1937

История полярной авиации по годам и событиям
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1937

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Март 2008 02:21

"Хронология" Родионова, 1937

С 9 февраля по 14 июня 1937 состоялся перелет на АНТ-4 (СССР-Н120) с тремя пассажирами (23000 км) (237,180), начался в Москве и был круговым по трассе СМП (2989). Летал Ф.Б.Фарих с В.А.Пацынко, ш А.П.Штепенко и мех. М.И.Чагиным и В.А.Демидовым по маршруту Москва - Якутск - м Шмидта - о Врангеля - м Челюскин - Архангельск - Москва - 24000 км (438,732).
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1937

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Март 2008 02:23

"Хронология" Родионова, 1937

1 октября 1937 пароход "Рошаль" пришел в Архангельск. Погрузка продолжалась пять дней, и в полночь пароход вышел из архангельского порта. На остров Рудольфа Бицкий и Котов прибыли в конце октября. К этому времени здесь уже базировалась группа самолетов Г-2: Н169 Мазурука, Н170 Водопьянова и Н172 Алексеева. 19 ноября их сменили Г-2 Н210 Чухновского, Н211 Бабушкина, Н212 Мошковского и Н213 Фариаха. Однако стоявшая в этом районе Арктики нелетная погода не позволяла пилотам вести активные поиски самолета Леваневского (7643).


Вообще, первые Г-2 от следующих достаточно просто отличить по внешнему виду.
В "общее" закину пример
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1937

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Март 2008 02:25

"Хронология" Родионова, 1937
Михаил Маслов, "Первый в своем роде". "Авиация и Время" 3-2007 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2854#p2854

В 1937 г. УПА получило следующие 5 ТБ-1:
СССР-Н132, № 633 (07.04.1939 г самолет передали в Обский отдельный авиаотряд ГВФ и перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2930); -Н173, №611; -Н174, №680; -Н175, №793 (07.01.39 г. самолет передали в Енисейскую авиагруппу ГВФ, а 03.02.1940 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2970) и -Н176, № 637.


В 1938 г. в УПА передали еще 13 Г-1: СССР-Н177, № 677; -Н227, № 623; -Н228, № 622; -Н232, № 733 (07.01.39 г. самолет передали в Ени¬сейскую авиагруппу ГВФ, а 25.04.1939 г. перерегистрировали с опознавательным знаком СССР-Л2945); -Н262, № 683; -Н263, № 709; -Н280, № 804; -Н281, № 729; -Н282, № 766; -Н283, № 801; -Н284, № 816. В этой партии, поступившей с Балтийского флота по железной дороге, были еще 2 самолета, получившие регистрацию СССР-Н280 и -Н281, которые пришлось списать из-за коррозии (11286).
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1937

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Март 2008 02:29

"Хронология" Родионова, 1937

В июне 1937 г. Главное управление Северного морского пути (ГУСМП) обратилось в Совнарком с проектом, касающимся развития полярной авиации. В числе прочего в нем предлагалось разработать гражданский вариант ЦКБ-30 с моторами М-62 для нужд ГУСМП. Проектом предусматривалась поставка шести таких машин в 1939 г. и еще 10 — в 1940 г. Однако проект отклонили (10734,90).

см. Н-225
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1937

Сообщение Александр Андреев » 01 Апрель 2008 04:16

На сайте РГМАА добавлены еще 10 статей о поисках самолета Леваневского осенью 1937 г.

http://www.polarmuseum.ru/oldnp/209_1/209_1.htm
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3077
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

1937

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Апрель 2008 05:16

Иван Кукушкин пишет:Вообще, первые Г-2 от следующих достаточно просто отличить по внешнему виду.
В "общее" закину пример

Забыл прилинковать: Визуальные отличия разных модификаций Г-2: http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2072#p2072
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11596
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1937

Сообщение Александр Андреев » 09 Апрель 2008 03:21

Статья профессора Зубова написана в начале октября 1937 г., когда надежда найти экипаж Леваневского в живых, уже
начала угасать, хотя поиски продолжались еще несколько месяцев.




ГДЕ ЭКИПАЖ ЛЕВАНЕВСКОГО?


Проф. Н. Н. Зубов

Вечерняя Москва, 7 октября 1937 г.

ГДЕ МОГ СНИЗИТЬСЯ САМОЛЕТ?
КАК ЗИМОВАЛ НАНСЕН?
ЗАПАСЫ ПРОВИЗИИ ЭКИПАЖА.
19 ОКТЯБРЯ И 18 НОЯБРЯ НАИБОЛЕЕ БЛАГОПРИЯТНЫ ДЛЯ ПОИСКОВ.


Как известно из телеграмм и сообщений Правительственной комиссии по перелетам Москва—Северная Америка, самолет Героя Советского Союза С. А. Леваневскогс вылетел из Москвы 12 августа в 18 часов 15 минут, предполагая лететь по маршруту Москва—Архангельск —Северный полюс—Аляска.

В 13 часов 40 минут 13 августа отважные летчики послали следующую радиограмму:

«Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцова моря все время мощная облачность. Высота 6000 метров, темпе ратура — минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке.

Леваневский, Кастанаев, Левченко, Галковский, Годовиков, Побежимов».

В 14 часов 32 минуты с самолета была принята радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода; высота полета 4600 метров при сплошной облачности.
После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. Некоторые станции как будто бы принимали обрывки радиограмм на волне самолета Леваневского, но проверить это не удалось.


Надо отметить, что уже последняя радиограмма Леваневского была достаточно тревожной и не столько потому, что у него был выведен из строя мотор — к этому времени на самолете уже было истрачено несколько тонн горючего, и самолет мог продолжать свой полет — сколько потому, что самолет вынужден был снизиться до высоты 4600 метров. Как явствует из радиограммы, уже при полете, над полюсом на высоте 6000 метров окна кабины были покрыты изморозью. Несомненно, что при уменьшении высоты самолет, охлажденный до температуры минус 35 градусов, попал в более влажный воздух и, возможно, в верхние слои высокой
облачности. Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхлие облака, встречаясь с сильно охлажденными частями самолета, вызывали обледенение.


Надо полагать, что именно обледенение заставило самолет Леваневского снизиться. Надо полагать также, что Леваневский, заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По собственному опыту Леваневский знал, насколько опасно обледенение,

29 марта 1934 года он вылетел на приобретенном в Америке самолете из Нома в Ванкарем с целью принять участие в спасении челюскинцев и перед самым Ванкаремом попал в обледенение. Некоторые фразы из дневника Леваневского дают понятие о том, что ему и его отважным спутникам пришлось тогда пережить:
«Самолет бросает... Стекла покрыты ледяной коркой. Я чувствую, что самолет становится тяжелым. Получаю записку от т. Ушакова: «Самолет покрывается льдом и очень быстро»... Слышу, самолет гудит. Он страшно отяжелел. Продолжаю нащупывать курс, а сам смотрю за стрелкой альтиметра, которая беспрестанно падает вниз... Тысяча пятьсот метров. Тысяча триста. Пятьсот. Двести пятьдесят. Двести... Через небольшие; оставшиеся чистыми от льда, куски стекла вижу крылья, покрытые льдом. Самолет похож на ледяную глыбу. Опасаюсь обледенения рулей... Бортмеханик начал было суетливо привязываться, а потом бросил дескать, все равно крышка...


Машина настолько обледенела, что трудно становится управлять... С левой стороны на стекле виден маленький глазок... Опять мелькнули торосы и опять ничего не видно. Левой рукой я разбиваю стекло. Врывается сильная струя воздуха. Вижу, как торосы двигаются прямо на меня. Вытягиваю самолет прямо на себя, и вдруг — толчок. Треск. Понимаю — правой лыжи нет... Выключаю контакт. Крепко держу штурвал. Слышу хрипящий звук самолета. Соображаю: это от встречи фюзеляжа со льдом. Самолет бежит. В глазах потемнело.
Очнулся только тогда, когда увидел, что Ушаков тормошит меня за плечо и опрашивает: ты жив, жив?».


Приобретенный опыт заставил Леваневского, повидимому, и сейчас, не дожидаясь полного обледенения, сознательно пойти на посадку на ледяные поля, как только создалась угроза. Несомненно, что опыт героев экспедиции к Северному полюсу, безаварийно и неоднократно садившихся на неподготовленные ледяные поля Арктики, вспомнился Леваневскому при принятии решения о посадке.

Но посадка для Леваневского была труднее. В августе ледяные поля Арктики покрыты озерками талой воды, из которых, как острова, выступают только отдельные ледяные глыбы и торосы.

Таким образом надо полагать, что самолет Леваневского пошел на посадку при первых серьезных признаках обледенения. Вероятнее всего, что это случилось минут через 15—20 после отправления последней радиограммы. Если последней считать радиограмму, отправленную в 14 часов 32 минуты, то в момент посадки Леваневский находился на 88 гр. северной широты и
приблизительно на 150 гр. восточной долготы. Возможно, что Леваневский пролетел и несколько южнее, возможно, что некоторые отрывочные фразы, принятые радиостанциями в Якутске и на мысе Шмидта, принадлежали самолету Леваневского, но во всяком случае можно считать, что посадка его самолета была произведена не севернее 88 гр. северной широты.


Несомненно также, что посадка была не совсем удачной. Повидимому, шасси и передняя часть самолета, где находились обе радиостанции самолета Леваневского, разбиты. Иначе невозможно объяснить, почему до сих пор Леваневскому не удалось наладить радиосвязь с Большой Землей. Но из этого никак не следует заключать об одновременной гибели экипажа.

История авиации знает немало случаев, когда самолеты разбивались, а летчики оставались невредимы. Есть все основания утверждать, что наши отважные летчики живы и ждут помощи.

Нансен и его спутник Иогансен, возвращаясь после неудачной попытки достижения Северного полюса, благополучно перезимовали без всяких запасов на одном из островов Земли Франца-Иосифа в хижине, построенной из льда и камней. У Нансена и Иогансена было одно громадное преимущество перед экипажем
Леваневского. Они добывали себе пищу, одежду и свет, охотясь на белых медведей и моржей. Правда, наблюдениями нашей полюсной станции понятие о безжизненности приполюсных районов несколько опровергнуто. Папанин и его сотоварищи видели у полюса несколько птиц, белую медведицу с медвежатами и морского зайца (тюленя). Не исключена возможность подобных же встреч и в районе лагеря Леваневского. Но все же вопрос пищи является важнейшим для Леваневского и его спутников. В момент вылета на борту самолета находился запас провизии на полтора-два месяца. При соответствующем режиме этот запас можно растянуть до конца ноября. Весь вопрос в тем, не пострадал ли запас провизии во время аварии и насколько экономно тратился этот запас в первые дни после аварии, когда надежды на близкую и очень быструю помощь были велики. Но многие виды видали советские люди, полетевшие с Леваневским, и надо думать, что в борьбе за жизнь, которую им сейчас приходится вести, они сохраняют и ясную мысль и твердый рассчет.



Главнейшие затруднения, испытываемые при переброске самолетов на Крайний Север и при поисковых полетах, создаются из-за неблагоприятных метеорологических условий и темноты.

Для конца лета и начала осени в Арктике характерны туманы, низкая облачность, снежные вьюги и штормы. Условия улучшаются по мере того, как озерки и лужи талой воды, образовавшиеся на ледяных полях за летнее время, и полыньи между отдельными ледяными полями начинают затягиваться льдом. Так, например, для острова Рудольфа наименьшее число дней с туманами приходится на октябрь, ноябрь и декабрь. Одновременно постепенно уменьшается и облачность. В первой половине зимы в Арктика нередки дни с полной безоблачностью и изумительной ясностью атмосферы.

Препятствием для зимних полетов в Арктике является полярная ночь, Начиная с конца сентября и до середины марта, на Северном полюсе солнце не показывается над горизонтом. В более южных широтах полярная ночь начинается позже и кончается раньше. Так, на острове Рудольфа полярная ночь начинается 17 октября и продолжается по 26 февраля. Значит ли это, что во время полярной ночи в Арктике абсолютно темно и полеты невозможны?

Лунные ночи в Арктике в некоторые дни бывают исключительно светлы. При морозе атмосфера отличается исключительной прозрачностью, а белоснежная поверхность полярных льдов, отражая лунный свет во всех направлениях, создает условия исключительной видимости.

На полюсе луна покажется над горизонтом только 17 октября и затем уже не будет заходить до 9 октября. 19 октября — день полнолуния. В ноябре луна взойдет над горизонтом 13-го. 18 ноября будет полнолуние, и 19-го луна достигнет своей наибольшей высоты. 26 ноября луна скроется под горизонтом.

Вот эти периоды около полнолуния, то-есть около 19 октября и 18 ноября, представляются наиболее благоприятными для организации широких поисков самолета Леваневского. Но не надо забывать, что второй отряд тяжелых самолетов, вылетевший вчера из Москвы иод начальством Чухновского, специально оборудован не только для ночных полетов, но и для поисков самолета Леваневского в условиях полной темноты. Многочисленные осветительные приборы и ракеты, которыми снабжены эти самолеты, позволят использовать для полетов не только лунные ночи, но и все случаи, которые представятся для этого условиями погоды. При громадных летных средствах, сосредоточенных в настоящее время на острове Рудольфа, достаточно одного-двух хороших летных дней, в особенности если они совпадут с лунными ночами, для того, чтобы этими самолетами были обысканы громадные пространства ледяных полей и затерянный во льдах Арктики самолет Леваневского был обнаружен.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3077
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

1937

Сообщение Александр Андреев » 01 Июнь 2008 05:25

"Советская Арктика" 1937 №5

Г. Г. Алексеев,

"На обской авиалинии"

На Обской авиалинии полярной авиации Главсевморпути все еще имеются большие недостатки. При сопоставлении цифры плана 1936 года с его выполнением по километражу и тонно-километрам бросается в глаза разительное противоречие — невыполнение по тонно-километражу и выполнение по километражу. Почему это происходит?

Высокие летные тарифы на перевозку грузов — первая причина недогруза самолетов; в летний период весь груз идет водным транспортом вниз по реке, параллельно действующей авиатрассе. Плановый отдел Управления Обской авиалинии и начальники аэропортов не работают в области обеспечивания договорами загрузки самолетов не только по главной трассе, а и в стороны от нее, куда нет водного транспорта. Между тем, возможности сбора грузов и подвозки пассажиров из глубины к главной авиатрассе имеются. Нужно только основательно поработать, обеспечить самолеты загрузкой.

Казалось бы, что в зимний период спрос должен сильно возрасти в связи с отсутствием водного транспорта, но здесь опять повышение тарифа, и никакой груз, включая и мануфактуру, не выдерживает этих зимних тарифов. Основные грузы зимних перевозок на Север: почта, газеты, с Севера — пушнина и пассажиры. За переброской грузов на Север грузоподатель обращается к почте, которая отправляет их лошадьми и оленями. Наши организации, грузосдатчики, работающие на дальнем Севере, не учитывают в своей работе элемента времени и того, что груз от Тюмени до Обдорска идет месяц, тогда как при использовании авиации мог бы быть переброшен за два дня. Между тем, начиная с момента поспевания овощей, фруктов, переброска их на Север могла бы быть рентабельной.

****

Техническое оснащение портов явно неудовлетворительное. Нет генерального плана капиталовложений по оснащению аэропортов. Если и существуют годовые сметы, то их вернее будет назвать сметами на бесплановое строительство.

Без преувеличения можно сказать, что отпускаемые средства расходуются по усмотрению и в зависимости от компетенции начальника каждого порта в области улучшения обслуживания приема самолетов. Одни сооружает плавающий плот для завода на него самолетов, который при первом же волнении в лучшем случае выбрасывается па берег, а в худшем — на глазах расползается по дощечке; другой, не учитывая водного режима реки, строит береговой плот, укрепленный одним концом в грунте берега. Такой плот через месяц к использованию уже негоден, так как вода уходит от него на целые десять метров (Тобольск). Некоторые начальники портов строят подсобные помещения, не заботясь об улучшении условий обслуживания самолетов.

Приведу характерный пример: летом 1936 года в Березово прилетел самолет с летчиком Кадыковым. Наутро была обнаружена течь в одном из поплавков, самолет не мог подняться. Необходимо было вытащить самолет на берег и наложить заплатку. Но для вытаскивания самолета не оказалось троса, лебедки, колес под поплавки. Для ремонта поплавка в аэропорту не оказалось фанеры 50 X 50 сантиметров, десятка медных шурупов и гудрона для заливки. Употребили фанерку старого фанерного ящика, шурупы вывернули из старого разбитого самолета. Самолет простоял двое суток, и все же по прибытии в Тюмень потребовалось вновь его ремонтировать. Разве такое должно быть техническое обеспечение портов?

Второй аналогичный случай с самолетом летчика Уварова, в Сале-Харде. Из-за отсутствия фанеры для ремонта поплавка самолет простоял 21 день. Я уже не говорю об отсутствии в портах запасных поплавков, этого слабого места наших гидросамолетов-лимузинов.

Отсутствуют самотечные бензобаки для зарядки самолетов, а для их устройства имеются все возможности во всех аэропортах, за исключением Березовского, так как всюду — высокие берега.
Обская авиатрасса будет более жизненна и рентабельна, если она протянется дальше на север. 1500 километров, которые охватывает Обская трасса, это небольшое расстояние для такого вида транспорта, как самолет. Назрел уже вопрос о плане капитального строительства от Тюмени до Сале-Харда и о продолжении этой трассы дальше. Необходим пересмотр тарифа, хотя бы в связи с тем, что километраж трассы от Тюмени до Сале-Харда при правильном ее измерении оказался на 377 километров завышенным.


***

О радиосети. Сейчас все радиостанции переоборудованы, на трассе действует радиотелефонная связь. Аэропорты Березово, Сале-Хард, Самарово электрифицированы и радиофицированы. Однако техническое оснащение радиостанций нельзя считать удо­влетворительным. Нет запасных частей к двигателям. Оперативная работа радиостанций еще не на высоте предъявляемых к ней авиацией требований. Телеграмма от Сале-Харда до Тюмени идет от часа до двух часов вместо положенных двадцати минут. Объясняется это урезанным штатом радистов, в силу чего работа ведется по расписанию, в соответствии с расписанием движения самолетов. Только в дни срыва расписания рации устанавливают взаимную явку по договоренности. Кроме обмена, рации нагружены приемом метеосводок для синоптических пунктов трассы, так как нет штатных единиц для выделенного приема.

Неустойчивая погода и резкие колебания видимости настоятельно требуют установки радиомаяков по трассе. Пополнение радиостанции кадрами встречает большие трудности. Управлению полярной авиации необходимо учесть это обстоятельство и отпустить средства на подготовку кадров радиоработпиков из местного оседлого населения.

Метеосеть. — Бросается в глаза, что на 200—250 километров трассы приходится всего лишь одна метеорологическая станция Но даже и тот минимум метеостанций, который имеет Обская авиатрасса, не весь привлечен к работе. Единственная метеостанция Мужи на участке Березово—Салехард могла подавать свои сведения лишь два раза в сутки — и то в часы расписания работы рации Наркомсвязи, а не тогда, когда это нужно авиалинии. Сейчас с установкой рации в Мужах дело изменится. Такое же положение с метеостанцией в Кондинской, откуда сведения поступают проволочным телеграфом. Эта метеостанция без раций мало дает помощи в смысле освещения погоды в нужное время.

Редкая метеосеть вынудила авиалинию пойти на организацию визуальных пунктов. Организацию и инструктаж работников-визуальных пунктов производил Полярный сектор в лице авиадиспетчера (!?). Из этого видно, какая существовала неразбериха в обслуживании метеосведениями между Полярным сектором и авиалинией. Эти ненормальности еще не ликвидированы. Из 13 визуальных пунктов пригодными к работе оказалось 9, да и те дают стандартные сведения о видимости, облачности и лишь изредка, желая щегольнуть знанием, шлют информацию вроде: "Все сплошно, облаков никаких нет" или "Ветер, штиль 5 баллов". Ясно, что такая недоброкачественная работа в освещении погоды по трассе не обеспечивает безаварийности.

Нельзя не отметить невнимательного отношения со стороны Управления полярной авиации, отдела метео- и радиослужбы, а также и со стороны метеослужбы Главсевморпути в лице т. Дзердзеевского. Все эти отделы служб существуют сами по себе и ни на какие запросы по инструктажу не отзываются. Снабжение этих служб соответствующими материалами из рук вон плохое.

***

Обская авиалиния за 1936 год имеет 28 летных происшествий. Происшествия эти подразделяются таким образом: 12 происшествий по так называемой "погоде", 6 происшествий по вине материальной части (отказ водяных, масляных помп), 2 по вине начальников аэропортов, 5 по вине пилотов и 3 по вине обслуживающего персонала. Так выглядит официальный отчет "происшествий". Но наивно было бы думать, что 12 помех в пути произошли от внезапно изменившейся погоды после вылета.

Добрые 70% падают на нарушения полетной службы: вылет в рейс без ясности состояния погоды по трассе. Большинство происшествий произошло по вине лиц, нарушавших наставления по полетной службе и другие инструкции. Приведу пример: пилот Кадыков 25 января 1936 года сделал вынужденную посадку и просидел до 2 февраля. Причина — позднее время, низкий туман. Тот же пилот 7 феврали сделал вынужденную посадку, заблудился, летал без карты, просидел до 24 февраля. Имеется целый ряд таких же нарушений: не дозарядка самолета горючим или блуждание вне трассы и расход горючего. Это свидетельствует о нарушении правил эксплоатации самолета.

В результате отсутствия упорной борьбы с авариями недавно было получено сообщение из Самарова, что пилот Уваров, пересаженный на трассе с одного самолета на другой, по причине запоя летчика Щеткова, разбил самолет. Жертв нет, но самолет разбит совершенно.
Нужно отметить, что Обская авиалиния работала неудовлетворительно в части борьбы за трансфинплан и плохо работала в области изжития аварийных предпосылок. Но линия жизненна, необходимо только изменить систему работы по обеспечению загрузкой. Управление полярной авиации в своем руководстве должно ближе подойти к удовлетворению запросов авиалинии, дать план капитального строительства и наметить работу линии по прокладке как новых трасс на Севере, так и подвозных линий в сторону трассы.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3077
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Re: 1937

Сообщение Bills Bons » 24 Сентябрь 2009 01:09

21 мая 1937— Первая посадка самолёта в районе Северного полюса: флагман арктической воздушной экспедиции самолёт АНТ-6 под командованием М. В. Водопьянова доставил на дрейфующую льдину персонал и грузы для полярной станции "Северный полюс-1 ".

18—20 июня 1937—Беспосадочный перелёт из Москвы в США через Северный полюс совершили В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков на самолёте АНТ-25.

12—14 июля 1937— Беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто на самолёте АНТ-25 совершили М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин. Первый зарегистрированный ФАИ абсолютный мировой рекорд (дальности полёта), установленный советскими лётчиками.

http://www.airshow.ru/photos/index_r.htm
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 913
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

1937

Сообщение Кара » 25 Август 2010 20:53

Приказ начальника УПА ГСМП
№ 46 от 21.10.37 г.

Пар. 1.
В связи с окончанием розыска рыбаков подготовку звена Беломорского отряда в составе самолётов Н-71 и Н-114 прекратить.
И.о. ЖИГАЛЁВ
(РГАЭ, ф.9570, оп.2, д.2961, л.42)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 562
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

1937

Сообщение Кара » 16 Январь 2011 22:48

Приказ по Управлению Полярной Авиации при СНК СССР
№ 47 от 25.03.37 г.

На основе полученных отчетов с мест о неполадках, в целях наилучшего обеспечения в вопросе эксплоатации самолётно-моторного парка, а также наибольшей ответственности командиров отрядов и других подразделений,
ПРИКАЗЫВАЮ.
1. Все аэропорты на территории действующих отрядов подчинить в оперативном отношении командирам отрядов, во всех остальных отношениях – начальникам линий.
2. Для ликвидации окончательной обезлички в самолётно-моторном парке и наилучшем использовании личного состава и наилучшей постановки технической эксплоатации, немедленно сформировать отряды с закреплениям по соответствующим авиолиниям:
а) по Енисейской авиогруппе – 6 отрядов, из них:
I линейный отряд – для работы на участке Красноярск – Дудинка, Красноярск – Тура.
Командир отряда ТИХОНОВ
С закреплением за отрядом следующих самолётов: Г-1 – Н176, П6 – Н-31*, Н-115, Н116*, ЛП5 – Н107, МП-1 - Н147, Н148, Н151, Н152, Н153, Н155 – всего 11 самолётов.
II линейный отряд – для работы на участках: Дудинка – Хатанга – Нордвик, Дудинка – Диксон, Дудинка – Гыдоямо, Дудинка – Норильск. Командир отряда ЦЕЛИБЕЕВ.
С закреплением за отрядом следующих самолётов: Г1-117, Н-118, Н-131, ЛП-5 – Н-108, Н-123, МП-1 – Н-101, Н-102, Н-150, Сталь-2» Н-71. Всего 9 самолётов.
III линейный отряд – для работы на участках: Красноярск – Сов. Рудник, Красноярск – Кежма, Красноярск – Абакан. Командир отряда – ПАВЛЕНКО.
С закреплением за отрядом следующих самолётов: П5 – Н41,СП - Н40, Н-59, Н-60, Н-61, Н-96, Н-97, Н-99, Н-136 и 3-х СП, полученных в I квартале: Ш-2 Н-20 и Н-91 – всего 14 самолётов.
Морской отряд – командир отряда АЛЕКСЕЕВ
С закреплением за отрядом следующих самолётов: Дорнье-Валь Н2 и Н8, двух самолётов «Дуглас Ф», и одного самолёта «Сикорский 43» - всего 5 самолётов.
Фотосъёмочный отряд – командир отряда Крузе Л.Г.
С закреплением за отрядом следующих самолётов: П6 Н-31*, Н-116* и трёх самолётом МП-1, поставленных во II` квартале: всего 5 самолётов
Тренировочный отряд – командир отряда КИСЕЛЁВ
С закреплением за отрядом следующих самолётов: Г1 Н-175, П5 – Н69, У2 – Н141 и одного, поступившего в У-2, поступившего в I квартале, всего 4 самолёта (с.1)
В Обской авиолинии сформировать три линейных отряда
I линейный отряд – для работы на участке Тюмень – Сале-Хард, Тюмень – Сургут – Ларьяк. Командир отряда АНТЮШЕВ
с закреплением за отрядом следующих самолётов: Г1 - Н121, Н-132, Н173, МП-1 – Н34, Н-154 и трёх МП-1 поступивших во II-м квартале, ЛП5 – Н106, Н111, Н122, 11 самолётов.
II линейный отряд – с базой в г. Сале-Хард для работы на эпизодических полётах на Ямал, в Обскую и Тазовскую губу.
Отряд организуется с 1/IX.37 г.
За отрядом закрепить следующие самолёты: ЛП-5 Н-106, Н-111, передаваемых из 1-го отряда и двух самолётов СТ-2, поступивших во II квартале – всего 4 самолета.
III отряд – для работы на участках: Тюмень – Тобольск, Тюмень – Омск. Командир отряда – т. САДЫКОВ.
в) В Ленской авиолинии выделение отрядов не производится. За авиолинией закреплены следующие самолёты: П5** – Н29, Н-159, Н-160, Н-183, ПС4 – Н5, Н62, Н-63, МП-1 Н35, Н-149 и один МП-1 поступивший во II квартале – всего 10 самолётов.
Управление об организации Тихоокеанской линии.
I отряд – для работы на участках: Комсомольск – Нагаево – Анадырь – Уэлен. Командир отряда ЗАДКОВ
с закреплением за отрядом следующих самолётов: П6 – Н-161, Н-162, Дорнье Валь Н10, Н-26 – всего 4 самолёта.
II отряд – для работ по связи внутри Чукотки. Командир отряда КАМИНСКИЙ
с закреплением за отрядом следующих самолётов: ЛП5 – Н67, Н-68, П5 – Н42, Н-44, СП – Н38, Н-39, МП-1 - Н103, Ш2 – Н-135 – всего 8 самолётов.
В Беломорском отряде выделение отдельных отрядов не производится.
За отрядом закрепить следующие самолёты: Г1 – Н-174, СТ-2 - Н113, Н114, Ш-2 Н76, Н -165 – всего 5 самолётов
За Московским отрядом особого назначения – закрепить следующие самолёты: Г2 – Н169, 170, 171, 172, Г1 – Н-120, Вольти Н-208, Флистер Н55, ЛП5 – Н127, Н-128, У2 – Н36, Н140 и П6 – Н166 – всего 12 самолётов.
Командиру Енисейской авиагруппы, начальникам Ленской и Обской авиалиний, уполномоченному по организации Тихоокеанской авиалинии, командирам Беломорского и Московского отрядов предоставить не позднее 30 марта план укомплектования отрядов личным составом.
При расстановке личного состава экипажей учесть следующее:
1) На линейной работе, со всех тяжёлых самолётов 2 бортмеханика должны быть сняты.
2) Лёгкие самолёты на линейной работе производят полёты без бортмехаников.
3) За счёт снятия двух бортмехаников с тяжёлых самолётов и бортмехаников с лёгкого самолётов, укомплектовать наземные бригады авиатехниками, или путём непосредственного прикрепления к самолёту, или путём создания специальных бригад по подготовке самолётно-моторного парка.
4) Примерный штат экипажей по линейной работе установить:***
5) Комплектование экипажей и аэродромных бригад производить в пределах утверждённых на 1937 штата Л.П.С. и фондов заработной платы.
6) Комплектование экипажей самолётов работающих по особым заданиям (в экспедициях, зимовках, морская работа, тренировка и т.д.) производится по усмотрению начальников подразделений не выходя из пределов количественного состава экипажей, принятых в настоящее время на данные работы.
7) Окончательное укомплектование экипажей с прик.

* в тексте указаны одновременно в 1-м Линейном и Фотосъёмочном отрядах
**так в приказе
***таблица во вложении
Вложения
 Таблица.JPG
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 562
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

1937

Сообщение Kirindas » 16 Январь 2011 23:40

оффтоп
таблицу для наглядности можно сделать в виде рисунка
открываем файл с текстом, жмем кнопку Print Screen
открываем программу Paint (например: пуск - все программы - стандартные - Paint - файл - создать) и сохраняем в ней скриншот с экрана
лишнее можно убрать в графическом редакторе
Вложения
 как делать таблицу.JPG
Аватара пользователя
Kirindas
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 824
Зарегистрирован: 08 Декабрь 2008 02:24

1937

Сообщение Кара » 18 Январь 2011 22:41

Kirindas, спасибо за совет. Вынес таблицу в ссылку. Хоть она и не в тексте, но зато понятно.
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 562
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

1937

Сообщение [ Леспромхоз ] » 13 Апрель 2013 20:03

"Восточно-Сибирская Правда" 1937 № 008 (10 января. )

 ВСП 1937 № 008 (10 янв. ).jpg
Полярный летчик, орденоносец В. Л. Галышев вернулся в Иркутск

6 января в Иркутск приехал участник совещания при Совете Главного управления Северного морского пути лучший полярный летчик, орденоносец тов. В. Л. Галышев.
В беседе с нашим сотрудником об итогах навигации 1936 года и о ближайших задачах полярной авиагруппы, тов. Галышев сообщил:
— Навигационный период 1936 года по нашей Восточносибирской авиагруппе закончился блестяще. Наш полярный летчик тов. Черевичный, работая на ледовой разведке и проводке караванов судов Северным морским путем, по налету часов занял по всей системе Главного управления полярной авиации первое место. Третье место по налету часов принадлежит также нашему летчику тов. Сизых, работающему исключительно по перевозке северных грузов,
— В 1937 году перед полярной авиацией Главсевморпути стоят еще более серьезные задачи. Помимо ледовых разведок и транспортировки грузов, полярная авиация должна оказать организованную и практическую помощь районам Севера по развертыванию советской торговли.
Значительная часть особо дефицитных товаров будет доставляться в промышленно-промысловые районы на самолетах. Кроме того, на полярную авиацию возложена немаловажная задача по обслуживанию культурных баз.
— В этом году, — заявил далее тов. Галышев, — намечается открытие новых воздушных линий. В частности, будет установлено сообщение с Колымой, Индигиркой и Оленеком.
Заканчивая беседу, тов. Галышев выразил полную уверенность в том, что полярная авиация с поставленными задачами справится успешно.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1937

Сообщение [ Леспромхоз ] » 13 Апрель 2013 20:08

"Восточно-Сибирская Правда" 1937 № 012 (15 января.)

 ВСП 1937 № 012 (15 января.).jpg
С АВИАПОЧТОЙ В АРКТИКУ

На этих днях в Иркутск прибыл председатель ЦК профсоюза работников Северо-морского пути тов. Козьмин Д. Д.
Цель приезда тов. Козьмина — ознакомление с полярной воздушной трассой и практическое разрешение на местах целого ряда культурно-бытовыхх вопросов.
Сегодня тов. Козьмин вместе с полярным летчиком, орденоносцем В. Л. Галышевым вылетают в арктический рейс по маршруту: река Лена — Якутск —Булун — бухта Тикси — Шалаурово (самая северная полярная радиостанция).
В адрес зимовщиков тов. Козьмин везет много писем от родных и знакомых, комплекты центральных газет «Правда» и «Известия», 5 экземпляров полного собрания сочинений В. И. Ленина, художественную и детскую литературу, детские игрушки и патефоны с пластинками.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР : Хронология



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения