"Таймыр", ледокольный пароход

От ладьи и коча до атомохода.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 11 Апрель 2008 21:23

 Трувор.jpg
перепутанница:

Архив РИА.

Ледокол "Трувор"
Знаменитый ледокол «Трувор» выходит навстречу возвращающейся с зимовки на Северном полюсе группе «папанинцев».


http://www.visualrian.ru/images/item/15910
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход.

Сообщение Александр Андреев » 11 Апрель 2008 22:09

Иван Кукушкин пишет:Снимок с потрясающей подписью =D :
Ледокол "Трувор"

Жалко ссылка на фото пустая!

Изображение

Таймыр, фотография из отчета экспедиции 1932 г.

Изображение


Карта плавания экспедиции на "Таймыре" в 1932 г. (МПГ-2) Точками обозначены гидрологические разрезы.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

"Таймыр", ледокольный пароход.

Сообщение Иван Кукушкин » 12 Апрель 2008 00:36

Иван Кукушкин пишет:Архив РИА.

Ледокол "Трувор"
Знаменитый ледокол «Трувор» выходит навстречу возвращающейся с зимовки на Северном полюсе группе «папанинцев».

Таки это действительно "Трувор": :)

(alex_andr)
Из Кренкеля - RAEM. Глава "ЛАГЕРЬ У ЗЕМНОЙ ОСИ"
Из Ленинграда навстречу "Ермаку" вышел ледокол "Трувор", на борту которого были наши жены и еще одна партия представителей печати.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 03 Июнь 2009 21:57

http://starosti.ru/archive.php?m=4&y=1908
"Биржевыя ведомости. Вечерний выпуск" 18 (05) апреля 1908 года

Закладка двух ледоколов для полярной экспедиции
Сегодня, в 1 час дня на Невском судостроительном заводе состоялась закладка двух ледоколов по типу ледокола «Ермак», предназначенных для полярной экспедиции, организуемой морским министерством.
После молебствия закладку совершил начальник главного гидрографического управления ген.-лейт. А.И.Вилькицкий, в присутствии других чинов морского министерства, командиров ледоколов капитанов Колчака и Матисена и высшей администрации завода.
Ледоколы предполагается закончить в предстоящем году.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: "Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Alexander Belov » 11 Июль 2009 18:58

"Таймыр", с 1.1.1932 по 26.5.1932 - "Метеоролог". Заложено в 1907 г. в СПБ, спущено в 1908 г., вступило в строй в 1909 г. До 16.7.1915 года числилось транспортом и до 17.7.1916 входило в состав Балтийского флота. В 1914 - 1915 гг. вместе с транспортом "Вайгач" первым из русских судов прошло Северным Морским путем из Владивостока в Архангельск. Участвовало в Первой Мировой войне. 17.02.1918 года перешло на сторону Советской власти. В августе 1918 года захвачено в Архангельске интервентами. В марте 1920 года оставлено при эвакуации Архангельска интервентами и захвачено частями Красной армии. 18.4.1920 года включено в состав отряда судов Гидрографической экспедиции СЛО. Прошло капремонт в 1921 году. С 31.10.1923 по 23.3.1924 входило в состав МПО ОГПУ, затем было сдано в порт на хранение. С 27.2.1925 г. - в составе отряда судов УБЕКО Севера, с 9.8.1933 - в составе СВФ. 1.4.1940 передано ГУСМП.

1359 т; 60х11.9х6,7 м; паровая машина тройного расширения - 1200 л.с., два цилиндрических котла. Скорость максимальная 9 уз, скорость экономического хода 7 уз. Дальность плавания экономическим ходом 7700 миль.

Во время Первой Мировой войны было вооружено: 4 - 75-мм, 2 - 37-мм орудиями, 2 пулемета.

(по данным справочника "Корабли и вспомогательные суда советского Военно-Морского Флота 1917 -- 1927 гг. под ред. С.С. Бережного )
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1102
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

"Таймыр", Гидрографическое судно, 1925

Сообщение Иван Кукушкин » 20 Октябрь 2009 12:14

Судовой справочник Морских сил Союза ССР на 1924 г., Приложение к судовому справочнику Морских сил Союза ССР на 1924 год. Альбом фотографии, чертежей и силуэтов. // Издание Оперативного Управления Штаба Р.-К.К.Ф., Ленинград, 1925
viewtopic.php?f=24&t=694&p=15573#p15569

 DSC_0094.jpg
 DSC_0316.jpg
Гидрограф. суд. ТАЙМЫР.
Заложен: 1907 г.; вст. в строй: 1909 г.; кап. ремонт: 1911 г.
Кораблестроительные элементы: наиб. дл. 196,7", шир. 39'; угл.: ф. ш. 16'; а. ш. 17',5; в п. гр.: ф. ш. 20'7"; а. ш. 17'2"; водоизм. п. 1360 т.; на 1" осадки: 12 т.
Вместим. трюмов: до 200 т.; разгр. средства: стрел 2: пар. лебедки 2.
Тактические элементы: скор, наиб.: 12,3 узл.; эк. 7,5 узл.;
циркуляция: диам. каб.
Машинные элементы: 1 тройн. расш. Невск. Суд. з.; мощн.: на прием, исп. 1310 IHP; наиб. ч. оборотов 135; котлов: 2 цилиндр.
Топливо: у.; запас: в у г. ямах 550 т. Район, при расх. из уг. ям: полн. ход 9000 м.; эк. 12000 м.
Прожектор: 1; 40 см.;
Радио:
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение [ Леспромхоз ] » 07 Апрель 2010 21:11

 6-1_Таймыр.jpg
 6-2_Таймыр.jpg
© Черкашин Н.А.
Командоры полярных морей.
М.:Вече, 2003.-480 с.,илл.(16с.)(Особый архив)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Апрель 2010 22:50

Экспозиция Музея Арктики и Антарктики: модель "Таймыра"

 Музей Арктики 22-03-10 017.JPG
 Музей Арктики 22-03-10 018.JPG
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Январь 2011 20:16

1932 год.
Фото из книги: В.В. Шулейкин. Дни прожитые. М., АН СССР, 1956
Фото из книги: В.В. Шулейкин. Дни прожитые. М., АН СССР, 1956 : Tajmyr.jpg
Фото из книги: В.В. Шулейкин. Дни прожитые. М., АН СССР, 1956 : Ekipag.jpg
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Январь 2011 12:46

Андриенко В.Г., Ледокольный флот России, 1860-е - 1918г. // Москва, «Paulsen» 2009
стр. 253-257
с ссылкой на: Андриенко В.Г., Рождение "Таймыра" // Человек, море, техника' 89. Л., 1989.

Изображение
... После окончания Русско-японской войны российское правительство признало необходимым приступить к изучению условий мореплавания вдоль северных берегов Сибири. Был раз работай проект специального экспедиционного ледокольного судна По этому проекту в 1907-1909 гг. на Невском судостроительном и механическом заводе в Петербурге построили 2 одинаковых транспорта — «Таймыр» и «Вайгач».

Транспортами они только числились в составе Военно-морского флота. По своему назначению эти экспедиционные суда можно назвать «ледовыми разведчиками» (причем во льдах арктических!) Что же касается конструкции корпуса, то во время разработки требований к проекту этих судов фигурировало определение «ледорезные пароходы», затем — «ледоколы». В объявленном для судостроительных заводов конкурсе на постройку говорилось об «экспедиционно-ледокольных пароходах», а в контракте значились «ледокольные пароходы». [Через 20 лет корабельные инженеры классифицировали их как экспедиционные ледоколы.]

По архитектуре каждый транспорт походил на свой прототип, в качестве которого использовали ледокол «Надежный» [ http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=946 ], имевший 2 непрерывные палубы, сравнительно высокий надводный борт, гладкую верхнюю палубу со значительной седловатостью, без фальшборта, с леерными стойками, широкие проходы у рубок в средней части корпуса. Даже силуэт транспорта почти повторял силуэт «Надежного», отличаясь шириной (диаметром) и высотой трубы, углом наклона мачт.

В соответствии с назначением суда типа «Таймыр» имели ледокольную форму корпуса и усиленный набор. Причем носовые и кормовые ветви шпангоутов были выпуклые и полные, а не клинообразные, как, например, у «Ермака», что повышало мореходность, в частности, увеличивалась плавучесть оконечностей.

Цельные литые ледокольные штевни походили на штевни прототипа, но отличались углами наклона к ГВЛ: форштевень — 33° (вместо 24° у «Надежного»); угол наклона ахтерштевня — 29°. Форма борта выпуклая, «яйцеобразная» по аналогии с бортом «Фрама» для сохранения целостности корпуса при ледовых сжатиях. Угол наклона ветви шпангоутов к вертикали у миделя составлял 16°. Жесткость поперечной формы корпуса при сжатиях обеспечивалась палубами и платформами. Основная нагрузка при этом приходилась на жилую палубу, расположенную несколько выше ГВЛ.

Система набора корпуса, как и у ледокола, принята поперечной с одинаковой по всей длине шпацией в 500 мм. Поперечными и продольными водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 35 отсеков (не считая второго дна), чем обеспечивалась непотопляемость корабля при затоплении 2 любых отсеков. Поперечных переборок было 10.

Наружная обшивка состояла из 8 поясов стальных листов толщиной от 8 до 19 мм. Толщина листов ледового пояса — 22 мм.[В носовой части от форштевня до балластной цистерны наружная обливка до высоты жилой палубы выполнена двойной.]

С помощью балластной системы [7 балластных цистерн] можно было в широких пределах менять дифферент корабля, что считалось особенно необходимым при движении во льду. Балласт принимался также в угольные ямы по мере их опорожнения. Кроме цистерн балластной системы, В качестве таковых использовали пространство двойного дна, куда принимали пресную воду для котлов.

Оба трюма, расположенные в носовой и кормовой частях корпуса транспорта, служили для хранения запасов продовольствия экспедиции, которое укладывалось на специальных стеллажах и в проходах между ними.

Все жилые помещения имели многослойную тепловую изоляцию общей толщиной до 250 мм.

Силовая установка состояла из паровой машины мощностью 1200 л.с, питаемой от 2 цилиндрических котлов. Нормальный запас угля — 223, а общая вместимость ям — около 500 т. Благодаря большим запасам топлива и экономичной машине дальность плавания корабля превышала 10 тыс. миль.

Оба транспорта типа «Таймыр» были основательно подготовлены для работы в Арктике. Более того, в ходе постройки они дополнительно получили ряд механизмов и устройств. Совершенствование кораблей продолжалось в процессе экспедиционных плаваний. Тем не менее оба судна имели очень узкую специализацию и остались такими, какими задумывались, — ледовыми разведчиками будущего Северного морского пути.

В ходе плаваний «Таймыра» и «Вайгача» в Арктике в1910-1915 гг. были сделаны богатейшие научные наблюдения, выполнены многочисленные описания побережья и промеры глубин. Экспедиция прославилась открытием архипелага Николая II (ныне Северная Земля) и сквозным проходом СМП с востока на запад. Успешная Деятельность экспедиции на этих кораблях стала доказательством Целесообразности их постройки. Судно норвежской экспедиции Ф. Нансена «Фрам» представляло плавучую лабораторию в водах Северного Ледовитого океана. «Таймыр» и «Вайгач», которые частенько сравнивали с «Фрамом», значительно от него отличались соотношением основных размерений и материалом корпуса, внутренним устройством, но главное — назначением.

Сходны эти суда были тем, что конструкция их позволяла противостоять полярным льдам. Степень этого противостояния для «Фрама» следует признать большей, чем у транспортов типа «Таймыр». Зато последние могли более эффективно, чем совсем слабосильное норвежское судно, продвигаться во льдах, а при необходимости даже форсировать сплошной лед толщиной до 0,5-0,6 м. Правда, движение в сплошном льду для транспортов являлось мерой вынужденной (даже чрезвычайной).

Ледоколами транспорты не были: недостаточная мощность их экономичных, но слабосильных машин и полные обводы не позволяли эффективно ломать лед. Не были они в полной мере и ледокольными транспортными судами: имевшиеся трюмы предназначались исключительно для хранения угля, запасов и снаряжения, а жилые помещения — для экипажа.

Некоторые усовершенствования их конструкции оказались лишними. Например, сверхтолстая изоляция жилных помещений при отсутствии парового отопления в зимовочном варианте и надежного устройства вентиляции себя не оправдала.

Построенные перед Первой мировой войной 5 транспортов-плавбаз Балтийского флота (угольные транспорты «Мезень», «Печора» и «Сухона», транспорт боеприпасов «Ока» и транспорт-мастерская «Кама») имели одинаковые корпуса и силовые установки, подобные судам типа «Таймыр».

Весной 1912 г. в районе Кронштадта была проведена проверка ледокольных способностей «Печоры» и «Мезени». В битом льду они продемонстрировали «прекрасную поворотливость и полное повиновение рулю»; вступив же в сплошной лед, шедшая головной «Мезень» остановилась, несмотря на полные обороты машины. Максимальная толщина преодолеваемого льда составила (как и у «Таймыра») 0,5— 0,6 М, что объяснялось малой удельной мощностью машины (0,5 л. с. на 1 т водоизмещения).

Вступившие в строй транспорты оказались рыскливыми и валкими, плохо слушались руля, крен во время качки достигал 25—30. Отрицательно на мореходных качествах сказывались и тупые образования носовых оконечностей. По этому поводу командующий Балтийским флотом адмирал Н. О. Эссен писал: «Неизвестно, для чего их носовой части дано такое образование, ведь льда по своей слабости машин они все равно не могут вмять». Таким образом, в отличие от «Таймыра» и «Вайгача» ледокольные приспособления балтийских транспортов не являлись необходимыми, они лишь ухудшали мореходные качества судов, т.е. стали конструктивным недостатком.

«Колывань», бывший норвежский пароход «Тулла», хотя и была построена с ледовыми подкреплениями, но имела малый надводный борт и соответственно ограничения по району плавания и погодным условиям исключительно в Финском заливе и при волнении не более 6 баллов.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 09 Февраль 2011 18:45

Экспозиция Таймырского краеведческого музея: модель "Таймыра".
Фотография: ЖЖ Николая В. Морозова http://yazaika.livejournal.com/26936.html

 DSC00960-2.JPG
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 10 Февраль 2011 16:25

Иван Кукушкин пишет:Андриенко В.Г., Ледокольный флот России, 1860-е - 1918г. // Москва, «Paulsen» 2009
стр. 253-257
с ссылкой на: Андриенко В.Г., Рождение "Таймыра" // Человек, море, техника' 89. Л., 1989.

Отправлял запрос на "морфлоте" в розыск этого выпуска.
Добрый человек нашелся, откликнулся HAROM1. Пообещал сделать фотографии этой статьи, так что - ждем.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение Иван Кукушкин » 11 Февраль 2011 01:12

 IMGP0865.JPG
 IMGP0866.JPG
 IMGP0867.JPG
 IMGP0868.JPG
 IMGP0869.JPG
 IMGP0870.JPG
 IMGP0871.JPG
Андриенко В.Г., Рождение "Таймыра" // Человек, море, техника' 89. Л., 1989.
Прислал Олег Харченко по запросу размещенному на сайте "Морской флот СССР", за что ему отдельно большое спасибо!

Рождение „Таймыра”
В. Г. Андриенко

В 1877—1879 гг. научная экспедиция под руководством А. Б. Норденшельда на парусно-паровом судне «Вега» впервые прошла Северо-Восточным проходом Из Атлантического океана в Тихий вдоль берегов Азии от Карского моря до Берингова пролива, практически доказав наличие будущего Северного морского пути. В конце XIX— начале XX в. в Северное Ледовитом океане был совершен ряд успешных промысловых и торговых рейсов из европейских портов к устьям Оби и Енисея; из Тихого океана — на Чукотку и к устью Колымы. С запада на восток до Новосибирских островов прошли экспедиции Ф. Нансена на «Фраме» и Э. Толля на «Заре», значительно пополнившие знания об этих районах Арктики. В связи с начавшимся развитием экономики Сибири, толчок которому дала постройка Транссибирской железной дороги, стала очевидной необходимость освоения арктического мореплавания. В 1894 г. гидрографами Морского министерства было положено начало Экспедиции Ледовитого океана, которая оказалась столь усешной, что с 1898 г. она стала постоянной. За семь лет ее работы был в основном освоен морской путь от Югорского Шара до устьев рек Оби и Енисея. Экспедиция подготовила новые карты и руководство по плаванию фактически по всему западному участку Северного морского пути (СМП). В 1905 г. моряки этой экспедиций провели из Северного моря на Енисей целый караван из 23 судов.

В начале XX в. прогрессивные ученые и мореплаватели совместно с общественными деятелями страны настойчиво выдвигали проекты изучения и освоения всего СМП как транспортной магистрали, необходимой для дальнейшего экономического развития северных и восточных окраин России. В ходе русско-японской войны Общество судоходства организовало специальную комиссию «По вопросу о морском сибирском пути на Дальний Восток» под руководством известного гидрографа А. И. Вилькицкого. Эта комиссия разработала комплексный проект исследований всего Пути как с моря, так и с суши. В результате Общество возбудило ходатайство о продолжении работ Экспедиции Ледовитого океана, на которую и предполагалось возложить выполнение разработанного проекта.

Весь ход войны и особенно разгром русской эскадры в конце длительного перехода на Дальний Восток через южные моря наглядно продемонстрировали настоятельную необходимость открытия морского пути в Тихий океан вдоль отечественных берегов.

14 июня 1906 г. морской министр А. А. Бирилев поручает члену Адмиралтейств-совета адмиралу В. П. Верховскому организовать специальную комиссию для разработки вопроса о продолжении работ в Ледовитом океане, «чтобы осветить раз и навсегда вопрос об утилитарном значении для нас этих владений вообще и о проходе этим путем к Тихому океану в частности...».

В течение второй половины того же года был собран блестящий коллектив, способный, как оказалось в дальнейшем, рассмотреть и решить множество проблем. В заседаниях комиссии приняло участие большинство видных гидрографов, моряков и ученых, имеющих, практический опыт работы в Арктике, известные судостроители, врачи и зоологи: А. И. Вилькицкий, Ф. К. Дриженко, Ю. М. Шокальский, А. И. Варнек, А. Н. Крылов, Н. Н. Коломейцев, А. А. Бунге и др.

11 января 1907 г. В. П. Верховский уже докладывает морскому министру о первых итогах работы. Комиссия пришла к научно обоснованному выводу о проходимости СМП и о необходимости организации гидрографической экспедиции для обследования всей будущей трассы и особенно мало изученного участка в районе п-ова Таймыр. Вопрос о судах для экспедиции детально не рассматривался, в докладе фигурировала лишь фраза о «двух судах ледокольного типа». 2 апреля последовало «высочайшее согласие» на проведение экспедиции и строительство судов для нее. Комиссия приступила к следующему этапу своей деятельности — к выбору типа и устройства этих судов.

К тому времени во всех замерзающих морских бассейнах России работали портовые ледоколы, различные ледокольные буксиры. Успешно трудился на Балтике «Ермак»; на оз. Байкал эксплуатировалась несколько лет ледокольная паромная переправа. В замерзающих бассейнах работали суда ледового плавания, которые были обычными металлическими, имели усиленный набор корпуса и обшивку в районе ватерлинии и скошенный ледокольный форштевень. В арктических морях плавали деревянные парусно-паровые промысловые и экспедиционные суда. Их корпуса и обшивки выполнены из особо прочных пород дерева, поэтому они успешно противостояли битым льдам. Таким был и знаменитый «Фрам» Ф. Нансена, блестяще оправдавший свое назначение во время экспедиции в Северном Ледовитом океане. Однако все деревянные суда не могли форсировать ледяные поля, а металлические пароходы имели малый радиус плавания, сложно было и ремонтировать ледовые повреждения в походных условиях.

В апреле — начале мая 1907 г. на шести заседаниях Комиссии проходило обсуждение записок участников о типе судна и его внутреннем устройстве. За основу были приняты разработки морских офицеров, участников экспедиции Русского географического общества на яхте «Заря» — Н. Н. Коломейцева и А. В. Колчака, а также предложение капитана 1 ранга А. И. Варнека, содержавшее им же разработанное техническое задание на ледокольное «описное судно», которое предполагали построить еще в 1899—1900 гг. для Экспедиции Ледовитого океана.

При выборе наилучшего варианта комиссия руководствовалась возможностью обеспечения безопасности и удобства плавания. Исходя из этого, было признано целесообразным совместное плавание двух автономных однотипных кораблей с идентичными машинами и механизмами, что обеспечивало из взаимозаменяемость. Такое решение позволяло значительно, по сравнению со всеми предыдущими и многими последующими арктическими экспедициями, повысить безопасность каждого судна в отдельности и всей экспедиции в целом, что намного увеличивало шансы достижения поставленной цели.

Тщательно продуманные требования к будущему судну были зафиксированы в техническом задания на его проектирование. Там же были намечены основные размеренна корпуса, мощность и тип силовой установки, особенности конструкция, В качестве типового экспедиционного судна был предложен стальной ледокольный пароход водоизмещением1000—1500 т с одной машиной тройного расширения мощностью примерно 1000 и. л. с; запас угля — на 90 суток плавания экономичным ходом (6—7 уз). Предполагалось, что экипаж будет насчитывать не более 35 человек. Судно должно было обладать хорошими мореходными качествами и одновременно иметь возможность активного плавания во льдах толщиной до 60 см арктическим летом и противостоять ледовым сжатиям в подвижных льдах в случае зимовки. Последний пункт предложил я отстоял Н. Н. Коломейцев, утверждавший, что «нужно строить суда такой конструкции, чтобы при самих неблагоприятных обстоятель­ствах... они не погибли... Это даст команде уверенность в своих силах и укрепит стойкость в борьбе со стихией. Рождался новый тип судна, определенный позднее в заводской спецификации как «экспедиционно-ледокольный пароход».

Конструкторская проработка предполагаемого судна велась параллельно с группой специалистов чертежной «Нового судостроения» под руководством капитана Р. А. Матросова. Эта организация в тот период ведала постройкой всех новых кораблей на верфях С.-Петербургского порта, принадлежащих Морскому министерству, а руководил ею главный инженер порта Д. В. Скворцов, который был членом комиссии. Это позволяло оперативно поддерживать связь между комиссией и чертежной. В течение мая был подготовлен ряд вариантов эскизного проекта. В основу разработок положен теоретический чертеж ледокола «Надежный» (впоследствии канонерская лодка «Красный Октябрь», ледокол «Давыдов»), который показал неплохие мореходные качества во время перехода с Балтики на Дальний Восток южным путем и отлично зарекомендовал себя при работе во льдах в  районе Владивостока в 1897 г.

Уже 26 июня перечень разработанных комиссией требований и данные главных элементов экспедиционного судна по проработкам «Нового судостроения» разосланы на восемь ведущих судостроительных предприятий страны с предложением представить на конкурс общие чертежи. Конкурсом заинтересовались иностранные фирмы. Были указаны сроки постройки и цены за каждый пароход. Они предполагались крайне сжатыми — по первоначальным планам, согласованными с расчетами Морского генерального штаба (МГШ), проведение экспедиции в Арктике планировалось на лето следующего, 1908, года. Но через месяц после объявления конкурса руководство Морского министерства решило отложить экспедицию «до готовности пароходов», а заодно приказало строить их в России.

Комиссия сделала все же попытку ускорить дело, использовав чертежи и документацию недавно поставленного Мариупольскому порту «Ледокола IV» акционерным обществом рижского судостроительного завода «Ланге и сын». Завод обещал изготовить оба судна к 15 мая 1908 г. и по самым низким, из предложенных, ценам (по 375 тыс. рублей за пароход). Комиссия направила для осмотра ледокола на месте двух своих участников, которые 8 сентября представили записку об осмотре судна, его испытаниях на ходу и предполагаемых передедках для приспособления к экспедиционным условиям. Рижские инженеры в течение двух недель переработали проект и внесли его на рассмотрение комиссии 26 сентября. Тогда же были представлены на конкурс и остальные проекты. В результате проект завода «Ланге и сын» был отвергнут. Отмечалось, что после внесенных изменений судно получало значительную перегрузку по сравнению с прототипом, теряло свои мореходные и ледокольные качества. «Единственным, вполне отвечающим задачам экспедиции, условиям арктического плавания и зимовок и удовлетворяющего всем требованиям Комиссии...» был признан проект «Нового судостроения», составленный, как и майские проработки, под руководством Р. А. Матросова.

2 октября Морской технический комитет (МТК) этот проект утверждает окончательно. Однако Главное управление кораблестроения и сооружений (ГУ КиС), учитывая высокую цену (860 тыс. руб. за судно) и длительный срок постройки (22 месяца), запрошенные С.-Петербургским портом, назначило новый конкурс и предложило постройку ледокольных пароходов по утвержденному проекту тем же судостроительным предприятиям. К 1 ноября они представили свои условия, однако через три дня Морское министерство передало заказ Невскому заводу, одному из участников конкурса. Еще через пять дней ГУКиС выписывает ему наряд на постройку двух экспедиционных судов. Четыре месяца спустя, 6 февраля 1908 г., состоялось и официальное подписание контракта.

Товарищество Невского судостроительного и механического завода, расположенного в Петербурге, с первых лет своего основания (1860 г.) строило корабли для отечественного военно-морского флота. К началу XX в. завод выпускал также судовые котлы и машины, паровозы и железнодорожное оборудование, но к моменту подписания контракта находился в тяжелом экономическом положении «ввиду полного отсутствия судостроительных заказов». Этим и воспользовалось Морское министерство, заключив контракт на строительство судов на весьма выгодных условиях. Судостроители обязались сдать суда «не позднее двух недель со дня открытия в 1909 г. навигации в Кронштадте»; стоимость каждого парохода составила 660 тыс. руб., завод оплачивал «Новому судостроению» разработку проекта корпуса. Условиями контракта предписывалось обязательное утверждение рабочих чертежей представителями заказчика — наблюдающими. Они не только контролировали безусловное выполнение требований проектных решений, но и вносили в них изменения и дополнения с тем, чтобы предусмотреть в постройки «множество мелочей», которые могли привести во время арктических плаваний и зимовок к роковым последствиям. Министерство направило в качестве наблюдающих на завод семь офицеров, в том числе двух моряков, членов комиссии и командиров будущих кораблей Ф. А. Матиссена и А. В, Колчака. Необходимость в столь значительном представительстве определились еще и тем, что строитель обоих судов, корабельный инженер — Э. Р. де-Грофе — весной 1909 г. ушел с завода и достройкой занимался его директор, не имеющий судостроительного образования.

Со дня получения наряда специалисты завода начали энергично вести подготовку к строительству. К концу ноября была готова полная спецификация по курсу, разработан проект силовой установки и комплектующего оборудования. В начале 1908 г. при разбивке теоретического чертежа на плазе заводу-строителю пришлось оперативно исправлять недоработку проекта корпуса, обнаруженную специалистами МТК лишь после его утверждения. По условию контракта поперечная метацентрическая высота судна h должна была составлять не менее 0,9 м, но военные инженеры отмечали сомнительность достижения такой величины h при принятых основных размерах судка. Выполнив собственные расчеты, заводской «судостроительный отдел вынужден был несколько увеличить ширину судна и уменьшить его длину при сохранении проектной осадки. На свой риск завод оперативно переделал чертежи, одновременно заново изготовил ряд моделей деталей паровой машины, мощность которой необходимо было увеличить в связи с общим ростом водоизмещения судна.

Вся сталь в соответствии с контрактом заказывалась на отечественных предприятиях. Во второй половине марта она начала поступать на завод.

20 марта 1908 г. на эллинге завода одновременно были начаты работы по монтажу корпусов ледокольных судов, получивших спустя месяц название «Таймыр» и «Вайгач».

По архитектуре каждый из этих кораблей был гладкопалубным с высоким надводным бортом (2,61 м). Каждый имел две непрерывные палубы и второе дно. По длине их разделили на отсеки восемь поперечных переборок и две продольные, последние защищали машинное и котельное отделения. Непотопляемость корабля обеспечивалась при затоплении двух любых отсеков. Форма корпуса — в общем ледокольная: форштевень в подводной части скошен от ватерлинии к килю под углом 33°; форма кормы крейсерская, ахтерштевень, вполне ними по типу ледоколе «Надежный», обеспечивал защиту руля и винта ото льда на заднеем ходу; для предохранения корпуса при ледосжатия обводы выполнены «яйцеобразными» с развалом наружу, так что максимальной ширины корпус достигал выше ватерлинии; очертания ватерлинии в оконечностях, в отличие от «чистых» ледоколов, имели не клиновую, а более выпуклую форму. Это и позволяло сочетать ледокольные качества с мореходными.

Система набора корпуса поперечная, шпация по всей длине равна 500 мм. Сам набор значительно усилен, поставлены бортовые стрингеры и рамные шпангоуты. Толщина стальных листов наружной обшивки — 8—15 мм, а ледового пояса шириной 2050 мм — до 22 мм. Жесткость бортового набора обеспечивалась поперечными переборками и расположенной над ватерлинией нижней палубой.

Все жилые помещения располагались под верхней палубой: в кормовой части каюты для семи офицеров, в носовой — два кубрика для 39 человек команды. В просторной, занимающей среднюю часть судна, надстройке находились только служебные помещения. Планировка пространства была осуществлена таким образом, что члены экипажа могли выполнять свои обязанности, не выходя на верхнюю палубу. Все жилые помещения и большинство служебных имели совершенную теплоизоляцию. Идея ее заключалась в многослойном покрытии пробкой, капоком, рубероидом и деревом общей толщиной до 250—270 мм наружной и внутренней обшивок корпуса судна между верхней и нижней палубами, а также самих палуб и надстройки. В первоначальном проекте она не была предусмотрена и вошла в условия контракта по настоянию будущих командиров кораблей. Несмотря на трудоемкость выполнения, большую дополнительную массу и значительную стоимость (до 60 тыс. руб. на судно), монтаж такой изоляции был выполнен в полном объеме; более того, в период достройки судов она была в ряде мест усилена.

Отопление помещений на ходу паровое, в условиях зимовки камельковое. Имелось электроосвещение, приводившееся в действие от специального двигателя. Кроме того, в ходе постройки каждое судно было дополнительно снабжено пародинамо. Впервые на арктических судах были установлены радиостанции. Дальность их действия достигала 100—150 миль.

Сборка корпусов велась достаточно энергично в течение всего 1908 г., но выполнить заводские планы по спуску судов на воду в конце навигации, а затем в январе 1909 г. не удалось. Сказались и просчеты в проектировании, и затяжные споры с наблюдающими относительно приемки отдельных частей конструкций и изменений, которые они вносили в ходе постройки. Не идеальной была и организация работ. Низкое качество их выполнения объяснялось отсутствием опыта монтажа сравнительно толстых и тяжелых листов наружной обшивки, особенно ледового пояса, в сложных по конфигурации оконечностях. В ряде случаев пришлось из-за неточной пригонки листов вырубать заклепки и вести сборку заново и даже заменять погнутые шпангоуты. Вдобавок к зиме правление завода сократило часть рабочих. Правда, удалось несколько ускорить сборку за счет использования новинки — пневматической клепки, не без колебаний одобренной специалистами МТК,

К середине января 1909 г. монтаж корпусов был завершен и начата проверка водонепроницаемости отделений.

Одновременно с постройкой корпусов велось изготовление паровых машин и котлов, проект которых был разработан заводом. В качестве силовой установки была предложена хорошо зарекомендовавшая себя на всех судах ледового плавания вертикальная паровая машина тройного расширения, питаемая паром от двух огнетрубных цилиндрических трехто-почных котлов. Мощность установки должна была составить 1100—1200 и. л. с, что обеспечивало бы судну контрактную скорость не менее 10,5 уз. С целью форсирования мощности машины котлы оборудовались воздухоподогревателями для подогрева воздуха, поступающего в топки. Особое внимание в контракте было обращено на расход угля на экономичном ходу, который не должен был превышать 1,25 кг/л. с. ч для обеспечения рекордной для такого небольшого судна дальности плавания в 11—12 тыс. миль.

Окончательный проект силовой установки был утвержден заказчиком в апреле 1908 г.; к концу того же года готовность деталей машин и котлов по массе составила 100%. В течение декабря — января они были собраны на заводе и опробованы, а затем вместе с трубопроводами их начали монтировать в корпуса стоящих на стапелях судов.

Благодаря параллельной работе по сборке корпусов и механизмов пароход «Таймыр» удалось спустить 25 апреля 1909 г., а «Вайгач» — 24 мая. В начале лета были проведены швартовные испытания обоих судов. 21 июля на них появились представители созданной месяц назад постоянной «Комиссии для приемных испытаний вновь построенных кораблей».

Одновременно с приемкой на заводе продолжали доделку и переделку ряда устройств: поднимали площадку с кормовым штурвалом для меньшей заливаемости волной; для безопасной швартовки судна бортом такелаж, ростерные бимсы, крылья мостика и шлюпбалки выполняли не выступающими за ширину палубы; как уже было сказано выше, дополнительно усиливали теплоизоляцию. Кроме того, устанавливали различные вспомогательные механизмы.

«Вайгач», постройка которого шла медленнее постройки головного судна, первым вышел 5 августа на ходовые испытания. Через три недели в море начал выходить и «Таймыр». Приемка судов и проведение испытаний велись по типовой программе. Результаты были оценены положительно. Построенные суда удовлетворяли в основном условиям контракта. Ледокольные пароходы оказались легко управляемыми, маневренными, на ходовых испытаниях они без труда достигли заданных скоростей при требуемых мощностях машины. Отрадным было отсутствие перегрузки кораблей. Единственным недостатком признавался перерасход угля на экономическом ходу, снижавший дальность плавания, однако механики МТК признали этот факт допустимым и наметили необходимые эксплуатационные меры по устранению перерасхода.

15 сентября были подписаны последние акты и протоколы, и суда начали готовить к экспедиции. Новые корабли били зачислены во флот как военные транспорты, поэтому на каждом установили по два 57-мм, два 37-мм орудия и два пулемета. Экипажи судов состояли из офицеров и матросов русского военно-морского флота. Штаты экспедиции включали: начальника, десять его помощников, двух командиров транспортов, вахтенных начальников, двух врачей, двух механиков и 78 унтер-офицеров и матросов. Большинство моряков были добровольцами.

28 октября 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» снялись с якоря на Кронштадтском рейде и вышли в море — они направлялись через, Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан во Владивосток, будущую базу экспедиции. Во время постройки кораблей первоначальные планы экспедиции, намеченные комиссией Верховского, по проходу СМП от Карского моря до Берингова пролива в течение двух лет были изменены. Гидрографы Морского министерства разработали долгосрочную программу исследования морей Северного Ледовитого океана и добились решения об исследовании восточного участка океана как более важного для государства. Было намечено постепенное, последовательное исследование участков морского пути от Берингова пролива на запад, рассчитанное на ряд лет. Окончательный план «Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана» был утвержден морским министром только в июле 1910 г.

Переход на Дальний Восток продолжался свыше восьми месяцев и стал настоящим испытанием и для судов и для их экипажей. По донесениям командиров, корабли показали

неплохие мореходные качества: они хорошо держались на волне и легко на нее всходили; так как отсутствовали фальшборты и были сделаны широкие проходы у надстройки, вода с палубы стекала быстро. Но в бурном море ледокольные формы корпуса судна приводили к стремительной качке, доходившей до 50° на борт. После выхода из Кильского канала пароходы попали в сильный шторм, и еще не освоившиеся кочегары «упустили» воду в кормовом котле «Таймыра». Пришлось остановиться в Гавре для ремонта котла, который продолжался свыше полутора месяцев. Только 26 января 1910 г. суда двинулись дальше. В Атлантике опробовали вспомогательное парусное вооружение, которое и в дальнейшем облегчало «работу машин и расход пара». Один фок при попутном ветре скоростью 10—15 м/с прибавлял до 1 уз ходу! На переходе Гавр — Алжир экспериментально определили расход угля на семиузловом ходу (8 т в сутки).

В ходе похода все механизмы фактически успешно прошли длительные испытания. Случались и поломки. Самыми серьезными из них были повреждения топок котлов на обоих транспортах. Потратив много времени и сил, механики опытным путем к концу плавания установили, что единственной причиной прогиба волнистых топок является не качество котлов Невского завода или неумелость машинной команды, а плохие машинные фильтры: отработанный пар, проходя через них, не очищался от содержащегося в нем масла. Поэтому оно попадало в котлы и оседало на стенках, что и приводило к перегреву металла топок. Пришлось делать еще один ремонт в Коломбо (о. Цейлон) и весь оставшийся путь идти медленно, осторожно, под одним котлом, отключив большинство вспомогательных механизмов. Только 3 июля суда пришли во Владивосток.

С этого времени ежегодно летом в продолжение пяти лет Экспедиция Северного Ледовитого океана отправлялась на своих ледокольных пароходах из Владивостока к Берингову проливу, от которого она ежегодно начинала работу в Арктике.

Первое плавание на Север началось вскоре после прихода судов, В портовых мастерских выполнили временный ремонт транспортов: подкрепили топки, вместо «оскандалившихся» фильтров поставили самодельные губчатые, которые впоследствии «прижились». 17 августа начался научный рейс, но из-за позднего выхода он был недолгим. В течение сентября была проведена морская опись в районе м. Дежнева и выполнены гидрологические разрезы Берингова пролива. 20 октября суда вернулись на базу.

Весной 1911 г. котлы заменили, однако ремонтные работы затянулись, и в плавание удалось выйти только в конце июля. В соответствии с предписанием Гидрографического управления экспедиция выполнила работы по прокладке морского путл от Берингова пролива до устья Колымы. «Вайгач» впервые обошел северный берег о. Врангеля, на котором был водружен русский флаг. В навигацию 1912 г. экспедиция продолжила свою работу в районе от устья Колымы и до устья Лены; выполнила опись многочисленных островов этого района, а также морского побережья. Суда достигли северо-восточного побережья Таймырского полуострова. В 1913 г. предполагалось завершить описание Сибирского побережья к западу от Лены, включая и побережье Таймыра, и при благоприятных условиях выйти в Карское море, с тем, чтобы в будущем проводить работы с запада. В начале плавания заболел начальник экспедиции И. С. Сергеев, его сменил командир «Таймыра» А. И. Вилькицкий.

В ходе дальнейших исследований было сделано крупное географическое открытие — в обнаружен целый архипелаг островов, названный позже Северной Землей. Продолжая обследование открытой земли, суда достигли 81° с.ш., после чего спустились к югу и попытались прорваться на запад, форсируя ледяные поля толщиной до 1,5 м, но повернули на восток. Кроме архипелага, в том же году были открыты еще два острова, носящие теперь имена Вилькицкого и Старокадомского.

В 1914 г. перед экспедицией была поставлена задача — пройти от Берингова пролива до Архангельска. В этом плавании экспедиция попутно открыла остров (ныне о. Жохова), описала южный берег Северной Земли и вошла в пролив между нею и п-овом Таймыр (ныне пролив Вилькицкого), но дальнейший путь на запад преградили, как и в прошлые годы, тяжелые льды. Во время попыток продвижения в Карское море суда неоднократно подвергались сжатию и были затерты льдами. Вот когда конструкция корпуса держала настоящий экзамен. Серьезные повреждения получил «Таймыр»: ряд шпангоутов был погнут и даже сломан, четыре водонепроницаемые переборки оказались смяты у левого сорта, наружная обшивка получила вмятину, внутрь корпуса начала поступать вода. В дальнейшем, пользуясь некоторым ослаблением напора льдов, суда продвинулись в более безопасное место в районе залива Толля у северозападного побережья Таймыра, где 5 сентября вынуждены были стать на зимовку.

В октябре впервые в истории полярных экспедиций была установлена радиосвязь между судами «Таймыр», «Вайгач» и зимовавшим в Карском море в 145 милях от них судном «Эклипс», которое вело поиски экспедиции Русанова. В январе 1915 г. с помощью радиостанции на «Эклипсе» и в Югорском Шаре Вилькицкому удалось связаться с Петроградом. Эта связь, правда с перерывами, просуществовала до марта. В ходе зимовки экипажи сумели несколько подкрепить поврежденные места корпусов, а на «Вайгаче» даже поменяли лопасть винта, использовав имевшуюся на «Таймыре» запасную.

26 июля суда возобновили свое плавание и, преодолевая ледяные поля, двинулись на запад. 3 сентября 1915 г. они были торжественно встречены в Архангельске. Второй сквозной проход СМП и первый с востока на запад был завершен. Завершилось первое длительное плавание в Арктике стальных ледокольных судов.

Результаты деятельности Экспедиции Северного Ледовитого океана научная общественность и русское правительство отметили как выдающиеся. Впоследствии экспедиция была признана этапной во всем мире в освоении СМП. Достаточно отметить, что по ее материалам были созданы новые карты и лоции, которые до середины 30-х годов служили единственным источником сведений об условиях навигации на морских путях от Берингова пролива до Карского моря. Суда экспедиции получили широкую известность, а конструкция их, прошедшая серьезную проверку в Арктике, послужила исходной при проектировании новых судов ледового плавания, в том числе гидрографических.

После прихода ледокольных пароходов в Архангельск экспедицию расформировали. Шла первая мировая война, и для защиты морских коммуникаций на Севере нужны были корабли. «Таймыр» и «Вайгач» отремонтировали, перевооружили, и до 1917 г. включительно эти транспорты служили как дозорные и сторожевые корабли в Белом и Баренцевом морях. В 1918 г. планировалось использовать их в организованной Советским правительством новой экспедиции по СМП, но интервенция на Севере помешала этим планам. Оба судна отправляют к берегам Сибири. Во время этого рейса осенью 1918 г. «Вайгач» сел на мель в Енисейском заливе. Ряд лет корпус парохода противостоял льдам и волнам, но спасти «Вайгач» тогда так и не удалось.

«Таймыр» намного пережил своего собрата. До списания в 1955 г. он продолжал служить в Арктике: выполнял трудную работу по гидрографическому и лоцмейстерскому обслуживанию северных морей, осуществлял снабженческие рейсы на полярные станции, участвовал в ряде советских полярных экспедиций, ходил в Карское море, к берегам Новой Земли в 1921 г., участвовал в исследованиях Таймырского полуострова и Северной Земли в 1932 г., ходил в 30-х годах к Земле Франца-Иосифа и на Шпицберген, в 1938 г. участвовал в спасении полярников станции Северный полюс-1. В годы Великой Отечественной войны вновь вошел в строй военно-морского флота, участвовал в проводке судов и специальных рейсах.

В 1932 г. во время проведении Таймырской гидрографическом экспедиции на «Таймыре» впервые были проведены подробные исследования корпуса на сильной волне и в ледовых условиях. Выполнявший исследования инженер А. И. Дубравин констатировал достаточную ледовую прочность и сравнительно большой запас общей прочности корпуса, отметил оригинальность, надежность и превосходное по тем временам оснащение ледокольного парохода. До настоящего времени имена «Таймыр» и «Вайгач» носили построенные в 1965 г. лесовозы; «Таймыром» было названо и гидрографическое судно. В 1984 т. по заказу Советского Союза в Финляндии начато строительство атомного ледокола типа «Таймыр», предназначенного для работы на трассах СМП, в устьях великих сибирских рек.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11723
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение SVF » 15 Декабрь 2014 22:57

Полярная правда 27 января 1938 г. № 21(3391):
 1938-01-52.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4475
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

"Таймыр", ледокольный пароход

Сообщение SVF » 13 Январь 2015 13:13

Полярная правда, 29 июня 1938 г. №147(3517):
 1938-06-01-14.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4475
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

След.

Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Bing [Bot] и гости: 0

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения