Клебанов Самуил Яковлевич (1 марта 1910 – 15 апреля 1942)

[ЧАЙКА СВ]

Клибанов (Клебанов) Самуил Яковлевич
(1 марта 1910 – 15 апреля 1942), летчик, пилот авиации Ненецкого окрисполкома (ОИК). Родился в Орше (Белоруссия). Окончил 6 классов 7-летней школы. В школьные годы увлекался авиамоделизмом, организовывал в школе ячейку ОДВФ. В конце 20-х, после переезда с семьёй в Ленинград, Клебанов занимался в кружке при аэромузее, затем окончил школу летчиков Ленинградского Осоавиахима.
В 1931 году поступил в Балашовскую объединенную школу ГВФ, окончив её, оставался здесь пилотом-инструктором до середины 1933 г. Затем работал в учебно-летной эскадрилье ЛИИ ГВФ, отрядах северного Управления ГВФ, в том числе 236-м авиаотряде Коми областей. Налетал более 1000 ч. С 15 декабря 1935 года по июнь 1936 года пилот авиации Ненецкого ОИКа. Проложил несколько воздушных трасс, в т.ч.: Нарьян-Мар – Тобседа; Нарьян-Мар – Пёша; Нарьян-Мар – Индига; Нарьян-Мар – Хоседа-Хард, а также трассу Архангельск – Мезень – Пёша – Нарьян-Мар, сократив прежний (через Усть-Цильму) воздушный путь на 300 км. Распоряжением Ненецкого ОИКа за прокладку воздушных трасс премирован велосипедом и денежной суммой в 500 рублей.
В Нарьян-Маре Клебанов руководил авиамодельным кружком в средней школе и авиакружком Осоавиахима. Всего в авиации Ненецкого ОИКа Клебанов налетал 188 ч 56 мин.
С июня 1936 г., Клебанов на летной работе в Архангельске, а затем в Ленинграде. В феврале 1941 года переведен в ВВС Красной Армии (приказ № 70 по ГУ ГВФ). По декабрь 1941 года летал в составе 212-го особого дальнебомбардировочного авиаполка, после расформирования части – в 748-м ДБАП, старший лейтенант, командир звена. Совершил более 60 боевых вылетов. Пропал без вести в ночь на 16 апреля 1942 года.
Награжден орденом Красной Звезды (1941), орденом Ленина (1942). Один из прототипов Александра Григорьева, героя романа В. Каверина «Два капитана».
Ист.: ГАНАО. Ф.10. Оп. 2. Д. 4; ЦАМО. Фонды ДБАП.
Лит.: Сражение в воздухе//Сталинский маршрут. 1941, 30 сент.; Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная//Октябрь. 1969. № 7; Вокуев Г., Личков Г. Летчик Клебанов//НВ. 1983.31 марта

Г.Р.Рамазашвили
Выписка из книги: «Ненецкий Автономный округ. Энциклопедический словарь», под редакцией Корепановой Л.Ю.

[ЧАЙКА СВ]

Фото листа из энциклопедического словаря "Ненецкий АО", фото Клебанова в Балашовском училище и данные из архива ОБД.

[ЧАЙКА СВ]

Михаил Водопьянов «Полярный летчик»
(выборка)

СЕВЕРНЫЕ ВСТРЕЧИ
Авиапионеры Арктики
Встретился я как-то в городе Нарьян-Маре с двумя лётчиками – Сущинским и Клибановым. Оба они только год работали на Севере, но трудились не за страх, а за совесть и с большим жаром рассказывали мне о своих полётах.
Эти рассказы я помню до сих пор, хотя наша встреча произошла более тридцати лет назад. Мне понравилось в них упорное желание победить суровую арктическую природу и твёрдое стремление служить людям, живущим в этих условиях.
Итак, это было давно. Для Ненецкого национального округа только что были приобретены два первых самолёта. Один был поручен Сущинскому, другой – Клибанову. До тех пор авиасвязи в этих краях не было. Значит, не было и специальных полётных карт – никто не наблюдал и не изучал эту землю с воздуха.
Мало того: даже обыкновенные географические карты, которые тоже могут служить лётчику, и те были неточны.
Между тем Ненецкий национальный округ не такой уж маленький. Он даже больше некоторых европейских государств и тянется с востока на запад целых девятьсот километров. Поэтому-то здесь и была так важна авиация.
Дорог здесь в те времена почти не было. Люди тратили недели, чтобы добраться из одного населённого пункта в другой на оленях или собаках. Между отдельными пунктами связь существовала только четыре месяца в году, когда тундру сковывал сильный мороз. С апреля по ноябрь люди были отрезаны от мира.
И вот в такой край дали назначение советским лётчикам. Они знали, что тундра, над которой им предстоит летать, населена людьми, долгие годы терпевшими от царского правительства тягостные унижения. Ненцев презрительно называли обидными кличками: «самоеды», «дикие»… Никому не было дела до того, как живёт этот народ. В разбросанных по тундре стойбищах жили отважные охотники, рыбаки, оленеводы, искусные резчики по кости. К ним наезжали только алчные купцы, чтобы за бесценок выманить дорогие меха, замечательные изделия из моржовой кости.
В тундру не приезжали ни врач, ни учитель. Ненецкие чумы обогревались кострами. Эти дымные, грязные жилища кишели насекомыми.
Советская власть стала поднимать народ к новой жизни.
Лётчики, которые должны были первыми служить ненецкому населению, отлично понимали, что им придётся не только летать, но и нести на крыльях своих самолётов эту новую жизнь.
Казалось бы, что особенного – доставить в какой-нибудь населённый пункт почту или привезти врача! Лётчики гражданской авиации, выполняющие эту работу, зовут себя в шутку просто «извозчиками».
Однако в тундре и почта и врач были происшествиями огромной важности, а появление самолёта – просто историческим событием.
Первое время Клибанову и Сущинскому пришлось перенести немало трудностей – сказалось незнание северных условий. В тундре, например, было совершенно непригодным лётное обмундирование. Но это было легко исправить: они быстро перешли на национальную ненецкую одежду – влезли в меховые малицы, брюки и пимы.
В первую очередь решено было проложить трассу из Нарьян-Мара в Пешу. До сих пор здесь никто ещё не летал. Решили вылететь сразу на двух самолётах «У-2», чтобы, в случае чего, оказать друг другу помощь. Тут в дело ввязалось маленькое «но»: самолёта два, лётчика два, а бортмеханик один! Естественно, что справиться ему трудно. Ангара нет, маслогрейки нет и вообще, кроме огромного желания поскорее открыть первую линию Нарьян-Мар – Пеша, ничего нет.
Начали запускать моторы. Механик запустит один мотор и займётся другим. В это время первый остановится. Бросится к первому – остынет второй. А январский день маленький: не успеешь оглянуться – уже темно.
Три дня бились, так ничего и не добились. Решили, что первым вылетит тот, чей мотор раньше запустится, а бортмеханик, наладив другой самолёт, пойдёт со вторым лётчиком вдогонку.
Первым в воздух ушёл Сущинский. Скоро он попал в плохую погоду и вернулся предупредить товарищей, чтобы они не вылетали. Но было уже поздно – Клибанов улетел.
Клибанов вместе с механиком некоторое время шёл вдоль реки Печоры и скоро вышел в тундру. «Так вот она какая! – думал он. – Ровно. Снег. Сплошная посадочная площадка, но никаких признаков жизни. Уж лучше такой посадочной площадкой не пользоваться!» Но вышло иначе.
Появилась дымка, видимость настолько ухудшилась, что пришлось идти по приборам. Вдруг самолёт сильно подбросило вверх – начался шквал. Вокруг совсем ничего не видно, лететь невозможно. Отказал указатель скорости. Кое-как удалось сесть. И сели крепко: четверо суток крутила такая пурга, что кругом было темно, ветер так рвал, что угрожал поломать самолёт. Мороз стоял сорок восемь градусов.
В эти дни «куропачьего чума» сказалась вся неопытность новичков. Аварийный паёк состоял из трёх плиток шоколада и двух пачек печенья. Четверо суток, не вылезая из самолёта, питались этим пайком.
На пятые сутки, когда пурга наконец утихла, «пленники» с трудом вылезли из занесённой снегом машины. Тут выявилось новое упущение: забыли лыжи. А без них по глубокому снегу не сделаешь и шагу.
Кругом летали куропатки, но не было ружей – пришлось оставаться голодными. Кустарник не желал загораться, хотя в чумах у ненцев он прекрасно горел.
Мороз стал несколько мягче – градусов двадцать пять, но лётчики не чувствовали облегчения. Пробовали и в самолёте сидеть, и под самолётом, и рыли яму в снегу – всё равно было холодно.
Спас их вылетевший на розыски Сущинский. Вернулись в Нарьян-Мар, и началось всё сначала.
Второй рейс был удачнее. Когда самолёты приземлились в Пеше, там поднялся страшный переполох. Всё население выбежало навстречу воздушным гостям.
Люди, видевшие самолёт впервые, не верили, что лётчики прилетели из Нарьян-Мара за два часа сорок минут.
Какое было ликование, какой восторг!
В дальнейшем Сущинский и Клибанов так наловчились летать, что вынужденная посадка, даже в плохую погоду, считалась позором.
Мне тоже много приходилось летать в этих местах, и я хорошо понимал, какие трудности испытывали пионеры Севера. Но зато как приятно летать над тундрой в хорошую погоду! Смотришь вниз – и кажется, будто летишь над облаками. Внизу изредка мелькают чумы.
Ненцы-оленеводы при звуке мотора выходят посмотреть на самолёт. Стоит же только сесть близ чума, как попадаешь во власть гостеприимных хозяев. Они прямо-таки не знают, как лучше принять дорогих гостей.
Ненцы очень любознательны. Их страшно интересовало, например, почему самолёт тяжёлый, а летает. И вот, сидя с мозговой костью в руках, растолковываешь им теорию авиации и прочие премудрости. Среди молодёжи уже немало желающих пойти учиться на пилотов и техников. Сейчас на Севере появилось много лётчиков и механиков.

[ЧАЙКА СВ]

А поиски погибших экипажей продолжались.
Как-то весной 1997 года на работу мне позвонил молодой парень из Москвы. Он сказал, что мой телефон ему сообщили в Подольском архиве. Георгий Рамазашвили (так зовут этого молодого человека) попросил меня помочь в поиске погибшего экипажа самолёта ДБ-3Ф, сбитого фашистами над Витебском в ночь с 15 на 16 апреля 1942 года. Он рассказал, что вдова Самуила Яковлевича неоднократно пытались найти могилу его двоюродного деда. Куда только ни писали, но получали ответ «Не вернулся с боевого задания». Георгий не раз слышал рассказы о гибели Самуила Яковлевича Клебанова, его двоюродного деда. Став взрослым, решил сам заняться поиском. Он поехал в Центральный архив Министерства обороны РФ. Изучил документы авиации дальнего действия. Установил, что ст.лейтенант Клебанов С.Я. был пилотом 748-го авиаполка. Он переснял боевые донесения Штаба Авиации дальнего действия и 3-й авиадивизии дальнего действия. Подняв алфавитные книги учёта личного состава и приказы по дивизии, выписал данные членов экипажа Клебанова С.Я.: Валентина Александровича Зотова и Валентина Фёдоровича Бычкова – стрелков-радистов, Александра Ивановича Агеева - штурмана. Получив в картотеке потерь данные о местах призыва и довоенные адреса семей погибшего экипажа, начал поиски родственников погибших воинов и однополчан. Он разыскал семьи обоих стрелков-радистов и штурмана. И только получив от родственников фотографии погибших членов экипажа Клебанова С.Я., в 1998г. приехал в Витебск.
Георгий привёз ксерокопии документов архива. В них говорится:
«Боевое донесение №29 Штаб Авиации ДД.
Москва. 14.00 16.4.1942года
1. Авиация дальнего действия в ночь с 15.4 на 16.4.1942года произвела 46 самолётовылетов…
2. Результаты бомбардирования: ст. Витебск товарная – отмечены попадания в станционные здания. В результате попаданий возникло 14 очагов пожара, сопровождавшихся пятью взрывами.
Ст. Витебск – пассажирская - отмечены попадания в ж.д. пути и станционные здания; в пристанционные постройки и г.Витебск. В результате попаданий возникли очаги пожара: 4 – на путях, 2 – среди эшелонов, один в районе станционных зданий и один – в юго-восточной части г.Витебск.
Аэродром Витебск – отмечены попадания на взлётную полосу; в районе стоянки самолётов накрыли площадь 120х800 метров. Вызвано 3 очага пожара.
3. … Ж.д.узел Витебск прикрывается: до десяти орудий среднего и крупного калибров и до пятнадцати орудий МЗА. Отмечено 16 прожекторов.
Боевое донесение НР 13 Штаб 3 АДДД
Монино 3.20 16.4.1942года.
1) 3 авиационная дивизия дальнего действия в ночь с 15 на 16.4.1942 года произвела 12 самолётовылетов. 11 самолётов задачу выполнили и произвели посадку на своих аэродромах.
Один самолёт (748-го авиаполка) ст.лейтенант Клебанов посадки на своём аэродроме не произвёл, и данных о выполнении задачи и месте нахождения нет.
3) 748-й авиаполк восемью самолётами вылетал на бомбардирование железнодорожного. узла Витебск. 7 самолётов задание выполнили и посадку произвели на своём аэродроме. Один самолёт (ст.лейтенант Клебанов) с задания не возвратился. Данных о выполнении задачи и места его нахождения нет.
4) Все экипажи в районе цели были обстреляны огнём зенитной артиллерии: крупной, мелкого калибра и освещены прожекторами – 10-15 штук».
А ещё Георгий показал нам воспоминания Николая Григорьевича Богданова, опубликованные под заголовком «В небе гвардейский Гатчинский», где описывается одна из версий гибели экипажа Клебанова.
«Наши самолёты по очереди бомбили немецкий аэродром весной 1942 года. Сбитый самолёт бомбил аэродром одним из последних. После бомбометания лётчики снизились на малую высоту и стали расстреливать уцелевшие машины врага из пулемётов. Несколько машин вспыхнули, но самолёт продолжал кружить над аэродромом. Через некоторое время гитлеровцы пришли в себя и открыли огонь из всех видов зенитной артиллерии. Одной из очередей самолёт храбрецов был подбит, и горящая машина упала прямо на лётное поле».
Проанализировав документы архива и воспоминания Н.Г.Богданова, Георгий пришёл к выводу: «Бомбардировочные удары по Витебскому аэродрому наносились ночью, одиночными самолётами, и были рассредоточены по времени с тем расчётом, чтобы бомбардировщики противника не могли вылетать на боевое задание».
Как-то ранее, готовя Урок Мужества в ПТУ-96, в периодической печати времён войны, я нашла материал о дикой расправе над тремя советскими лётчиками, которые попали в руки фашистов.
«Пленных привели в Лучёсу, на гору, разожгли большой костёр и со связанными руками и ногами бросили в огонь. Это случилось 3 июля 1942 года. Ночью на месте расправы появилось несколько венков из живых цветов».
Ещё до приезда Георгия в Витебск, вспомнив, что в начале девяностых Тамара Петровна Марчик, учитель СШ-43 г.Витебска, рассказывала мне о сбитом в Лучёсе бомбардировщике, я позвонила ей и попросила с ребятами из школьного отряда «Поиск» обойти старожилов бывшего посёлка Лучёса. После уроков, недели две подряд, они обходили улицу за улицей, выбирая самые старые дома, расспрашивая стариков, переживших в этом посёлке военное лихолетье.
Один из посетителей музея М.Ф.Шмырёва, бывший партизан, рассказал ей, что сразу после освобождения г.Витебска возле бывшего бункера была могила, обложенная дёрном, но потом её перенесли на воинское кладбище в Лучёсе и памятник поставили.
А ещё он рассказал, что все в Лучёсе знают, что во время войны на высокой горе, где сейчас находится в Витебске СШ-16, размещалась немецкая батарея ПВО (крупнокалиберные пулемёты «Эрликоны»). Она то и сбила наш самолёт, который упал метрах в пятидесяти от бункера (бункер тот до сих пор сохранился – в нём после войны был сооружён малый школьный спортзал, а потом тир). Но сам он подробностей не знает, а поэтому посоветовал поспрашивать у тех, кто живёт ближе к тому месту.
Ребята обошли довольно много домов, пока попали к Юлии Николаевне Смоликовой, которая хорошо помнит произошедшее весной 1942года. Ей тогда было 19 лет. Она же посоветовала сходить к её бывшей соседке Вере Николаевне Пановой, которая тоже подтвердила рассказ Юлии Николаевны.
Именно к ним Тамара Петровна и повела меня с Георгием Рамазашвили, приехавшим в г.Витебск
- Это было в апреле 1942 года, - начала свой рассказ Юлия Николаевна. Мы с мамой тогда жили рядом, на соседней улице посёлка. Муж мой в 1941-ом ушёл на фронт. От него не было никаких известий. Спать в ту ночь было невозможно от грохота взрывов и близкой стрельбы немецких зениток. Утром, по приказу немцев, полицаи согнали нас на митинг. За их укрытием догорал сбитый самолёт. Немцы вытащили из него трёх лётчиков, завернули их в парашюты и положили на склоне горы у бункера. Лётчики были мертвы. Немецкий офицер, который всем руководил, сказал:
- «Вот они - русские герои. Они могли выпрыгнуть из горящего самолёта, но предпочли смерть».
Командир зенитной батареи приказал похоронить лётчиков возле их бункера, и, даже, салют немцы дали в честь наших лётчиков.
Меня в её рассказе очень удивило то, что женщина так точно запомнила дату произошедшего. Обычно очевидцы говорят: «в начале войны» или «в конце войны». Я спросила её об этом. Она ответила:
- А у меня на руках сынишка был, когда нас согнали на митинг. Ему почти месяц был.
- Скажите, пожалуйста, - спросил Георгий, - Вы точно запомнили, что членов экипажа было три, а не четыре?
- Нет, там их только три лежало. Это я помню. Да вот у соседки нашей Веры Пановой спросите. Она тут рядом живёт, через два дома.
И она повела нас к соседям. Вера Николаевна подтвердила рассказ Юлии Николаевны. Георгий достал фотографии членов экипажа и показал их женщинам. Те долго рассматривали фотографии, но подтвердить сходство не смогли. Лётчики были сильно обожжены. Да и стояли они от них далековато.
Женщины повели нас к тому месту, где когда-то была могила лётчиков. А потом мы подошли и к безымянной стеле на воинском кладбище в Лучёсе. Георгий высказал предположение о том, что можно бы было добиться разрешения на вскрытие могилы и проведение судебно-медицинской экспертизы останков погибших. Но ведь никто не знает, сколько останков погибших воинов находится под самим памятником, а возможно, что экипаж похоронен и в какой-то из соседних могил, как утверждают местные жители.
Тамара Петровна предложила Георгию попытаться установить имена погибших через немецкий архив, куда она уже раннее писала:
- Немцы, с их пунктуальностью, наверняка, записали подробности случившегося, - сказала она. - Тем более что они и митинг провели. Надо поискать в немецком архиве: какая часть на окраине Витебска стояла в 1942 году, журналы их боевых действий или боевые донесения. Может быть, они и фамилии записали.
Приехав в Москву, Георгий обратился с запросом в немецкий архив. Ему ответили, что он может приехать и попытаться поискать. Но для этого нужно в совершенстве владеть немецким языком. По Интернету Георгий познакомился с одним германским исследователем, работающим в Bundesmiliterarchive. Он попросил его поискать документацию частей, стоявших весной 1942 года в Витебске. Подняв документы, немецкий исследователь обнаружил подробный рапорт об упавшем в Лучесе бомбардировщике. Рапорт состоял из зарисовки маршрута сбитого бомбардировщика; указано также расположение сбивших его батарей и место падения.
Этот ДБ-3Ф пришел с востока. Не доходя до центра города, был схвачен прожекторами и подбит. Один летчик выбросился с парашютом и попал в плен. А самолет врезался в землю в Лучесе, рядом с одной из зенитных батарей. Было это в ночь на 29.04.1942 г.
Немецкий исследователь прислал Георгию общее боевое донесение за 28.04.1942 года, в котором указаны обстоятельства, при которых был сбит самолёт ДБ-3Ф:
«Место: Витебск. День 28.04.1942 года. Время 23.06. Самолёт ДБ-3 на высоте 2500 м первым взводом 3/717-го подбит и находится у второго взвода 3/717-го в 30-50 м от орудия в деревне Лучёса.
Действия врага: бомбардировка и сбрасывание четырёх фугасных бомб в квадрате 8. В квадрате 8 – 1 парашютный прыжок. Описывал капитан, командир батареи Ритнер».
Помимо этого, рапорт подкреплен еще несколькими свидетельствами немецких зенитчиков, наблюдавших освещение и обстрел сбитого самолета. В донесении указано, что три участника экипажа погибли, из них двое – обгорели. От удара о землю самолёт взорвался, и развалился на несколько крупных частей.
Георгий выяснил в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации, какой экипаж не вернулся в ночь на 29 апреля 1942 года с налета на Витебск. Из учетно-послужной карты летчика Сахно Ивана выяснилось, что он с ранением ноги попал в плен. Получил ли он рану в момент пленения или при обстреле самолета, не известно. Остальные члены экипажа, как записано в архиве «не вернулись с боевого задания». Вот их имена:
- Аралкин Сергей Максимович, 1914 года рождения, уроженец Тамбовской области, Маршанского района, с.Раево;
- Шумейко Василий Маркович, 1918 года рождения, уроженец Брянской области, Климовского района, с.Лобановка;
- Каляда Григорий Мефодьевич, 1921 года рождения, уроженец Киевской области, Белоцерковского района, с.Чупыра.
Списки погибших членов экипажа переданы руководителем отряда «Поиск» Т.П.Марчик в редколлегию Витебской городской книги «Память».
По экипажу Клебанова немецкий исследователь подробностей найти не сумел: рапорта в архиве не сохранилось. Наземные немецкие части утверждали, что в ночь с 15 на 16 апреля 1942 года сразу два горящих русских самолета были сбиты в районе аэродрома. Места падения самолетов не указаны. Но Георгий Рамазашвили не теряет надежды отыскать место гибели своего деда. В свободное от работы время, он изучает документы Центрального архива Министерства обороны Российской Федерации, сопоставляя данные различных авиационных частей и наземных служб обнаружения, помогает родственникам погибших отыскать места гибели экипажей, не вернувшиеся из боя.
А совсем недавно от Елены Валентиновны Гужевой в Витебском городском центе культуры я узнала, что её отец рассказывал о каком-то самолёте, упавшем в начале войны у д.Ольгово Витебского района. Причём, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Он был тяжело ранен. Местная жительница Таисия Колосова пыталась его спасти. Но лётчик умер. Местные мальчишки Иосиф Дорожкин и Валентин Гужев, Яков и Пётр Колосовы похоронили лётчика на гражданском кладбище в д.Ольгово. Фамилия лётчика неизвестна. Отец Елены Валентиновны рассказывал, что лётчик был жгучий брюнет. Явно не русский – не то грузин, не то осетин.
Как утверждает Георгий Рамазашвили (из опроса местных жителей в 2003 году), большинство старожилов д.Ольгово сходились во мнении, что это был истребитель, а не двухмоторный самолёт. В своём письме Георгий упоминает бомбардировщик, сбитый во время ночного налёта на окраине Клинического посёлка в г.Витебске. Он нашёл несколько свидетелей налёта, есть воспоминания о том, как выглядела воронка, но что стало с экипажем, дата гибели и какой был самолёт, пока установить не удалось.
К сожалению, нет уже в живых ни отца Елены Валентиновны, ни тех жителей д.Ольгово, которые подобрали, лечили, а потом и хоронили лётчика. Всё труднее искать и очевидцев боёв. С каждым годом всё меньше ветеранов приезжает и в наши музеи. Да и письма-запросы зачастую остаются без ответа…
Сколько ещё лесных озёр, болот, речушек хранят сквозь годы свои тайны?! Сколько ещё загадок прошлого нам предстоит разгадать?! Всё это заставляет ребят по-доброму относиться к родному краю, к памяти павших защитников Отечества. Я даже песню об этом как-то сидя в лесу у костра сочинила:

Летят года, сменяясь чередой.
Редеет строй, – уходят ветераны.
И словно эхо от потери той
Нам не дают покоя эти раны.
Вернуть бы из забвения ребят,
Кому в ту пору только двадцать было.
Они пока безвестными лежат, –
Полвека тайну озеро хранило.
Механик тот давно уже седой
Всё верил, ждал: они придут из боя.
Он помнит, как военною порой
Подбитый самолёт отстал от строя.
К своим ему теперь не дотянуть:
Горит мотор, кабина вся пылает,
Сдавило пламя ноги, сердце, грудь…
Их озеро лесное принимает.
Искали очень долго самолёт,
Зимой под лёд на озере ныряли,
Мотор, кабину, крылья, пулемёт
И лётчика из озера подняли…

Литература: Бруева Л.Н. "Пока не похоронен последний павший солдат....", 2009

[ЧАЙКА СВ]

Из книги Александра Евгеньевича Голованова Дальняя бомбардировочная…

ПРИКАЗ № 29 ПО 42 АВИАЦИОННОЙ ДИВИЗИИ ГЛАВНОГО КОМАНДОВАНИЯ

1 октября 1941 года г. Елец

Содержание: О героических действиях экипажей мл. лейтенантов: Гречишкина В.К., Клебанова С.Я. и лейтенанта Бондаренко И.И. [63] 20.9.41 года при налете на аэродром противника у гор. П., накотором базировалось до 20 Ме-109 и 12–15 транспортных машин типа Ю-52, экипажами 212 авиаполка мл. лейтенанта Гречишкина В. К. и лейтенанта Бондаренко И. И. полностью уничтожено на земле 5 Ме-109 и не менее 6 Ме-109 и Ю-52 повреждено. Кроме того, в районе аэродрома П. стрелками-радистами экипажа мл. лейтенанта Гречишкина сержантом Базилевским Г. Г. и мл. сержантом Дуденковым В. П. сбит один Ме-109.
Действиями героических экипажей фашистским стервятникам был нанесен сокрушительный удар. § 2 27.9.41 года экипаж 212 авиаполка (командир экипажа мл. лейтенант Клебанов С. Я.) после успешного выполнения им боевого задания при уходе от цели был атакован двумя Ме-109. В результате длительного воздушного боя стрелками-радистами мл. сержантом Бычковым В. Ф. и мл. сержантом Зотовым В. А. был сбит один Ме-109. После восьмой атаки второму Ме-109 удалось подбить самолет мл. лейтенанта Клебанова. Стрелки-радисты мл. сержанты Бычков и Зотов, имея десять и более ранений, героически защищали свой экипаж до последней возможности.
Имея на борту самолета тяжелораненых стрелков-радистов, командир экипажа мл. лейтенант Клебанов на горящем подбитом самолете решил дотянуть до своей территории и там произвести посадку.
С огромным напряжением всех сил летчик Клебанов довел самолет до линии фронта, произвел посадку в расположении своих наземных частей.
Вытащив тяжелораненых стрелков-радистов из горящего самолета, командир экипажа мл. лейтенант Клебанов сдал раненых в госпиталь, а сам явился в штаб общевойскового соединения, после чего явился вместе со штурманом в свою часть.
Героические действия экипажа мл. лейтенанта Клебанова должны быть для всего летного состава частей дивизии примером образцового выполнения боевой задачи, мужественного поведения в воздушном бою с фашистскими стервятниками и ярким примером заботы командира экипажа о сохранении жизни своих стрелков-радистов. § 3 За образцовое выполнение боевых задач и проявленное при этом личное мужество и героизм объявляю благодарность:
Летчикам: мл. лейтенанту Гречишкину Василию Константиновичу — «- Бондаренко Ивану Ивановичу — «- Клебанову Самуилу Яковлевичу Летнабам: лейтенанту Приходченко Дмитрию Ефимовичу мл. лейтенанту Миракову Николаю Александровичу лейтенанту Агееву Александру Ивановичу [64] Стрелкам-радистам: мл. сержанту Дуденкову Владимиру Павловичу — «- Спретнюк Андрею Дмитриевичу — «- Бычкову Валентину Федоровичу — «- Зотову Валентину Алексеевичу сержанту Базилевскому Герману Григорьевичу.
Командиру 212 АП, в соответствии с приказом НКО № 0299, представить личный состав экипажей мл. лейтенантов Гречишкина, Клебанова и лейтенанта Бондаренко к правительственной награде за успешные действия по уничтожению матчасти самолетов противника. Приказ объявить всему летно-техническому составу частей АД.
Подписали:
Командир 42-й авиадивизии ГК полковник Борисенко Военный комиссар 42-й авиадивизии ГК полковой комиссар Г. Колосков Начальник штаба 42-й авиадивизии ГК полковник Хмелевский Как я уже говорил, младший лейтенант (ныне полковник) В. К. Гречишкин за многократное проявление мужества, отваги и подлинного героизма в боях был удостоен звания Героя Советского Союза. Судьба Мули Клебанова (так мы его звали) сложилась по-иному. Он был трижды сбит в воздушных боях, дважды пробирался в свой полк через линию фронта, продолжал летать и геройски погиб в неравном бою, атакуя противника в районе Витебска. По донесению партизан, даже немцы похоронили его с воинскими почестями, столь смел и бесстрашен был его налет.
Указами Президиума Верховного Совета Союза ССР от 11 сентября, 4 и 22 октября 1941 года была награждена первая группа летчиков нашего полка.

[ЧАЙКА СВ]

Немного о Клебанове.

"... Мы предлагали командованию свои проекты разрушения моста. До работы в большой авиации многие наши командиры занимались планеризмом. Планерный спорт был первой ступенькой к нашей летной профессии. И одно из предложений состояло в том, чтобы для этой цели использовать грузовой планер, буксируемый за самолетом. Первым подал эту мысль, кажется, Самуил Клебанов.
Он предложил взять грузовой планер, загрузить его взрывчаткой с детонаторами, привести на буксире самолета ДБ-ЗФ в район цели, а затем отцепить и направить планер в центр моста. Охотников пойти пилотом на
планере нашлось много. Особенно увлечен был сам автор, нетерпеливый наш Муля, как ласково звали Самуила Клебанова близкие друзья.
В те немногие часы, что выпадали нам на отдых, он всегда что-то придумывал и мастерил. Чаще всего это были модели самолетов, для поделки которых он использовал все - бумагу, щепу, мякиш хлеба. Это были оригинальные маленькие модельки; запущенные с руки, они великолепно летали. Как-то, коротая время в ожидании вылета, который с часу на час все откладывался из-за плохой погоды, мы рассказывали друг другу о том, как пришли в авиацию и как стали летчиками.
Вот тогда мы узнали, что впервые Клебанов познакомился с авиацией в 13 лет, прочитав один из номеров журнала "Вестник Воздушного флота". В журнале он нашел чертежи и описание модели самолета. Модель он строил в течение полугода, а когда она была построена, то удостоилась чести быть выставленной в авиауголке клуба пионерского отряда "Воздухофлот", в котором тогда состоял маленький Муля. С того времени он твердо решил стать пилотом. Шесть лет занимался в авиамодельных кружках, построил десятки моделей, неоднократно участвовал в состязаниях авиамоделистов. В 1927 году в Ленинграде организовалась планерная секция, в которую был принят и Самуил Клебанов.
Чтобы учиться летать, надо иметь планер, и кружковцы решили построить его сами. Нашелся конструктор и руководитель работ - студент Политехнического института Олег Антонов, будущий генеральный конструктор знаменитых "Анов". Под его руководством и по его чертежам в заброшенном сарае в Дудергофе кружковцы за год построили планер ОКА-3 и на нем стали учиться летать.
- Мало кто знает, что Валерий Чкалов тоже увлекался планерным спортом. Так вот, он как раз и был одним из общественных инструкторов нашего кружка,- похвалился нам Клебанов.
В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращения ему было присвоено звание пилота-планериста.
Через год он окончил летную школу Осоавиахима, а еще два года спустя - Балашовскую объединенную авиашколу ГВФ. Потом он работал в Ленинграде в
Северном управлении ГВФ и продолжал заниматься планеризмом, много летал на планерах Г-9, выполнял на них весь комплекс высшего пилотажа.
Будучи планеристом высокого класса, Клебанов надеялся, что практическое осуществление разрушения моста с помощью планера будет поручено только ему".

Богданов Н.Г. В небе - гвардейский Гатчинский. Лениздат, 1980.

[ЧАЙКА СВ]

Жил отважный капитан...

Нынешней весной, 19 апреля, исполнилось 100 лет со дня рождения Вениамина Александровича Каверина. 60 лет с того дня, как писатель, - так же, как и герой его знаменитой книги "Два капитана" Саня Григорьев, - приехал в Архангельск. Летом 42-го, в самое тяжелое для нашего города время...
Писатель не раз отмечал, что его главный герой Саня Григорьев многими чертами своего характера близок к Самуилу Яковлевичу Клебанову, погибшему при воздушном фотографировании разбомбленных им вражеских объектов.
Мне вот мне отчетливо помнится, как впервые вошли в мою жизнь каверинские "Два капитана". Случилось это в Пинеге, летом 43-го...
К слову сказать, поселок Пинега, бывший когда-то городом, основанным при Екатерине II, - хоть и много моложе древнего Пскова, где прошло детство Каверина и куда меньше его, - но тоже со своей историей, дремавшей здесь среди глухих лесов. Видимо, по контрасту с окружающей обстановкой сильнее действуют на воображение картины далекой "нездешней" жизни, притягательнее яркие характеры, заманчивее необычные поступки.
Так подрастающий среди однообразия обывательской жизни в захолустной Вятке странный мальчик Александр Гриневский, которого сверстники дразнят "Грин-блин", живет в мире героев Фенимора Купера, Майн Рида, Жюля Верна, мечтает о "живописном труде мореплавателя". Потом он на себе испытает, каков этот труд на самом деле, но сохранит верность романтическим фантазиям. В архангельской ссылке, в той же самой Пинеге 1911-12 годов Александр Степанович Грин пишет "Синий Каскад Теллури", рисует в воображении очертания приморских городов Гель-Гью, Зурбагана, Лисса, куда поместит героев своих будущих произведений.
Но вернусь в Пинегу военного 43-го. Моего отца, не взятого на фронт по состоянию здоровья, направили на работу в только что созданный трест "Пинеголес". Куда бы ни бросала судьба за всю его короткую жизнь, - отец в первую же свободную минуту шел в библиотеку. И вот я поспешаю за ним по широкой главной пинежской улице в сторону обезглавленного собора... Все, что могут предложить в поселковой библиотеке детям младшего школьного возраста, мною уже читано-перечитано; приходится снова брать подзабытые рассказы Якова Тайца. Отцу повезло больше: в книгу "Два капитана" он погружается с головой, едва переступив порог. Когда наутро он уходит на работу, - книгу тут же открываю я...
Даже теперь, когда за долгую жизнь столько всего перечитано, мне трудно вспомнить другую книгу, чтобы вот так же, с первых же строк захватила и увлекла неотрывно. Крутыми выражами сюжета - при полной достоверности характеров героев. Неожиданными переплетениями судеб, разделенных во времени, ощутимой связью прошлого и настоящего. Дразнящим присутствием тайны.
"Увидеть мир глазами юноши, потрясенного идеей справедливости, - эта задача представилась мне во всем ее значении!"
Шел третий год войны. Военкор "Известий" Каверин, бывая в Полярном, Ваеньге, Мурманске, почти ежедневно писал статьи, очерки, корреспонденции, рассказы для своей газеты - и в то же время собирал материал, обдумывал и работал над новыми главами второго тома "Двух капитанов". В том же 43-м году погиб старший лейтенант Самуил Яковлевич Клебанов, талантливый летчик, умный, мужественный, целеустремленный человек (и красавец внешне).
Как потом не раз будет вспоминать Вениамин Александрович, именно Клебанов оказал ему неоценимую помощь в изучении особенностей летного дела в условиях Крайнего Севера. Летному делу он учился в Ленинграде, в одно время с Валерием Чкаловым, - как и Саня Григорьев из "Двух капитанов" (знаменитый летчик Ч. не раз упомянут на страницах романа). И тоже потом - Заполярье: с 35-го года Клебанов летал на тогдашних "У- 2" Нарьян-Марского аэропорта. Затем - старший пилот Архангельского аэропорта, находившегося тогда в Кегострове. Позднее, когда писатель Лев Успенский познакомил с ним Каверина, Клебанов был уже шеф-пилотом Ленинградского гражданского флота. Ну, а с начала войны - летчик-истребитель, героически сражавшийся с врагом.
Вениамин Александрович вспоминал потом: "Писателю редко удается встретить своего героя в его вещественном воплощении, но первая же наша встреча показала мне, что его биография, его надежды, его скромность и мужество в полной мере укладываются в тот образ, каким я представлял себе в дальнейшем (во втором томе) моего героя Саню Григорьева... Он принадлежал числу тех немногих людей, у которых слово никогда не опережает мысль. Впоследствии, когда я писал второй том романа, я нашел в стенографически записанных воспоминаниях его однополчан строки, говорившие о том, что он заслужил их любовь и глубокое уважение".
Каверин узнал, что Клебанов был не только первоклассным летчиком, но и автором интересных статей в специальных журналах, где с глубоким пониманием дела писал о том, как "улучшить и облегчить жизнь и дело полярного пилота в крайне трудных условиях". В "Двух капитанах" - "... Из "Гражданской авиации" тоже позвонили и спросили, куда послать номер с Саниной статьей о креплении самолета во время пурги..."
В каверинском сборнике "Литератор" есть его письмо Самуилу Яковлевичу Клебанову, датированное 14 марта 42- го года: "...Я читал в "Известиях" о том, что Вы летали бомбить Германию, и почувствовал настоящую гордость за то, что изобразил хоть небольшую частицу Вашей жизни в "Двух капитанах". От всей души поздравляю Вас с орденами - уже двумя - так быстро. Я не сомневаюсь в том, что Вы - настоящий человек и мужчина..."
...Тогда, в январе 88-го, Вениамин Александрович с горечью вспоминал: "Клебанов погиб очень грустно и обидно: при аэрофотосъемке вражеского объекта, разбомбленного им накануне. Его нашли и похоронили партизаны". Уже после встречи с Кавериным я узнала от памятного нескольким поколениям архангельских газетчиков Г. В. Личкова, что в народном музее авиации Севера, где он тогда был директором, собрано немало интересных материалов и документов о С.Я. Клебанове. Что его родные (как мне запомнилось, жившие в Белоруссии) собираются передать в музей все награды летчика-героя, среди которых и орден Ленина. Что его имя занесено на мемориальную доску в бывшем помещении Архангельского аэропорта в Кегострове...
Полностью, вместе с законченной Кавериным к концу войны второй частью романа, я прочла "Два капитана" уже в старших классах архангельской школы - и потом перечитывала много раз. Да все тогда стремились узнать, как сложилась судьба Сани Григорьева, нашел ли он следы пропавшей экспедиции капитана Татаринова, сопереживали любимым героям, не стесняясь ответного светлого отклика в своей душе. И кинофильм "Два капитана" 56-го года смотрели, ревниво сопоставляя с книгой, памятной во всех подробностях, радуясь, когда ее герои в нашем представлении совпадали с увиденным на экране, - особенно Саня Григорьев (Александр Михайлов).
Но шли годы - и уже следующие поколения молодых знали "Двух капитанов" не столько по книге, сколько по телесериалу (тоже, на мой взгляд, сделанному с большой любовью и вдохновением). А вот уже недавно, минувшим 19 апреля, российское радио, отмечая 100-летие со дня рождения В.А. Каверина, - о его "Двух капитанах" напомнило так: та самая книга, сюжет которой послужил основой для очень популярного сейчас мюзикла "Норд-Ост". Не говоря худого слова о мюзикле, признаюсь все же, что горько было слышать такое "се-ля-ви"... Ну да ладно; как писал Виктор Конецкий (чье творчество тоже во многом связано с Севером, с Заполярьем) - "Никто пути пройденного у нас не отберет".
Борьба, поиск увлекают, когда чисты помыслы и благородна цель. Вот в "Двух капитанах"... Найти следы полярной экспедиции капитана Татаринова, пропавшей много лет назад, разгадать тайну ее исчезновения - мечта и цель всей жизни другого капитана, полярного летчика Сани Григорьева. Поиск истины, поиск справедливости. А случится это во время войны, когда, утопив метким попаданием торпеды фашистский рейдер, он чудом дотянул покалеченный самолет к каменистому пустынному берегу.
Остро ощутимая связь времен и поколений, сочетание, переплетение исторического, документального - и художественного... Однажды, еще в юности, я перечитала в "Двух капитанах"записи из дневника штурмана Климова, одного из двух оставшихся в живых участников экспедиции Татаринова. И вдруг поняла: - мне все это было знакомо раньше, еще до того, как в сознательном возрасте прочла "Двух капитанов"... То, как путешественники на самодельных каяках добрались, наконец, до острова и нашли там стоянку английской полярной экспедиции Джексона... Как один за другим, заболевали цингой и еще какой-то странной болезнью, когда подгибались ноги и плохо слушался язык... Как, посылая одного из матросов собирать плавник для костра, штурман кричал вслед: "Позапинайся у меня, позапинайся...", - и это было озлоблением против болезни, забирающей еще одного товарища, призыв бороться со смертью до конца.
И вспомнила: еще в детстве попался мне в руки, опять-таки с отцовского стола, дневник какого-то штурмана, скромно изданный отдельной тоненькой книжечкой, - там про все это и рассказывалось... Фамилию штурмана я тогда вспомнить не смогла. Но позднее прочла у Каверина в "Очерке работы", что дневник, приведенный в "Двух капитанах", полностью основан на дневнике штурмана Альбанова, одного из двух оставшихся в живых участников трагической экспедиции Брусилова. Что для своего "старшего капитана", Ивана Львовича Татаринова он воспользовался историей двух отважных завоевателей Арктики. У одного взял мужественный характер, чистоту помыслов, ясность цели - это Георгий Яковлевич Седов. У другого - фантастическую историю его путешествия: это Георгий Львович Брусилов. Внешний вид татариновской шхуны "Св. Мария", ее дрейф во льдах точно повторяют брусиловскую "Св. Анну".
Позднее, когда мне удалось найти и прочесть книгу Визе "История исследования советской Арктики", выпущенную Северным краевым издательством, - смогла предположить, что и дневник штурмана Альбанова тоже был опубликован здесь. (Когда бывшая Архангельская губерния еще не стала областью, а входила в состав Северного края - "Севкрайгиз" находился в нашем городе на улице Северодвинской, дом 7-а). Свет арктических звезд в те годы притягивал неодолимо: в том же 34-м, когда вышел обстоятельнейший труд В.Ю. Визе, издательство выпустило "Итоги работ советских экспедиций на крайнем Севере", Б.Г. Островского, "Острова советской Арктики" В.К. Есипова и Н.В. Пинегина, "70 дней борьбы за жизнь" Н.В. Пинегина и другие.
"Известный ученный-полярник В". не раз упомянут на страницах "Двух капитанов"; напомню, что Каверин консультировался с Владимиром Юльевичем Визе, работая над арктическими главами книги. "Старый художник П., друг и спутник Седова" - это Николай Васильевич Пинегин. В конце 30-х годов Вениамин Александрович разыскал его в Ленинграде, узнал от него много нового о седовской экспедиции и о самом Георгии Яковлевиче; даже последний рапорт капитана Татаринова в романе был написан под непосредственным руководством Пинегина.
Оба они - и Визе, и Пинегин - были в 14-м году в числе тех участников экспедиции Седова, которые после его кончины возвращались на "св. Фоке" в Архангельс. И, подойдя к мысу Флора Земли Франца-Иосифа (Новая Земля), обнаружили там двух оставшихся в живых участников брусиловской экспедиции на "Св. Анне". Штурман Альбанов и матрос Конрад после трех месяцев мучительных скитаний по плавучим льдам и островам архипелага были доставлены в Архангельск. Так и в жизни пересеклись пути участников двух известныхных полярных экспедиций, но уже после гибели их вдохновителей - Г.Я. Седова и Г.Л. Брусилова...

Лидия МЕЛЬНИЦКАЯ.
В 1942-м году В.А. Каверин писал ему: "...почувствовал настоящую гордость за то, что изобразил хоть небольшую частицу Вашей жизни в "Двух капитанах".

[ЧАЙКА СВ]

На сайте "Помните нас", нашел информацию о памятнике - мемориале летчикам на Кегострове, г. Архангельск, где отмечена и фамилия Клебанова С.Я., но это не его могила. У меня пока нет информации, нашли ли его место захоронения или нет.

[ЧАЙКА СВ]

Памятник, посвященный летчикам Северного особого авиаотряда ГВФ (пятого отдельного авиационного полка ГВФ). Раньше во время войны на Кегострове находился аэродром этого полка.
Россия, Архангельская область, г. Архангельск, Октябрьский р-н, о. Кегостров

[ЧАЙКА СВ]

ИНФОРМАЦИЯ из ОБД «МЕМОРИАЛ» по Клебанову С.Я.
Информация из донесения о безвозвратных потерях

Фамилия Клебанов
Имя Самуил
Отчество Яковлевич
Дата рождения/Возраст __.__.1910
Место рождения Белорусская ССР, г. Орша
Дата и место призыва ГВФ,
Последнее место службы 3 АДДД
Воинское звание ст. лейтенант
Причина выбытия пропал без вести
Дата выбытия 15.04.1942
Название источника информации ЦАМО
Номер фонда источника информации 58
Номер описи источника информации 18001
Номер дела источника информации 1026

Номер донесения 9562
Тип донесения Донесения о безвозвратных потерях
Дата донесения 18.03.1943
Название части упр. 3 АДДД

[[ Леспромхоз ]]

Орден Ленина
Клебанов Самуил Яковлевич
год рождения __.__.1914
мл. лейтенант
в РККА с __.03.1941 года

Архив ЦАМО фонд 33 опись 682524 единица хранения 543
http://www.podvignaroda.ru/?n=47004013

[ЧАЙКА СВ]

Добавляю фотку по Балашовскому авиаучилищу, общую и отдельную.

[ЧАЙКА СВ]

Капитан, не ставший капитаном

Газета "Выбор НАО" (Ненецкий АО), Выпуск № 26 (314) 01 августа 2014 г.

Автор Канев Юрий Викторович

Его считают прототипом каверинского Сани Григорьева. Литературный герой звание капитана получил, а его прообраз – лётчик Самуил Клебанов, в числе первых бороздивший небо над ненецкой тундрой, – погиб, имея в небесно-голубых авиационных петлицах по три «кубика», в скромном звании старшего лейтенанта.
В 1935 году в Нарьян-Маре родилась авиация Ненецкого окрисполкома – две почти прозрачных перкалево-реечных «стрекозы» типа У-2. Первыми окружными лётчиками стали люди двух разных поколений. Первый – один из старейших русских пилотов, воздушный ас Первой мировой, кавалер трёх Георгиевских крестов, бывший прапорщик Виталий Сущинский. Несколько лет до этого он служил в авиации Ухтпечлага, имел большой опыт полётов над тайгой и тундрой. Второй – новичок, энтузиаст, выпускник Балашовской школы ГВФ 1932 года Самуил Клебанов. Правда, 25-летний пилот успел уже полетать в 236-м отряде ГВФ над территорией автономной области Коми.
Один из его боевых товарищей вспоминал о пути, приведшем Самуила Клебанова в авиацию:
«В те немногие часы, что выпадали нам на отдых, он всегда что-то придумывал и мастерил. Чаще всего это были модели самолётов, для поделки которых он использовал всё: бумагу, щепу, мякиш хлеба. Это были оригинальные маленькие модельки; запущенные с руки, они великолепно летали. Как-то, коротая время в ожидании вылета, который с часу на час всё откладывался из-за плохой погоды, мы рассказывали друг другу о том, как пришли в авиацию и как стали лётчиками. Вот тогда мы узнали, что впервые Клебанов познакомился с авиацией в 13 лет, прочитав один из номеров журнала «Вестник Воздушного флота». В журнале он нашёл чертежи и описание модели самолёта. Модель он строил в течение полугода, а когда она была построена, то удостоилась чести быть выставленной в авиауголке клуба пионерского отряда «Воздухофлот», в котором тогда состоял маленький Муля. С того времени он твёрдо решил стать пилотом. Шесть лет занимался в авиамодельных кружках, построил десятки моделей, неоднократно участвовал в состязаниях авиамоделистов. В 1927 году в Ленинграде организовалась планерная секция, в которую был принят и Самуил Клебанов. Чтобы учиться летать, надо иметь планер, и кружковцы решили построить его сами. Нашёлся конструктор и руководитель работ – студент Политехнического института Олег Антонов, будущий генеральный конструктор знаменитых «Анов». Под его руководством и по его чертежам в заброшенном сарае в Дудергофе кружковцы за год построили планер ОКА-3 и на нём стали учиться летать.
– Мало кто знает, что Валерий Чкалов тоже увлекался планерным спортом. Так вот, он как раз и был одним из общественных инструкторов нашего кружка, – похвалился нам Клебанов.
В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращении ему было присвоено звание пилота-планериста. Через год он окончил лётную школу Осоавиахима, а ещё два года спустя – Балашовскую объединённую авиашколу ГВФ. Потом он работал в Ленинграде, в Северном управлении ГВФ, и продолжал заниматься планеризмом, много летал на планерах Г-9, выполнял на них весь комплекс высшего пилотажа».
Появление в Нарьян-Маре в конце 1935 года столь колоритной фигуры не могло остаться незамеченным. Во-первых, внешний вид – красавец, смуглый овал лица, выразительные семитские глаза, небольшая элегантная эспаньолка. Во-вторых, кожаный комбинезон, унты, шлем с лётными очками – всё на овчине, утеплённое. В-третьих, он неотразимо курил трубку. Для молодого пилота оказаться в «Заполярии» – сбывшаяся мечта. Сам он признавался:
– Но лучшая из радостей – это полёт мой сюда. Когда я перелетал Полярный круг, то я приветствовал его раскачиванием самолёта вверх и вниз, и сбоку на бок. Остаюсь работать в округе с радостным чувством.
Первые же полёты в тундровые просторы согнали форс с молодого пилота. Для сохранения конечностей от обморожения он переоделся в ненецкую малицу и тобаки. Приходилось ему сиживать в «куропачьем чуме», под снегом, ожидая завершения пурги. В сезон 1935-36 годов первопроходцы ненецких трасс совершили чудо – 267 безаварийных полётов! В кабине маленького У-2 Самуил чувствовал себя настоящим капитаном, прокладывающим новые трассы в воздушном океане. Его принимали «порты» с экзотическими названиями: Тобседа, Индига, Хоседа-Хард, Пёша. Чувство полёта бодрило – когда неподвижный винт превращался в прозрачное сияние, ветер пел в расчалках упругих крыльев, а внизу белой скатертью стелились бесконечные снега.
«Авиацией окрисполкома вновь открыты и вступили в эксплуатацию восемь новых трасс общей протяжённостью 2470 км, соединившие важнейшие административные и хозяйственные пункты с гор. Нярьян-Маром – центром Ненэцкого округа. За эту же зиму двумя имевшимися самолетами совершено 267 полетов, общей протяженностью 26427 клм», – докладывал во ВЦИК председатель Ненецкого окрисполкома Иван Павлович Выучейский. Ордена Самуил тогда не получил, но Ненецкий окрисполком наградил его велосипедом и премией в 500 рублей. Сохранилась аттестация лётчика Клебанова, составленная в июле 1936 года. К этому времени он налетал 1436 часов:
«Обладает достаточной силой воли. Инициативен и решителен, дисциплинирован. Обладает большой инициативой. Хорошо развит. Работает над собой, живо интересуется новинками авиационной техники. Летает охотно, с чувством здорового соревнования, особенно в неосвоенных местностях и в тяжёлых условиях».
Последнее утверждение особенно ценно – он не боялся летать над ледяной пустыней и заснеженными хребтами, не цеплялся за ориентиры.
Журналист Георгий Павлович Вокуев сохранил для нас облик Клебанова:
«Роста он был небольшого, выглядел как мальчишка. Лётчик, а никакой солидности. Его редко кто называл по имени, а по отчеству и тем паче. Просто Муля – уменьшительно-ласкательное от Самуила. А девушки, что и говорить, заглядывались на него, звали ещё нежнее: Мулечка. Ему было 25 лет, а он бегал с нами наперегонки, азартно играл в лапту и до одури гонял мяч по полю».
В свободное время Муля собирал школьников для строительства моделей самолётов и планеров. Бумага, рейки и картон, скреплённые суровыми нитками, клеем и гвоздиками, в чудесных руках Клебанова и его учеников превращались в изящные «истребители» и «бомбардировщики», планеры и воздушные змеи.
В Ненецком округе Самуил Яковлевич налетал за восемь месяцев почти 119 часов, совершил 107 полетов, но летом 1936 года был отозван в Архангельск, а затем переведён в Ленинград. В июле 1936-го он писал Ивану Павловичу Выучейскому, с горечью сообщая о том, что руководство ГВФ не отпускает его в Ненецкий округ: «Так что вопрос обо мне, как я чувствую, повис в атмосфере». Клебанов первым из пилотов обобщил опыт полётов над округом. Он определил важнейшую особенность трасс в сплошной тундровой белизне:
«…Наличие низменностей и возвышенностей, совершенно лишённых растительности, создавало иллюзию полётов над облаками, бедность земных ориентиров заставляла руководствоваться большими линейными ориентирами, как например, р. Печора, морские берега, кромка леса у тундры… На мусюрах и лаптах, главным образом приморских, растительности вовсе нет, местность совершенно белая, а при плохой видимости над нею летать низко опасно».
Подробно он расписал и порядок закрепления самолёта в случаях вынужденной посадки в тундре:
«В результате нескольких «куропачьих чумов» выяснилось, что сохранить самолёт от поломок во время стоянки можно лишь поставив его по ветру, опустив руль высоты…. Укрепить самолёт можно следующим образом: используются бидоны, чемоданы, ящики, которые кладутся под плоскостями и связаны верёвками с узлами у стоек. Во время пурги снег заметёт эти предметы, и они будут крепко держаться, в свою очередь, придерживая самолёт».
Разработал он и рекомендации по обмундированию при экстремально низких температурах (малица, тобоки, тужурка из овчины), оборудованию для самолёта, и даже наполнению аварийного бортового пайка (шоколад, сгущённое молоко, галеты, сливочное масло), т.к. мясные и рыбные консервы смерзались намертво.
Вениамин Александрович Каверин вспоминал о встрече с нашим героем незадолго до войны:
«Писателю редко удается встретить своего героя в его вещественном воплощении, но первая же наша встреча показала мне, что его биография, его надежды, его скромность и мужество в полной мере укладываются в тот образ, каким я представлял себе в дальнейшем (во втором томе) моего героя Саню Григорьева... Он принадлежал числу тех немногих людей, у которых слово никогда не опережает мысль. Впоследствии, когда я писал второй том романа, я нашёл в стенографически записанных воспоминаниях его однополчан строки, говорившие о том, что он заслужил их любовь и глубокое уважение».
Орден Ленина – высшую награду СССР – Самуил Клебанов получил в самом начале войны, когда даже медали давали с большим разбором. В феврале 1941 года под Смоленском шеф-пилот Сталина подполковник Александр Голованов начал формирование 212-го дальнебомбардировочного авиаполка. Он собирал в эту часть лучших пилотов и штурманов, мастеров слепых полётов, полярных лётчиков. Командиром экипажа бомбардировщика попал в этот полк младший лейтенант Клебанов. За первые три месяца войны он совершил 23 боевых вылета. Целью налётов являлись переправы, вражеские танки и бронетранспортёры. Причём почти все они совершались без прикрытия истребителей, на небольшой высоте, под смертоносным огнём немецких зениток, под стремительными атаками «мессершмиттов-109». 23 вылета навстречу смерти. Самолёт ДБ-3Ф в период войны с финнами показал слабую живучесть – достаточно сказать, что в крыльях его имелось 14 непротектированных бензобаков, и в случае попадания нескольких зажигательных пуль или осколков он вспыхивал, как факел. Оборонительное вооружение тоже было слабеньким – пара пулемётов ШКАС винтовочного калибра у штурмана и стрелка. Трижды Клебанова сбивали над территорией, занятой противником, дважды он сажал горящую машину и возвращался в часть. На июльской фотографии можно видеть вышедшего из вражеского тыла Самуила – похудевшего, небритого, в лаптях, в драном картузе, в чужих футболке и штанах – но живого и готового снова драться.
27 сентября 1941 года клебановский экипаж нанёс бомбовый удар по немецким бронетанковым частям севернее Полтавы, после чего подвергся атакам пары истребителей «Ме-109». Асы люфтваффе яростно атаковали одиночную машину, но Клебанов, искусно маневрируя тяжёлым самолётом, дал возможность стрелкам сбить одного «мессера». На горящем бомбере он сумел перетянуть линию фронта и посадил его, спасая жизни тяжело раненых бортовых стрелков. Вскоре на груди героя засверкал золотом и платиной орден с силуэтом Ленина.
Весной 1942 года авиация дальнего действия обрушила удары по дальним коммуникациям противника. Из боевого донесения от 16 апреля 1942 года:
«748-й авиаполк восемью самолётами вылетал на бомбардирование железнодорожного узла Витебск. 7 самолётов задание выполнили и посадку произвели на своём аэродроме. Один самолёт (ст. лейтенант Клебанов) с задания не возвратился. Данных о выполнении задачи и места его нахождения нет».
К этому времени он совершил более 60 боевых вылетов, был отмечен вторым орденом – Красного Знамени.
Самолёт Клебанова шёл последним с задачей произвести аэрофотосъёмку результатов налёта. «ДБ-3Ф» шёл «по ниточке», отщёлкивая на бортовые фотокамеры пожары на объектах – разрывы зенитных снарядов ложились всё ближе и ближе. Говорят, что в момент гибели человек мгновенно вспоминает всю жизнь. Когда зенитный снаряд разворотил крыло его ДБ-3Ф и пламя рванулось из-под капота двигателя, он, наверное, вспомнил снежные тундровые океаны. Как хорошо, прохладно было летать над ними…. Оставляя в чёрном небе оранжевую дугу, бомбардировщик медленно чертил траекторию судьбы. Можно сбросить фонарь, прыгнуть, раскрыть парашют, но внизу – плен и позор. Огонь неудержимо, с рёвом рвался из-под приборной доски, как зверь, жадно жрал краску, резину, перкаль, хватал нестерпимо горячими ладонями чёрную кожу реглана и краг, обугливал кожу на лице и руках. Машина со стоном шла к земле: хорошая смерть, лётчицкая. Жаль только – мало успел….

[ЧАЙКА СВ]

Фото из фонда Архангельского музея Авиации Севера

[ЧАЙКА СВ]

Фото из фонда Архангельского музея Авиации Севера