"Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

От ладьи и коча до атомохода.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Август 2008 21:27

SVF пишет:Очень интересные фото "Литке" по адресу: http://www.rogojskay-sloboda.ru/24613.html

1935 год. Ледорез стоит у причала напротив только что построенного корпуса Архангельского лесотехнического института (АЛТИ)

Изображение

Из книги Л.Селиверстова «Из Поморья в океан»:
«Всем был хорош или, сказать точнее, почти всем, наш заслуженный ледорез, но была у него одна довольно досадная особенность в характере. Очень уж резко, стремительно и размашисто он качался на штормовой волне. При ходе лагом (бортом к фронту волны) никакими усилиями невозможно удерживаться на рулевой площадке верхнего мостика. Этот элегантный паршивец не просто кренился, а летел с гребня волны с грохотом и скрипом. Какое уж там управление рулем в такие моменты. Рулевой повисал на штурвале, судорожно цепляясь за рукоятки крепкого, дубового, окованного латунными полосами, колеса. Правда, это длилось всего несколько секунд, но часто подсознательно возникало опасение: «А ну, как оторвется рулевое колесо?!». Тогда — вместе с ним мгновенно за борт с высоты мостика.
Однако всегда проносило благополучно — у англичан все сработано прочно, надежно, на всю длинную корабельную жизнь».


Изображение

«А какие прекрасные помещения были на «Литке»: замечательно красивая просторная кают-компания, отделанная японцами в один из ремонтов под светлый орех с этакими словно тисненными орнаментами и бронзовыми инкрустациями на переборках, рядом курительный салон, пианино; менее обширная, но тоже отлично отделанная, уютная столовая , салон команды у передней переборки надстройки с огромными застекленными книжными шкафами, еще с одним пианино и кинобудкой; великолепный коридор командного состава, устланный ковровой дорожкой, начищенные уборщиками до золотистого блеска бронзовые дверные ручки, кожухи трубопроводов, симметрично проложенные по обеим сторонам коридоров; полированные поручни с металлическими накладками на переходах по трапам. Да, все это было прекрасно. И нас нимало не смущали наши тесные четырехместные каюты рядового состава.

Однако надобно заметить, что были и досадные несоответствия, вносившие определенный бытовой дискомфорт. Странно, но англичане-судостроители, уделяли чрезвычайно много внимания и мастерства отделке внутренних судовых помещений — салонов, столовых, украшениям коридоров и трапов, однако, кажется, вовсе не обращали серьезного внимания на хозяйственно-бытовые помещения: камбузы, хлебопекарню, холодильные камеры, ванные помещения, бани, особенно для рядового состава. Если не изменяет память, на 18—20 командиров была одна ванная комната (каюта) и ни одной для рядового состава. А единственная на судне баня вызывала массу нареканий. Это было огромное пустое помещение на нижней палубе со стальными переборками и подволоком, холодная цементная палуба. По углам — краны с холодной водой и четыре шланга с острым паром, несколько грубых скамеек и пара десятков маленьких помятых тазиков.

Можно представить, когда после ходовой морской вахты в эту баню ввалива¬ются более двадцати человек, особенно чумазых кочегаров, механиков, машинистов, матросов. Баня сразу становится похожа на помещение для буйно помешанных. Прежде всего открываются паровые клапаны, и помещение быстро заполняется дико свистящим в резиновых шлангах паром. Видимость — ноль. Молодые, неугомонные, черные от угольной пыли кочегары, пользуясь отсутствием видимости, начинают хватать всех подряд своими чудовищно грязными руками. Расхватывают тазики, вырывают друг у друга паровые шланги. Кого-то уже слегка ошпарило, на другого «невзначай» вылили целый тазик холодной, как лед, воды (забортная вода в лучшем случае 3—5° выше нуля). Тут истинно выживают только сильные. Однако привыкаешь ко всему. Права была моя бабушка, приговаривая: «Привыкнешь, так и в аду хорошо!».

Изображение

В последние годы «Литке» ходил без бушприта. Кто-то из начальства распорядился убрать его. Конечно, никакой пользы от бушприта не было, но бедный «Литке» без него сразу стал похож на боксера с перебитым носом.

Последняя цитата из книги Селиверстова:
«2 августа 1958 года мы вывели с помощью буксиров наш «Литке» на Мурманский городской рейд и в районе банки Анна Корга установили на мертвые якоря. И вдруг поразились... наш всегда опрятный, элегантный и морячистый полярный «рысак» как-то сразу осиротел и поник. У нас на душе тоже стало пусто и мрачно — будто что-то родное и близкое потеряли. Любовь человека-моряка к своему судну это особенное, предельно искреннее и всегда бескорыстное чувство.

Но вот остановилось горячее, огненное сердце верного товарища. Уже не вздрагивает ритмично старый натруженный корпус, не гудят по-домашнему успокаивающе вспомогательные двигатели, механизмы и системы, не обнимает теплый, ласковый уют каюты. Все затихло, помертвело, охладело. Умолкли вентиляторы, погас в помещениях свет — дохнуло отталкивающе давящей тишиной. Не хочется ни говорить, ни прикасаться к чему-либо. Все стало холодным и чужим. Мы сошли с борта ледореза на катер, оглянулись и... сжалось сердце, перехватило дыхание. Большой, но беспомощный и опустошенный, он скорбно, с грустью и укором глядел нам вслед пустыми глазами иллюминаторов. Да, он все понимал, только сказать не мог. Через несколько месяцев его разрезали на металл. Так закончился трудовой путь заслуженного арктического корабля с трудной, но красивой и яркой судьбой».


Изображение



[ "rogoisky-sloboda.ru - блог о России" http://www.rogojskay-sloboda.ru/24613.html ]
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Август 2008 21:35

Практически вся история "Литке" до 1934 года в книге :

"Сильнее льдов. Документальная повесть о ледовых капитанах Михаиле Васильевиче и Николае Михайловиче Николаевых"
Авторы: Анна Григорьевна Николаева, Виктор Иванович Саранкин.

главы:

- Штурман становится капитаном
- К берегам Чукотки
- Охотский рейс
- 16 месяцев в полярных льдах
- Владивосток—Мурманск за одну навигацию


Очень понятно и хорошо освещен момент почему "Литке" не смог прийти к "Челюскину".

Такие вопросы как в предыдущем посте ( "...Кстати, когда в 1935 году «Челюскин» оказался затерт льдами, и его стало уносить в море, «Литке» был неподалеку, и дай Шмидт телеграмму с просьбой помочь, «Литке» вывел бы «Челюскин» на чистую воду. Не было бы тогда ни челюскинской эпопеи с затонувшим судном, ни лагеря на льдине, ни спасения людей полярными летчиками. Но Шмидт телеграмму не дал. Почему не дал, никому не известно, и потом все было так, как было." [ "rogoisky-sloboda.ru - блог о России" http://www.rogojskay-sloboda.ru/24613.html ] ) - возникать больше не должно.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Александр Андреев » 04 Октябрь 2008 01:31

На polarmuseum выложил большую статью о походе "Литке" к о. Врангеля в 1929 г.


Зинада Рихтер
НА ОСТРОВЕ ВРАНГЕЛЯ
(Экспедиция ледореза «Литке»)
"Октябрь", 9, 1930 г., с. 161—182


http://www.polarmuseum.ru/bibl/articles/litke_30/litke_30.htm
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3065
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение VicSer » 04 Октябрь 2008 03:36

Знак "За Врангелевский поход Литке 1929".

http://falerist1.narod.ru/level2/do_voyni/oter/zs_arkt_litke1929.htm

Изображение
Аватара пользователя
VicSer
 
Сообщения: 423
Зарегистрирован: 25 Июнь 2008 14:49
Откуда: Москва

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Октябрь 2008 21:04

Добавлено на сайте РГМАА:

Зинада Рихтер
НА ОСТРОВЕ ВРАНГЕЛЯ
(Экспедиция ледореза «Литке»)

"Октябрь", 9, 1930 г., с. 161—182

Изображение

... Рейс удался. Ледорез, сверх всякого ожидания, оправдал возлагавшиеся на него надежды. Уверяли, что «Литке» не возьмет и тонны груза для острова Врангеля, но «Литке» довез даже больше, чем предполагалось. В расходе угля за весь рейс получилась большая экономия против цуморовской нормы, несмотря на неважный уголь.

Ледорез «Литке» показал, что он прекрасное судно. Он останавливается только в тяжелых льдах в 10 баллов в условиях, в которых вообще не может итти ни один ледокол. Но уже при 9 баллах оно способно продвигаться, как бы ни был тяжел лед. Наличие двух крепких винтов является не недостатком, как доказывали противники посылки «Литке» на остров Врангеля, а, наоборот, большим преимуществом его перед судном с одним винтом, так как облегчает управление судном во льдах. В этом мы убедились во время рейса. Но, несмотря на все свои достоинства, ледокол «Ф. Литке» как экспедиционное полярное судно обладает недостаточным районом плавания, и посылать его в Ледовитый океан в рейсы более длительные, чем плавание к острову Врангеля, не следует.

«Литке», кроме того, — первое судно, которому удалось подойти к острову Врангеля не с юго-востока, а с северной стороны о. Герольд. Путь этот не пользовался хорошей репутацией у полярных мореплавателей, так как может увлечь к северному полюсу. Но «Литке» пошел на риск и достиг о. Врангеля.

Врангель освоен. Наблюдения Георгия Алексеевича Ушакова над ледовым режимом дают материал для плавания и меняют взгляд на недоступность острова. Располагая этими материалами и поддерживая радиосвязь с острова, мсжно использовать короткий период навигации и подойти к острову с меньшими трудностями. Вместо дорогого «Литке» можно пользоваться более легкими и дешевыми судами.

Колонизованный Врангель — будущая база для исследования белого пятна.

Меньше необследованных мест. Меньше на земле белых пятен. Но все же они есть, и люди не успокоятся до тех пор, пока не исчезнут белые пятна с карты земли.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Встреча команды ледокола "Федор Литке"

Сообщение [ Леспромхоз ] » 30 Декабрь 2008 22:50

 Литке в баренцбурге.jpg
Советское освоение Шпицбергена. Встреча команды ледокола "Федор Литке"
Фотограф ЕВЗЕРИХИН Эммануил (1911-1984) - Москва
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Александр Андреев » 10 Январь 2009 11:59

"Советский полярник" 23 июля 1939г.



"Литке" прибыл на Диксон

8 июля «Литке» распрощался с Мурманском и взял курс на остров Диксон. Почти вся команда около 50 пассажиров собрались на палубе. Громкая песня — "Широка страна моя родная!"... разнеслась по заливу.

Выйдя из Колючинского залива корабль попал в мертвую зыбь.

10 июля состоялось первое партсобрание, на котором, был заслушан доклад о задачах партийной организации, в навигацию 1939 года. Вечерам лектор тов. Зюзин сделал доклад о международном положении.

11 июля в 15 часов «Литке» находился на широте 70, долготе 69 и шел в мелко-битом льду. Видимость хорошая.

Навстречу нам вылетела амфибия «Н-303», пилотируемая полярным летчиком т. Сырокваша. Сделав три круга над кораблём и получив три ответных гудка летающая лодка взяла курс на авиабазу.

На пути наблюдали морских зверей— зайцев, нерп.

Экипаж работает по-ударному, настроение бодрое.

13 июня «Литке» прибыл на Диксон. Погода солнечная, тепло.

Помполит А. АНТОНОВ
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3065
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Сообщение Alexander Belov » 13 Апрель 2009 09:17

Коллеги,

Мне переслали статью R.J. Fraser @Early canadian icebreakers" (Р. Фресер, "Ранние канадские ледоколы"). Достаточно подробно освещена судьба "Литке" и "Ивана Сусанина". PDF-файл:

Arctic16-1-2.pdf [1.22 МБ Скачиваний: 327]


Может быть, будет интересно!
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

"Ф. Литке" / "III Интернационал" / "Канада" / "Earl Gray " , ледорез.

Сообщение Александр Андреев » 13 Апрель 2009 09:21

Alexander Belov пишет:Коллеги,

Мне переслали статью R.J. Fraser @Early canadian icebreakers" (Р. Фресер, "Ранние канадские ледоколы"). Достаточно подробно освещена судьба "Литке" и "Ивана Сусанина". PDF-файл:

http://pubs.aina.ucalgary.ca/arctic/Arctic16-1-2.pdf

Может быть, будет интересно!


Спасибо!
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3065
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

"Ф. Литке" / ледорез

Сообщение Иван Кукушкин » 30 Июнь 2009 17:22

 litke-TM3-95.jpg
Техника - молодежи №3 1995
Павел Веселов, историк

Единственный в своем роде

Это необычное судно построили в 1909 г. на британской верфи "Виккерс" канадцам — для работы в устье реки Св. Лаврентия и одноименном заливе. Внешне оно, с изящным форштевнем, увенчанным бушпритом, слегка наклоненной высокой дымовой трубой и удлиненной надстройкой, скорее напоминало крупную паровую яхту. Кстати, на нем имелись апартаменты генерал-губернатора Канады, каюты на 55 пассажиров 1-го класса и на 20 — 2-го. "Эрл Грей" предполагали использовать для перевозки почты и людей, охраны рыбных промыслов и т.п.

Пароход относился к категории ледокольных, но весьма отличался от них. Если у тех отношение длины корпуса к ширине составляет 3,5 — 4,5 — короткие и широкие, они куда лучше опекаемых ими судов маневрируют в разводьях, то у "Эрл Грей" оно достигало 5,5. Носовая часть ледоколов выше ватерлинии обычно прямая, а ниже — скошенная под большим углом. Такая форма корпуса позволяет им не только таранить лед лобовыми ударами, но и вползать на него, чтобы давить собственным весом. У "Эрл Грей" же носовая оконечность с обшивкой толщиной 31 мм была заостренной, борта прямыми, поэтому судно резало лед, расталкивая обломки в стороны. Для борьбы с прочными, многолетними полярными льдами ледорез не предназначался, и он остался единственным образцом своего класса в мировом ледокольном флоте...

В начале первой мировой войны Россия купила за границей несколько ледокольных судов, в том числе "Эрл Грей". Последний переименовали в "Канаду" и передали в распоряжение Управления морского транспорта Беломорско-Мурманского района. Уже в ноябре 1914 г. ледорез приступил к проводке русских и союзнических транспортов с военными грузами через замерзающее Белое море в Архангельск. 9 января 1917 г. "Канаде" не повезло, она наткнулась на не обозначенную на карте подводную скалу и затонула на рейде Иоканги. 16 июня ее подняли и отправили на починку, а 26 октября вооружили и зачислили во флотилию Северного Ледовитого океана.

В январе следующего года "Канаду" демобилизовали. В гражданскую войну ее захватили английские интервенты и передали белогвардейцам. В марте 1920 г. те и другие спешно оставили русский Север, прихватив ряд русских судов. Но не "Канаду" — укомплектованная красными военморами, она попыталась воспрепятствовать тому и вступила в перестрелку с уходившим "Козьмой Мининым". Так состоялся первый и пока единственный артиллерийский бой ледоколов за Полярным кругом.

В апреле "Канада" стала вспомогательным крейсером красной Беломорской флотилии, а через месяц получила третье название "III Интернационал". Ледорезу довелось участвовать в спасении белого парохода "Соловей Будимирович" (позже "Малыгин"), затертого льдами в Карском море,— его пассажиры и команда находились на грани смерти от холода и голода.

Только в июне 1921 г. "Ill Интернационал" вернули Мортрансу, а там его 12 июля вновь переименовали, на сей раз в честь известного мореплавателя и географа, президента Петербургской АН, адмирала Ф. П. Литке (1797 — 1832). Спроектированное для преодоления слабых или битых льдов, судно добросовестно трудилось в Арктике, проводя караваны, об-служивая промыслы и станции, потом — на Балтике и Черном море; в 1929 г. оно возвратилось в Заполярье, совершило рискованный поход к острову Врангеля и было награждено орденом Трудового Красного Знамени. А зимой 1931 г. подтвердило репутацию — несмотря на крайне тяжелые условия, провело караван в Охотское море. Во многом благодаря своему капитану Н. М. Николаеву, который еще до революции закончил Морской корпус и с 1917 г. служил на Севере, в частности, на ледоколе "Ст. Макаров", приобретя немалый опыт.

В 1932 — 1933 гг. "Литке" превратился в экспедиционное судно, на нем обосновались ученые, работавшие по программе 2-го Международного года Арктики.

Довелось ледорезу поучаствовать и в "челюскинской" эпопее. Повреждения корпуса и механизмов не позволили ему пройти во льдах Чукотского моря, чтобы вывести на чистую воду затертый пароход, которому в отличие от "Сибирякова" не было суждено за одну навигацию пройти трассу Северного морского пути с запада на восток.

...28 июня 1934 г. "Литке" вышел из Владивостока и взял курс на север. На его борту находились участники экспедиции во главе с членом-корреспондентом АН СССР В. Ю. Визе. Ледорез медленно, методично преодолел Северный морской путь, успев заодно вызволить застрявшие у Таймыра торговые суда и поработать у Диксона, обеспечивая движение караванов с народнохозяйственными грузами. 20 сентября "Литке" ошвартовался в Мурманске, оставив за кормой б тыс. миль, в том числе 1600 — во льдах. В правительственной телеграмме, переданной на имя Николаева и Визе, говорилось: "Горячо поздравляем и приветствуем участников экспедиции ледореза "Ф. Литке", впервые в истории арктических плаваний завершивших в одну навигацию сквозной поход с Дальнего Востока на запад. Успехи экспедиции "Ф. Литке" свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками". Много лет спустя полярник З. М. Каневский подчеркнул весьма важное обстоятельство: "Это плавание можно считать примерным: оно было великолепно организовано, проведено четко, безукоризненно, с применением всего лучшего, чем располагала наука и техника". Справедливости ради заметим, что многочисленные схватки со льдом не прошли даром — ледорез сразу же пришлось ставить в основательный ремонт. Зато уже в следующем году по Северному морскому пути из Мурманска во Владивосток прошли обычные пароходы "Ванцетти" и "Искра", а встречным курсом — "Анадырь" и "Сталинград".

В 1936 г. "Литке" опять отличился — вместе с ледокольным пароходом "Анадырь" провел вдоль побережья Сибири эсминцы "Сталин" и "Войков", отправленные с Балтики на усиление Тихоокеанского флота. Участник той операции, старший помощник капитана "Анадыря" A. M. Матиясевич (в Великую Отечественную он, командуя балтийской подводной лодкой "Лембит", потопил и повредил 25 немецких кораблей и судов общим водоизмещением свыше 76,3 тыс. т) вспоминал: "Отдельные скопления льда "Литке" преодолевал с ходу, за ним шел "Анадырь", расширяя проход, затем миноносцы и замыкающими танкеры. Впервые в истории мореплавания военные корабли прошли Северным морским путем из Баренцева моря в море Беринга, обогнув мыс Дежнева".

В следующем году ледорезу не повезло — сопровождая 5 транспортов, он вместе с ними попал в тяжелые льды, выбраться не смог. Выручил мощный ледокол "Ермак". И вновь проводки караванов, походы к полярным станциям.

В 1939 г. началась советско-финляндская "зимняя" война. В январе 1940 г. "Литке" превратили в сторожевой корабль Северного флота, в коем качестве он пребывал до 8 апреля, после чего его демобилизовали и вернули Главному управлению администрации Северного морского пути. Но, как оказалось, не надолго. 25 июля 1941 г. судно в который раз призвали в строй, на нем подняли военно-морской флаг, установили две 45-мм пушки и несколько пулеметов, присвоив очередное обозначение СКР-18 (сторожевой корабль с бортовым номером 18). Вскоре вооружение признали недостаточным и сорокапятки заменили 130-мм орудиями.

В августе сторожевик ввели в состав только что сформированного Северного отряда Беломорской флотилии, которому предстояло охранять малоземельские проливы. Впрочем, вскоре выяснилось, что немецкие боевые корабли (не считая подводных лодок) в этих водах не рискуют появляться, и СКР-18 отправили заниматься прямым делом — водить караваны из Белого моря в Карское и обратно. Несколько раз старый ледорез выполнял и сугубо боевые задания, например, в январе 1942 г. конвоировал поврежденный новый линейный ледокол "И. Сталин". А 20 августа и сам был атакован вражеской субмариной У-456, но сумел избежать торпед. Было известно, что летчики и подводники противника настойчиво охотятся за советскими ледоколами, без которых были бы невозможны нормальные перевозки стратегических грузов по заполярным морям. Тем не менее за всю войну немцам так и не удалось не только потопить, но и надолго вывести из строя ни одного.

К февралю 1944 г. Северный флот пополнился боевыми кораблями отечественной постройки и полученными от союзников, нужда в импровизированных тральщиках и сторожевиках стала отпадать. "Литке" передали в оперативное подчинение Главному управлению администрации Северного морского пути.

Кончилась война, и ледорез вновь занялся привычной работой — проводкой караванов и отдельных судов. А в 1946 г. на нем в высокоширотный рейс отправилась экспедиция, через два года подобное плавание повторилось — изыскивались возможности пускать транспортные суда по так называемой "Великой северной полынье".

В 1955 г., участвуя в очередном научно-исследовательском предприятии, организованном Арктическим институтом, он поднялся до 83° 21' северной широты, установив рекорд свободного плавания в Северном Ледовитом океане. Это достижение спустя годы превзошли лишь огромные ледоколы, оснащенные ядерными силовыми установками.

14 ноября 1958 г. "Литке", как окончательно устаревший, вывели из эксплуатации и через некоторое время сдали на слом. В тот период его участь разделили и другие прославленные ветераны Арктики — макаровский ледокол "Ермак", ледокольные пароходы "Георгий Седов", "Дежнев", да и другие, немало сделавшие для того, чтобы Северный морской путь превратился в нормально действующую транспортную магистраль...
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: "Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Октябрь 2009 16:15

 Литке-ледорез.Бухта Провидения.1936.jpg
Илл. из книги: А.Г. Николаева, М.С. Хромцова.
Сквозь льды и штормы.
Архангельск. ИПП "Правда Севера"., 2004 г.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: "Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

Сообщение Alexander Belov » 17 Октябрь 2009 17:50

Получается, что это фото сделано после проводки ЭОН-3?
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: "Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Октябрь 2009 18:23

Получается, что так.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

Сообщение Иван Кукушкин » 24 Октябрь 2009 13:39

Изображение
Скопировано из: "Садко", ледокольный пароход

:": ... Хорошо знакомы Артуру Карловичу [ Бурке ] были и обязанности капитана в период ремонтных работ. В 1922-24 гг., когда он командовал "Литке", в доке Кронштадта провели ремонт красавца-ледореза (Илл. 10).
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11514
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

"Ф. Литке"/"III Интернационал"/"Канада"/"Earl Gray", ледорез

Сообщение Alexander Belov » 07 Январь 2010 19:45

Еще одна статья о многогранной научной и практической деятельности "Ф. Литке":
А.Ф.ПОЗДНЯКОВ. Плавание ледореза «Федор Литке» в зиму 1931/32 г. (Вестник ДВО РАН. 2007. № 5):



Плавание ледореза «Федор Литке» в зиму 1931/32 г..

    В 1930-х годах стало очевидным, что руководство ледовым плаванием не может зависеть от искусства отдельных руководителей навигаций и капитанов судов, что стратегия и тактика плавания судов во льдах морей должны стать наукой, основанной на обобщении опыта и всестороннем знании зимнего режима моря. Плавание ледореза «Федор Литке», осуществившего проводку судов в Охотском море в зимних условиях, и положило начало подобным исследованиям.


Линейный ледокол российского арктического флота «Федор Литке». Нормальное водоизмещение 4 200 т, осадка 5,79 м, длина 83,2 м, ширина 14,6 м, валовая вместимость 2 216 т, скорость 18 узлов в час, дальность 3 900 миль, экипаж 146 чел. Две паровые машины общей мощностью 7 000 л.с., 4 главных котла. Построен в 1909 г. на судоверфи фирмы «Барроу Викерс и К°» в Англии для канадского торгового флота, изначально носил название «Эрл Грей». В начале Первой мировой войны куплен русским правительством. 26.10.1917 г. мобилизован и зачислен в военную флотилию. 15.06.1921 г. разоружен и использовался гражданским флотом в 1923 г. на Балтике, в 1925 г. – на Черном море, в 1929 г. – на Дальнем Востоке. 8.10.1934 г. включен в отряд судов Главного управления Севморпути. 25.06.1941 г. мобилизован и вновь вооружен, с 2.07.1941 г. – сторожевой корабль № 18. Проводил во льдах Карского и Белого морей отечественные и союзные конвои и одиночные суда. 14.05.1944 г. снова переклассифицирован в ледорез85 Первые в СССР попытки зимних и арктических навигаций в северных морях начала 1930-х годов продемонстрировали всю сложность системы управления морскими ледовыми операциями. Опыт прошлого показал, в частности, что при плавании во льдах нет «мелочей», что пренебрежение к фактору времени или требованиям тактики может привести к самым серьезным провалам, в том числе и зимовке судов во льдах при длительных и протяженных дрейфах. Ограниченность времени и необходимость борьбы со стихией ледовых морей требуют особой четкости и слаженности в работе всех звеньев большой операции, именуемой зимней навигацией. Первые ледовые навигации в зимнее время в начале 1930-х годов в Охотском море показали, что даже короткое пребывание в тяжелых льдах чревато серьезными последствиями. Чтобы ускорить движение судов, требовались хорошее знание ледовой обстановки, наличие необходимых ледокольных средств и использование на трассе судов, приспособленных для плавания среди льдов, а также умелая тактика такого плавания.

Значительные трудности возникали из-за того, что лишь небольшое число транспортных судов было приспособлено для плавания во льдах. Это вынуждало применять в навигацию суда, не имеющие ледового класса, со слабыми корпусами, допускать большую разнотипность судов при формировании караванов. Совершенно недостаточны были число и мощность ледоколов, необходимых для проводки транспортных судов. Все ледоколы работали на угольном топливе, что сужало их радиус действия, так как запас угля обеспечивал не более 10 дней активного плавания.

Стало совершенно очевидным, что руководство ледовым плаванием не может зависеть от искусства отдельных руководителей навигаций и капитанов судов, что стратегия и тактика плавания судов во льдах морей должны стать наукой, основанной на обобщении опыта и всестороннем знании зимнего режима моря.

Многое из того, что было характерно для первых зимних морских навигаций, ушло в прошлое, стало анахронизмом. Тем не менее история первых лет работы в зимние навигации на ледовых трассах поучительна, пример – плавание ледореза «Федор Литке» в Охотском море в зимний период. Фрагмент истории этого рейса мы попытаемся воссоздать по архивным материалам.

В конце 1920-х годов началась индустриализация страны. Были созданы и начали действовать специфические колонизационные механизмы – суперорганизации, призванные любыми способами обеспечить достижение этой цели [4, с. 59]. Основным специализированным государственным институтом, осуществившим колонизацию Северо-востока в 1930–1950 гг.., стал Дальстрой (Главное управление строительства Дальнего Севера) [4, с. 59]. Определяя приоритетные направления деятельности этого колымского треста, Постановление ЦК ВКП (б) от 11 ноября 1931 г. «О Колыме» [см. 1, с. 18] указывало на необходимость форсирования работ по постройке дороги от бухты Нагаева до золотодобывающих приисков, т.е. установления системы связи приисков с транзитными пунктами на морском побережье, от которых зависело снабжение Охотско-Колымского района оборудованием, материалами, продовольствием.

Одним из вариантов транспортного освоения приискового района являлось использование морских путей малого каботажа Дальневосточного бассейна на направлении Владивосток–Тауйская губа, строительство на побережье последней крупного морского перевалочного порта в бухте Нагаева.

В связи с начавшимся интенсивным развитием районов северного побережья Охотского моря и строительством порта требовалось максимально быстрое формирование трудовых ресурсов и значительное увеличение завоза грузов морем с продлением навигации и в зимний период. Поэтому управление Тихоокеанского мортрана (морского транспорта. – Авт.) получило задание организовать в зиму 1931/32 г. проводку с помощью ледокола ряда судов в Охотск и бухту Нагаева. Кроме того, управление было поставлено перед необходимостью вывести замерзший во льдах бухты Аян пароход «Да-шинг» (Российский государственный архив экономики, далее РГАЭ. Ф. 7458, оп. 1, д. 324, л. 1).86 К этому времени более или менее подробные сведения об Охотском море последних двух десятилетий касались исключительно летнего периода, а вот о зимнем режиме существовали самые разноречивые мнения. Летом 1931 г. в бухте Нагаева шел массовый завоз строительных материалов, оборудования, техники, продовольствия, промтоваров. Так, в июле пароходом «Днепрострой» было доставлено 1269 чел., 313 лошадей, а за всю навигацию завезено 4 000 чел. и 20 тыс. т грузов [2, с. 14]. Пароходы «Сучан» и «Сясьстрой» доставили первую партию рабочих, инженеров, геологов, строителей, на плечи которых легла основная тяжесть автодорожного строительства и поисков месторождений золота [3, с. 5].

Зима того года на Дальнем Востоке оказалась ранней, и некоторые суда не смогли вовремя разгрузиться и выйти из мест активного льдообразования в Охотском море. Полное отсутствие зимнего плавания в этом районе побудило Мортран послать для проведения ледокольных работ самый мощный из имеющихся в его распоряжении ледокольных судов – ледорез «Федор Литке». Командование им, равно как и общее руководство всеми судами, находящимися в Охотском море, было поручено капитану дальнего плавания Н. М. Николаеву, имеющему многолетний опыт работы на ледоколах в различных морях СССР (РГАЭ. Ф. 7458, оп. 1, д. 324, л. 1).

По «Лоции морей СССР» гидрографа-геодезиста Б. В. Давыдова зимний режим Охотского моря таков: середина, несмотря на сильные морозы, постоянно остается чистой ото льда. Лед образуется у берегов и ограничивается полосой не шире 40–50 миль. Большинство заливов и губ в северной части моря покрывается льдом по всей площади. Началом образования ледового покрова следует считать первую половину ноября, нарастание льда продолжается вплоть до марта. Южных ветров нет, штили непродолжительны, меньше всего их в январе и феврале. В своем заключении об условиях плавания в Охотском море Давыдов замечает: «Следует отрешиться от прежнего взгляда на Охотское море как на море бурное и негостеприимное, вполне оправдывающее это нелестное название лишь в осенние и зимние месяца, когда, действительно, свежие ветры и штормы – явление незаурядное» (там же. Л. 2).

Это определение зимнего режима моря, естественно, вызывало опасение, что попавшие в полосу штормов суда будут подвергаться обледенению и в лучшем случае вынуждены возвращаться обратно, не достигнув северных берегов моря. В целях возможного предупреждения судов об опасности попасть в центральную часть циклонов управление Тихоокеанского бассейна обратилось в Дальневосточный геофизический институт с предложением принять на себя метеорологическое обслуживание экспедиции и попутно произвести ряд ледовых и гидрологических наблюдений для выявления общего зимнего режима Охотского моря и определения условий зимней навигации. Институтом были командированы на ледорез гидролог и метеонаблюдатель, а также организована специальная подача прогнозов погоды по местонахождению судов из Владивостока. Кроме этого была организована подача метеотелеграмм на ледорез из отдельных пунктов побережий Татарского пролива и западной Камчатки.

Ледорез «Федор Литке» вышел из Владивостока в начале декабря, имея на борту 950 т угля и 650 т пресной воды. К моменту его выхода в рейс в Охотском море находились пароходы «Дашинг» в бухте Аян, «Днепрострой» в бухте Нагаева и «Свирьстрой» на пути в Охотск (там же).

Находясь в 30 милях к востоку от Сахалинского берега, ледорез получил радиограмму с «Свирьстроя», что на широте 55° 25’ и долготе 146° 18’ тот встретил битый лед, через который пытался пробиться, но вынужден был повернуть обратно на соединение с «Федором Литке». Одновременно с этим сообщением «Да-шинг» протелеграфи-ровал, что в бухте Аян ледяной покров достиг почти метровой толщины. Полагая, что «Да-шинг» находится в более опасном положении, было решено следовать прямо в бухту Аян, а пароходу «Свирьстрой» начальник экспедиции предложил выйти изо льдов и попытаться обойти их по чистой воде. «Федор Литке» встретил «Свирьстрой», который вначале пытался пройти по курсу на Охотск, но из-за непроходимости льда изменил курс на Нагаево и в конце концов вынужден был возвратиться обратно на юг. «Федор Литке» взял под проводку «Свирьстрой», на борту которого находилось 200 пассажиров для Нагаево (там же. Л. 3).

Так как «Свирьстрой» следовал в Охотск, «Федор Литке» изменил курс на Север, решив провести пароход к месту назначения и уже оттуда идти за «Да-шингом». «Свирь-строй» с очень большим трудом следовал за ледорезом в 25–30-сантиметровом льду, так как ширина корпуса «Федора Литке» была на 4 фута меньше, чем у него. При дальнейшем продвижении появились торосы высотой до 1 м, и с начавшейся подвижкой льдов «Свирьстрой» оказался зажатым в торосах. Конструктивно слабый, «Свирьстрой» (капитан П. П. Белорусов) едва двигался за ледорезом, от сжатия льда начали лопаться шпангоуты, получило повреждение рулевое устройство. Решено было лечь в дрейф. Затем суда двинулись к Охотску. Усиливавшийся ветер дошел до шторма величиной в 10 баллов. Лед начал разламываться на мелкие куски от усилившейся зыби. Когда открылся берег устья р. Иня, то курс изменили на запад, и отряд достиг рейда Охотска. Значительное западное течение способствовало непрерывному дрейфу битого льда, что не позволило спустить на воду деревянные кунгасы для производства выгрузки с «Свирьстроя». Очередной задачей для «Федора Литке» была приемка воды и угля с «Свирьстроя» и выход в Аян за «Да-шингом». В течение трех дней «Федор Литке» принял со «Свирьстроя» 437 т угля, не утихающая мертвая зыбь привела к частичной поломке поручней и планшира. Все попытки добраться до судов с берега не увенчались успехом, это удалось лишь одному кунгасу, на котором на «Свирьстрой» прибыли представители власти и общественных организаций Охотска. Они убедились, что разгрузить пароход с помощью кунгасов невозможно. 19 декабря «Ф. Литке» вышел из Охотска в Аян: из-за дрейфа, покрывающего рейд льда и отсутствия постоянного берегового припая на рейде в Охотске совершенно исключалась разгрузка судов непосредственно на лед. Проведение этих работ возможно было лишь при условии наличия специальных судов для транспортировки грузов от берега к пароходу и обратно (там же). С получением сообщения от «Днепростроя», что в бухте Нагаева взломало лед и пароход смог выйти на юг для следования во Владивосток, капитан «Федора Литке» рекомендовал «Днепрострою» взять курс к берегам западной Камчатки, полагая, что середина Охотского моря, по-видимому, вся забита сплошным льдом. Поскольку рекомендации запоздали, «Днепрострой» в 25 милях к югу от острова Спафарьева попал в тяжелый торосистый лед, который под влиянием зыби несколько разошелся, и пароход, изменив курс на юго-восток, вышел из сплошного льда на чистую воду (там же. Л. 6).

21 декабря ледорез пошел на вход в бухту Аян, покрытую сплошным ровным льдом средней толщиной в 35 см. После двухсуточной стоянки, взяв «Да-шинг» на буксир, вышли из бухты Аян. За мысом Саван, отдав буксир, отряд последовал в сплошном смерзшемся блинчатом льду с редкими ледяными полями ровного льда. В районе Охотска, введя «Да-шинг» в береговой припай бухты Лошадиная, «Федор. Литке» последовал к «Свирьстрою», пытавшемуся самостоятельно пройти из Охотска в Нагаево и застрявшему во льду в районе п-ова Лисянского, где был вынесен дрейфом на 30 миль от берега (там же). После соединения двух пароходов совместно последовали в бухту Нагаева. Продвижение с двумя пароходами шло чрезвычайно медленно из-за частых заклиниваний во льдах «Свирьстроя», вынуждавшего останавливаться следующий ему в кильватер «Дашинг» (там же. Л. 7).

2 января 1932 г. караван подошел к бухте Нагаева. В течение двух суток «Федор Литке» прокладывал во льду бухты канал для пароходов с тем, чтобы подвести возможно ближе к кромке ровного льда. 5–6 января вновь перегружали уголь с «Свирьстроя». Принятый бункер оказался значительно меньшим, чем требовалось. Запас на «Федоре Литке» составил 380 т, и с ним было решено сделать попытку прорваться сквозь льды к Четвертому Курильскому проливу, где следовало ждать пароход «Сахалин» с углем для экспедиции, который выходил из Владивостока (там же. Л. 8.).

8 января «Федор Литке» вышел из бухты Нагаева. Пройдя о — в Завьялова, ледорез попал в сплоченный битый лед, в котором двигался со скоростью 8 узлов, а затем вышел на чистую воду. Чтобы выяснить ледовую обстановку далее по направлению (на юго-восток), «Федор Литке» прошел по чистой воде 30 миль, после чего, повернув обратно, вошел в лед и лег в дрейф, переместившись при этом на 35 миль к юго-западу от места своей остановки (там же. Л. 9).

19 января «Федор Литке» снялся навстречу вошедшему в Охотское море «Сахалину» (капитан И. В. Успенский) (Там же). Через два дня на ледорезе закончился весь уголь, и, чтобы поддерживать пар в котлах, пришлось разобрать деревянный кормовой кубрик. «Сахалин» продвигался навстречу ледорезу чрезвычайно медленно, поэтому было решено пустить на топливо часть материалов, инвентаря и продовольствия – с тем, чтобы возможно ближе подойти к пароходу. Наилучшим суррогатом топлива оказался шлак, смешанный с салом и машинным маслом. Однако постоянно поддерживать необходимое давление пара таким топливом было почти невозможно, поэтому весь путь «Федор Литке» (после того, как запасы угля окончились) до подхода к «Сахалину», согласно записи в вахтенном журнале, состоял из ежечасных остановок для поднятия пара и движения вперед продолжительностью от 40 мин до 1 ч. Не дойдя до «Сахалина» 200 м, ледорез окончательно остановился – пара не хватило даже на приветственный гудок. Пароход своим ходом пришвартовался к борту «Федора Литке» и передал ему 564 т угля и 175 т воды. 24 января суда снялись для следования в бухту Нагаева (там же. Л. 10). В 7 милях от мыса Алевина «Сахалин» попал в сильное сжатие льдов, судно накренило, торосы нагромоздились почти до верхней палубы, при этом оказались поврежденными четыре шпангоута, все видимое пространство оказалось покрытым сплошными торосами до 3 м в высоту, при этом по замерам толщина ровного льда составила 60, 80 и 120 см. Только с начавшейся разрядкой льда суда получили возможность возобновить движение. Пройдя Ольский пролив, оказавшийся почти чистым ото льда, суда вошли в лед Ольского залива для перегрузки угля на «Федор Литке» (там же). 2 февраля сплошной лед с торосами высотой 1–2–2,5 м, в котором двигался караван судов, дал трещину, которая быстро разошлась до 10–15 сажен вдоль берега до самого мыса Чирикова. По образовавшемуся каналу суда подошли к входу в бухту Нагаева. 3 февраля на «Федоре Литке» лопнули соединительные болты концевого вала правой машины. К вечеру того же дня неисправность была устранена. Проводка «Сахалина» в бухту Нагаева к месту стоянки «Свирьстроя» и «Дашинга» заняла 36 ч (там же. Л. 11).

Итак, 4 февраля 1932 г.., на 25-й день после выхода из Владивостока, «Сахалин» достиг пункта своего назначения. Выгрузка прибывшей на судне техники, грузов производилась прямо на лед бухты Нагаева. На этом же пароходе, кроме руководства треста Дальстрой во главе с Э. П. Берзиным, были доставлены первые 107 заключенных (Госудрственный архив Магаданской области. Ф. Р-23 сс., оп. 1, д. 401, л. 1).

К концу 1920-х годов получила широкое распространение практика использования принудительного труда заключенных в процессе колонизации отдаленных регионов СССР. Основываясь на уже накопленном советской властью опыте, руководство страны решает, что основной частью трудовых ресурсов на Колыме станут принудительно направляемые на северо-восток заключенные, что и предопределило метод формирования населения Колымы и подбор руководящего персонала особого треста. У кадрового чекиста Берзина к 1932 г. уже имелся трехлетний опыт руководства подразделением лагерей, входившим в систему ОГПУ, на строительстве Вишерского целлюлозно-бумажного комбината на Урале. На Колыме (до приезда руководителя особого треста) не было мест постоянного заключения, не было даже тюрьмы. Берзину пришлось начинать с нуля (там же. Д. 1, л. 8). Он руководил и хозяйственной деятельностью Дальстроя, и его лагерной системой. С момента прихода «Сахалина» начался процесс накапливания на Колыме трудовых ресурсов, принудительно направляемых для разработки золотых месторождений [4, с. 68].

После объединенного совещания капитанов всех стоявших в бухте Нагаева судов и представителей нагаевских властей было решено (из-за ограниченного количества угля) оставить на зимовку в бухте Нагаева все пароходы, а ледорезу «Федор Литке» – выйти во Владивосток (РГАЭ. Ф. 7458, оп. 1, д. 324, л. 11). 11 февраля «Федор Литке» начал пробиваться к кромке берегового припая на выход из бухты, направляясь для встречи со следующим из Владивостока караваном судов с углем. Но из-за тяжелой ледовой обстановки в Охотском море и из-за ограниченных запасов угля вынужден был сам прекратить движение вперед и 17 февраля лечь в дрейф, продолжавшийся два месяца. В это время ледорез поддерживал постоянную радиосвязь с Владивостоком с помощью аварийной рации, работавшей на аккумуляторах. 19 апреля утром на горизонте показался дым ледокола «Давыдов» и транспорта «Бурят», шедших с углем к «Федору Литке». Так как ледокол «Давыдов» продвигался вперед с очень большим трудом, «Федор Литке», пустив в ход последние остатки угля, поднял пары и снялся ему навстречу. Встреча «Федора Литке» с «Давыдовым» произошла на широте 54° 20’ и долготе 145° 20’. После того как ледорез принял 627, 5 т сучанского угля и 150 т пресной воды, караван под общим руководством капитана К. А. Дублицкого снялся для следования к западному берегу Камчатки (там же. Л. 13). Судя по ледовым сообщениям, получаемым «Федором Литке», а также основываясь на опыте плавания «Давыдова», единственным путем для выхода изо льдов был курс к берегам Камчатки. Продвижение каравана шло очень медленно из-за расшатанности фундаментов машин и котлов ледокола «Давыдов», а также из-за опасения нанести повреждения корпусу парохода «Бурят» при увеличении скорости во льдах. Все время шли в сплошном льду с покрытыми снегом торосами до 1,5 м. Прошедший шторм, налетевший с северо-востока, силой до 10 баллов взломал лед, появились большие пространства чистой воды с отдельными полосами мелкобитого сплоченного льда. Мертвая зыбь раскачивала ледорез до крена в 18°. 27 апреля в 4 ч утра открылся берег п-ова Камчатка, и караван изменил курс на юг вдоль берега (там же. Л. 14).

В момент прохода Первого Курильского пролива был перехвачен сигнал бедствия с краболова «Юкагир». По распоряжению Дублицкого «Бурят» направился в Петропавловск, а ледоколы пошли к месту аварии – «Юкагир» сидел на камнях. «Федор Литке» принял на борт около 180 чел. (всего было вывезено на берег 500 чел.) и вышел в Петропавловск-Камчатский (там же. Л. 15).

5 мая «Федор Литке», приняв уголь с «Бурята» и загрузившись водой, вышел во Владивосток. В районе острова Мушир ледорез попал в циклон: при юго-восточном ветре силой в 10 баллов судно, уменьшив ход до малого, испытывало крен в 36°. При усилении зыби и крене в 50° «Федор Литке» черпал воду бортами, но все же после трехдневного шторма смог дать полный ход. 12 мая ледорез пришел во Владивосток после 152 дней плавания, из которых 140 были проведены во льдах. За все время он израсходовал 4 718 т угля (там же).

Рейс «Федора Литке» целиком опровергнул мнение о том, что Охотское море остается чистым ото льда в течение всей зимы, но плавание в нем невозможно из-за постоянных штормов и сильных морозов. Разница между Охотским морем и северными морями Европейской части Союза заключалась главным образом в расстояниях между отдельными пунктами. Если в Белом море работающие во льдах ледоколы удалялись от своей базы максимум на 100–200 миль, то здесь это расстояние возрастало до 2–3 тыс. миль (там же. Л. 16).

Первостепенное значение при плавании в Охотском море в зимний период тех лет приобретало своевременное снабжение пароходов углем и пресной водой. Его отсутствие постоянно грозило ледорезу во время плавания и стало причиной того, что он дрейфовал через все Охотское море с потушенными котлами, а три парохода вынуждены были остаться на зимовку в бухте Нагаева. В ходе выполнения рейса «Федора Литке» выяснилось, что вдоль восточных и северных берегов моря периодически открывается канал чистой воды, по которому при выполнении ряда условий возможно движение судов. Одно из таких условий – организация возможно большего числа угольных баз на побережье в районе плавания, достаточная прочность и мощность судов, аккуратное обслуживание плавающих судов метеорологическими и ледовыми ведомствами и, наконец, воздушная ледовая разведка (там же. Л. 7). При полном выполнении всех этих условий рейс в зимний период в Охотском море ничем бы не отличался от зимних плаваний наших судов в северных морях Европейской части Союза.

Гораздо менее благоприятным в этом отношении являлся западный берег Камчатки. Дрейф льда здесь почти постоянное явление, на берегу нет бухт и заливов. Расстояние между отдельными базами очевидно зависело от возможности их устройства на том или ином участке побережья.

Таким образом, при условии обслуживания ледоколами северных и северо-восточных берегов Охотского моря желательно было бы устройство угольных баз в заливе Аян, Ейринейской губе, Тауйской губе и ряде других мест. Кроме того, необходимо было воздерживаться от использования в рейсе пароходов, превышающих по ширине проводящий их ледокол. Из ледокольных судов, плававших под флагом СССР, наиболее подходящим в те годы являлся «Красин». Он мог работать в Охотском море не на полной мощности; пересылка его на Дальний Восток считалась желательной только потому, что он брал к себе на борт колоссальный запас угля, вполне обеспечивающего переход от Владивостока до бухты Нагаева и обратно, даже при условии замерзания всего Охотского моря.

Об обязанности обслуживания «Федора Литке» метеосводками были предупреждены все отделы связи побережья, в том числе ведомственные, но опыт его плавания показал полнейшую неудовлетворительность организации связи. Причина – явно недостаточное количество радиостанций (которые к тому же были разбиты) и обслуживающего персонала на побережье. Так, петропавловская рация Совторгфлота, обслуживавшая все суда в районе Камчатки, работала всего 2 ч в сутки (там же. Л. 18).

Не последним был вопрос и о воздушной ледовой разведке. Плавание «Федора Литке» привлекло внимание к морской авиации на Дальнем Востоке, при выработке плана и распределении отдельных авиалиний необходимо было учитывать, что в зимнее время в любой момент мог потребоваться самолет для помощи находящимся в море судам. Решение перечисленных проблем должно было обеспечить развитие морского судоходства в Северо-Восточном регионе.

Итак, плавание ледореза «Федор Литке» в Охотском море в течение зимы 1931/32 г. позволило частично приподнять завесу над абсолютно не исследованным зимним режимом одного из наших морей. Охотское море, несмотря на свою удаленность от промышленных центров, с каждым годом начинало играть все большую роль в хозяйственной жизни не только Дальневосточного края, но и всего Советского Союза. Развитие зверобойного промысла и тралового лова, равно как и организация планового народного хозяйства Якутии, Охотского района и Камчатки, являлось мощным импульсом развития навигации в Охотском море, а начало эксплуатации минеральных богатств в районе р. Колыма настоятельно требовало того, чтобы Охотское моря было изучено так же, как и моря Европейской части Союза.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бацаев И. Д., Козлов А. Г. Дальстрой и Севвостлаг ОГПУ-НКВД в цифрах и документах: в 2 ч. Ч.1 (1931–1941). Магадан: СВКНИИ ДВО РАН, 2002. 217 с.
2. Вронский Б. И. По таежным тропам. Магадан: Кн. изд-во, 1960. 110 с.
3. Комаров П. И., Заспа Н. И. Четверть века // Дальстрой – к 25-летию. Магадан: Кн. изд-во, 1956. С. 3-14.
4. Широков А. И. Дальстрой: предыстория и первое десятилетие. Магадан: Кордис, 2000. 151 с.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1090
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Пред.След.

Вернуться в Полярный флот Росcии/СССР



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения