Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Документы, фотографии, воспоминания полярников и о полярниках, на нашем сайте и в сети.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Polarstern » 06 Июль 2010 20:36

М.Н. Петрусевич. начальник производственного отдела Главного аэрогеологического Управления Комитета по делам геологии при СНК СССР : M_N_Petrusevich.jpg

М.Н. Петрусевич. начальник производственного отдела
Главного аэрогеологического Управления Комитета
по делам геологии при СНК СССР



Глава 17 из книги М. Н. Петрусевич ВОСПОМИНАНИЯ ГЕОЛОГА О ПРОЙДЕННОМ ПУТИ ЖИЗНИ (М. 2003)

(в книге немало фотографий авиа-техники использовавшейся в 30е-40е годы для геологической аэрофотосъемки. Автор - один из пионеров геологической аэрофотосъемки в СССР).

M_N_Petrusevich_Vospominaniya.pdf [М. Н. Петрусевич ВОСПОМИНАНИЯ ГЕОЛОГА О ПРОЙДЕННОМ ПУТИ ЖИЗНИ (М. 2003), 76.67 МБ Скачиваний: 274]


1941-1942 годы. Война. Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта (Побережье Баренцева моря. Югорский полуостров)

К началу июня 1941 г. наша ленинградская геологическая группа закончила камеральные работы и усиленно начала готовиться к отъезду на полевые работы в Забайкалье на отдельные участки территории изысканий БАМа.

Начали готовиться к отъезду и мы с Милой. Наша дача на Правде, в основном, уже была построена, и мы предполагали перевезти туда наших ребят с няней, а также тетю Нину с ее помощницей по дому Марфушей, а самим — выехать прямо из Москвы на полевые работы в экспедицию.

К 15 июня с двумя детьми и двумя чемоданами нужных для них и для нас вещей мы приехали в Москву, а затем и на дачу, куда перевезли и нашу тетушку. Все устроилось хорошо — так, как мы и планировали. В дни пребывания в Москве я сдавал отчетные материалы по нашим камеральным работам и участвовал в работах нашего Бюро, решая организационные дела, связанные с проведением предстоящих полевых работ на БАМе.

Но вот, как гром с ясного неба, 22 июня днем, будучи в Москве, я по радио услышал выступление Молотова, который сообщил всем гражданам Советского Союза о нападении на нашу страну гитлеровской армии и тем самым о начале войны с Германией. В последующие дни начали поступать сводки о быстром продвижении немецких дивизий вглубь нашей территории по всей нашей западной границе с севера на юг, и мощных бомбардировках с воздуха наших городов и промышленных объектов.

В начале июля начались налеты немецких самолетов на Москву и в ряде мест бомбами были нанесены разрушения и появились первые жертвы. Один из первых таких налетов застал меня и Милу у Красных ворот — на пути из Бампроекта на Ярославский вокзал. По тревоге все бросились спасаться в метро "Красные ворота". Быстро образовалась пробка и, боясь быть раздавленными, мы остались на улице в ближайшем сквере напротив здания НКПС, где просидели минут тридцать до отбоя. В это время по летевшим высоко в небе немецким самолетам производилась интенсивная стрельба зенитной артиллерией, расположенной близко от нас, по—видимому, в районе Сокольников. Над городом в ряде мест в небо были подняты аэростаты. Открылись бобмоубежища.

На пятый день после начала войны у нас в Бампроекте вышел приказ об отмене наших работ на БАМе, а еще через несколько дней нас — руководителей нашего Бюро и, в том числе, меня и начальников экспедиций — собрали в кабинете начальника Бамтранспроекта НКВД (куда еще в 1939 году нас передали из НКПС) генерала Ф.А.Гвоздецкого, который объявил нам приказ приблизительно следующего содержания:"В соответствии с Постановлением Совета Обороны СССР все мы направляемся на выполнение оборонных заданий на несколько важнейших объектов военного стратегического строительства. Руководство нашего Бюро аэрофотосъемочных работ, а также основной инженерно— технический персонал наших трех экспедиций (Олекминской, Витимской и Байкальской), исключая женщин, должны организовать и провести скоростными методами весь комплекс изысканий в Заполярье для обеспечения намечающегося строительства железной дороги от города Воркута на север до пролива "Югорский Шар" в районе селения Хабарово — протяженностью около 400 км – см. карту фиг. 17.0.

Фиг.17.0. Полярная геолого-изысательская экспедиция БАМпроекта особого<br />назначения 1941-1942 годы. Побережье Баренцева моря. Югорский<br />полуостров : 01.jpg

Фиг.17.0. Полярная геолого-изысательская экспедиция БАМпроекта особого
назначения 1941-1942 годы. Побережье Баренцева моря. Югорский
полуостров


Одновременно с этим на побережье Баренцова моря, теми же скоростными методами, должны быть произведены изыскания для проектирования и строительства морского порта по приему крупнотоннажных кораблей.

Кроме того, должны быть проведены изыскания для проектирования и строительства железной дороги от г.Воркута на восток через Уральский хребет к поселку Салехард, расположенному у устья реки Обь перед впадением ее в залив "Обская губа", где также предусмотрены изыскания для постройки морского порта".

Для выполнения указанных работ на базе нашего Бюро Аэрофотосъемочных работ и трех наших экспедиций была организована "Полярная экспедиция особого назначения" с местоположением основной базы в Воркуте, а второй (ее северной базы) — на побережье пролива "Югорский Шар". Я был назначен главным геологом северного участка Полярной экспедиции с местом базирования в поселке Хабарово на побережье Баренцева моря, у западного входа в пролив "Югорский Шар". В моей группе, уже в Москве, было организовано четыре геологических партий, куда в качестве начальников партий были назначены П.И.Прокофьев, Л.Н.Туголесов, Е.Поляков, А.Дмитриев — все опытные геологи, работавшие начальниками партий в наших экспедициях на БАМе. Кроме них был назначен ряд инженеров—геологов и техников—геологов, а также ряд радистов, переданных в отдельные партии.

В состав Полярной экспедиции вошел весь наш аэрофотосъемочный отряд в составе трех экипажей, а также наша стереофотосъемочная группа вместе с ее руководителем Б.Н.Алексеевым, которые должны были базироваться в Воркуте. На все сборы нам было дано несколько дней и о поездке в Ленинград не могло быть и речи, и поэтому Мила с ребятами пока вынуждена была остаться на даче на Правде. Шестого июля мы с группой сотрудников в двадцать шесть человек нашей экспедиции выехали поездом в г.Киров, откуда в день прибытия — восьмого июля уже вечером выехали в г.Котлас. Девятого июля вечером на пароходе по реке Вычегда добрались до пристани села Айкино, откуда четырнадцатого июля вечером на товарном рабочем поезде доехали до города "Кожва", расположенного на берегу реки Печора, в ее среднем течении (см. карту фиг. 17.0). Семнадцатого июля погрузились на пароход вниз по Печоре, а затем по ее правому притоку — реке Уса — доплыли до г.Абезь — конечную южную точку предстоящих работ нашей экспедиции. Здесь мне пришлось задержаться до 27 июля. Основная группа моих сотрудников, направляемых на северный участок, самолетом вылетела в Нарьян—Мар (порт в устье р.Печора), откуда их перебросили последним пароходом (идущим в Игарку на Енисее) в поселок Амдерму на берегу моря в проливе "Югорский Шар", т.е. в место наших работ.

24 июля на совещании с руководством экспедиции был решен вопрос о моем вылете в Нарьян—Мар, где мне нужно было организовать переброску людей и наших экспедиционных грузов в район села Хабарово на побережье Баренцева моря, недалеко от поселка Амдерма. В Нарьян—Мар я вылетел 27 июля вечером, но из—за плохой погоды мы задержались в Кожве, откуда только 29 июля удалось вылететь в Нарьян—Мар. Полет продолжался 2 часа 40 минут и проходил над сплошной тайгой, а далее на север — над окружающей Нарьян—Мар лесотундрой. Нарьян—Мар — небольшой город, состоящий из нескольких улиц с деревянными рублеными одно—, двухи трехэтажными домами, вырос в устье Печоры, как порт для обслуживания лесной и рыбной промышленности. В городе построен рыбоперерабатывающий завод и лесопильный комбинат для переработки на экспорт большого количества леса, поступающего из крупных леспромхозов, расположенных на обширной территории бассейна р.Печоры.

Находясь в Нарьян—Маре, мы уже попали в Заполярье, — где в это время круглые сутки светило солнце —"днем" очень тепло, но в "ночные" часы довольно холодно и нужно надевать ватник — солнце хотя и светило, но было низко над горизонтом и поэтому совсем не грело. По прибытии в Нарьян—Мар меня поселили, в ожидании поступления наших грузов и людей — в квартире Богина, начальника отдела "Воркутастроя".

В порту стояли на приколе наши лесовозы, остерегающиеся выйти в море из—за угрозы быть потопленными немецкими рейдерами и подводными лодками, уже появившимися в Баренцевом море.

По приезде в Нарьян—Мар я установил, что никаких грузов для нашей экспедиции до сих пор не поступило. Нам же необходимо получить и отправить в Хабарово на пароходе полевое снаряжение, буровое оборудование и продовольствие, а также строительные материалы для постройки базы.

Находясь в Нарьян—Маре, я в течение почти трех недель, несмотря на многочисленные запросы в Бампроект и, в том числе, начальнику нашей экспедиции Червякову, не мог установить, когда и какие грузы отправлены. Также никак не могли получить денег на оплату пиломатериалов, заказанных заводу в Нарьян—Маре. 17 августа я переехал жить от Богина в гостиницу. 18 августа получил телеграмму от Милы из Томска, куда она с детьми эвакуировалась, со многими семьями сотрудников Бампроекта, из Москвы специальным поездом. Сразу же выслал Миле деньги и послал письмо. Также послал Червякову телеграмму с просьбой перевести в Томск на имя Милы 2000 рублей причитающейся мне зарплаты. И только 21 августа получил первую телеграмму от Червякова с сообщением о направленных нам грузах и переводе денег. Оформил получение кирпича и 200 кубических метров пиломатериалов. Начали поступать наши грузы из Кожвы, которые я перевез на хранение в порт. 15 августа выяснилось, что в Хабарово из Архангельска прибыло необходимое для нас буровое оборудование и часть полевого снаряжения и продовольствия.

Одновременно я узнал, что 17 августа в Хабарово отправляется военный моторный бот. Поэтому я решил больше не ждать и выехать на этом катере в Хабарово. И вот 17 августа, выйдя на этом катере из устья Печоры в открытое море, мы сразу попали в шторм и наш катер начало бросать с волны на волну так, что находиться на палубе было невозможно — ее все время заливали волны, поэтому люки нужно было все время держать задраенными, а мы основное время находились в нижнем кубрике.

Особенно сильно нас качало и бросало в волнах, когда по радио мы получали команду выключить дизель и находиться в положении "дрейфа", чтобы появившиеся, по—видимому, вблизи нашего пути немецкие подводные лодки не могли нас запеленговать. Опасность нашего путешествия усугублялась еще и тем, что в это время, в течение всех суток светило солнце и нас можно было в море увидеть как с кораблей, так и с воздуха. На предстоящем нам 450—километровом пути мы останавливались четыре раза, качаясь на волнах по несколько часов, ожидая разрешения по рации на включение нашей машины. Наконец, на четвертый день нашего пути мы благополучно вошли в пролив "Югорский Шар" и высадились у поселка Хабарово, вблизи которого было выбрано место для нашей базы.

Для базы нами были использованы два деревянных одноэтажных дома и большое складское помещение, переданные нам их владельцем — Управлением "Северный морской путь" (Севморпуть) – фиг. 17.1 и 17.2.


Фиг. 17.2. Последние отблески солнечного дня в начале долгой полярной ночи на<br />окнах нашего дома. : 03.jpg

Фиг. 17.1. Наш базовый дом в Хабарово на берегу Баренцевого моря в Югорском
проливе.


Фиг. 17.1. Наш базовый дом в Хабарово на берегу Баренцевого моря в Югорском<br />проливе. : 02.jpg

Фиг. 17.2. Последние отблески солнечного дня в начале долгой полярной ночи на
окнах нашего дома.


База, на которую мы, наконец, добрались и где нам предстояло зимовать, располагалась среди равнинной каменистой тундры на морском берегу у западного входа в пролив "Югорский Шар". К северу от нас находился остров Вайгач. На участке нашей базы поверхность тундры обрывается к морю почти отвесными скалистыми обрывами, в отдельных местах прерываемые узкими промоинами (фиг. 17.3). Мощные морские волны, с силой разбиваясь о береговые скалы, производят непрерывный шум, особенно усиливающийся в штормовую погоду. Иногда шум морского прибоя перемежается звуками грохочущих ударов, когда на береговые скалы мощные волны поднимают и с огромной силой выбрасывают крупные льдины, плавающие на поверхности полярного моря. Все это мне запомнилось, как одно из первых природных особенностей нашей предстоящей тут жизни, которая началась тут с палаточного экспедиционного городка, так как предназначенные для нас деревянные дома требовали ремонта и подготовки к зимним условиям.

Фиг.17.3. Аэрофотоснимок морского побережья в районе нашей базы (масштаб<br />аэроснимка 1:40.000). : 04.jpg

Фиг.17.3. Аэрофотоснимок морского побережья в районе нашей базы (масштаб
аэроснимка 1:40.000).


Второй особенностью нашей предстоящей жизни и работы, к которой с первого же дня надо было приспосабливаться в это время года — это фактическое отсутствие ночи. В ясные летние дни все 24 часа было светло. В первое время в положенные "ночные часы" мы, чтобы заснуть, покрывали свои небольшие палатки "для затемнения" темной материей или одеялами, но потом мы так уставали, что засыпали и на солнышке, без "затемнения".

В первые же дни моего приезда нужно было очень быстро организовать выход наших геологических партий на участки полевых работ. Надо было использовать каждый рабочий день, а их у нас было чрезвычайно мало, на полевые геолого—съемочные работы в нашем распоряжении было всего 1,5—2 месяца — до первого снега. Наконец, было привезено на нашу базу все необходимое полевое снаряжение и запасы продовольствия.

Не было только необходимого рабочего транспорта, но и с этим препятствием частично на первое время справились. В районе Амдермы и на самом Югорском полуострове в ненецких становищах были наняты около двадцати оленьих упряжек с нартами и каюрами. Каждый из каюров привел еще по несколько запасных рабочих оленей. В отличие от наших оленеводов—эвенков, с которыми мы работали на БАМе, тут в районах Большеземельской тундры для перевозки грузов не только зимой, но и летом, используются легкие нарты, в которые запрягают по четыре сильных оленя. Они довольно быстро передвигаются по равнинной поверхности торфяной и травянистой тундры, сохраняющей мерзлоту на глубине 30—40 сантиметров даже в летние месяцы (фиг. 17.5а и 17.5б).

Фиг. 17.4. Самолет ПО-2, используемый нами для аэровизуальных геологических<br />наблюдений. : 05.jpg

Фиг. 17.4. Самолет ПО-2, используемый нами для аэровизуальных геологических
наблюдений.


По моей заявке на нашу базу вскоре прилетел трехместный самолет ПО-2 (фиг. 17.4),

Фиг. 17.5а, 17.5б.Оленьи упряжки. Круглый год - на нартах : 06.jpg
Фиг. 17.5а, 17.5б.Оленьи упряжки. Круглый год - на нартах : 07.jpg

Фиг. 17.5а, 17.5б.Оленьи упряжки. Круглый год - на нартах

для которого мы заблаговременно подготовили вблизи нашей базы хорошую взлетно— посадочную полосу, рядом поставили утепленную палатку и завезли горючее. Прибывший в наше распоряжение самолет мы сразу же использовали для аэровизуальных наблюдений на всей северной части района изысканий с целью уточнения будущих работ каждой из четырех наших геологических партий, учитывая при этом выделение наиболее перспективных направлений будущей железнодорожной линии Хабарово—Воркута. Кроме ряда аэровизуальных полетов по всей территории северного района, которые я выделил для себя, я включил в задание для геологов каждой из партий проведение таких же рекогносцировочных аэровизуальных полетов над выделенными для них районами полевых работ.

Все эти работы мы проводили с учетом имеющихся в нашем распоряжении среднемасштабных топографических карт и дальнейшим использованием материалов предстоящей площадной плановой аэрофотосъемки всего района изысканий от Воркуты на юге и до морского побережья Югорского полуострова на севере. В рекогносцировочных аэровизуальных полетах одновременно с нашими геологами принимали участие и инженеры— трассировщики, которые в дальнейшем вместе с нами — геологами участвовали в оценке и выборе отдельных вариантов, а в конечном итоге — выбора наиболее благоприятного основного направления трассы на местности.

В результате своих первых трехчасовых полетов над территорией северной части Югорского полуострова я достаточно ясно представил себе геолого—геоморфологические особенности и разнообразие природных объектов, проявляющихся на поверхности земли и условия их последующего изучения с использованием аэрофотоматериалов. Все это дало мне возможность более обоснованно составлять для наших геологов программу аэровизуальных наблюдений, позволяющую в дальнейшем унифицированно подойти к составлению программы всего комплекса полевых изыскательских работ. При выполнении аэровизуальных полетов мной был разработан образец специального бортового журнала, отражающий различные условия полета, подписываемый как геологом, выполняющим аэровизуальные наблюдения, так и пилотом самолета.

Программой аэровизуальных наблюдений нами предусматривалось получение следующих сведений: а) о строении рельефа и гидрографии, почвенном и растительном покрове исследуемой территории;
б) о расположении и особенностях обнажений горных пород и основных геоструктурных элементах, устанавливаемых и прослеживаемых на поверхности;
в) о степени фотогеничности территории для дешифрирования аэрофотоснимков и определения оптимального масштаба проектируемой аэрофотосъемки;
г) о наилучшей высоте полетов и ширине полосы наилучшего рабочего обзора местности при выполнении задания аэровизуальных наблюдений;
д) о наиболее выгодном времени полетов и расположении аэровизуальных маршрутов и условиях их привязки к естественным ориентирам и к имеющимся топокартам;
е) о наиболее целесообразном расположении последующих наземных маршрутов. Документация всех перечисленных сведений во время полета должна выполняться путем пометок условными знаками на используемых в полете топографических картах, а также краткими записями в полевой книжке. Немедленно после каждого полета все наиболее важные сведения более детально записывались в особый "журнал аэровизуальных наблюдений" (в последующие годы при проведении аэровизуальных наблюдений нами в полете все сведения через микрофон записывались на ленту магнитофона, откуда затем переписывались в журнал).

В полете некоторые наиболее важные объекты и участки местности мы с борта самолета также фотографировали с помощью обычных пленочных фотоаппаратов. Пользуясь полярным летним днем с его почти не заходящим за горизонт солнцем, мы особенно использовали часы его невысокого стояния для аэровизуальных наблюдений — в это время наиболее хорошо выделяются различные мелкие формы рельефа и целый ряд других особенностей тундрового ландшафта. Поэтому при трехчасовом полете мы старались летать в 3—6 часов утра и в 7— 10 часов вечера.

В результате наших полетов мы увидели, что нам предстоит работать на территории безлесной Большеземельской тундры, среди которой в средней части Югорского полуострова с северо—запада на юго—восток протягивается гряда значительных холмистых возвышенностей хребта "Пай—Хой", сложенного терригенными карбонатными породами верхнего палеозоя, выступающими на поверхности в щебнистой форме, покрытой мхами и лишайниками тундры.

Основная же часть территории с поверхности сложена четвертичными ледниковыми моренами и флювиогляциальными отложениями, на которых развиты торфяно—моховая, кочковато—ерниковая, травянисто—осоковая и торфяно—бугристая тундра (фиг. 17.6). На отдельных участках песчаные морские отложения бореальной трансгрессии моря выражены, главным образом, в форме многочисленных песчаных холмов с редкой тундровой растительностью ("ковровая тундра"). На фоне чрезвычайно пестрого тундрового ландшафта всюду хорошо выделяются поросшие ерником и осокой полосы стока, оставляемые аллювиальными песчано—галечными отложениями речных долин реки Каратаиха и ее мелких притоков, протекающих в западной части полуострова с юго—востока на северо—запад и впадающих в морской залив (в Хайдубырскую губу).

Фиг. 17.6. Торфяно-бугристая тундра в переувлажненных понижениях холмистого<br />рельефа. Типичные торфяные бугры диаметром 2-5 м и высотой 1-2 м.<br />Среди них развиты многочисленные трещины шириной до 150 см,<br />заполненные водой или заросшие осокой и пушицей (масштаб<br />аэроснимка 1 : 25.000). : 08.jpg

Фиг. 17.6. Торфяно-бугристая тундра в переувлажненных понижениях холмистого
рельефа. Типичные торфяные бугры диаметром 2-5 м и высотой 1-2 м.
Среди них развиты многочисленные трещины шириной до 150 см,
заполненные водой или заросшие осокой и пушицей (масштаб
аэроснимка 1 : 25.000).



На основании наших аэровизуальных исследований по всем четырем геологическим партиям были уточнены программы дальнейших полевых работ. По прибытии на базу каюров—ненцев с оленьими нартовыми упряжками наши геологи начали отправляться на свои участки работ. В эти же дни, пользуясь хорошей съемочной погодой, приступили к аэрофотосъемочным работам прибывшие в Воркуту на гидросамолетах два экипажа наших аэрофотосъемщиков. Через неделю после начала аэрофотосъемочных работ, благодаря оперативности нашей фотолаборатории и фотограмметрической группы во главе с Б.Н.Алексеевым, в наши партии начали поступать комплекты аэрофотоснимков, а в дальнейшем — и фотосхем в масштабе 1:25000 и, как правило, хорошего качества. Приступая к геологическому дешифрированию получаемых аэрофотоснимков по территории Югорского полуострова, мы прежде всего столкнулись с почти полным отсутствием прямых признаков для выявления определенных геологических объектов и, в том числе, опознавания горных пород определенного вещественного состава, условий их залегания и взаимоотношений. Но одновременно, в результате первых же маршрутов, в которых представилась возможность в натуре изучить в обнажениях и в выработках, главным образом, в мелких шурфах и закопушках литологический состав и генезис различных горных пород и сопоставить непосредственные их наблюдения на местности с их фотоизображением на аэрофотоснимках, оказалось, что на всей изучаемой территории господствует тесная взаимосвязь между различными по составу и условиями образования (генезису) и физико—механическими свойствами различных горных пород — с одной стороны, и формами рельефа и особенностями в распределении тундровой растительности
— с другой, получающих свое отображение в весьма характерных фоторисунках на аэроснимках.

Таким образом, основными признаками для геологического дешифрирования в условиях тундрового ландшафта нашей территории явились два ведущих "косвенных дешифрирующих признака" — геоморфологический — формы рельефа и геоботанический
— особенности распределения различной тундровой растительности. Используя при всех дальнейших полевых и камеральных работах с аэрофотоматериалами эти две четко выраженные природные взаимосвязи, мной была разработана и методика инженерно— геологического картирования аэрофотогеологическими методами.

При дешифрировании аэроснимков фиг. 17.7а – 17.7б на них под стереоскопом опознавались, оконтуривались и выделялись условными знаками следующие типы элементов ландшафта:
— ковровая тундра,
— пятнистая тундра,
— кочковато—ерниковая тундра,
— травянисто—моховая тундра,
— торфяно—бугристая тундра,
— ивняковые полосы стока,
— речные косы,
— бровки первой, второй и третьей речных террас,
— подошва коренного склона,
— подмываемые речные берега и т.д.

Фиг. 17.7а. Аэроснимок участка тундры на берегу Карского моря. Пример<br />геоботанического дешифрирования тундры для последующего<br />дешифрирования различного типа и возврата четвертичных отложений<br />и инженерно-геологических условий изучаемой территории (масштаб<br />1:30000) : 09.jpg

Фиг. 17.7а. Аэроснимок участка тундры на берегу Карского моря. Пример
геоботанического дешифрирования тундры для последующего
дешифрирования различного типа и возврата четвертичных отложений
и инженерно-геологических условий изучаемой территории (масштаб
1:30000)


Фиг. 17.7б. Результат геоботанического дешифрирования аэроснимка фиг. 17.7а<br />для последующего установления на его площади различного типа и<br />возврата четвертичных отложений и инженерно - геологических<br />условий на изученной территории. : 10.jpg

Фиг. 17.7б. Результат геоботанического дешифрирования аэроснимка фиг. 17.7а
для последующего установления на его площади различного типа и
возврата четвертичных отложений и инженерно - геологических
условий на изученной территории.



В результате такого дешифрирования на снимках были очень детально выделены группы различных объектов, непосредственно связанных с особенностями геологического строения изучаемой территории.

После того, как все выделенные на снимках ландшафтные контуры были выборочно изучены в натуре и установлены их геологическая и инженерно—геологическая характеристики, нами составлялись с той же детальностью инженерно—геологические карты коренных и четвертичных отложений, на которых, в границах тех же контуров фоторисунков, выделялись участки выступающих на поверхность скальных палеозойских пород, а среди четвертичных отложений:
— глинисто—валунистые морены,
— галечно—песчанистые флювиагляциальные отложения,
— пески и супеси морской бореальной трансгрессии,
— аллювиальные речные и озерные отложения,
— торфяники различного типа,
— покровные суглинки,
— болотные почвы и т.д.

Пользуясь указанными выше косвенными геоботаническими и геоморфологическими признаками для выделяемых различного состава и возраста горных пород, устанавливались их физико—механические свойства и состояния, степень водонасыщенности, мерзлотные условия (глубина залегания вечной мерзлоты) и некоторые другие особенности.

Условия проведения полевых геолого—съемочных работ в Большеземельской тундре достаточно тяжелы, особенно в летние безветренные дни, — большая влажность воздуха при достаточно высокой, до тридцати градусов, температуре очень утомительны сами по себе, но все это усугубляется обилием мошки и комаров, заставляющими быть все время под защитой накомарника и закрывать от них даже руки перчатками. Непрерывный световой день также влияет на нормальный сон.

С питанием мы были в обычных экспедиционных условиях — каши и консервы, но иногда и баловались свежей олениной благодаря нашим каюрам—ненцам, которые сами привыкли только к мясной пище и привели с собой, помимо упряжных нартовых оленей, еще по несколько оленей специально для питания. Кроме оленины нам также привезли из Амдермы свежую рыбу.

О том, что делается на свете и как развиваются дела на фронте, мы имели отрывочные сведения, перехватываемые по радио нашими радистами, и фактически были от всех изолированы. Очень редко из Воркуты нам привозили письма, из которых я узнал, что Мила с ребятами в конце июля была эвакуирована вместе с семьями наших других сотрудников Бампроекта в Томск, где устроилась на частной квартире и работает в нашем Бюро по обработке материалов по нашим бамовским экспедициям. Питаются они очень плохо, получая по карточкам кое—какие продукты в очень малом количестве.

Наши полевые работы по съемке мы закончили в середине сентября и до конца ноября продолжали горно—шурфовочные и буровые работы, а к камеральным работам на нашей базе в Хабарово приступили только в декабре.

За время нашего отсутствия на полевых работах в районе нашей базы произошли большие и неприятные события. На "Белом Мысу" около нашей базы на высоком обрыве к морю возник военный объект — была установлена артиллерийская батарея из дальнебойных пушек для защиты западного входа в пролив "Югорский Шар" от шнырявших в Баренцевом море немецких крейсеров и подводных лодок.

В начале осени в нескольких километрах от нашей базы неожиданно пришли из Архангельска и стали на якорь два наших парохода с заключенными, которых сюда эвакуировали из Беломорского лагеря. С ними привезли строительные материалы и всякое другое имущество и вскоре самими заключенными были построены бараки, окруженные проволочными ограждениями, вышками и прочими атрибутами ГУЛАГа. Всего в этом лагере было около 3000—3500 человек. Как потом было нами установлено, основной контингент заключенных, помимо всякого рода уголовников и действительных преступников, составляли наши солдаты и офицеры, которые воевали в финскую кампанию 1939 года и попали в плен к финнам. После возвращения на родину они были осуждены на 10—15 лет Сталиным,"как изменники Родины"!!!

Потом мы выяснили, что всех этих заключенных, имелось в виду, использовать в качестве рабочей силы при строительстве порта и железной дороги, изыскания для которой мы вели от Хабарова до Воркуты. Но непосредственно с работой заключенных ГУЛАГа мы вплотную познакомились несколько позднее.

Сразу же по возвращении на базу мы приступили к ускоренной обработке наших полевых материалов и, прежде всего, к составлению инженерно—геологических карт по всем конкурирующим вариантам с целью выбора основного направления трассы. С этой целью по всем четырем партиям было проведено повторное инструментальное геологическое дешифрирование аэрофотоснимков, результаты которого переносились на уточненные фотосхемы и поступающие из Воркуты топографические карты масштаба 1:50000, составленные нашей стереофотограмметрической группой.

В итоге, за исключительно короткий срок, были составлены очень хорошие инженерно— геологические карты, обеспечивающие возможность выбора основного направления и составление по нему рабочих материалов для окончательных изысканий и последующих строительных работ. Могу с уверенностью сказать, что все это удалось выполнить за столь короткий срок благодаря своевременному выполнению аэрофотосъемочных работ и методически правильному использованию нами полученных аэрофотоматериалов. Разработанная мной методика использования аэрофотоматериалов и аэровизуальных геологических наблюдений при ж.д. изысканиях, связанных с составлением инженерно— геологических карт и других материалов в условиях тундровых районов Крайнего Севера на примере нашего района кратко была описана в моей книге "Геолого—съемочные и поисковые работы на основе аэрометодов" (Геолтехиздат 1954 г., г.Москва) см. рис.56 на стр.64—66. В сентябре нами было получено указание, что нашей экспедиции поручается проведение всех работ по рабочему проектированию — т.е. окончательные предпостроечные изыскания по выбранному варианту железнодорожной трассы. В связи с этим часть наших геологов вместе с трассировщиками пришлось направить в тундру для выполнения значительного объема работ как по самой трассе, так и для работ по подготовке и эксплуатации выявленных объектов строительных материалов (места заложения балластных и каменных карьеров и т.д.).

Всем направляемым в поле партиям, которым предстояло выполнить горно—буровые и шурфовочные работы, в качестве рабочих выделялись бригады из заключенных ГУЛАГа. При этом мы заявили, что в качестве таких рабочих мы берем людей только из числа осужденных военнопленных солдат и офицеров, но без охраны, без их лагерных "вохр", т.е. на условиях "свободных рабочих" под наше поручительство. Добившись этих условий, мы отобрали в каждую нашу партию по десять человек из числа бывших военных и обеспечили их зимней новой одеждой (полушубки, валенки, телогрейки и т.д.). Наши новые "зимние палатки" оборудовали железными печками и на оленьих нартах уже по снегу отправили разведочные отряды на зимние полевые работы.

Вскоре наступили темные ночи, начались снежные метели, занесло все дороги и тропы. Начались морозы… и наступили очень трудные дни работы в условиях темной полярной зимы.

Весь наш геологический персонал сразу же поставил работающих с нами "заключенных" в положение обычных свободных рабочих — все мы жили, работали и ели вместе, сидели вместе после работы у топившихся печек. Вскоре наши бывшие солдаты и офицеры стали чувствовать себя среди нас людьми как в нравственном, так и в физическом отношении. Между всеми нами сложились очень хорошие отношения и все они со страхом думали о том, что кончатся наши работы и они опять попадут в страшные условия "ГУЛАГа", где над ними в качестве надсмотрщиков опять поставят уголовников и охранников, выбивающих из них все человеческое!!!

Несмотря на очень тяжелые физические условия работы, все рабочие работали очень хорошо и это позволило нам в течение октября и первой половины ноября выполнить почти весь объем работ, обеспечивающих возможность начала строительства ж.д.полотна. В этот период времени мне пришлось значительное время проводить в партиях, куда я впервые в своей жизни передвигался с каюром на собачьих нартах. При этих путешествиях мне пришлось быть во время сильных морозов в брезентовых палатках, где нас спасали от холода меховые (собачьи) спальные мешки, согреваемые только собственным теплом. Вспоминается, как однажды у меня примерзли волосы на голове к брезентовой стенке палат— ки. Очень трудно было работать на морозе, разрывая глубокий снег при проходке разведочных буровых скважин и шурфов при свете коптивших керосиновых фонарей "Летучая мышь".

В ноябре выпало столько много снега, что олени больше не могли добывать себе ягель и вынуждены были уйти в тайгу, а мы без оленьего транспорта должны были тоже свернуть свои работы до весны. Тяжело было всем нам прощаться с нашими рабочими — солдатами и офицерами, которых от нас забрали обратно в лагерь "ГУЛАГа".

Находясь в тундре, все мы очень и очень устали, но основную свою работу выполнили. Особенно утомительна полярная круглосуточная ночь, наступившая у нас с 10 ноября 1941 года, и которая закончится только в первых числах февраля 1942 года.

В последние дни перед возвращением наших разведочных отрядов на базу в Хабарово начались сильные метели, переходившие при очень сильном ветре в пургу, которая срывала наши палатки и при сильном морозе приводила к обмораживанию лица и рук работающих. По возвращении на базу мы продолжали наши камеральные работы по составлению проектных материалов. Длинная полярная ночь, проведенная на берегу полярного моря, навсегда запомнится своей темнотой, шквальными ветрами и снежными буранами, во время которых дойти от нашего жилого барака до рабочего помещения склада, до нашей радиостанции и даже до уборной можно было, только крепко держась за протянутые между этими пунктами веревками.

К январю наши дома занесло снегом на высоту до трех—четырех метров так, что после нескольких дней сильной пурги мы оказались покрытыми снегом до самых крыш и, чтобы выйти наружу для расчистки снега от дверей и окон, вылезали через чердачные окна на крыше. На море часто бушевали штормы и до нас доносился шум мощного морского прибоя. Вестей с "большой земли" почти никаких не получали. Очень скудные сведения о войне нам сообщали только наши радисты, державшие связь с Воркутой. Время тянулось долго и достаточно однообразно.

Скромно встречали Новый 1942 год и только в первых числах февраля, выбравшись на один из высоких холмов вблизи базы, увидели показавшееся на несколько минут над горизонтом наше прекрасное солнце! С этого дня с каждым днем становилось на несколько минут светлее, полярная ночь начала сокращаться и жить становилось веселее. Зато в декабре, и особенно в январе, мы могли часто любоваться прекрасными полярными сияниями в северной части ночного неба. Каждый раз наблюдались различные по окраске и рисунку полярные сияния, заслуживающие кисти умелого художника. В марте в спокойные дни мы на лыжах отправлялись на ледяную поверхность моря, часто покрытую высокими ледяными торосами, а местами — крупными трещинами, выступающими прямолинейными полосами на снежной поверхности моря. Несколько раз около этих трещин видели тюленей, а однажды — и белого медведя.

В марте мне несколько раз нужно было побывать, в пятнадцати километрах от нашей базы, на другой базе нашей экспедиции — на "Белом Мысу", куда я обычно ездил с каюром— ненцем на нартах с собачьей упряжкой.

Однажды я решил поехать на "Белый Мыс" один, надеясь на хорошую, накатанную на твердом снегу, дорогу и хорошую тихую погоду. Каюр подготовил мне нарту, подкормил собак юколой (сухой рыбой) и я пустил своих собак по направлению своего пути. Собаки бодро подхватили нарту и мы быстро покатили. Но проехав около часу, собаки, а их было пять, заволновались и я не успел опомниться, как они повернули нарты в сторону от накатанной дороги и понеслись вместе со мной в тундру — оказывается они увидели песца, перебегавшего дорогу, и пустились его догонять, но через минуту я, чтобы остановить собак, перевернул нарту и собаки должны были остановиться. С трудом я распутал запутавшихся в упряжке собак, установил нарты и вывел собак на дорогу, после чего благополучно доехал до своего места назначения. В дальнейшем я все же предпочитал ездить на собаках вместе с их хозяином — опытным каюром—ненцем.

В начале марта выяснилось, что в связи с изменением обстановки на Северном фронте строительство железной дороги и порта в районе Хабарова консервируется и принимается новый проект строительства железной дороги и порта в устье реки Оби у селения Салехард. Туда же собираются переводить в дальнейшем и лагерь наших заключенных "ГУЛАГа". Одновременно мы узнали, что изыскания на участке Воркута—Салехард будет вести южная группа нашей экспедиции, но уже без предварительной аэрофотосъемки, так как все летчики наших аэрофотосъемочных экипажей выехали в действующую армию в распоряжение Управления дально—бомбардировочной авиации.

С появлением солнца в начале марта мы совершили на два дня очень интересное путешествие через пролив "Югорский Шар" на остров Вайгач в поселок Варнек на нашу полярную метеостанцию, где мы должны были получить метеосводку за 1941—1942 годы, необходимую для нашего отчета. Несмотря на наличие по пути нашего переезда через пролив (на протяжении 6 км) крупных ледяных торосов и различного направления трещин, мы с помощью наших собачек и опытных каюров и туда и обратно добрались довольно успешно. По дороге встретили небольшое лежбище тюленей, расположившихся вдоль открытой трещины.

По приезде на метеостанцию нас очень радушно встретили ее сотрудники—метеорологи и радисты – и рассказали о бывшем у них осенью 1941 года происшествии. Однажды днем, когда было еще светло и море было спокойное, на остров прилетел немецкий гидроплан. Опустившись около станции, он подрулил затем к самому берегу. С самолета вышли три пилота и вошли в помещение станции, где находились два наших радиста. Вежливо поздоровавшись, они подошли к радиопередатчику, отключили его от сети и антенны, осмотрели станцию, угостили радистов хорошими сигаретами, выпили крепкого чая, закусили, а затем забрали с собой основной блок передающей станции, исключающий возможность ее работы. Потом предложили радистам помочь им подкатить к берегу четыре бочки с бензином, который они с помощью резиновой лодки и шланга перелили в баки своего гидроплана.

После этой операции немецкие пилоты вежливо попрощались с нашими радистами (один из летчиков немного говорил по—русски), вырулили в пролив и улетели в западном направлении.

К счастью, на станции был спрятан резервный радиопередатчик и он был вскоре установлен, так что радисты смогли продолжать свою работу.

По возвращении на нашу базу в Хабарово, учитывая сложившуюся обстановку, я договорился с руководством нашей экспедиции, что при первой возможности, по окончании всех камеральных работ, я вылечу в Воркуту, а затем в Томск для продолжения работ по обработке проектных материалов по БАМу. Туда же должны были приехать и геологи моей группы. Осуществить мой отъезд удалось лишь 17 марта 1942 года, когда был получен приказ о моем переводе из Полярной экспедиции в группу основных показателей БАМа, работавшей в то время в г.Томске, где находилась моя семья — Мила с ребятами. По прибытии к нам нашего самолета я вылетел 17 марта в Воркуту, а оттуда через несколько дней — поездом через Котлас доехал до Кирова, где по имеющемуся у меня специальному направлению пересел в курьерский поезд, на котором доехал до Новосибирска. Оттуда сделал последнюю пересадку на поезд, который доставил меня в Томск.

Так закончилась моя Полярная экспедиция на побережье Баренцева моря…
Последний раз редактировалось Polarstern 01 Сентябрь 2011 05:54, всего редактировалось 2 раз(а).
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Alexander Belov » 06 Июль 2010 22:41

Интересно, НО...

Слишком много мелких "лажей" и несовпадений. А маленькая ложь вызывает БОЛЬШОЕ недоверие.

Например, "трехместный самолет ПО-2 (фиг. 17.4)" - на самом деле Р-5. Более того, П-5, ясно видна увеличенная задняя кабина.

Далее, что касается установки "дальнобойных батарей" от "шнырявших крейсеров". Сколько их было (крейсеров) и ГДЕ ОНИ в 1941 году ходили?

Ну не стыкуются мелочи...

Хотя сам текст любопытен.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Polarstern » 06 Июль 2010 23:58

Насколько я лично знал Михаила Николаевича (1908-2002), он не слишком был эксперт в марках самолетов, например, мог считать Каталина была итальянской (на самом деле США) (для примера, скажем, многие считали, что у меня когда-то был Москвич 407, хотя на самом деле это был 403), хотя немало летал, но в качестве пассажира. Книгу он начал писать уже в преклонном возрасте, когда ему было за 70, и он оставил преподавательскую деятельность на геологическом факультете МГУ, а когда книгу заканчивал, и верстались фотографии - ему было уже за 90. Ну и книга писалась еще в до интернетовскую пору, когда при сомнении можно было погуглить. А так у него немало монографий по аэрофотосъемке, достаточно погуглить. Ну и я при моем поверхностном знакомстве с авиацией не отличил бы Р-5 от какой-то модификации По(У)-2, или скажем DC-3 от Ли-2.

А относительно крейсеров и подводных лодок он пишет далее, что они имели очень отрывочные сведения:
О том, что делается на свете и как развиваются дела на фронте, мы имели отрывочные
сведения, перехватываемые по радио нашими радистами, и фактически были от всех
изолированы.
....

Вестей с "большой земли" почти никаких не получали. Очень скудные сведения о
войне нам сообщали только наши радисты, державшие связь с Воркутой. Время тянулось
долго и достаточно однообразно.


Советую скачать всю книгу, она, конечно несколько переполнена геологической информацией, мало интересной для читателя, но в целом много интересных фактов, учитывая, что автор прожил довольно интересную жизнь, захватив и первую мировую войну (побывав с отцом на фронте) и пережив рубеж 21 столетия.
 ww1.jpg


Хотя любым поправкам будем рады, потому что это предварительное издание рукописи. Было бы интересно уточнить, насколько корретны следующие описания техники (фотографии из личного архива МНП):

Гидросамолет МБР-2 в гидропорту на реке Олёкма : МБР-2.jpg

Гидросамолет МБР-2 в гидропорту на реке Олёкма

Гидросамолет "Каталина" в гидропорту на реке Олёкма. : Catalina.jpg

Гидросамолет "Каталина" в гидропорту на реке Олёкма.

Гидросамолет ША-2 на реке Олёкма. : ША-2.jpg

Гидросамолет ША-2 на реке Олёкма.

Самолеты Тувинской аэрофотогеологической экспедиции на аэродроме г. Кызыла (Тува) : Tuva.jpg

Самолеты Тувинской аэрофотогеологической экспедиции на аэродроме г. Кызыла (Тува)


Краткая справка:

Энциклопедия Забайкалья
http://ez.chita.ru/encycl/person/?id=7282

ПЕТРУСЕВИЧ Михаил Николаевич (1.3.1908, г. Каменец-Подольский – 26.2.2003, г. Москва), геолог, канд. геол.-мин. наук (1958), почетный акад. РАЕН. Обучался в МГУ и Ленинградском горном ин-те. Участник и рук. более 40 экспедиций – Тува, Зап. и Вост. Саяны, Алтай, Заб., Д. Вост., Якутия, Ср. Азия, Кавказ. Участвовал в Дарасунской (1928) и Каларской (1929) экспедициях по изучению золотоносных м-ний. Первым описал геол. строение Каларского и Калаканского хребтов, нанес на карту гольцы, названные им Скалистый, Пирамидальный и Снежный. В 1938–40 работал по трассе БАМа гл. геологом Олекминской аэроизыскательской экспедиции Бамтранспроекта НКВД. В 1938 вместе с женой – Л. И. Казик – открыл Чинейское титаномагнетитовое м-ние. В 1949 руководил Сковородинской экспедицией, в 1954 исследовал низовья Шилки. С 1954 на геол. ф-те МГУ. Один из основателей аэрокосмометодов в геологии.

Соч.: Геолого-съемочные и поисковые работы на основе аэрометодов. – М., 1954; Воздушная и наземная стереофотосъемка при геол. исследованиях. – М., 1971; Практическое руководство по аэрофотогеологии. – М., 1977 (совм. с Л. И. Казик).

Лит.: Гонгальский Б. Первооткрыватель // Заб.: Наука, культура, жизнь. – 2003. – № 6.
Последний раз редактировалось Polarstern 01 Сентябрь 2011 06:21, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Alexander Belov » 07 Июль 2010 10:04

Последний снимок очень интересен. Заправщик на базе ленд-лизовского грузовика, а на стоянке слева направо: Ил-4, два "лимузина" По-2, Р-5. Снимок, скорее всего, послевоенный (самолеты Ил-4 использовались для аэрофотосъемки после войны), но уцелевший, в летном состоянии, Р-5 в те годы - это очень большая редкость.

По остальным машинам.

Первый снимок - МР-6 (именно морской вариант Р-6, ранних выпусков, без неподвижного закрылка). Борт СССР Ж-10.

Второй снимок - "Савойя" S-62 (он же МБР-4), но вот выпуск Таганрогского завода, или же итальянского производства - определить трудно. Редкая для гражданского применения машина, но здесь она в военной окраске - звезды до войны были обязательным атрибутом военных машин. Было бы очень интересно узнать историю этого снимка.

Третий снимок - амфибия Шаврова Ш-2 (ША-2 - и такое обозначение встречалось в документах). Борт СССР Ж-9.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Polarstern » 07 Июль 2010 19:34

Второй снимок - "Савойя" S-62 (он же МБР-4), но вот выпуск Таганрогского завода, или же итальянского производства - определить трудно. Редкая для гражданского применения машина, но здесь она в военной окраске - звезды до войны были обязательным атрибутом военных машин. Было бы очень интересно узнать историю этого снимка.


http://en.wikipedia.org/wiki/Savoia-Marchetti_SM.62

Т.е. что она итальянская МНП не ошибся, только перепутал имя, вместо Савойя, назвал Каталина (которая на самом деле была американского производства):

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0% ... 1%91%D1%82)

Про обстоятельства этих фотографий МНП пишет следующее:

Совершенно новым подразделением в составе нашей Олекминской экспедиции была наша аэрофотосъемочная группа, организованная в Москве в системе Бамтранспроекта под общим названием "Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ". В состав этого бюро вошли три экспедиции - Олекминская и Витимская аэрофотосъемочные и Муйская фототеодолитная партии.

Начальником бюро был назначен инженер-аэрофотосъемщик Михаил Пантелеймонович Таран, а его заместителем - инженер Борис Николаевич Алексеев, организовавший стереофотограмметрическую камеральную группу по обработке аэрофотосъемочных и фототеодолитных материалов и составлению на их основе среднемасштабных и крупномасштабных топографических карт.

В составе бюро в качестве главного инженера и руководителя партиями и отрядами изыскателей-трассировщиков был назначен очень опытный изыскатель с большим стажем работы инженер Эдгар Артурович Норман. В качестве главного геолога и руководителя инженерно-геологическими работами, выполнявшимися аэрофотогеологическими методами, был назначен я.

Организацией указанного бюро было впервые в Советском Союзе положено начало широкому производственному применению аэрофотогеологических методов при железнодорожных изысканиях и связанных с ними инженерно-геологических исследованиях. Основной базой проведения всех аэрофотосъемочных работ стала Олекминская экспедиция, во главе которой был назначен знаток аэрофотосъемочных работ Александр Дмитриевич Клочко. Начальником Витимской экспедиции был назначен Игорь Владимирович Топорков, а начальником Муйской фототеодолитной партии - Павел Матвеевич Фомин.

Вскоре после приезда на нашу базу в Среднюю Олекму в пределах полуторакилометрового плеса реки Олекмы шириной 250-300 метров Александр Дмитриевич Клочко подготовил гидропорт, т.е. устроил причальные пирсы, выставил посадочные знаки и выполнил ряд других работ. Вскоре один за другим из Иркутска начали прилетать на летающих лодках-гидросамолетах МБР-2 (фиг.16.2) наши аэрофотосъемочные экипажи. Среди них были очень опытные высокой квалификации штурманы аэрофотосъемщики: Михаил Михайлович Кириллов (будущий Герой Советского Союза), Федор Сильверстович Румянцев (также будущий Герой Советского Союза), Сергей Петрович Михайлов.

Помимо прибывших трех аэрофотосъемочных экипажей в составе нашей авиагруппы работали транспортные гидросамолеты - итальянская летающая лодка "Каталина"(фиг.16.3) - и самый маленький двухместный гидросамолет ША-2 (фиг.16.4), который я и Э.А.Норман в дальнейшем использовали для аэровизуальных наблюдений и посещений отдельных партий.
...
К середине июня к выполнению аэрофотосъемочных работ были готовы три экипажа на МБР-2 и фотограмметрическая лаборатория. По плану 1938 года планово-площадной аэрофотосъемкой в масштабе 1:25000 предполагалось заснять участок от Байкала до Тынды площадью 50000 кв.км (фактически удалось снять 62000 кв.км.).
...
После того, как в конце июня указанный выше район был сфотографирован одним из наших аэрофотосъемочных отрядов, я с Милой и двумя нашими студентами-коллекторами и радистом Колей Соловьевым однажды утром погрузились вместе с нашим полевым снаряжением на наш съемочный гидросамолет МБР-5 и вышли на взлетный плес вблизи устья р.Тунгир на Средней Олекме. Из-за значительной перегрузки долго не могли взлететь, но, наконец, поднялись в воздух и взяли курс на северо-запад - вверх по долине р.Мокла в верховье речки Кетымяхта, которую я детально изучал в 1929 году. В верховьях этой реки в 1929 году я открыл и впервые нанес на карту довольно крупное горное озеро совершенно правильной круглой формы диаметром более 700 метров, окруженное невысокими горами.
.....


Про "шаврушку" он пишет следующее:

К сожалению, я, будучи главным геологом Бюро аэрофотосъемочных работ, обладал лишь основными, главным образом, теоретическими сведениями и значительно меньшими практическими сведениями в области применения материалов аэрофотосъемки при геологических исследованиях, полученными мной в Академии Наук в Ленинграде. Но это дало мне возможность в полной мере оценить возможности нового метода и целенаправленно организовать освоение его самому и моими сотрудниками.

С этой целью после того, как я организовал и отправил с нашей базы все свои геологические партии и отряды в район их полевых работ, я провел серию аэровизуальных полетов с помощью имевшейся в нашем авиаотряде двухместной летающей лодки ША-2 (фиг.16.4), снабженной укрепленным наверху на кронштейнах авиамотором мощностью 110 лошадиных сил, которая могла садиться на небольшие водные участки и летать со скоростью 80-120 км в час.

Вот на такой, очень симпатичной гидроавиетке, ласково называемой нами "шаврушкой", я в течение десяти дней имел возможность обследовать значительную территорию наших работ, посетить участки работ своих геологов, а главное, провести во время этих полетов значительный объем аэровизуальных геологических наблюдений с целью общей оценки эффективности этих работ и получения необходимых сведений по методике самих аэровизуальных геологических наблюдений.

При всех полетах на ША-2 я вел непрерывные аэровизуальные геологические наблюдения на высотах от 500 до 50 метров, используя в первых маршрутах имевшиеся у нас мелкомасштабные, весьма неточные топографические карты, а после первых аэрофотосъемочных залетов я при своих аэровизуальных наблюдениях одновременно использовал аэрофотоснимки и изготовленные по отдельным участкам фотосхемы в масштабе 1:50000. Все это дало мне возможность оценить значение и возможности использования при геологических исследованиях аэровизуальных наблюдений, выполняемых геологом в условиях горно-таежных районов Сибири. При этом мной было установлено особое значение комплексных работ для геологических целей, связанных с нашими изысканиями в районах проектируемой Байкало-Амурской магистрали.

Выполненные мной первые аэровизуальные наблюдения, сопровождавшиеся геологическим и особенно геоморфологическим дешифрированием аэроснимков положили начало разработке самой методики аэрофотогеологических исследований в Бампроекте.

Особое значение при этом имело использование при аэровизуальных работах такого небольшого самолета, как наш ША-2 в условиях горно-таежных районов, где взлет и посадка возможны только на воду и где наибольший эффект для аэровизуальных наблюдений требует небольшой высоты полета порядка 200-400 метров при небольшой скорости (100-110 км в час). (В последующие годы для аэровизуальных наблюдений мы использовали самолет ПО-2, но он требовал для посадки хотя и небольших, но наземных площадок).

Летая на ША-2, мы вдвоем с пилотом, при посадках на воду, легко подтаскивали его на выдвигаемых колесах на береговую косу или отмель, что позволяло нам часто садиться для отдыха или осмотра нужного мне участка.

Наряду с несомненными преимуществами ША-2, в наших условиях работать и летать на этой гидроавиетке было далеко небезопасно. Однажды, летя на небольшой высоте вверх по узкому ущелистому участку долины р.Хани, мы попали в мощную струю нисходящего воздушного потока, которым нашу "шаврушку" стремительно втянуло вниз в само ущелье и мы довольно долго летели на высоте 75-100 метров внутри ущелья, имея то слева, то справа от крыльев самолета на расстоянии всего нескольких метров выступы скалистых обрывов. Только большой опыт летной работы и необыкновенная выдержка моего пилота Е.А.Иванова позволили нам избежать неминуемой аварии. Помню наше состояние, когда, выйдя из ущелья, мы долетели до Чарской котловины и посадили нашу "шаврушку" на небольшом плесе реки Чара. В подобном случае нам бы помог более сильный мотор самолета, позволивший побороть силу нисходящего воздушного потока.

Вторым опасным моментом при использовании нашего маленького гидроплана была посадка на горных реках в период сильных паводков, когда в речном потоке попадали стволы смытых с берегов деревьев и отдельных бревен. Удар такого бревна в тонкую обшивку нашей ША-2 также было гибельным. Но, к счастью, благодаря принятым предосторожностям нам удалось избежать подобных случаев, хотя за время наших полетов мы ежедневно выполняли по 4-5 посадок.

Для обеспечения успешного использования аэрофотоснимков при выполнении инженерно-геологических изысканий на всей территории работ наших экспедиций необходимо было, в первую очередь, разработать, применительно к нашим условиям, методику самих аэрофотогеологических работ на всех стадиях наших работ и в процессе их выполнения обеспечить их правильное использование во всех партиях и отрядах. Но для этого мне было необходимо самому сначала выполнить весь цикл аэрофотогеологических


В книге есть также любопытные фото, датированные 1937 годом, Якутск, самолета АНТ-2, использовавшегося для экспедиционных пассажирских перевозок.

 ANT-2_1.jpg
 ANT-2_2.jpg
Последний раз редактировалось Polarstern 01 Сентябрь 2011 06:23, всего редактировалось 1 раз.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Alexander Belov » 07 Июль 2010 21:16

Ну не АНТ-2, все-таки... Может быть - Р-6. Снимок не очень качественный, кажется, что кабина пилота - одноместная, смещенная влево по полету. В первый момент подумал на ТБ-1 (АНТ-4), но у него пилоты сидели рядом.

P.S. Спасибо за книгу - очень интересно!
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Dobrolet » 11 Июль 2010 14:11

Замечательные фото и книга. Огромное спасибо за выкладку.
На крайнем фото АНТ-7, у военных обозначавшийся Р-6 (разведчик 6-я модель), а на гражданке ПС-7 (пассажирский самолет 7-я модель) для сухопутных и МП-6 (морской пассажирский 6-й модели) для поплавковых.
На фото АНТ-7 СССР-Л1477 зав.№ 22314 Восточно-Сибирского управления АЭРОФЛОТА. Работал на северных маршрутах летом на поплавках, зимой на лыжах.
Л1477 МП-6а.jpg


По фото с Ил-4, По-2С и Р-5:
Семь Ил-4 взяло себе Министерство геологии. Они служили для аэрофотосъемки и реже как грузовые. Все их разоружили и нанесли обозначения, начинавшиеся с буквы «Г». Ил-4 после войны залётывал на них горы от Певека до Магадана (АГФС). Один разбили в 1946 г., в конце 1947 г. оставалось шесть, к середине 1949 г. — четыре. Эти четыре машины эксплуатировались вплоть до ликвидации авиации этого ведомства в начале 50-х годов.
P.S. Нельзя ли это фото отсканить в лучшем разрешении? Очень хочется номерок разглядеть на лимузине По-2.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1317
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Петрусевич заслуживает особого внимания

Сообщение Анатолий Клёва » 23 Октябрь 2010 16:11

Коллеги, здравствуйте!
Я был хорошо знаком с Петрусевичем и судьба определила меня на последнюю в его жизни встречу в его московской квартире. Я успел при его жизни напечатать очерк о нем в "Секретных материалах", который затем использовали "Гудок" и "Забайкальский рабочий". Рукопись его книги я читал. Надо учесть, что ее дополняла его вторая жена - специалист ЭВМ, инженер, не желавшая присулшиваться к мнению рецензентов и спецов геологии, авиации и картографии. Похоже. что и сын-профессор МГУ тоже не проявил дотошную проверку текста. Отсюда, при всем уважении к жене - подвижнице выхода данной книги - и накладки.
Располагаю личным архивом этого уникального геолога. Если что-то понадобится - поделюсь.
Анатолий
Анатолий Клёва
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Чайка » 24 Ноябрь 2010 14:11

Я поисковик - краевед из Ненецкого АО, г. Нарьян-Мар. Занимаюсь поиском экипажей полярных летчиков разбившихся на нашей территории до войны и в годы ВОВ. Мной проведена огромная работа по установлению целого ряда экипажей самолетов разбившихся в ВОВ в округе и установлен Обелиск Полярным летчикам в районе Нарьян-Марского аэропорта. В настоящее время я веду поиск по установлению имен экипажей двух самолетов, это самолета ТБ-1 лежащего в п. Усть-Кара и могил двух летчиков на кладбище п. Варнек, что на о. Вайгач. В связи с этим нельзя ли узнать через Вас у внука Виктора Николаевича Евдокимова или у него самого, если он еще жив, об этих двух случаях гибели летчиков. По Вайгачу известно, что захоронено именно два члена экипажа, на могиле лежали две лыжи и пропеллер. По снимкам пропеллер мог принадлежать ПО-2 (У-2) или Юнкерсу F-13, F-20 (Авиаотряд Ухтапечлага). Мой адрес: ecos@atnet.ru . К сожалению не знаю как Вам отправить фотки по этим двум самолетам. С уважение Чайка
Чайка
 
Сообщения: 1
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Михаил Петрусевич

Сообщение Иван Кукушкин » 26 Январь 2011 12:41

Анатолий Клёва пишет:Я был хорошо знаком с Петрусевичем и судьба определила меня на последнюю в его жизни встречу в его московской квартире. Я успел при его жизни напечатать очерк о нем в "Секретных материалах", который затем использовали "Гудок" и "Забайкальский рабочий". ...


Видимо это он: ОАО «Газета «Гудок» / 05.04.2003 / http://www.gudok.ru/newspaper/detail.ph ... N_ID=14330

Патриарх геологии
Анатолий КЛЁВА.
Москва – Чара.


Михаил Петрусевич – старейший геолог бывшего СССР, один из основателей отечественной аэрокосмической и наземной фотогеологии. Он и его жена Людмила Казик являются, кстати, первооткрывателями крупного Чинейского месторождения титаномагнетитовых и ванадиевых руд, разработкой которого на севере Читинской области ныне начато формирование мощного Удоканского комплекса.

Внуку дворянина, сыну известного московского врача суждено было появиться на свет 1 апреля 1908 года в старинном украинском городе Каменец-Подольском. Именно сюда забросила судьба его отца после Русско-японской войны. Здесь он полюбил прелестную украинку, которая подарила ему сына.

Благодаря рассказам матери о том далеком и тревожном времени Михаил помнит все: оно для него не окутано дымкой ушедшей эпохи. Он увлекательно рассказывает о том, как киевский князь Изяслав пригласил сюда жить большое количество армян из города Ани, как они заложили город-крепость, который с XVI века стал защитником христианской Европы от экспансии ислама. Затем он показывает фото, подтверждающие, что во всем мире только в его Каменце соседствуют Литовская и Папская башни, Русские врата, Турецкий мост, армянские кварталы, обилие костелов и православных церквей. Обращает внимание на скульптуру Матери Божией, вставшей в центре перевернутого полумесяца. Считает, что эта композиция символизирует верховенство христианства на нашей земле. А земля эта взрастила ясных, талантливых ученых и подвижников Российской империи.

– Во время Первой мировой войны, в 1916 году, мы были с отцом на Юго-Западном фронте в армии Брусилова, – рассказывает он нам, показывая семейные фотографии. – Папа был главным врачом и начальником санитарного поезда. Жил он, что называется, «на износ» и, как бы предчувствуя смертельную болезнь, при очередном приезде в Москву оставил меня в семье актеров МХАТа Сульжицких. Вскоре с ними, уходящими от революции, я попал в Крым. И тут все повернулось так резко, что в 13 лет оказался в одиночестве на Западной Украине, находившейся под властью Польши. Ради куска хлеба три года батрачил у местных крестьян. Как только восстановилась связь между Россией и Польшей, я смог сообщить о себе дяде, и он через правительство вызвал меня в Варшаву, а оттуда – уже в Москву. К тому времени Владимир Яковлевич Железнов, ректор Петровско-Разумовской (затем Тимирязевской) сельхозакадемии, стал ответственным работником Наркомфина, моделировал первую денежную реформу в стране, ее валютную политику в эпоху нэпа.

Заботясь о будущем племянника, Железнов заставляет его заняться образованием. Составил программу обучения, предоставив свою богатейшую библиотеку. Однажды Михаил нашел среди книг приветственный адрес с бронзовым вензелем дяди. Внутри увидел несколько листов с сотнями автографов.

Глаза выхватили строчки: «...Огромное значение для русского общественного самосознания Ваших «Очерков политической экономии» было по достоинству оценено русским обществом. Эта Ваша крупная ученая работа, затрагивающая вопрос громадного общественного значения, выдающаяся по полноте материала и строгости методологических приемов, в связи с редким умением освещать вопрос со всех точек зрения, будет оценена не только ученым миром, но и русским обществом, для которого она явится ценным даром».

За чтением этих строк его застал Владимир Яковлевич. Растроганный, рассказал о своем научном труде, поначалу запрещенном царской цензурой, а затем вышедшем в восьми изданиях и дважды переизданном в Лейпциге.

По сути, это был первый учебник по политической экономии, в котором сочеталась строгая научность мысли с живой, доступной формой изложения. Железнова приглашают читать лекции в Европу. В 1905 году он защитил в Москве докторскую диссертацию. Здесь учил студентов, вел поиск новых путей в науке, которые позволили бы синтезировать ценные приобретения прошлого и настоящего.

– Я очень хочу, – сказал он как-то Михаилу, – чтобы и ты стал подвижником. Вот схема генеалогии нашего рода, составленная в 1888 году к моменту принятия деда-священника и его сыновей в дворянство. Здесь найдешь предка в третьем колене генерал-майора Николая Петрусевича. Он был в 1860 – 1870 годах военным наместником Карачая, членом Русского географического общества, в совершенстве знал языки народов Кавказа, их обычаи и традиции. Там построил первую больницу, светскую школу, разумно провел реформу крепостного права. Видишь, писарь записал в кружочек: «...убит при сражении в Геок-Тепе 29 окт.1880 г.».
Так знай: когда формировалась казачья дивизия Скобелева, он вступил в нее и таким образом попал в Туркестан. При взятии Ашхабада погиб. Горцы забрали его тело на Кавказ и похоронили у себя с почестями. Рассказываю все это для того, чтобы ты стал достойным своего рода. А это будет, когда станешь серьезно учиться.

С тех пор подросток прекращает бродяжничать, усиленно занимается и вскоре поступает в седьмой класс. А через два года по совету дяди решил стать геологом. Этому выбору предшествовали увлекательные рассказы Владимира Яковлевича о белом пятне на карте России за Байкалом: та территория – страна загадок. А еще дядя сказал ему, что в правительственных кругах зарождается идея строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, которая пройдет именно через это «белое пятно». «Потребуются серьезные изыскания трассы от Тайшета до Тихоокеанского побережья, – подчеркнул всезнающий Железнов. – Вот и пойди в геологию, скажи там свое слово и всегда будешь гордиться значительностью и необходимостью собственного вклада».

И юноша окончил Московский университет, а в 1931 году – и Ленинградский горный институт. Здесь женился, выбрав себе суженую – однокурсницу Людмилу Казик. С ней он прошагал более полувека, проведя в итоге вместе 40 экспедиций во все неизведанные уголки бывшего Союза. Результаты их исследований легли в педантично составленные отчеты и карты, что и ныне являются основой территориальных геологических фондов.

То было время, когда стране требовалось очень много золота. И супругов направили в Якутию под начало первооткрывателя золотого Алдана Владимира Зверева. Он посылает их в Верхоянье изучать перспективное месторождение «Новинка». Там поисковики вышли на кварцевые жилы, в кубометре которых было до восьми килограммов золота. Когда закончили разведочные работы, Петрусевич радировал на базу, что имеет 62 килограмма чистого золота, полученного при промывке проб. По оценке начальника экспедиции Юрия Билибина, этим золотом были полностью оплачены все затраты государства по проведению экспедиций в северные широты. Но на пороге был трагический 1937 год с его пиком репрессий. Повсеместно проходили аресты руководителей изыскательских экспедиций, был прерван и договор «Геолкома» с «Севзолотом», и экспедиционные отряды оказались брошенными на произвол судьбы.

Именно наличие большого количества золота помогло Петрусевичу, его жене и Билибину выбраться на самолете из таежной глухомани в поселок Незаметный. Здесь они, сдав свою ношу и оставшись без работы, организовали геологический музей. Нужно было переждать сложное время. И они продолжали прокладывать разведочные штольни на россыпях, а в выходные дни вручную мыть золото – себе на пропитание. Добывали за иной день до полутора килограммов – такое сильное было месторождение и здесь. А вскоре их с Владимиром Зверевым направили в поселок Вершина Дарасуна искать там золото. Так геологи оказались в Читинской области.

Имея опыт, быстро справились с задачей и увлеклись новым видом исследований – аэроразведкой. Приближалось строительство БАМа. В 1932 году начались изыскания трассы магистрали, и только аэрофотосъемка могла помочь составить топографические карты региона, так как предыдущие изыскания были признаны малодостоверными.
– Для выполнения этой задачи Геологический комитет страны организовал Олекминскую и Витимскую экспедиции, поручив им помогать и изыскателям. С учетом важности поставленной задачи в экспедиции взяли геологов. Руководителю нашей экспедиции Евгению Бобину выделили авиационное подразделение, способное проводить качественные аэросъемки, – рассказывал Михаил Петрусевич. – Я был одним из первых помощников начальника экспедиции и ежедневно летал по четыре часа по трассе будущего БАМа на самолете Ша-2. Это была прекрасная машина для наблюдений, и она помогла градус за градусом сужать белое пятно Ближнего Севера.

В мире ищущих то, что не потеряли, слово «плутон» подразумевает отдельные глубинные тела, образовавшиеся при застывании магмы, прорвавшейся из нижних слоев земной коры. Такие рудные проявления несут в себе «сливки» недр, что ценно как для науки, так и для промышленного освоения.

В 1938 году Петрусевич и Казик исследовали северо-восточную часть хребта Удокан. Здесь уже до этого побывала экспедиция АН СССР. И теперь предстояло проверить точность составленных ранее карт, изыскать здесь трассу БАМа, уточнить горно-геологические условия, зоны мерзлоты и гидрологию.

Оказалось, что река Олекма протекает на 60 километров ниже координат, указанных на карте. Аэрофотосъемки в районе реки Чины показали, что недалеко от будущей трассы есть сильно эрозированный массив с огромной каменной россыпью, которая могла бы стать карьером строительных материалов для магистрали. Желая удостовериться в этом, супруги направились сюда. При этом их привлекали и ярко выраженные мощные тектонические движения на таинственном Монголо-Охотском подвижном поясе, сохраняющем обилие доказательств столкновения двух рифтовых платформ планеты. Располагая всего одним днем для изучения данного массива, геологи смогли выявить до тридцати залежей титаномагнетитового месторождения (такой мощный здесь магматический выброс), составили его схематический план, собрали образцы руды. В отчете записали: «То, что нами выявлено, указывает на обильное рудопроявление в этой части габбрового массива. Можно говорить о наличии значительного месторождения, которое будет удобно эксплуатировать как открытыми карьерами, так и горизонтальными штольнями».

В ту предвоенную пору исследования магматических месторождений велись в Северо-Енисейском и Кольском регионах – об освоении недр недоступного Северного Забайкалья не могло быть и речи. Поэтому открытие чинейского плутона, указывающего на присутствие здесь комплексного рудного сырья в крупных месторождениях, легло в архивы до начала строительства БАМа. На самом деле над этой загадкой ученые продолжали попутно работать. И уже после войны здесь появились экспедиции Читинского геологоуправления. Вскоре коллективы С. Кузовкина, А. Лебедева, В.Богатикова и В.Чечеткина доказали, что руды Чины пригодны не только для восстановления железа, минуя доменный процесс, но и позволяют получать легированную сталь без каких-либо добавок.

К 1954 году по всему рудному району были обнаружены месторождения железотитанованадия, меди и благородных металлов. Через год появилась точная карта всего массива. И к приходу сюда БАМа месторождение было подготовлено к разработке. Но и после этого здесь велись исследования. А недавно геологи уже нынешнего поколения Б. Гонгальский и Н. Криволуцкая пришли к патриарху геологии со своим отчетом о расшифровке тайн расслоенного плутона, которую провели под началом профессора Алексея Трубачева.

Неземные каньоны Чины, ее тектонические разломы и смещения поверхности в сотни метров побудили Михаила Петрусевича серьезно заняться дешифровкой аэрофотоснимков и продолжить выработку методики разведки недр с самолета. Это заинтересовало и руководство. Вскоре опытный геолог стал главным инженером аэрофотосъемок «Бампроекта». Он собрал все архивные материалы и уже к 1940 году создал банк исследований в зоне будущего БАМа. С началом войны продолжил эту работу в Заполярье при изысканиях железнодорожной линии Воркута – Югорский Шар. Затем начал съемку земной поверхности, морского дна, дна озер и крупных рек, обнаженных горных пород в подземных выработках и естественных пустотах.

Ав итоге смог разработать рекомендации по производству геологосъемочных работ на основе аэрометодов в районах Севера. Сразу же после войны добился проведения экспедиции, которая после успешного отчета была реорганизована в трест, а потом – в объединение «Аэрогеология». Здесь он проработал главным геологом 13 лет, продолжая экспедиции ради составления первого в стране методического пособия «Геологосъемочные и поисковые работы на основе аэрометодов». В 1954 году его одержимость заметили в МГУ и пригласили читать лекции, создать лабораторию. После этого он 30 лет руководил лабораторией, читая курс студентам и специалистам, включая космонавтов, выезжая с ними в горы Кавказа, Средней Азии и Крыма.

Обобщение этой практической работы и позволило ему выработать метод детальных геологических съемок в районах тектонических разломов. Применяя его технологию, ученики начали радовать наставника своими трудами. Первым здесь оказался А. Жученко, районировавший с помощью аэрофото Урал. Затем космонавты, опираясь на школу Петрусевича, начали изучать БАМ с борта орбитальных станций. Они, как и метеорологические спутники, доставили на Землю огромное количество фотографий с ценной информацией. Изучая эти космические портреты, команда патриарха в «Аэрогеологии» создала космофотологическую карту магистрали в XXI век, раскрыв, таким образом, общие закономерности Прибамья и показав, куда следует направлять геологов-поисковиков.

После такой крупной победы он поставил на полку своих работ новую книгу (она написана уже без помощи жены) – это большая монография «Фотогеология», объединяющая багаж былых десятилетий и возможности работы с космическими снимками Земли, а также его рекомендации по изучению геологии Луны и других планет.
– Написал еще две работы, – сказал он нам, поднимая бокал вина из урожая своей дачи. – Первая и главная – «Основные периоды и этапы развития методики геологических исследований на территории России в XX веке». Вторая посвящена аэрокосмической геологии. Ведь на протяжении своего века я познал все методики исследований – от вышагивания по маршрутам с молотком, компасом и скудными учебниками до разведки с помощью электронных микроскопов и космической привязки, во внедрении которых и довелось стать подвижником. А о личных переживаниях в XX веке рассказывает книга-исповедь, которую только что закончил.

...Месторождение, разведанное патриархом российской геологии, – стратегическое для России на весь нынешний век, так велики его запасы. И, может быть, не мы, так наши потомки еще скажут «спасибо» его первооткрывателям.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Polarstern » 18 Август 2011 21:29

Только у этой статьи неправильная фотографии - вместо МНП изображен его дядя известный русский экономист, ректор Тимирязевки - Владимир Яковлевич Железнов http://www.slovotolk.ru/biz4404.html

jeleznov.jpg
Железнов Владимир Яковлевич (1869-1933) русский экономист. Основной труд «Очерки политической экономии» (1902) выдержал 8 изданий. В этом труде Железнов использовал идеи английской классической политической экономии и некоторые положения экономической теории марксизма. Долгое время Железнов стоял на позициях трудовой теории стоимости, позднее стал склоняться и к теории предельной полезности, разделяя взгляды М.И.Туган-Барановского и некоторых других экономистов о том, что обе теории дополняют друг друга. Железнов написал труд о заработной плате, в котором изложил различные точки зрения. Вместе с тем, Железнов был сторонником марксистской теории относительности обнищания рабочего класса и выступал за проведение социальных реформ. Критиковал монополии, сочувственно относился к учению социалистов, однако не принимал идеи необходимости революционной борьбы. После Октябрьской революции 1917 г. написал ряд работ по теории денежного обращения, финансам, конъюнктуре и др. Выступал за стабилизацию денежного обращения, считая, что социалистическое хозяйство не может обойтись без денежного учета затрат, рассматривал денежный учет как необходимое средство научного руководства социалистической экономикой. Был сторонником научного прогнозирования экономического развития. Написал ряд работ по истории экономической мысли. Железнову принадлежат работы: «К реформе современной теоретической экономии» (1905), «Вопросы финансовой реформы в России» (1915-1917), «Заработная плата. Теория. Политика. Статистика» (1918) и др.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Polarstern » 01 Сентябрь 2011 06:30

Я как смог восстановил фотографии пропавшии при крушении форума. Только нету фотографии АНТ-2 от Добролета. Если можно восстановите.
Аватара пользователя
Polarstern
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 726
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00
Откуда: Москва/Виннипег

Полярная экспедиция особого назначения Бампроекта

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Сентябрь 2011 08:45

Вот спасибо!
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород


Вернуться в Личные и семейные архивы



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения