ЛЕТАЮЩИЙ ЛОЦМАН АТОМОХОДАВпервые в условиях полярной ночи на атомоходе «Сибирь» испытан вертолет ледовой разведки, созданный в Министерстве авиационной промышленности СССР.КАК ДОРОГОЙ сувенир храню я небольшой прямоугольник тонкой, почти папиросной бумаги — карту, что свалилась на наш ледокол с неба, упакованную в оранжевый пенал с красным флажком. В то время атомоход, казалось, безнадежно застрял в «камышах» — так моряки называют сплошь торосистое поле. Было темно, холодно и сумрачно. Корабль, лишенный подсказки с воздуха, рыскал вдоль края ледового барьера, но слабины так и не находил.
Наконец, отвоевав «окно» у синоптиков, с Амдермы взлетел долгожданный Ил-14. Он упорно кружил над морем, пока не последовал снайперский бросок, и ледовые разведданные оказались на столе у капитана. Сетка координат, выведенная от руки, штрихи условных обозначений... И всего-то несколько строк текста: «Поле лучше проходить ближе к припаю, если позволяют глубины. Там есть узкий проход».
И сразу же ручки машинного телеграфа в ходовой рубке были переведены на «полный вперед». Где-то в недрах атомного реактора вздрогнули до того дремавшие топливные стержни: включены 100 процентов мощности. 75 тысяч лошадиных сил рванули стальную громадину с места, и вскоре корабль с легкостью поглощал пространство податливого льда. Оно, оказывается, было совсем рядом!
... В летнюю навигацию воздушная разведка проводится регулярно. Вертолет с гидрологом на борту ищет полыньи, разводья, прогалины. В восьми миллионах квадратных километров льда, сковывающего верхушку нашей планеты, даже в самые лютые холода есть участки полегче, есть чистая вода. Ми-2 сообщает их координаты по радио, делает «реверанс», то есть услужливо приседает перед ледоколом, чтобы штурманы могли взять пеленг на слабину, он часами ведет караван от рубежа к рубежу. Но в полярную ночь эта машина не летает.
Ас ледовой разведки в Арктике гидролог Руслан Александрович Борисов провел в воздухе свыше 10 тысяч часов — больше года. Он отдал этой работе свыше половины из своих сорока с небольшим лет. Выводил караваны из самых безнадежных ситуаций, летая порой по полусуток. Неудивительно, что именно Борисову, гидрологу атомохода «Сибирь», и доверили первую ледовую разведку в условиях полярной ночи. Вертолет, предназначенный для этой цели, пилотировал летчик-испытатель
Николай Павлович Бездетнов, штурманом был
Михаил Иванович Рябов, тоже испытатель. Эта машина — один из вариантов широко известного вертолета Ка-25К, который в свое время привлек внимание специалистов на Парижском авиасалоне.
Трое мужественных, умелых, прекрасно знающих свое дело людей сошлись вместе, чтобы, без преувеличений, открыть новую страницу в истории освоения Арктики. В те дни (вернее, ночи) радиограммы с «Сибири», сообщавшие о полетах таинственного вертолета, озадачивали полярных капитанов, участников круглогодичной навигации. Налет составлял 3 часа, 5 часов, 7 часов в сутки...
— Летали в очень сложных условиях. — рассказывает начальник экспедиции Николай Федорович Суриков. — Морозы под 50, и на открытой палубе авиамеханики Е. Губанов и В. Черныш творили чудеса, стараясь вовремя подготовить вертолет к вылету...
Разведку генерального курса они вели на достаточно большом расстоянии от ледокола — до 200 километров. Бездетнов и Рябов разработали свою методику установления «контакта» с ледовой поверхностью. С высоты 100 метров они ощупывали море радиолокатором, убеждаясь в отсутствии препятствий, затем начинали снижение. На 70 метрах включали шесть мощных фар, которыми специально оборудовали вертолет. Если с 50 метров поверхность льда просматривалась визуально, снижение продолжалось до 30 и даже 20—15 метров! Затем пилот гнал машину по курсу. На борту была электронная аппаратура «Лед-3», повышающая эффективность ледовой разведки, но визуальное наблюдение имело решающее значение. Борисову требовалось всего десять секунд, чтобы оценить состояние того или иного участка ледового поля.
Сколько же уверенности в своем мастерстве, в своей технике нужно было, чтобы вот так, в сплошную темень, отрываться от судна-матки и лететь фактически в неизвестность. По пути не было запасных аэродромов, человеческого жилья, а единственные ориентиры — это их «знакомые» белые медведи, которых они научились узнавать по походке! А летали в туман, снегопад, в метель. В вахтенном журнале экспедиции зафиксированы полет и посадка при скорости ветра 35 метров в секунду.
Экипаж ледокола нес свою нелегкую, но размеренную — от вахты до вахты — службу.
Вертолетчики и Борисов летали в любое время суток, как того требовала обстановка.
— От гидролога ждут только приятных известий, — как-то рассказывал мне Руслан Александрович. — С плохими лучше не прилетай: иной капитан даже «разнесет» тебя за это. Будто я с высоты могу дирижировать ледовой обстановкой!
Но они почти всегда находили щели в панцире моря. Винтокрылый ледовый разведчик летал и садился на ходу атомохода, маневров специально для него «Сибирь» не делала. А однажды, когда такой маневр был сделан, возникла критическая ситуация.
... После выполнения задания вертолет в тумане шел на посадку. По радиолокатору и другим приборам рассчитали траекторию сближения с кораблем. Начиналась пурга, видимость была плохой, и судоводители, чтобы облегчить — с их точки зрения — посадку воздушному лоцману, сбросили ход. Но это-то и сломало все расчеты экипажа! Правда, всегда готовый к любым неожиданностям, Бездетнов отлично справился с непредвиденными осложнениями. Но этот случай еще раз показал, что судоводителям в Арктике нужно как можно лучше осваивать авиационное дело, а летчикам — побольше разбираться в морской специфике.
Арктика, впрочем, преподнесла им не только трудности. Да, они рисковали, и об этом нечего умалчивать. Еще бы: в случае вынужденной посадки или аварии во льдах в десятках километров от корабля поиск и спасение экипажа во мраке полярной ночи были бы очень нелегки. Но здесь, на вершине планеты, они открыли новые возможности своей машины, новые масштабы своего мастерства, еще более окрепшего в преодолении неизведанного. А сколько прелести таила в себе эта ночь в высоких широтах! Сполохи полярного сияния, чистый, как алмаз, воздух, словно выжигающий на вашем лице печать арктического морехода...
— В одном из полетов, — рассказывает штурман Рябов, — в ясную морозную ночь нас увидели с ледокола за 100 километров! И мы увидели огни прожекторов атомохода. Где еще возможно подобное?!
В эксперименте участвовали не только специалисты конструкторского бюро, но и представители Министерства гражданской авиации.
— Полеты в ночное время, — комментирует заместитель начальника Администрации Северного Морского пути Герман Дмитриевич Бурков, — крайне необходимы в условиях, когда наши моряки стали осуществлять круглогодичную навигацию в Арктике. Ночная разведка позволит быстрее, с наименьшими потерями проводить караваны судов. И хочется отметить людей, которые первыми доказали возможность и эффективность подобных полетов.
На прощание я спросил у пилота Бездетнова: удалось ли ему хотя бы частично переквалифицироваться в ледового моряка?
— Честно говоря, — ответил Николай Павлович, — к вибрации во льдах я так и не приспособился. Более привычно чувствовал себя в вертолете
В. ШМЫГАНОВСКИЙ,
спец. корр. «Известий».
ЗАПАДНЫЙ СЕКТОР АРКТИКИ.
На снимке: ледовый разведчик. 
