим в беду рыбакам. Оказалось, что на траулере «Саасу» отказал двигатель и судно потеряло управление. «Сметливый», взяв его на буксир, через шесть часов благополучно доставил в родной порт Дакар.
Сенегальские рыбаки выразили сердечную благодарность советскому экипажу за своевременную помощь.

Е. ПАВЛОВ.

РИГА

[ББК-10]

Известия, 1980, № 139 (19509), 14 июня.

ПРИНИМАЙ, СЕВЕР!

Могучий Енисей и в своем устье освободился ото льда, открыв доступ караванам речных судов в крупнейший порт Сибири — Дудинку.

Нынешняя навигация на Енисее началась с опозданием на неделю — очень уж крепким оказался его ледовый панцирь. Уровень воды в районе Дудинки сейчас поднят почти на двадцать метров выше обычного. А пока он спадет, суда берут курс к верхним этажам причалов на высоком крутом берегу.
Вскоре сюда придут теплоходы и со стороны Северного Морского пути, где благодаря мощным ледоколам навигация длится практически круглый год. 14 июня транспортный караван, сформированный у Новой Земли, двинулся во льды Карского моря. В его составе суда, направляющиеся в Дудинку, Игарку, на Диксон.
Этим летом океанский и речной флот доставит в районы Севера значительно больше грузов, чем в предыдущие годы.

Т. ОСТАПОВ.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 154 (19524), 2 июля.

ЧЕРЕЗ ДВА ОКЕАНА

В буквальном смысле за семью морями закончила 1 июля свой очередной рейс группа судов Министерства морского флота, осуществивших транспортировку плавучего дока с берегов Днепра на Дальний Восток.
Почти три с половиной месяца продолжалась буксировка сооружения весом в несколько тысяч тонн. Ее выполняли экипажи танкера «Улан-Батор», судов-спасателей «Ягуар» и «Атлант». На сложных участках им помогали экипажи теплоходов «Посейдон» и «Афанасий Никитин».
Немало серьезных испытаний приготовила морякам на долгом пути стихия. В Южно-Китайском море караван встретил жестокий шторм, сопровождавшийся ливневыми дождями и шквалистым ветром. Но так же, как и на всем протяжении пути, экипажи экспедиции продемонстрировали точный инженерный расчет, высокое мастерство, стойкость и слаженные действия. Все это позволило в любой обстановке находить правильные навигационные решения, умело использовать возможности мощной техники.
В канун своего профессионального праздника они рапортовали о том, что перегон плавдока успешно завершен.

А. НЕСТЕРЕНКО.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 166 (19536), 16 июля.

ВОЗДУШНЫЕ ЛОЦМАНЫ АРКТИКИ

На вахту сквозной навигации по трассе Северного Морского пути заступают «воздушные лоцманы Арктики» — гидрологи Арктического и Антарктического научно-исследовательского института. Из Ленинграда стартовали два самолета — ледовых разведчика Ан-24, которые возьмут под свой контроль состояние ледовых полей в западном и восточном секторах Полярного океана и его окраинных морей.
— Вершина календарного лета для Арктики лишь весна, — рассказывает один из ведущих специалистов института в области ледовых прогнозов В. С. Лощилов. — Если в Карском море под проводкой мощных атомоходов корабли совершают плавания практически круглый год, то вдоль северных побережий Чукотки и Якутии ледоколы только-только прокладывают первые каналы в тяжелых льдах. Пролив Вилькицкого — главные морские «ворота» Севморпути — еще сверкает нетронутой белизной. Однако и здесь скоро раздастся корабельный гудок, салютуя по традиции мысу Челюскина, самой северной точке Евразии.
Несмотря на сложную ледовую обстановку, которая особенно ожидается в морях восточного сектора Арктики, ученые, полярники и моряки уверены в том, что запланированный объем доставки грузов в северные порты и транзитных проводок судов будет выполнен.

(ТАСС).

ЛЕНИНГРАД.

[ББК-10]

Известия, 1980, № 184 (19554), 6 августа.

ПОЛЯРНЫМИ ТРАССАМИ

Миллионную тонну грузов с начала навигации доставили в районы Заполярья речники Иртышского пароходства. Этот рубеж достигнут раньше обычных сроков.
Одна из особенностей нынешней полярной навигации — освоение экипажами флота малоизученных речных дорог Тюменского Севера. По многим из них впервые в этом году идет доставка грузов строителям, нефтяникам, геологам и рыбакам.

Л. КУДРЯВСКИЙ.

ОМСК.