СУРОВЫЙ ЛИК АРКТИКИ... И вот комиссия, расследовавшая обстоятельства гибели теплохода «Нина Сагайдак» (об этом «Известия» сообщали в № 284/285), закончила свою работу и пришла к выводу, что кораблекрушение произошло «под воздействием непреодолимых сил стихии». Я еще и еще раз прочитал эти суровые слова и взглянул в усталые глаза 36-летнего капитана затонувшего судна. Высокий, худой, простуженный, Валентин Иванович Соловьев курил одну сигарету за другой, как и его товарищи из экипажа, с которыми я встретился во владивостокском корпункте «Известий».МОЛОДЫЕ штурманы и механики, с детства уверенные во всемогуществе человека и силе техники, не первый раз ходившие в Арктику, они тем острее переживали горечь утраты оказавшейся столь хрупкой «Ниночки», как называли свой теплоход, с которым успели сродниться за четыре года совместной работы. Были рейсы в Японию и Вьетнам, Корею и Таиланд, были и трудные, но столь по-человечески необходимые операции по снабжению маленьких поселков и полярных станций северного побережья.
Не остыли еще ребята от схватки со льдами.
Словно реликвию, листал я спасенный ими, как и другие документы, судовой журнал, исписанный торопливой рукой вахтенных помощников, за каждой строкой которого было огромное напряжение, смертельный риск.
... Утром 3 октября был получен благоприятный прогноз. Наконец-то подул долгожданный южак, отогнавший к северу многолетние паковые льды Врангелевского и Айонского массивов и образовавший прогалину у берегового припая. По указанию штаба морских операций, руководствовавшегося данными авиаразведки, «Нина Сагайдак» в составе каравана двинулась с восточной кромки льдов на запад, в Певек. Порой, преодолевая ледовые перемычки, шли в основном по чистой воде, втягиваясь все дальше в узкую полынью. Ни штаб, ни Арктический и Антарктический институт не знали, что эта щель — лишь коварная улыбка северного сфинкса, что скоро его стальные челюсти сожмутся.
5 октября ветер внезапно изменился и, зайдя с северо-запада, двинул на караван миллиардотонный белый щит Арктики. Между надвигающимся массивом и береговым припаем, словно из кошмарных снов, возникла никем из них ранее не виданная грозная ледяная река, которая под колоссальным напором несла навстречу обломки старых ледяных полей, многометровые торосы, крошево крупнобитого льда. Этот поток сгущался, льдины громоздились друг на друга, кружили в зловещем танце.
Ледяной дрейф остановил караван.
Ну, а что же ледоколы? В эти часы караван опекали «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Капитаны их отлично видели, как дрейфующий лед расправляется с сухогрузом, и ничем не могли помочь. Потому что и сами богатыри потеряли возможность двигаться.
Льдины кренили судно то на один, то на другой борт, заглядывали в иллюминаторы, лезли на палубу. И танкер «Каменск-Уральский», по горло залитый горючим, медленно, но неумолимо наваливало на аварийный теплоход.«Мы не собирались тонуть», — рассказывает по-богатырски сложенный старпом Валерий Черепенко. Он послал лучших матросов Николая Сипачева и Сашу Грищенко очистить левый борт, на который несло танкер, то есть отвести стрелы, чтобы при столкновении не искрило и не вспыхнул пожар. Они вышли на перекошенную палубу и, действуя умело и быстро, сделали все, как надо. Готовясь к столкновению, весь борт обвешали кранцами. Второй помощник капитана Леонид Гречищев с группой моряков, поддерживая связь с мостиком, был на баке до последнего мгновения, когда танкер навалился всей своей огромной массой на скулу теплохода, круша леера и раздирая обшивку.
— В МАШИННОМ отделении было такое ощущение, что находишься в металлической бочке, по которой бьют кувалдами, — вспоминает старший механик Александр Карпов. — Мигали красные лампочки, гремели резкие звонки аварийной сигнализации.
Была объявлена общесудовая тревога, и рефрижераторный механик Юрий Григоренко и третий помощник капитана Игорь Колотушкин спрыгнули на шевелящийся под ногами лед, чтобы проложить из досок дорогу к льдине, на которую мог сесть вертолет, и помочь эвакуироваться женщинам.
Их было семеро. Для одной из них, буфетчицы Риммы Пискуновой с пышными волосами и по-юношески припухлыми губами, это был первый рейс в море. Как и все девчата, спала одетой и по тревоге, позабыв о своих вещах, по всему судну собирала одеяла.
Два тяжелых насоса откачивали воду, но она продолжала прибывать. Было запрещено заходить во внутренние помещения. И только один из оставшейся аварийной группы в десять человек нарушил приказ. Что же искал на полузатонувшем судне бывалый моряк, первый помощник капитана Анатолий Кожеватов? Не в свою каюту он бросился — в судовой музей. Здесь все свалилось с полок. Не торопясь, освещая фонариком груды книг, нашел он то, без чего ему не было бы покоя, — фотоальбом с пожелтевшими довоенными снимками девочки по имени Нина Сагайдак, в 16 лет, 19 мая 1943 года, расстрелянной фашистами в городе Щорсе на Украине. Чтобы передать эти документы — память о ней — ее брату и сестре.
«Ниночка» затонула у них на глазах, погрузившись носом в воду и высоко взметнув корму с изуродованным рулем, превратившимся в бесформенный кусок металла, и винтом, у которого уцелела лишь одна лопасть...«Капитан и его экипаж действовали правильно», — резюмировала комиссия.
Да, они сделали все, что было в их силах, и еще не отошли от обиды и злости. Из-за собственного бессилия...
— Заклятое место земного шара, — сказал кто-то из них. Верно: здесь было немало морских трагедий.
— Но тогда не было богатырей-атомоходов, мощь которых в последние годы так завораживала нас! — говорю я.
— А что атомоход? При максимальном сжатии, как у косы Двух Пилотов, и он бессилен. Приходилось один танкер атомоходу и двум обычным ледоколам тащить — вот как было.
— Что говорить, — в сердцах машет рукой стармех, — возили, возим и будем возить, — и добавил: — тонули, тонем и будем тонуть.
НАВЕРНОЕ, он сказал так резко сгоряча. Но разве можем мы смириться с тем, что при всей нашей научной и технической мощи нежданно-негаданно оказались в ледовом капкане десятки транспортов и, как на войне, погибло одно судно и более тридцати получили повреждения? Нормально ли это?
Первому задаю этот вопрос заместителю начальника Дальневосточного пароходства В. Миськову, за плечами которого организация многих арктических навигаций.
— Нет, не нормально, — однозначно отвечает Виктор Михайлович. — Хотя таких сложных ледовых условий и столь ранних морозов в Восточной Арктике не было никогда, мы не можем во всем винить лишь стихию. Ведь и раньше после арктических навигаций по 15—20 судов становились в длительный ремонт. В чем же дело?
Постоянная беда арктических перевозок — нарушение ритмичности подачи грузов. Ежегодно суда, направляющиеся на север, простаивают в ожидании их, теряя дорогое летнее время. Так в эту навигацию, не выполнив своих обязательств, на 15 дней задержало отправку цемента на Тикси объединение «Спасскцемент». Ход арктической навигации зависит и от такой мелочи, как тара и способ упаковки. Пакетируется лишь пятая часть грузов. Они идут в плохой таре, бьются, портятся. А самое главное, затягивается выгрузка их в Арктике, где дорог не только каждый день, но и час.К сожалению, и Госснаб СССР ежегодно в нарушение правил разрешает отправку непакетированного груза. Надо думать, что случившееся в Чукотском море станет предметом обсуждения не только у моряков, но и в коллективах предприятий, работающих на Арктику. И будет наведен государственный порядок на всем протяжении движения грузов от отправителя до получателя.
ЕСТЬ ЛИ еще пути для того, чтобы сгладить напряжение и риск северной навигации?
— Да, — говорят ведущие специалисты «Дальморниипроекта» П. Аверченков и В. Попов. — Для этого надо создавать резервные причалы и склады в северных портах, чтобы в случае критической ситуации в одном из них разгружать суда в другом и на следующий год доставлять грузы по назначению.
Зимние рейсы дизель-электрохода «В. Федосеев» и «Нижнеянск» в порт Эгвекинот на западном побережье Чукотки доказали возможность организации здесь круглогодичной навигации. От тех мест соблазнительно близко до мыса Шмидта, где из-за льдов, мелководья и сильного наката особенно трудно разгружаться.Об автодороге Эгвекинот — Шмидта и далее на Певек разговоры ведутся уже 20 лет. Однако самим магаданцам она не под силу, а могущественное объединение «Северовостокзолото», как говорится, жмется. Может быть, мало смысла строить эту дорогу?
Во Владивостоке работает крупнейший знаток северо-востока академик Н. А. Шило, возглавляющий Дальневосточный научный центр. Что он скажет по этому поводу?
Хотя Николай Алексеевич нездоров и в эти дни находится в больнице, он внимательно следит за ходом ледовой эпопеи и согласился ответить на мои вопросы. Ведь Чукотка — земля его молодости. Здесь почти полвека назад начинал академик свой путь.
На Чукотке в последние годы, рассказал он, открыты новые крупные месторождения крайне нужных стране металлов и угля, которые, безусловно, будут разрабатываться. В 12-й пятилетке начнется сооружение Амгуэмской ГЭС. Так что грузов туда потребуется много. Все это говорит о необходимости повысить стабильность работы транспорта.Я знаю, что академик давно уже ратует за развитие дальневосточных транспортных артерий. Еще несколько лет назад выступал в «Известиях» со статьей «Где сходятся дороги», в которой говорил, что нужно строить крупный порт на северо-западном побережье Тихого океана и автотрассу, которая связала бы его с горнорудными районами Чукотки, что надо создавать комбинированные магистрали круглогодичного действия, используя реки, зимники, суда на воздушной подушке, дирижабли и буксируемые аэростаты.
К сожалению, увидеть их можно лишь на выставках. А они так нужны Сибири и Дальнему Востоку с их расстояниями и бездорожьем.
Отдадим должное мужеству, самоотверженности, героизму наших моряков. Но драматическая ситуация, сложившаяся нынче в Восточной Арктике, как бы торопит с решением проблем, и прежде всего транспортных, имеющих столь важное значение для развития этого региона.
А. ПУШКАРЬ,
соб. корр. «Известий»,
ВЛАДИВОСТОК.
