Л-1090 (П-5)

Авиатехника, люди, события - отдельные авиаотряды, история и современность.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-190 (Р-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Октябрь 2009 15:38

Ну, скорее всего, Бассейн на этом рисунке изображал не какого-то постороннего пилота и посторонний самолет, а именно Фариха, и как и на других - "многономерной" Н-190.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11702
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-190 (Р-5)

Сообщение Alexander Belov » 23 Октябрь 2009 15:50

Если наше предположение верно, то "лимузин" - это просто грузовой отсек, закрываемый брезентовым кожухом. На рисунке за вырезом "пассажирской кабины" на гаргроте лежит нечто, очень напоминающее полотнище.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-190 (Р-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 23 Октябрь 2009 15:57

Про гаррот ничего сказать не могу, ибо не знаю что это такое.
Но по рисунку: за головой второго пассажира Бассейн что-то вырисовывал, точно какой то предмет. Это не просто хаотичный набор линий "для заполнения".
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11702
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-190 (Р-5)

Сообщение Alexander Belov » 23 Октябрь 2009 16:09

Я имел в виду верхнюю часть фюзеляжа за кабиной. Да-да, именно - этот не штриховка заполнения! :yes:
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-190 (У-2 ? Р-5)

Сообщение Alexander Belov » 08 Май 2010 07:42

 1.jpg
Вопрос о "лимузине" и способах его закрытия немного прояснился. Вот фото download/file.php?id=8032&mode=view

Из ветки "ЧЕЛЮСКИНЦЫ": viewtopic.php?f=15&t=2653#p21328
 Л1090 P-5 (8).jpg

На нижнем снимке - Н-190. Хорошо виден люк, закрывающий заднюю кабину самолета, с иллюминатором. Люк жесткий, вырез задней кабины увеличенный. Интересна конструкция поручня на люке.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Л-1090 (П-5)

Сообщение Dobrolet » 08 Май 2010 14:58

Снимок действительно замечательный. Ясна конструкция, которая уже обсуждалась в раскопках.
Насчет бортового позвольте не согласиться. СССР-Н190 - это У-2.
А Р-5 "с крышкой" - это СССР-Л1090. Наверное нужно вынести все по нему на ветку ГВФ.

 Л1090 P-5 (7).jpg
 Л1090 P-5 (6).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-190 (У-2 ? Р-5)

Сообщение Alexander Belov » 08 Май 2010 16:24

Вы правы, коллега! :oops: Виноват, опять "попутал" номера.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-1090 (П-5)

Сообщение Dobrolet » 21 Январь 2011 14:16

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-Л1090
31.10.1933
П-5
Заводской №: 6555
В примечаниях: 1934. В Н-16.

Хронология жизни самолета Л-1090 собранная из киги М. Водопьянов "Полеты" ИЗДАТЕЛЬСТВО ГЛАВСЕВМОРПУТИ ЛЕНИНГРАД 1937 ( viewtopic.php?f=52&t=3327 ) В книге "Полярный летчик" Водопьянов, видимо для художественной выразительности, объединил под именем М-10-94 истории Л-1090 и второго опытного Р-5 Л-1094, на котором он возил матрицы.

ПОЧУВСТВОВАВ себя снова здоровым, я в начале сентября 1933 года написал начальнику Аэрофлота докладную записку такого содержания:
«Перед Аэрофлотом поставлена задача организовать регулярное сообщение самолетами на участке Москва — Владивосток. Оборудование самолета и приспособление его для работы в тяжелых условиях — одно из условий достижения намеченной цели. {154}
Самолет «П-5», предназначенный для этой линии, недостаточно приспособлен к работе в зимних условиях. Каждый пилот и каждая линия приспосабливаются по-своему, а определенного стандарта нет. Прошу вас выделить машину для почтового полета на Север и разрешить переоборудование, которое будет произведено под моим руководством.
Переоборудование должно заключаться в следующем:
1. Переделка водяного охлаждения.
2. Установка добавочного бензинового бака.
3. Заделка задней кабины, так как полеты должны производиться без бортмеханика.
4. Установка добавочного маленького баллона сжатого воздуха, который подогревался бы одновременно с мотором.
5. Установка калорифера, который, минимально отнимая мощность мотора, обогревал бы пилотскую кабину и давал возможность летчику, не ежась от холода, свободно управлять самолетом.
6. Изготовление легкого подогревателя мотора. Подогреватель должен находиться на борту самолета, чтобы дать возможность завести мотор в любых условиях, даже вне аэродрома».

ДВАДЦАТОГО января 1934 года переоборудование машины мы закончили, но вылет задержался. Открылся XVII партсъезд, нужно было доставлять матрицы «Правды» в Ленинград. Вот тут-то мой самолет показал свои качества! Он не только был отеплен, но и оборудован приборами для слепых полетов, трубки «сафа» (указателя скорости) подогревались током от аккумулятора. Я не боялся обледенения этих трубок, что случается очень часто при полете в тумане и выводит из строя прибор, а летать без него очень трудно. {166}
С матрицами я вылетал ночью, за два-три часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие смогли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно было вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились мои добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленное место матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов. В пятидневку я так слетал четыре раза, сделал восемь рейсов.
20 февраля вызывает меня начальник Трансавиации товарищ Кушаков и говорит:
— Мне командир отряда сказал, что вы хотели бы полететь на Север, спасать челюскинцев.
— Да, — отвечаю, — тем более на моем самолете... Товарищ Кушаков разложил на столе карту:
— Ну, покажите, как бы вы полетели.
Я показываю: вот здесь, прямо на Хабаровск, потом Охотск, Анадырь, а там — куда укажут... Долго он молчал, потом спрашивает:
— Сколько вам лет?
— Тридцать четыре...
— Поживите до сорока, а потом полетите...
— Да, — отвечаю я, — но могут ли ждать челюскинцы шесть лет?
— Сколько человек сидят на льдине? — снова задает мне вопрос начальник.
— Сто один, — говорю я.
— А когда вы прилетите туда, будет сто три. Сломаете там самолет, вас еще спасать придется. Ну, все... {168}

На третий день решено было, чтобы сохранить мои силы, которые пригодятся для вывозки челюскинцев, отправить меня поездом до Хабаровска, а от Хабаровска до Уэлена придется лететь.
Самолет мой погрузили и отправили с ускоренным поездом. Я экспрессом выехал 3 марта. Нельзя не отметить, как внимательно относились железнодорожники к платформе с моим самолетом. Три раза меняли подшипники, задерживали поезд, а платформу не отцепили.
Я приехал в Хабаровск 12 марта, а на следующий день прибыл и мой самолет вместе с механиками Александровым и Ратушкиным. В Хабаровске стояли уже готовые к отлету самолеты пилотов Галышева и Доронина. Начальник Дальневосточного управления Граждвоздухофлота товарищ Поляков принял все меры к тому, чтобы как можно скорее собрать и мой самолет.

Подготовка наших самолетов к вылету отняла гораздо больше времени, чем это предполагалось вначале. Трехдневный буран значительно удлинил намеченные сроки.
Работы по выгрузке, сборке, регулировке и подготовке к полету машин Галышева и Доронина провела бригада под руководством инженера гидролинии Хабаровск — Сахалин В. Линдемана. По подготовке к вылету моей машины работала бригада инженера П. М. Петрова. Обе бригады, несмотря {175} на буран и трудные условия, работали самоотверженно не отходя от машин по шестнадцати — восемнадцати часов. Техники Тютин, Безымянный и моторист Черненко продержались у машины беспрерывно двадцать семь часов. Инженер Петров не отходил от самолета тридцать три часа; инженер Линдеман и старший техник Самофалов работали в течение шести суток по шестнадцати — восемнадцати часов ежедневно. В результате — машины выпущены в полет в состоянии на «отлично». В этом мы сами убедились, испытав их 16 марта в воздухе.
Вылет звена был назначен на 17 марта. Наш маршрут к тому времени был уже утвержден товарищем Куйбышевым и выглядел так: Николаевск-на-Амуре — Охотск — Нагаево — Гижига — Анадырь — Ванкарем — лагерь Шмидта. До Николаевска мы должны лететь в сопровождении товарища Полякова, откуда он будет наблюдать за нашим полетом и, если что случится до Охотска, немедленно организует помощь.
17 марта в десять часов утра вылетели из Хабаровска четыре самолета. Ведущим до Николаевска шел, как я уже говорил, товарищ Поляков с пилотом товарищем Ивановым. Решили лететь строем в видимости друг друга. Старшим перелета назначили товарища Галышева, но если какой-нибудь самолет почему-либо задерживается, а другие готовы к вылету, — двое могут вылететь, не дожидаясь третьего.
Летим. Трудно мне было лететь за ними!.. Мой «П-5» гораздо быстроходней их «ПС-3» (тип «Юнкерс»). Я не только летел на малом газу, но и делал круги, набирал высоту, убирал газ, планировал, — словом делал все, только бы не забегать вперед.
Погода хорошая. Мы набрали восемьсот метров. Отлетели двести километров от Хабаровска — впереди показалась чернота. Видимость стала ухудшаться. Попали в мелкий снегопад. Стали держаться ближе друг к другу, чтобы не потерять ведущего. Снегопад усилился. Снизились до пятидесяти метров. Берега Амура местами были гораздо выше нашего полета. Видимость настолько ухудшилась, что ведущий самолет я потерял. Потом потерял и идущего за ним Галышева. Остался на виду один Доронин, но и его очень плохо вижу. Прибавил газу, чтобы подойти ближе. Это и трудно и опасно при такой видимости. Не прошло и двух {176} минут, как я его настиг так близко, что, боясь столкнуться, убрал газ и снова стал отставать. Я несколько раз проделал одно и, то же и наконец так далеко отстал, что потерял и этот самолет. Надоело мучиться. Решил — полечу один, трассу знаю хорошо, как-никак на этой линии налетал сто тысяч километров.
Прибавил оборотов мотору, довел скорость до ста восьмидесяти километров в час. Лечу по левому берегу Амура. Скоро должен показаться город Комсомольск. Вдруг перед самым носом моего самолета пересекает дорогу «ПС-3». Я с перепугу рванул ручку на себя. Скорость была хорошая. Я сразу ушел в облачность и потерял землю. Добавил еще газу и стал пробиваться вверх. Слой облаков оказался две с половиной тысячи метров. Наконец вылетел из облаков наверх — там солнце.
Лететь по компасу в Николаевск опасно. Если бы там была хорошая погода, тогда другое дело. Но, судя по сводке, там снегопад. Пробиваться вниз опасно, можно налететь на высокую сопку, — около Николаевска их много. Итти же по низам, бреющим полетом нельзя: вдруг Галышев или Доронин вернутся, и не заметим, как налетим друг на друга...
Решил вернуться. Через два часа сажусь в Хабаровске. Подбежали ко мне механики:
— В чем дело? Почему вернулся? С мотором что случилось?
— Нет, — говорю, — мотор работает хорошо, самолет тоже исправный.
— Так почему же вернулся?
— Погода плохая, — говорю, — поэтому и вернулся. Конечно, сначала не поверили. Не было такого случая, чтобы я возвращался из-за непогоды, а тут вдруг — здравствуй! На Водопьянова это не похоже, тем более трассу он хорошо знает. Тогда я объяснил подробнее. Подходят ко мне друзья-дальневосточники — Мазурук и Иванов, жмут руку.
— Мы, — говорят, — очень рады за тебя. Наконец-то ты взял себя в руки. А звено свое ты все равно нагонишь.
В этом полете я особенно чувствовал важность дела, порученного мне партией, и обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и оказать им помощь. {177}
На другой день вылетел один. В том же месте, где и вчера, снова попал в снегопад. На этот раз я и не думал возвращаться. Лечу один, мешать некому. Пролетел полпути до Николаевска. Вижу внизу Нижнетамбовскую. Там наша аэростанция. Линейным самолетам тут обязательна посадка для пополнения запаса горючего, но мне садиться не нужно. Горючего у меня вполне хватит.
Пролетаю над аэродромом, вижу — лежит на аэродроме знак обязательной посадки. Делать нечего, надо подчиняться общему правилу. Сажусь, подруливаю в указанное стартером место. Спрашиваю:
— Почему посадили? Говорят:
— Получили из Николаевска телеграмму. Там пурга, видимость пятьсот метров. Галышев и Доронин из-за пурги вылететь не могут. До получения хорошей погоды тебя приказано не выпускать.
Я выключил мотор.
За день погода в Николаевске так и не улучшилась. Пришлось ночевать. Вылетели только в девять часов тридцать минут утра. На этот раз погода была хорошая: на земле мороз тридцать градусов, а в воздухе, на высоте тысяча метров, — пятнадцать. Там дул южный ветер. Редко, но бывает и так.
Через два часа прилетаю в Николаевск. Галышева и Доронина не застал; они полтора часа как вылетели на Охотск. Через час сорок минут вылетел за ними и я.
Курс мой лежал через горы прямо на остров Большой Шантар — по компасу. Погода стала заметно портиться. На сопках появился туман. Местами верхушки сопок уже за-крыло, а у реки — сплошная облачность. Под облаками лететь опасно, они снизились до сопок. Зная, что в районе Шантаров погода хорошая, решил итти по компасу поверх облаков.
Набрал три тысячи метров высоты. Наверху, вероятно, дул юго-западный ветер. Сноса я учесть никак не мог — не по чему, ориентиров никаких не видно.
Минут через тридцать «окна» стали появляться. Настроение стало улучшаться. Но не испортилась ли погода и на Шантарах? Я знаю эти края, здесь погода может испортиться в любую минуту. Впереди показалось большое «окно». {178}
Смотрю в него и ясно вижу берег моря. Судя по времени, я еще не должен быть на берегу. Посмотрел на карту — все в порядке, я у мыса Александра. Значит, здорово снесло вправо.
Решил снизиться и лететь по берегу до своего курса, а там опять по компасу на Большой Шантар. Снизился до трехсот метров. Пошел берегом. Видимость неважная. Впереди показался пологий берег и резко пошел вправо. Насколько мне помнится, я здесь пологих берегов не видал. Подлетаю ближе. Да это совсем не берег. Это среди льдов косой выделяется чистая вода, которую в дымке я принял за землю.
Над водой клубится черный туман. Сначала я было рискнул пробить его. Туман слился с водой, получился общий фон. Ничего не вижу. Не теряя высоты, стал полегоньку разворачиваться вправо, в море, чтобы не налететь на берег. Благодаря приборам я сравнительно легко выбрался из тяжелого положения и вернулся опять к тому «окну», в которое нырнул. Решил набрать высоту опять в это же «окно», делая круг за кругом. Вылез из облаков. Впереди все закрыто. Не вернуться ли, — думаю, — обратно в Николаевск? Решаю: если минут через пятнадцать будет все так же, — вернусь.
Пролетел двадцать минут, погода не улучшается. «Дай, — думаю, — еще немного пролечу». Стали попадаться «окна». Пользуясь ими, снижаюсь. С тысячи метров снова увидел берег. Облачность высокая, видимость хорошая. Подлетаю ближе к морю — торосистый лед. Стал восстанавливать ориентировку. Оказалось, на этот раз вышел правее курса — на мыс Грота. Взял курс 340°, пошел в море. Через десять минут показался остров Беличий, а за ним и Большой Шантар. Здесь мотор «забарахлил», стал останавливаться. Я быстро перевел его на верхние баки, опять заработал. А у меня даже пот холодный выступил, думал — остановится совсем.

Подлетаю к Шантару. Сделал над поселком круг. Из домов выбежали люди, бегут к губе. Один бежит быстрей всех, впереди его скачет собака. Пока сделал три круга — выложили посадочное «Т». Сел хорошо, подрулил к указанному месту. Вышел из самолета, смотрю — что-то мало народу, должно быть гораздо больше. Познакомился с начальником острова, спросил:
— Что-то вас маловато? Неужели публику не интересует самолет?
Он отвечает:
— Нет, товарищ Водопьянов, вы ошибаетесь. Здесь у самолета все сто процентов жителей острова. Даже мамаша с ребятами — и та пришла... {181}
Исправив бензиновую подачу, посмотрел на часы. В нашем распоряжении два часа. Лететь до Аяна часа полтора. Но вдруг в Аяне плохая погода? Придется вернуться, а времени не хватит. Лучше не рисковать!
Решил ночевать в Шантаре.
Захватив почту, утром 21 марта полетели дальше.
Галышев с Дорониным ночевали в Аяне. Если на аэродроме не окажется их самолетов, садиться не буду. Так и вышло. Сделал круг, сбросил почту и полетел дальше, хотя для меня на аэродроме развели четыре костра.
Через четыре часа тридцать минут прилетел в Охотск. Сделал круг над аэродромом. Смотрю — стоят два наших самолета. Наконец-то, догнал!
Галышев и Доронин были очень довольны. Мы опять вместе.
Заправили самолеты. Вылет отложили. К несчастью, на другой день погода испортилась. Только 22 марта нам удалось вылететь дальше.
Из Охотска мы летели на высоте две тысячи метров. Ясный день — на сто километров видно. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр — 2200... и вдруг — 1800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не очень страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские. Им здорово досталось. Вдобавок ветрило был встречный. Шестьсот пятьдесят километров мы летели шесть часов, тогда как это расстояние я, например, на своем самолете должен был покрыть за три часа двадцать минут.
В Нагаеве нам рассказали, что в этот день в Японии разрушило целый город Хокодате и потопило несколько пароходов. Мы, вероятно, попали в крыло этого тайфуна.
Здесь нам пришлось сидеть пять суток. Дня четыре так пуржило, что вокруг ничего не видно. Гижига сообщала каждый день по нескольку раз, что у них свирепствует пурга, видимость пятьсот метров.
27 марта, несмотря на сильный ветер, мы полетели в Гижигу. Трудно было улететь из Нагаево! Подниматься пришлось на строения, заруливать по ветру, люди помочь не могут, аэродром — чистый лед. Пришлось поставить самолеты против ветра. Зато оторвались очень быстро. Галышев поднялся первым, я — третьим. {181}
Ветер опять был встречный.
Сначала набрали высоту тысяча пятьсот метров. Через сорок минут погода стала ухудшаться. Я опередил товарищей и пошел впереди, чтобы не бояться столкновения.
Скоро попали в пургу. Видимости почти никакой. Возвращаться и думать нечего: за мной идут машины товарищей.
С трудом пролез сквозь пургу. Вздохнул свободнее. Впереди показалось море. Вышел на берег, посмотрел на карту — отклонился от курса влево. Пошел берегом.
Недолго продолжалось мое счастье. Впереди опять показалась чернота. Пришлось снизиться до трехсот метров и итти ниже берегов. Справа, в море, светлей. Я еще подумал: «не обойти ли мне снегопад морем?» Но отходить от берега не хотелось. Вдруг мотор откажет? Лучше уж держаться земли.
Около селения Туманы снегопад настолько усилился, что я вынужден был все-таки повернуть в море и итти по приборам. Тут уж я не думал даже о моторе! Только и мыслей, как бы скорее выбраться из этой проклятой непогоды. В такие моменты забываешь совсем про мотор: кажется, что он никогда не откажет...
Минут через двадцать показалась вода. Снегопад кончился. Видимость установилась хорошая, но берега не видно — кругом вода. Вот тут-то уж я стал прислушиваться к мотору. В такие минуты всякая чепуха лезет в голову. Кажется: неравномерно стал работать мотор, и гарью запахло. Стоит только снова попасть в снегопад или туман — все забываешь. Да и нет времени думать о моторе! Думаешь только о том, как бы не сорваться в штопор или не скользнуть на крыло.

Минут через пятнадцать вдалеке показался берег, а через полтора часа я прилетел в Гижигу. Место посадки нашел быстро. Там нас ждали. По углам площадки зажгли костры, границы ее обозначили... бревнами, да такими, что если попадешь на них — поломаешь машину наверняка!
Вообще же с Гижигой получился, что называется, и смех и грех. Мы просили, чтобы нам приготовили аэродром размером в тысячу метров. Они честно приготовили такой аэродром в виде узенькой полоски — сто пятьдесят метров ширины на тысячу метров длины, а тут как назло ветер. При боковом ветре садиться на такую полоску никак нельзя. Границы его должны быть обозначены хвоей, ветками. В случае, если на такую ограду и попадешь — ничего с самолетом не случится. Но в Гижиге хотели как можно лучше принять самолеты и перестарались. Вместо хвои аэродром обозначили... здоровенными бревнами, положив их почти вплотную одно к другому. Попробуй, сядь на такое бревно!
Где-то нашли инструкцию, вычитали, что «Т» кладется против ветра. Вот они положили «Т» против ветра, перехватив всю площадку черным полотном. Но так как ветер сдувает «Т», то они для крепости прихватили полотно опять же бревнами!
Я пролетел над аэродромом, сделал круг, другой. Вижу — дело гиблое. Сделал еще несколько кругов. «Не год же, — думаю, — летать! Надо садиться». Ветер, кажется, не сильный (по кострам заметил, пламя отклоняется слабо). Попробую. Сел хорошо.
— Ну, как мы вас встретили? — задает мне первый вопрос начальник погранотряда товарищ Красовский.
— Хорошо, да не дюже.
Рассуждать некогда. С минуты на минуту могут показаться товарищи. У них тяжелые самолеты, им садиться еще труднее, чем мне. Я приказал срочно убрать все бревна с аэродрома и выложить «Т» вдоль площадки. Ветер был не сильный, сесть можно и с боковым.
— Что-то долго не летят? Не вернулись ли они?..
— Нет, — говорит товарищ Красовский. — Из Туманов сообщили, что слышали, как пролетали самолеты, но не {183} видели их. У них в это время был сильный снег с ветром, видимости почти никакой.
— Раз так, — говорю, — то они могли слышать мой мотор, но, не видя самолета, решили, что летят все три. Подождем еще минут тридцать, а пока пойдем посмотрим, нельзя ли расширить площадку.
Осмотрели и нашли, что можно. Приступили к работе. Товарищ Красовский мобилизовал всех своих красноармейцев. К вечеру площадка была готова. Вид она имела клинообразный. В одном направлении восемьсот метров, а в другом — около четырехсот.
Только на другой день пришло радио: из-за плохой погоды Галышев и Доронин вернулись обратно в Нагаево и сейчас вылетели сюда. Хорошо, что я прилетел вчера! Сегодня вдоль аэродрома посадка уже невозможна из-за сильного ветра, а если бы мы поверили их знакам — посадка могла бы кончиться печально...
29 марта мы вылетели в Каменское. Лететь предстояло всего двести шестьдесят километров. Но этот маленький участок достался нам дорого. Стояла густая дымка, кругом бело, все сливается. Пришлось итти разными курсами и на разных высотах. Я на тысяче ста метрах вышел, не долетая Каменского, в Пенжинскую губу. К моему большому удивлению, Пенжинская губа оказалась не замерзшей. Открытое море плескалось до самой реки Пенжино. Аэродром для нас приготовила культбаза — на семьдесят километров выше Каменского.
Как обычно, я прилетел в Каменское раньше товарищей. Там зажгли костры, положили «Т». Сделал два круга. Показались и Галышев с Дорониным. Галышев, не замечая культбазы, пролетает дальше. Доронин за ним. Я решил сесть. Захожу на площадку. Около аэродрома, со стороны завода, высокая гора. Зашел я сбоку горы, стал планировать, но сесть не рискнул. Дал газ, пошел на второй круг. Высота была метров двадцать. Пролетаю над аэродромом. Вижу — на границе много публики. Машут руками, платками — приветствуют. Мне не до приветствий. Внимательно осматриваю аэродром. Что-то он мне показался подозрительным. Захожу еще раз. Стал уже выравнивать самолет, как вдруг бросились в глаза огромные надувы. Я снова дал полный газ. «Не буду садиться первым, — подумал я, — пусть садится Галышев. {184} На случай поломки у него есть запасные шасси, а у меня их нет...»
Погнался за улетающими товарищами. Догнал. Они быстро повернули назад. Я за ними. Подлетаем к аэродрому. Доронин пошел на посадку. Я стал сбоку наблюдать, как он сядет. Самолет коснулся снега. Попал на надув, сильно подпрыгнул. Доронин не растерялся, подбавил газу и подтянул самолет. Стал сажать второй раз. Шасси не выдержали, сломались, самолет лег на лыжи и, сломав винт, тут же остановился. Доронин выскочил из машины и сразу же сделал живой крест из восьми человек. Мы стали кружиться, ждать, когда нам выложат «Т» в другом месте. Скоро Галышев не выдержал и сел без «Т» на реке, в километре от аэродрома. Сел хорошо, стал рулить к строениям. Я подумал: «Там теперь четыре понимающих дело человека. Не сяду, пока они не дадут сигнала». Смотрю — Федотов, бортмеханик Галышева, нашел место, лег и изобразил собою «Т». Тогда я сел рядом с ним.
Председатель окрисполкома и другие товарищи были очень расстроены.
— Сколько, — говорят, — мы старались... Как вас ждали... Рулеткой вымеряли аэродром, чтобы все была точно, а вот какое несчастье!..
Оказывается, по всей реке Пенжино можно садиться где угодно. Есть только одно место, где садиться нельзя. Именно» его и выбрали для аэродрома. Начпогранотряда объяснил, что выбирал площадку специалист — бывший авиатехник. «Здесь, — уверял доверчивых каменцев этот неизвестный «авиатор», — снег жесткий. Тяжелые самолеты на нем не провалятся, а бугры и надувы им не помешают». Его спрашивали, не лучше ли будет принять самолеты на том месте, где мы сели. Он ответил: «Хотя там и ровное место, но снег рыхлый. В него может зарыться самолет и поломать ноги».
Самолет Доронина на другой день поставили на ноги и сменили винт. Работали все. Задержки из-за поломки шасси не было, но из-за пурги нам пришлось просидеть на культ-базе пять дней. 6 течение трех вечеров я проводил беседы об авиации. Особенно оживленно прошла беседа в нацсовпартшколе. Коряки очень интересовались авиацией, спрашивали, могут ли принять их в летную школу, и очень обрадовались, когда на этот вопрос я ответил утвердительно. Я уверен, {185} что многие из них мечтают о летной школе, и считаю, что для местной авиации пилоты из туземной молодежи будут самыми подходящими. Им не придется мучиться, привыкая к суровому климату.
4 апреля мы, наконец, вылетели в Анадырь по прямой, прямо через горы.
По-моему, участок от Каменска до Анадыря был самым легким. Здесь по дороге встречается много рек, покрытых более или менее ровным льдом, пригодным для посадки самолета.
Прилетели в Анадырь мы в одно время. Доронин никак не хотел садиться первым:
— Довольно, — говорит, — я испытал счастье в культ-базе. Садитесь теперь вы.
Как и везде, в Анадыре нас встретили хорошо. Но нам удивительно не везло! Где бы мы ни садились, — на другой день обязательно начинается пурга. Если даже на месте и хорошая погода, то по трассе обязательно туман или пурга...
Познакомились с товарищем Ребровым, начальником погранотряда. Пограничники, как и всюду, подготовили нам все необходимое.
Встретив нас, товарищ Ребров сразу спросил:
— Не пролетал ли кто-нибудь из вас утром? Я слышал звук мотора, но самолета не видел, была густая дымка.
— Нет, не пролетали. Вам, вероятно, послышалось...
— Вряд ли. Звук мотора очень хорошо был слышен... На другой день заходят к нам два человека. Рекомендуются.
— Мы — механики самолета Демирова из группы Каманина.
Отогревшись, они рассказали нам о своих злоключениях. Вчера утром вылетели они из Майна-Пильгина, прилетели к Анадырскому заливу, но попали в густую дымку. Ориентировку потеряли. Анадырь не нашли. Заметили яранги, решили сесть, чтобы определиться. К несчастью, чукчи по-русски говорить не умели и ничего объяснить не могли.
Полетели дальше. Шесть раз садились, но ориентировки так и не восстановили. Бензина осталось очень мало. Решили сесть в седьмой раз у какого-то домика, надеясь встретить там русского человека. Демиров хорошо знал, что Анадырь где-то недалеко. Сели. Опять разочарование. Это не дом, {186} а рыболовный сарай без единого живого существа. Посреди сарая лежит захмороженная рыба, а в стороне — две железные бочки. Демиров зло толкнул одну из них. Она еле качнулась — тяжела. Открыли, и что же вы думаете? — бензин. Немедленно вылили полторы бочки в баки самолета, а с помощью остального бензина стали греть воду для мотора и наварили себе рыбы.
Не успели они еще нагреть воды, как слышат — летят самолеты. Один за другим пролетают над ними и скрываются. Это летели мы. Что только ни делали Демиров со своими механиками: махали руками, кидали вверх рукавицы, стреляли и даже кричали. А мы один за другим пролетали, не заметив сигналов. Летели мы высоко...
Демиров пробовал запустить мотор. Несколько раз нагревали воду, но не было сжатого воздуха, нехватало и людей. Так и не запустили. Тогда Демиров послал своих механиков за помощью. Они-то и добрели до нас.
Начальник погранотряда дал им две собачьи нарты и пять красноармейцев.
На другой день мы ожидали Демирова с механиками, думали, они к нам присоединятся и мы вместе полетим в Ванкарем. Вечером я сидел у Реброва. Вдруг в кабинет вбегает какая-то женщина и говорит:
— Товарищ начальник, летчик упал.
— Как упал? Летел?
— Нет, шел и упал.
Мы выбежали. Верно, лежит человек. Втащили его в помещение. Привели в чувство, спросили, откуда он.
— Механик экипажа Бастанжиева. Скорей помогите моим товарищам... Мы потерпели аварию, два дня шли, выбились из сил. Селений по дороге не попадалось. Решили разойтись по разным направлениям: кто первый нападет на какое-нибудь селение, тот окажет помощь другим.
Так они и сделали. Бастанжиев с мотористом пошли строго на запад, у них был компас. А механик, ориентируясь по солнцу и высоким горам, пошел на северо-запад. Он пришел первым. Товарищи его должны были находиться где-то поблизости.
Срочно был организован спасательный отряд. Но, к счастью, искать не пришлось. Подошла нарта. На ней ехали Бастанжиев и моторист. {187}
Летчик Бастанжиев подробно рассказал нам, как он потерпел аварию.
31 марта весь день отряд Каманина, состоящий из пяти машин, собирался вылететь на Майна-Пильгина. Но вылететь удалось только четырем машинам. Бастанжиев задержался из-за неисправности мотора. Примерно через час вернулась и другая машина — это был летчик Демиров. Погода была плохая, Демиров потерял в воздухе своих товарищей и вернулся.
Бастанжиев и Демиров решили лететь вместе. Ведущим будет Демиров.
На другой день поднялась пурга, вылететь не удалось. Наконец прояснилось. Полетели. Демиров впереди, Бастанжиев за ним.
Подлетели к хребту Паль-Пальского. Хребет закрыт облаками. Демиров вернулся, хотя Бастанжиев дал ему знак, чтобы он летел за ним.
Бастанжиев пробил облака. Летел он над облаками на высоте тысяча восемьсот метров, а хребта Паль-Пальского так и не видел, хотя говорили, что горы очень высоки. По-видимому, высота хребта не более тысячи двухсот — тысячи трехсот метров.
Перелетев хребет, Бастанжиев пошел бреющим полетом. Кругом бело. Все сливается. Землю видно очень плохо...
— Вдруг слышу треск и больше ничего не помню, — рассказывал он нам. — Я не успел даже сообразить, что случилось. А когда открыл глаза, — около меня стоят механики и спрашивают: как я себя чувствую? Оказывается, я не заметил, как на полном ходу, со скоростью сто восемьдесят километров в час, зацепился за снег. Самолет зарылся. Сильным толчком меня вместе с сиденьем выбросило метров на тридцать вперед, а механика — метров на десять. Моторист остался около машины. Первый пришел в себя моторист, нашел механика, привел его в чувство. А потом уже они вместе нашли меня. Ранений и переломов ни у кого не было, но встряску мы получили основательную.
Началась пурга. Потерпевшие аварию укрылись под сломанным крылом. Пурга продолжалась больше двух суток. Их засыпало снегом. Летчики пробивали руками дырку в снегу и дышали через эту отдушину.
На третьи сутки пурга прекратилась. Помощи ждать {188} неоткуда. Решили итти пешком. Сняли самолетный компас, забрали продукты, пошли. Но не рассчитали своих сил. Стали быстро уставать. Часть продуктов пришлось бросить.
Светофильтровых очков никто не имел. На Севере без них ходить и летать нельзя: солнце сильно слепит, глаза начинают слезиться, болеть, и человек слепнет на несколько дней.
На второй день пути начало резать глаза. Есть не хотелось. Продукты бросили. Стали уже выбиваться из сил, а Анадыря все нет и нет.
Решили разойтись. Механик пошел правее, а Бастанжиев с мотористом левее. Часа через два Бастанжиева с мотористом случайно подобрал каюр, ехавший на собаках...
На другой день — 6 апреля — приехал в Анадырь и Де-миров со своими механиками и рассказал:
— Я хотел застать вас и лететь вместе. Запустили мотор. Погода как будто хорошая. Полетели. Шел низко. Не долетая Анадыря, попал в дымку. Я взял еще ниже. Вот, кажется, скоро должен быть Анадырь. Видимость ухудшается. Теряю землю, а терять ее нельзя. Рад бы вернуться и сесть на то место, откуда взлетел, но найти не могу. Не заметил, как на развороте зацепил крылом снег. От удара загорелся мотор, и пламя тут же охватило весь самолет. Не помню, как мы успели выскочить...
В общем все пришли, все целы. Жаль только — разбили самолет.
— Куда вас несло? — спросил я у механика Савина. — Почему вы не подождали хорошей погоды?
— Челюскинцам нельзя ждать, надо челюскинцам помочь...
А ведь почти слепой лежит, и боль в глазах страшная!
Погода немного улучшилась, и мы собрались вылетать.
Бортмеханик Галышева, наливая бензин в баки, один бидон вылил не в воронку, а на себя. Пришел домой, стал закуривать. Вспыхнула одежда. Спасая от огня, мы его закутали в одеяла. Кажется, потушили, но открывать боимся. А он из-под одеяла кричит:
— Открывайте, я задыхаюсь!
Открыли. Он так обжег руки, что не мог работать. У меня было два бортмеханика. Я одного отдал Галышеву. Механик Савин просит: {189}
— Водопьянов, возьмите меня. Я хочу тоже работать по спасению челюскинцев.
— Куда же я возьму тебя? Ты — больной.
— Пройдет!
Я подумал-подумал и взял его с собой.
«
Шесть суток сидели в Анадыре, ожидая хорошей погоды.
Совсем недавно тут же сидели машины Каманина, Молокова и Пивенштейна.
11 апреля погода наконец улучшилась, но на самолете Галышева отказала бензиновая помпа. Исправить ее не так легко: надо снимать трубки. Мне ни за что не хотелось из-за этого терять драгоценный ясный день. Решили последний этап перелета взять порознь.
До Ванкарема осталось тысяча двести километров, а если по прямой, через Анадырский хребет — на шестьсот километров ближе. Я решил итти напрямик. Меня предупреждали:
— Ты знаешь, Каманин два раза пытался перелететь хребет, не перелетел. Учти это...
А «учти» — это значит: «не лезь туда, куда не надо». «Ну, — думаю, — по прямой все-таки на шестьсот километров ближе. К тому же в центре самого хребта есть долины, где можно сесть. Единственная опасность в том, что на расстоянии ста-двухсот километров нигде не встретишь человеческого жилья. К этому не привыкать»...
Через час с минутами я уже пролетел залив Креста, изменил курс и пошел прямо через Анадырский хребет на Колючинскую губу. Хребет в этом месте оказался невысоким. Имея всего тысячу восемьсот метров, я свободно пересек его.
Во время перелета небо стало совершенно ясное. Местами ходили незначительные облака.
На Колючинскую губу я не попал. Меня снесло сильным боковым ветром на запад, немного левее Ванкарема. Вышел на лагуну Амгуемы, которую принял за лагуну Пынгопильхен. «Все в порядке, — подумал я, — скоро будет и Ванкарем». Надо сказать, что на карте эти лагуны очень похожи одна на другую, а снос ведь не всегда учтешь. Вижу — {190} впереди показался мыс. Ванкарем! Подлетаю ближе» гляжу — большие строения, две высокие радиомачты. «Что, — думаю, — такое? Говорили, что в Ванкареме всего несколько яранг да один маленький домик, а тут несколько домов и довольно больших». Сделал круг. Развернул карту, посмотрел внимательней. Вот так Ванкарем! Да это же мыс Северный! На двадцать километров обсчитался! Все равно решил сесть, полностью заправиться горючим и на этом же бензине из Ванкарема слетать несколько раз в лагерь Шмидта. Еще раньше я слышал, что в Ванкареме бензина очень мало — с трудом его туда возили на собаках из Уэлена,
Пошел на посадку.
Сел благополучно.
В тот же день вылететь на Ванкарем не успели. Вылетели утром 12 апреля. Над Ванкаремом была дымка. Через час показался мыс. Присмотрелся лучше. Да это не Ванкарем, а мыс Онман. Что такое — опять промазал! Александров же уверяет, что мы до Ванкарема еще не долетели.
— Пари буду держать, что пролетели, — отвечаю я. — Пиши записку, я сброшу вымпел. Вот там идут люди, и видно, что не чукчи, записку прочитают. (А это уже шли нарты со спасенными челюскинцами.) Пусть они махнут рукой в ту сторону, где Ванкарем.
Сбросили вымпел, сделали низкий круг, вижу, люди подняли, прочли и машут в ту сторону, откуда мы прилетели.
— Ну, что? — кричу Александрову. — А ты споришь... Через несколько минут впереди показался пологий мыс
Ванкарем. Дымка разошлась. Наконец-то я долетел до цели!
Погода хорошая, до вечера времени много — решили, не теряя ни минуты, лететь дальше, в лагерь Шмидта. Быстро разгрузив машину и высадив механиков, пошел на старт. Там летчик Бабушкин указал мне компасный курс и добавил:
— Увидишь черный дым, это и есть лагерь.
Я никогда не забуду этих ста пятидесяти километров! От Хабаровска до Ванкарема я пролетел около шести тысяч километров, и они так не запомнились, как этот маленький участок.
Подо мной дикое нагромождение льдов. Если остановится мотор — разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. {191} Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым от костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, дам им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг — ровно через сорок минут полета — справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости.
Прежде, чем сесть, сделал два круга над лагерем. Рассмотрел внизу несколько палаток, вышку, на которой развевался красный флаг.
Сел хорошо. Самолет пробежал не больше полутораста метров и стал. Челюскинцы каждому из нас были рады. Порадовались и мне:
— Наконец-то ты прилетел, товарищ Водопьянов! Долго мы тебя ждали, все-таки дождались!..
Воронин говорит:
— Я выиграл пари. Я спорил, что ты долетишь. И я с тобой полечу.
В двухместную машину с трудом втиснулись четыре человека. Я поднялся и через пятьдесят минут высадил их на материке. Тут же полетел еще раз.
Во второй рейс взял троих. Поднялся. Лечу. На полпути к Ванкарему заметил резкое падение температуры воды верхнего бачка. В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит мотор и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Для этого ли я в труднейших условиях пролетел шесть тысяч километров!..
Решил бороться до конца и, не теряя времени, стал набирать высоту, чтобы после того, как откажет мотор, иметь возможность как можно дальше пропланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «проработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности...»
Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр.
На льдине осталось шесть человек. Я хотел вылететь в третий рейс, но меня не пустили. Самолеты Каманина и Молокова были не совсем исправны, а одному мне вылететь не было смысла; всех все равно не забрать, а двоих на ночь оставлять в лагере опасно. {192}
Эту ночь люди в Ванкареме плохо спали. Тут я впервые почувствовал, что значит Север, как он сплачивает людей. Находящиеся в безопасности челюскинцы мучились за товарищей, оставшихся на льдине. Они знали, что погода может в любую минуту испортиться и поломать последний (пятнадцатый!) аэродром в лагере. Шесть человек не смогут вновь расчистить площадку и принять самолет. Люди поочередно выходили на улицу и с беспокойством всматривались в ночь.
На наше счастье, погода не испортилась.
Утром была дымка. Я не утерпел и, не дожидаясь, пока она разойдется, решил вылететь один. Тумана я не боялся, — мой самолет был хорошо оборудован.
Вылетел. Набрал тысячу метров. Туман тонким слоем покрывает льды. Справа из тумана резко выделяется верхушка горы на острове Колючине.
Через двадцать минут туман стал реже. Сквозь него уже видны торосы. Впереди показался дым.
«Вот хорошо вышел, — подумал я. — Значит за ночь льдину никуда не отнесло»...
Да, это была удача! Ведь до сих пор нам приходилось менять курс каждые сутки, а иногда даже по два раза в день. Льдина дрейфовала, передвигаясь то вправо, то влево.
Самолет быстро приближается к дыму. Но что это? Почему такой же дым справа? Странно... Продолжаю лететь, не сходя с курса.
Через десять минут впереди показался целый ряд костров. Что за чертовщина? Тут же я не выдержал и начал метаться из стороны в сторону.
Расстояние таяло, и вскоре разрешились все мои сомнения. Это оказался вовсе не дым, а большие разводья. Лед потрескался, и из трещин обильно выделялся пар, издали похожий на черный дым.
Убедившись в этой ошибке, я час двадцать минут упрямо летел вперед, не меняя курса. Но все без толку. Лагеря я не нашел. Его надежно скрывала туманная дымка. Решил вернуться обратно и подождать, пока разойдется туман. - К двенадцати часам дня туман рассеялся. Механики исправили самолеты Каманина и Молокова. Мы вылетели в лагерь сразу на трех одинаковых машинах.
Чтобы не плутать по ледяным полям и наверняка найти лагерь, Каманин посадил к себе штурмана Шалыганова. Но это было лишней предосторожностью. Испарения прекратились, туман разошелся, и на белом фоне ледяных полей мы еще издалека без помощи штурмана увидели столб черного дыма от костра, разведенного в лагере.
Три человека встречали нас на аэродроме, а трое оставались в лагере.
Пока Молоков и Каманин садились, я, выжидая их, сделал два или три круга. Видел, как нас приветствовали со льдины капитан Ворониной радист Кренкель.
Мы еще не сели, а Кренкель уже передавал последнюю радиограмму:
«Прилетели три самолета. Сели благополучно. Снимаем радио. Сейчас покидаем лагерь Шмидта».
Я сел, а через две минуты пришли Иванов, Кренкель и Воронин. Между прочим, Воронин рассказывал, как он с палаткой расставался:
— Я очень не люблю беспорядка. Зная, что по соседству есть белые медведи, которые после отлета тотчас же придут и будут всем распоряжаться, я решил палатку забить. Забил. Пришли самолеты. Я так обрадовался, что впопыхах оставил в палатке шапку. Пришлось открывать. Открыл, взял шапку, но опять что-то забыл. Пришлось снова открывать. И все-таки я пришел на аэродром, крепко законопатив свою палатку!
Минут через двадцать—тридцать собрались все. Каманин взял на борт летчика-наблюдателя и одного челюскинца. В парашютные ящики, подвешенные под нижней плоскостью, посадили восемь собак. Молоков взял двух челюскинцев и нагрузил парашютные ящики вещами. Я взял троих, среди них находился Иванов, который ехал радистом на остров Врангеля.
Что же, можно и вылетать... Моторы работали. Иду, вижу, что-то лежит, чернеет из-под снега. Толкнул ногой — два чемодана, один фибровый. Пустые. Решил взять. «Найдутся хозяева, — подумал я, — спасибо скажут». В самую последнюю минуту увидел пар сто теплого белья, и рядом — матрац. Я решил и это взять. Не оставлять — так ничего не оставлять! Погрузил. Кажется, все...
Один за другим самолеты стали подниматься. {194}
Товарищ Кренкель попросил меня сделать прощальный круг над лагерем. Делая круг, я взглянул на товарищей. Они смотрели вниз. Лица грустные. Кренкель морщился.
Через сорок пять минут прилетели в Ванкарем. Я сел первым, за мной Каманин и Молоков. Сколько было радости! Трудно передать...
Нас вышло встречать все население Ванкарема (человек двадцать) и шестьдесят челюскинцев. Кинооператор Шафран снимает, фотограф Новицкий бегает и щелкает своими двумя «лейками».
Кренкель поднимается в самолете, жмет мне руку, благодарит. Новицкий это увидел, бежит, спотыкается и кричит:
— Товарищ Кренкель, благодарите еще раз, я не успел снять!
Новицкому вообще не везло — он часто опаздывал. Как-то раз в лагере Кренкель провалился в расщелину между льдинами. Как Новицкий ни спешил к месту происшествия, все-таки опоздал. Подбежал, просит Кренкеля:
— Умоляю вас, повторите. Вы ведь все равно мокрый...
Кренкель отказался.
— Холодно, — говорит.
Выпустили собак. Они бегают вокруг самолетов, нашли хозяев, прыгают, ласкаются.
Из самолетов вылезли челюскинцы. Прибывшие сюда ранее бросились к ним, стали целоваться.
Наш полет в лагерь Шмидта — последний полет — особенно запомнился челюскинцам, находящимся в Ванкареме. Не мало им пришлось пережить в эти несколько часов. Раньше Кренкель или Иванов из лагеря по радио сообщали на мыс о прилете самолетов и о благополучном вылете. В Ванкареме были спокойны. Хуже обстояло дело в последний полет. Кренкель передал, что в лагерь прилетели три самолета, но сообщить о вылете было некому. В Ванкареме стали высчитывать по времени: столько-то минут потребуется для снятия радио, столько-то на путь до аэродрома, час на полег. Судя по этим расчетам, на горизонте уже должны показаться самолеты, но их нет. Благополучно вылетели мы или нет — неизвестно. А вдруг да что-нибудь случилось?
Беспокойство стало овладевать людьми. Они влезли на крыши фактории, яранг и так сосредоточенно смотрели вдаль, {195} что им казалось, будто на них летят целые эскадрильи самолетов. Но стоило дать отдохнуть глазам, как эскадрильи исчезали... Наконец-то на горизонте показалась маленькая точка! За ней вторая и третья. Челюскинцы так обрадовались, что забыли о том, где находятся, и побежали на аэродром, кувыркаясь с крыш прямо в глубокий снег...
Нас стали качать. Думали, закачают насмерть. Я, улыбаясь, сказал Кренкелю:
— Пощупай, это земля. Настоящая земля. Теперь тебя не будет носить ни на юг, ни на север... А ты морщился, слезы показались, когда я делал последний круг над лагерем. Жаль было расставаться, что ли?
— Нет, я плакал не потому, что расставался, а потому что ты Иванова мне на ноги посадил. Я и не мог удержаться, чтобы не пустить слезы.
Кренкель нагнулся, хотел пощупать землю через снег:
— Матушка ты моя!.. А ему говорят:
— Это еще море... А земля в ста метрах.
— Как море! — кричит Кренкель. — Я еще на море? Скорее побегу на землю...
Шутить Кренкель любит, но что он не трус — об этом все знают.
Мы научились дорожить погодой, и теперь использовали ее, что называется, до конца. Не теряя времени, мы решили начать переброску челюскинцев в Уэлен. Проверили все самолеты. Они оказались в полной исправности, но лететь было все же нельзя, нехватало «мелочи» — горючего. И тогда нам пригодился бензин, предусмотрительно захваченный мной с мыса Шмидта. Мы разделили его поровну с Молоковым. Все-таки две машины дойдут до Уэлена, перебросят восемь челюскинцев, а оттуда захватят бензина для остальных машин.
В Уэлене нас встретило все население, приветствовавшее челюскинцев и нас, советских пилотов, которые на родных, отечественных самолетах выполнили такую сложную задачу.
Только мы сели в Уэлене — началась пурга. Хорошо, что до нее мы успели ликвидировать лагерь.
Пурга нас задержала в Уэлене на пять суток. Только на шестой день нам удалось вернуться в Ванкарем с бензином. {196} Тут уже начали летать все самолеты. 21 мая переброска челюскинцев была закончена, и мы все вместе покинули Чукотские берега.
Всего я спас десять человек. Лагерь Шмидта был ликвидирован 13 апреля.
Мой самолет показал себя на Севере хорошо, специальное оборудование дало отличные результаты. На этом самолете я налетал сто часов, покрыв двадцать с лишним тысяч километров, потом передал его Фариху и моему бывшему механику Бассейну, которые слетали на нем на остров Врангеля.

Здесь, на мысе Отто Шмидта я встретился с безмолвным свидетелем челюскинской эпопеи — со своей старенькой машиной— «Н-1090» (Л-1090 – прим. моё), на которой я прилетел в ледовый лагерь. Она славно поработала за этот год!
На аэродроме, у потрепанного самолета, когда-то бывшего моим, я с интересом прослушал рассказ бортмеханика Бассейна.
РАССКАЗ БОРТМЕХАНИКА БАССЕЙНА
— Ты знаешь, Миша, — начал он, — что больше года тому назад, когда в Москве была получена первая радиограмма о трагической гибели парохода «Челюскин», я работал на заводе, руководил переоборудованием этой машины. Она предназначалась для твоего нового скоростного перелета Москва—Камчатка—Москва. Ты в то время улетел в Батайск.
Скоро стало известно, что летчик Фарих, вместе с другими летчиками, по заданию правительства выезжает во Владивосток, чтобы там получить самолет и принять участие в экспедиции по спасению людей раздавленного льдами «Челюскина».
В то время в Москве, — да не только в Москве, а и во всей нашей стране, — не. было ни одного летчика, ни одного бортмеханика, который бы не мечтал пойти в эту экспедицию. {264} Мне Фарих предложил стать его бортмехаником, и я не задумываясь принял его предложение.
Ну, злоключения наши ты знаешь — уже на пароходе «Смоленск», по предложению правительственной комиссии, Каманин выделил нам с Фарихом самолет «П-5» из своего звена. Полететь же нам на нем так и не удалось — в Олюторке на старте Фарих отказался лететь по маршруту» предложенному Каманиным, и тот отобрал у него самолет... В то время когда ты с другими летчиками спасал челюскинцев и перебрасывал их с Ванкарема в Уэлен, мы с Фарихом скучали на пароходе «Смоленск». Пароход добрался до бухты Эмма в тот день, когда здесь ждали твоего прилета. Мы уже имели задание правительства: принять от тебя самолет и вылететь на остров Врангеля, сменить радиста. Заданию этому придавалось большое значение, так как зимовавший на Врангеле радист не сумел обеспечить бесперебойную радиосвязь с материком. Меня в эти дни, скажу по совести, не столько волновала сложность предстоящего полета, сколько предстоящая встреча с тобой. Я не знал, как ты отнесешься к моей «измене»...
18 мая «Смоленск» осторожно вошел в бухту Эмма. Погода скверная — низкая облачность, сопки закрыты туманом, в море плохая видимость.
Мы с Фарихом первыми покидаем борт парохода и по льду направляемся на берег. Отошли, примерно, километр. Вдруг — слышим шум летящего самолета. По звуку мотора я узнал свою машину. Вот она вынырнула из тумана над самыми нашими головами. Теперь уже ясно вижу номер — 1090. Самолет мой! Не помня себя от радости, прыгаю, бросаю шапку вверх, стараюсь дать понять тебе, что это я. Фарих также машет руками, показывает свою бороду, по которой его действительно можно узнать даже с высоты двести метров...
Выслушав радиограмму правительства, ты без лишних разговоров передал нам с Фарихом свой самолет и сказал:
— Береги машину, Флегонт. Следи за ее поведением, подмечай недостатки в системе и нашем переоборудовании. Не упускай ни одной мелочи. Не надейся на память, записывай все...
И мы расстались. Ты, вместе с челюскинцами и героями-летчиками, погрузился на пароход, а мы с Фарихом {265} на твоей машине, приняв на борт вывезенного тобой со льдины радиста-челюскинца Иванова, вылетели на остров Врангеля.
20 мая мы были уже здесь, на мысе Северном. Там мы заправились, приняли на борт председателя правительственной тройки по спасению челюскинцев товарища Петрова и, прикинув «на глазок» погоду, снова пошли в воздух, рассчитывая через несколько часов быть у цели.
Мы взлетели при хорошей погоде, но уже через двадцать минут полета картина начала довольно резко меняться. Видимость стала быстро ухудшаться, под нами появились большие разводья, а над водой сгущался туман. Еще минут через пятнадцать мы вынуждены были набрать восемьсот метров высоты и итти над сплошным туманом. Изредка через окна поблескивала вода...
Судя по времени, мы должны были находиться где-то в районе острова Врангеля, но внизу нет ничего похожего на остров. Мы начинаем волноваться. Я пишу записку Фариху: «Если не видишь земли — возвращайся обратно». Он прочел, минуты две молчал, а потом показал рукой вперед. Я и Петров одновременно заметили выступающие из тумана сопки. Земля!
Сознание того, что мы летим не над морем, а над землей, хотя бы она и закрыта туманом, — нас успокоило. Но от этого положение наше не улучшилось. В продолжение сорока-пятидесяти минут мы кружимся над островом, выискивая какое-либо окно для того, чтобы через него рассмотреть землю и попытаться сесть. Наконец окно обнаружено, и Фарих неожиданно переводит машину в пикирующее положение. Я понял, что он пикирует, потому что Петров сел на меня. Машина шла почти вертикально до тех пор, пока мы не пробили облачности и не увидели земли. Высоты осталось всего двадцать-двадцать пять метров, а садиться некуда, с трех сторон нас окружают горы. — «Вот попали в ловушку!» — подумал я.
Между гор, в радиусе пять километров, Фарих стал делать круги, подыскивая, где бы сесть. Выбрав более или менее подходящее место на береговом припае, он делает неудачную посадку, подломав лонжерон фюзеляжа у места крепления шасси. Машина остановилась, упираясь в лед концом правого крыла. {266}
Я первым выскочил из машины, подбежал к поломанному лонжерону и говорю Фариху:
— Приехали!..
Следом за мной вылезает он. Спрашивает:
— Серьезно?
Отвечаю:
— Капитальный ремонт.
Вылезает Петров. Иванова нет. Оказывается, он спал и не переживал нашего полета, наших треволнений. Мы его еле растрясли!
Предлагаю Фариху выбраться отсюда на остров. Это сделать не легко. Крыло самолета бессильно мотается. Надо как-то выходить из положения. Я посадил Петрова на конец другого крыла, Иванов взялся снизу за дужку, а сам, шагая впереди машины, стал указывать дорогу. Опыт удался — Фарих осторожно выруливает на берег.
Тут же начинаем совещание.
Спрашиваю Фариха:
— Где мы находимся?
Он отвечает:
— На сорок — пятьдесят километров левее нашей цели — бухты Роджерса, где расположились зимовщики.
Я предложил ремонтировать машину на месте и продолжать полет. Фарих настаивал на том, что нужно, бросив машину, итти к зимовщикам, а потом организовать ее переброску в бухту Роджерса. В конце концов победило мое предложение. Фарих с ним согласился и сказал:
— Я к вашим услугам...
Я еще не сообразил, как буду ремонтировать самолет, но чувствовал, что могу это сделать. Так или иначе — мотор выключаем и, подкрепившись, принимаемся за дело. Я разрезал фанеру фюзеляжа, подробно осмотрел поломку и пришел к выводу, что положение почти безнадежное: ведь у нас нет ни куска дерева, ни куска железа, которыми можно было бы срастить сломанный лонжерон. Но, чувствуя, что мне верят товарищи, не падаю духом, начинаю действовать. Снимаю бензиновый бак, снимаю с него предохранительные планки и железные ленты, которыми он крепился. Мало... С болью в сердце снимаю приспособление для подогрева кабин. Опять мало! Можно разбить ящики с консервами, предназначенными для зимовщиков. {267}
Теперь нужно как-то подвесить самолет, чтобы освободить шасси. Он весит двести пудов, а нас всего четверо. Кроме того, у нас нет даже простых козелков, которые мы могли бы подставить под крылья.
Пришлось изобретать...
Чтобы не показать своего замешательства, распределяю работу.
Пока товарищи у самолета, выполняя мое задание, разбивали консервные ящики и вынимали из досок гвозди, — я сходил к морю. У меня была надежда, что к берегу прибило несколько льдин и их, расколов на куски, можно притащить к машине. На мое несчастье, у берега льда не оказалось. Ни с чем возвратился обратно.
Подготовка материала заняла часа три, а там уже начало смеркаться. Разожгли обе имевшиеся у нас паяльные лампы и примус, вскипятили чай, разогрели консервы, поели и расположились на ночевку. У Петрова и Иванова есть меховые спальные мешки, а у нас с Фарихом ватные. Ничего — мороз всего восемь градусов, не замерзнем!
Утром я проснулся раньше всех. Меня мучила мысль: как подвесить машину? Еще ничего не решив, вылез из кабины и увидел, что за ночь выпал небольшой снег. Тут вспомнилось детство. Все мы в детстве строили снежных баб. Почему бы не воспользоваться ими для подвески самолета? Ведь снежные глыбы можно подкатить под нижние крылья самолета, а когда снег от мороза затвердеет — подкопать самолет, и он повиснет.
Бужу экипаж и вношу предложение: катать комья из снега. В первый момент это предложение было встречено скептически, но скоро для всех стало очевидно, что иного выхода нет, и все четверо принялись катать снежные комья. К полдню нам удалось набить достаточное количество снега под одно крыло, а к вечеру операция была закончена полностью. Восемнадцать часов мы работали без перерыва. Как сейчас помню уважаемого Гавриила Герасимовича Петрова, как он в очках, с орденами, почти ползая по земле, подкатывал снежные комья к самолету...
С первого же нашего завтрака на месте вынужденной посадки по старой памяти я был выбран завхозом. И надо сказать, что я был очень благодарен тебе и твоему бортмеханику Александрову. Печенье и шоколад, которые достались {268} нам из вашего неприкосновенного запаса, были насквозь пропитаны бензином. Это, правда, помогло мне экономно расходовать продукты, но после первого же завтрака Фарих рекомендовал нам не курить.
— Иначе, — говорил он, — может вспыхнуть бензин, которого мы наглотались вместе с печеньем...
Окончив «снежную операцию», мы подкрепились «бензиновым печеньем» и спокойно провели ночь. К утру ударил мороз градусов на двадцать, блестяще подтвердивший мои расчеты. Теперь наш самолет прочно опирался крыльями на смерзшиеся снежные глыбы. Мы принялись ножами подрывать лыжи, чтобы вывесить самолет. Эта операция была не из легких, и она заняла что-то около восьми часов. Зато — полная победа: машина села на крылья, освобожденное шасси повисло в воздухе.
«
Гавриил Герасимович Петров зарекомендовал себя опытным деревообделочником, взявшись сращивать лонжерон: он складывал вместе три доски от консервных ящиков и скреплял их шурупами.
К концу четвертого дня лонжерон был готов. Я посадил башмак на место, но гребенки не подходили под башмак. Тут моя бригада, до последней минуты верившая мне, начала сомневаться в благополучном исходе ремонта, я же решил подрыть снег под правым крылом, что-то подложить под ось и, когда машина ляжет на нее всей тяжестью, подвести амортизационную стойку под башмак. Но дело опять затормозилось: под ось подложить нечего. Здесь нас выручила наблюдательность Фариха. Он поднимался с биноклем на ближайшую сопку и во время этой разведки обнаружил большие камни. Значит, подложить есть что. Но как доставить эти камни к самолету? Я снял нижний капот мотора и привязал к нему веревки. Получилось нечто похожее на салазки. С ними все мы направились за камнями. Набрали камней, лямки через плечо и — обратно. По снегу тащить легко, а по гальке труднее. Из-за этой проклятой гальки наше путешествие продолжалось часа четыре, каждые сто-двести метров приходилось делать передышку.
Наконец камни доставлены и уложены у самолета. Мы принялись убирать снег из-под крыла. Это оказалось сложнее, {269} чем я предполагал. Снег смерзся настолько, что его пришлось долбить ножами. Адская работа! К тому же вскоре у одного ножа сломалась ручка, и заканчивать работу пришлось одним ножом — по очереди. Все же мы своего добились — машина стала давать осадку. По мере того, как нагрузка ложилась на ось, башмак становился на свое место. Обрадованные, мы вышибли снег из-под второго крыла, и машина всей тяжестью села на шасси. Настала решающая минута испытания качества проведенного ремонта. Я с опаской начал раскачивать машину за крыло. Лонжерон с честью выдержал испытание, и мы, поздравляя друг друга, решили на радостях наесться вдоволь в первый раз за все время вынужденной посадки. Моя бригада уже давно выражала неудовольствие моей скупостью. Но я был непреклонен. У нас был с собой запас продовольствия всего на одиннадцать дней. Когда мы полетим, — никто сказать не мог. Не была исключена возможность путешествия пешком. Поэтому я экономил продукты. Но сейчас, когда ремонт уже окончен и все треволнения позади, пришлось расщедриться...
На следующий день начали греть воду на паяльных лампах в баке из-под бензина. Поставил на мотор наши подогреватели. В течение всего ремонта меня не покидала мысль: запустим ли мы мотор? Амортизатора у нас нет, сжатого воздуха тоже нет, а четыре человека после четырех дней тяжелой работы и довольно скудного питания — силы небольшие. Но мотор у нас скоро заработал. Это случилось благодаря тому, что на нем час с лишним горели подогреватели и в радиатор мы заливали не теплую воду, а кипяток.
Запустив мотор, мы с Фарихом выбрали место для взлета. Соединенными усилиями таскаем снег, делаем дорожку для взлета. Весна уже вступила в свои права, а наш самолет — на лыжах.
В последний момент перед взлетом — последнее огорчение: лыжи примерзли к снегу, и самолет не может сдвинуться с места. Тогда я решаюсь проделать такой эксперимент: вылезаю из самолета, раскачиваю его за хвост, машина трогается. Фарих, не останавливаясь, делает оборот и на малом газу рулит мне навстречу. Петров держит крышку лимузина. На-ходу я взобрался на крыло, моя нога еще торчит в воздухе, Фарих дает полный газ.
Еще утром перед взлетом я сказал Фариху: {270}
— Качество ремонта ты видишь сам. Нужно изумительно хорошо сесть, чтобы остаться живым. Перед посадкой обязательно выключи мотор, чтобы в случае капота не загорелся самолет...
Летим на высоте сто метров. По берегу видимость хорошая. Скорость сто пятьдесят километров. Вдали показался мыс Роджерса.
Шум мотора услышали, и из домиков высыпало все население зимовки. Что тут творилось!.. От радости люди как сумасшедшие носились по снегу. Впрочем, впоследствии оказалось, что некоторые бегали не от радости, а от растерянности, не зная, куда посадить машину. Мы прилетели неожиданно, они не приготовили аэродрома, а лед, который с высоты казался нам подходящим для посадки, оказался молодым и не мог выдержать не только самолета, но даже человека. Демидов, как авиационный человек, страшно волновался, увидев, что Фарих намерен садиться на этот лед, а сам еще не решил, куда нас посадить. Наконец ему удалось найти подходящее место и выложить знаки. Мы делаем последний круг, выключаем мотор и садимся... Все вышло как по-писаному: лонжерон не выдержал, и машина села, упираясь крылом в лед. Но это не страшно. Теперь в нашем распоряжении имеются и люди, и материал, и инструмент, а главное — мы прибыли на мыс Роджерса и выполнили правительственное задание.
Через час связь с материком была восстановлена, и зимовщики острова Врангеля впервые за два года получили возможность послать на материк радиограммы, своим родным и знакомым...
Зимовщики с радостью помогали нам, чем могли. С их помощью твоя машина на этот раз была отремонтирована основательно, и в начале июня мы с Фарихом вернулись на мыс Отто Шмидта.
Первое время пришлось сидеть без дела. Снег растаял, поплавков у нас нет, а на колесах на Чукотке никто никогда не летал, и это считалось делом немыслимым. Мы сидели и скучали, а летать было необходимо, так как открылась навигация. В ста восьмидесяти километрах от мыса Отто Шмидта — у мыса Биллингса в ледяном плену находились три парохода. Два из них зимовали здесь уже второй год. По мере того как менялась ледовая картина, пароходы почти {271} ежедневно запрашивали по радио о возможности ледовой разведки.
Нет такого безвыходного положения, из которого большевики не нашли бы выхода! И мы стали его искать. Прежде всего мы решили опрокинуть установившееся мнение, что здесь нельзя летать на колесах. Для этого нужно было найти подходящий аэродром. И мы нашли его. Правда, он обладал существенным недостатком — был густо покрыт камнями. Этих камней на площадке было такое множество, что при наших скудных силах с уборкой их мы провозились бы не меньше месяца. Мы уже совсем было повесили носы, когда Фарих сделал случайное открытие, которое сослужило нам хорошую службу: камни оказались мягкими и легко крошились. На подготовку аэродрома было мобилизовано все население. Мы два дня ходили по площадке с молотками и кувалдами, дробили камни.
8 июня сделали первый пробный взлет на колесах. Опыт прошел блестяще, и, окрыленные успехом, в этот же день мы произвели первую ледовую разведку. Нам удалось обнаружить зимующие пароходы, по пути — ознакомиться с ледовой обстановкой и сообщить ее по радио пароходам. После этого двенадцать дней подряд мы каждый день вылетали на мыс Биллингса, непрерывно информируя капитанов зимующих пароходов о движении льдов. Их положение было сложное, и нам приходилось быть очень осторожными. Дело в том, что на всех зимующих пароходах был всего трехдневный запас угля. Пополнить свои запасы они могли только вырвавшись из ледяного плена — в Ванкареме. Это — двое суток пути. Судно же без угля — все равно, что самолет без бензина. Капитаны экономили уголь, и мы договорились по радио, что они поднимут пары только после того, как Фарих сообщит о том, что лед разошелся и путь открыт. Двенадцать ледовых разведок не дали ничего нового, и только после тринадцатой Фарих сообщил радостную весть: взорвав кромку льда, пароходы смогут выйти в Ванкарем. На следующее утро суда задымили и двинулись на восток. Это была наша новая победа.
Во время ледовых разведок мы частенько возвращались обратно не морем, а берегом Чукотки и обнаружили не мало подходящих мест для посадки самолета на колесах, причем мест таких, которые по качеству не уступают лучшим {272} аэродромам на материке. С целью изучения этих аэродромов за три месяца работы на Чукотке нам удалось совершить семьдесят семь посадок в разных местах побережья. Это дает нам возможность с полной ответственностью заявить, что на Чукотке господствующее положение принадлежит сухопутной машине. Гидросамолет в этих местах может работать в лучшем случае во время навигации — три-четыре месяца в году. Да и в это время нередко значительная часть бухт забивается льдами, а лагуны мелеют.
Словом, Миша, на твоей машине мы проработали здесь все лето 1934 года. За это время мы помогли пройти судам колымской экспедиции, пароходам «Смоленск» и «Шмидт», оказали содействие ледорезу «Литке» и краснознаменному ледоколу «Красин». Несколько раз приходилось на этой сухопутной машине уходить на сто двадцать и более километров в открытое море. Всего же за лето мы налетали на твоей машине сто семь часов. Судя по паспорту, до нас ты налетал на ней сто пятнадцать часов. Таким образом ее мотор отработал без перечистки более двухсот часов. Как же после этого не верить в наш советский мотор «М-17»? — закончил свой рассказ Бассейн.
«
Мы долго еще стояли на аэродроме у старенькой, потрепанной машины...
«Вот он — рядовой советский самолет, — думал я. — Весь он, до самого последнего винтика, сделан из наших материалов, руками наших рабочих, на наших заводах. Как далеко шагнула вперед наша родина, для которой сейчас даже эта простая в обращении, исключительно выносливая и устойчивая в воздухе машина стала вчерашним днем, пройденным этапом. Сейчас мы уже научились конструировать и строить самолеты во много раз лучше этой прекрасной машины. Да что самолеты! Кажется, нет в мире такой машины, которую мы не смогли бы теперь, в случае надобности, изготовить на своих заводах...»
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Л-1090 (П-5)

Сообщение SVF » 21 Январь 2011 21:59

Нашел в книге Е.И. Толстикова "Служба погоды на мысе Шмидта". М-Л, Главсевморпути, 1940:

 1090.jpg


Е.И. Толстиков работал на м. Шмидта в период 1937-1939 гг.
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4473
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Л-1090 (П-5)

Сообщение Dobrolet » 22 Январь 2011 06:50

По фото видно, что кроме установки на колесное шасси, самолет был "дедоработан" - снята крышка лимузина со второй кабины.
О этом же свидетельствуют рисунки Бассейна в более ранних постах. В этом есть определенный смысл - для перелетов и перевозки матриц обзор бортмеханику не нужен, а при ледовой разведке крышка просто мешает. В свете этой информации стоит проревизировать фото Р-5, которые не были привязаны к данному самолету по причине открытой второй кабины. Важным аспектом является высказанное Водопьяновым утверждение, что полярные самолеты в тот период летали на поплавках или на лыжах - а на колесах - один Фарих с Бассейном на Л-1090.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Л-1090 (П-5)

Сообщение Адольф Милованов » 14 Август 2013 15:44

Из Годового отчёта УВС за 1934г:
...
С-т ПР-5 (опозн. знак Л1090) в мае после перевозки Челюскинцев с пилотом Фарихом вылетел из б. Провидения через Уэлен и м. Шмидта на о. Врангеля для восстановления связи острова с материком и с 19 мая из б. Провидения … для доставки туда радиста и некоторых продуктов. В полёте участвовал начальник зимовки м. Шмидт Петров Г.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1247
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Пред.

Вернуться в Полярная авиация СССР: ГВФ, ВВС, Аэрофлот, современность.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения