Санно-гусеничные поезда (СГП)

Вездеходы, аэросани, прочие средства передвижения. Домики ПДКО, КАПШ и др.
Экспериментальные проекты и действующие разработки
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Санно-гусеничные поезда (СГП)

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Октябрь 2009 22:26

Изображение
Саватюгин Л.М., Преображенская М.А., Полюс Холода // Сп.Б., ГНЦ РФ ААНИИ, 2008 г., т.: 500 экз. ISBN 978-5-98364-036-8
viewtopic.php?f=3&t=728#p15265

5. 5. Снабжение станции Восток

Смена персонала и снабжение станции Восток многие годы, начиная с ее открытия, осуществлялось с помощью авиации и санно-гусеничных поездов по трассе протяженностью 1410 км. Возможность выжить на станции Восток есть только в том случае, если на станции имеется достаточное количество дизельного топлива, т.к. в условиях чрезвычайно низких температур, имея радиосвязь, убежища, достаточное количество пищи, но не имея возможности эвакуироваться в зимний период времени (с середины февраля и до конца ноября), при отсутствии топлива гибель неизбежна. Поэтому проблема обеспечения станции Восток дизельным топливом — задача номер один.

5. 5. 1. Наземный транспорт

Впервые попытку использовать «ледяной крейсер» для передвижения по Антарктиде предпринял Ричард Бэрд во время работы на станции Литл-Америка 3.

Это была огромная машина шириной 6 м, напоминающая по виду автобус. Р. Бэрд собирался пройти на ней в центральные районы материка, но машина увязла в снегу, и спустя 20 лет ее обнаружили в снежном шурфе на глубине 7 м [177].

Советские полярники в первых внутриконтинентальных походах использовали тракторы, затем тяжелые тягачи. Основной транспортной машиной для доставки грузов был артиллерийский тяжелый тягач (АТТ), к которому прикреплялись деревянные сани с металлической оковкой весом до 3,5 т, изготовленные в Калининграде. Сам тягач АТТ весил около 20 т, кузов его был рассчитан на 5 т груза, кроме того, эта машина могла тянуть за собой сани загрузкой до 40 т. Первые рейсы этих машин проходили в особо тяжелых условиях, по недостаточно освоенному маршруту. На поверхности снежной пустыни в глубине Антарктиды нет никаких ориентиров. Чтобы не сбиться с курса, тягачи были оборудованы радиотехническим и навигационным оборудованием, а в штате была предусмотрена единица штурмана, в распоряжении которого имелись следующие приборы: гирополукомпас, вмонтированный в штурманский стол, астрокомпас, магнитный компас, стоявший на крыше балка вдали от железных масс тягача, хронометр. Радиооборудование штурманского тягача состояло из самолетного передатчика в комплекте со всеволновым приемником и запасной коротковолновой радиостанцией.

Это оборудование вместе с установленной на крыше балка шестиметровой антенной обеспечивало радиосвязь с Мирным, станцией Восток и самолетами по маршруту. Вести поезд приходилось по курсу, проложенному на карте, выдерживая направление по ходовому компасу. В течение многих лет через определенные промежутки времени штурман, пользуясь методами морской астрономии, определял координаты поезда по небесным светилам (сейчас это делается в основном с помощью системы спутниковой радионавигации). На грузовых платформах тяжелых тягачей были построены из разборных щитов деревянные домики (балки). Тяжеловесное оборудование и топливо размещались на санях.

Первый транспортный санно-гусеничный поезд Третьей КАЭ на станцию Восток состоял из пяти тягачей АТТ, доставивших на внутриконтинентальную станцию 125 т различных грузов: балок, 75 т горючесмазочных материалов, 12 т каменного угля, 8 т строительных материалов, 5 т продовольствия, 16 т научного оборудования. В первые экспедиции в снабжении станции Восток участвовали 2 поезда: осенний (до станции Комсомольской) и весенний (до станции Восток). Для обеспечения весеннего похода на станцию Восток из Мирного заблаговременно завозились горючесмазочные материалы на станцию Комсомольская.

В Четвертую САЭ станция Комсомольская из стационарной была реорганизована в промежуточную базу для обеспечения работы авиации в глубинных районах Антарктиды и полетов на станцию Восток. В первое десятилетие своего существования станция Восток в среднем за год расходовала около 110 — 120 т дизельного топлива, доставка которого была возможна только с помощью санно-гусеничных поездов. Во время транспортного похода Четвертой САЭ отрядом наземного транспорта был внедрен метод буксировки саней, загруженных бочками с горючим, расположенными в три яруса. Позднее горючее стало доставляться в специальных цистернах емкостью по 14 м3, которые закреплялись на санях попарно. Чтобы доставить на Восток 120 т, санно-гусеничный поезд должен был состоять из 10-11 тяжелых тягачей и 11-12 саней с цистернами. На весь путь от Мирного до Востока и обратно (около 3 тыс. км) 11 тягачей расходовали около 170-180 т дизельного топлива, то есть весь запас, сосредоточенный на 6 —7 санях. На нужды станции Восток оставалось дизтопливо в цистернах, установленных на 5 санях. Кроме горючесмазочных материалов, санно-гусеничные поезда доставляли на Восток дизеля, балки, строительные материалы, научное оборудование, а также продовольствие, не боящееся морозов.

Обычно движение колонны тягачей во время первых походов организовывалось следующим образом. Впереди колонны шел штурманский тягач, оснащенный навигационным оборудованием и радиостанцией. В связи с низкой несущей способностью снежного покрова, на основной части пути до станции Восток тягачи, как правило, не могли двигаться по одному и тому же следу. Поэтому каждый тягач колонны двигался за штурманским тягачом по целинному снегу, прокладывая свой собственный путь. Тягачи располагались в колонне за штурманской машиной в виде уступов, слева и справа от нее, в зависимости от направления ветра, так, чтобы не снижалась обзорная видимость из кабины тягача из-за выхлопных газов и снежной пыли, поднимаемой впереди идущими машинами. Обгоны машин и выход вперед не разрешались. Чтобы тягачи не отставали друг от друга, штурманский тягач периодически останавливался, и идущие сзади машины подтягивались. Колонну замыкал тягач, имевший в своем кузове запчасти и инструмент, необходимые для ремонта. На замыкающей машине, как правило, был наиболее опытный механик-водитель, так как в его обязанности входила помощь другим машинам в различных критических ситуациях.

При движении тягачей в ночное время зажигались красные фонари, установленные над кабинами тягачей. Свет фонарей был виден на большое расстояние, он служил основным ориентиром для водителей тягачей, идущих сзади. Ночью водитель иногда мог видеть только свет этого фонаря, не видя впереди идущего тягача и саней.

Чтобы выйти из Мирного внутрь континента, машины должны преодолеть зону трещин, идущих параллельно берегу, образуя полосу шириной около 50 км. Трещины часто имеют ширину до двенадцати метров, ширина самой большой из замеченных трещин достигала ста метров. М. М. Сомов [264] так описывал их завораживающую красоту: «Ледяная пропасть выглядит потрясающе страшно и в тоже время сказочно красиво. Ее верхняя часть сверкает нежно-голубым цветом, который мерцает на всех зазубринах ледяных стен обрыва. Ниже нежно-голубой цвет переходит в синие тона, и, совсем глубоко, внизу, в бездонной пропасти он кажется черным». Зимой во время снежных бурь на краях трещин образуются снежные карнизы, которые постепенно превращаются в своеобразные мосты, маскируя трещину. Поэтому зона трещин была опасна не меньше, чем «заминированное поле». В первую экспедицию, если полярникам приходилось проходить через эту опасную зону, они шли группой по несколько человек, страхуя себя толстой веревкой. Метеоролог Н. Русин рассказывал, как в такую трещину в одну из первых экспедиций вместе с двумя полярниками (Л. Крыловым и В. Романовым) провалился ездивший за горючим трактор С-80. «Снег под трактором осел так неожиданно, что ни Крылов, ни Романов не успели опомниться. Машина провалилась в огромную ледяную трещину и застряла в наиболее узкой ее части, на глубине около 5 метров от поверхности... На крышу кабинки что-то сыпалось, а внизу над пропастью вхолостую вращались гусеницы» [247]. Полярникам удалось выключить рычаг управления, а потом «Владимир Романов, коренастый здоровяк, вытянув руки вверх, велел Леве становиться к нему на ладони. Если учесть, что все это происходило над бездонной пропастью, что люди были в тяжелых, сковывающих движения шубах, нетрудно себе представить, какому риску они подвергались». Таким способом полярникам, помогая друг другу, удалось выбраться из трещины. А наверху по-прежнему бушевала пурга, и почти совсем стемнело, пока друзья, пройдя показавшийся им необычно длинным двухкилометровый путь, увидели огни Мирного.

При планировании походов внутрь континента на тракторах прежде всего пришлось заняться отысканием безопасного прохода через зону ледниковых трещин. Приблизительный проход показали летчики. Работу по обозначению этого извилистого прохода на местности проделала небольшая группа на вездеходе, возглавляемая Л. Д. Долгушиным.

Впоследствии на шестах, как рассказывает журналист В. Стругацкий, побывавший здесь в Двадцать седьмую САЭ, были повешены старые кирзовые сапоги, черные, и потому отлично видные на белом снегу [269]. Всякое уклонение от проложенной трассы могло привести к гибели или потере тягача. Так, в сложную ситуацию попал поезд Второй КАЭ, возвращавшийся со станцииПионерская в Мирный. Была сильная пурга, и участники похода ни разу не имели возможности произвести астрономические определения. Радиопеленги, переданные из Мирного, из-за помех и искажений увели поезд в сторону от курса. В результате поезд вышел на пересеченный крупными трещинами край выводного ледника Хелен. Два шедших впереди тягача проскочили через несколько широких трещин, проломив снежные мосты над ними.

Следовавшая за ними машина провалилась в одну из трещин и повисла над ней, зацепившись за ее край углом домика, установленного в кузове. Люди из провалившегося тягача выбрались через крышу домика, машину удалось поднять лебедками. Через день поезд, воспользовавшись данными авиаразведки, благополучно выбрался на юг из лабиринта трещин, вышел на трассу и по вехам пришел в Мирный. 25 февраля 1964 г. в районе Мирного в трещину провалился трактор с санями, в результате чего погиб механик-водитель А. И. Щеглов, тело которого не удалось извлечь из трещины. Этот случай подробно описан в книге Е. Кравченко и В. Карпия «С Антарктидой только на Вы» [189]. Дело было так. Начальник экспедиции П. К. Сенько попросил экипаж ИЛ-14 проследить с воздуха по пути с Востока за санно-гусеничным поездом, работавшем где-то в районе Мирного. С самолета, шедшего на большой высоте при ясной тихой погоде «празднично сияющей Антарктиды», летчики неожиданно увидели, что след поезда, отчетливо видный среди снегов, обрывается у черной дыры. «Верить в то, что мы увидели, разум отказывается, но реальность не оставляет воображению никаких вариантов — поезд рухнул в трещину... Черный глаз глядит на нас со слепяще-белого лика Антарктиды, и мне на миг кажется, что в этом взгляде — весь ужас, все равнодушие потустороннего мира. Три человека утонули в черноте, над которой мы кружим, но Антарктида даже не заметила их исчезновения, похоже она засияла еще праздничней и ярче» [189].

На помощь провалившемуся в трещину трактору был послан аварийно-спасательный отряд. Из рассказа спасателей сложилась простая и ужасная картина: «Трактора было почти не видно, "на попа" стоит балок, в стороне — оборванные, застрявшие сани». Оказалось, что два гляциолога живы, они грелись у костра, который разожгли на листе железа, на одном из уступов. Тело водителя Толи Щеглова нашли под трактором. Спасатели сделали все возможное, чтобы извлечь его из трещины, но не смогли. Позже, придя в себя, спасенные рассказывали о последних минутах Щеглова.

    «Не было ни стенаний, ни криков... Он уходил из жизни с каким-то спокойным равнодушием. Говорил ясно, разумно. Не просил вытащить, помочь — видимо понимал, что обречен» [189].
За историю походов это был далеко не единичный случай. Недаром как сигнал тревоги позднее при выходе из Мирного была установлена металлическая стела — памятник погибшему здесь водителю, который провалился вместе с трактором в трещину. Бывали подобные случаи и у иностранцев, особенно во время первых экспедиций. Так, в ноябре 1959 г. в 288 км от новозеландской базы Скотт в трещину на материковом льду глубиной более 30 м провалился снегоход «Сноу-кэт», при этом погиб лейтенант Том Кузене. В октябре 1960 г. в 14 км от гор Принс-Чарльз в трещину глубиной 274 м провалился австралийский трактор, водителем которого был офицер Х. Гейсен. На глубине 52 м трактор застрял. Спутники Гей-сена на веревке спустились в трещину, разбили стекло кабины и вытащили водителя [260].

За зоной трещин на участке до 40 — 50 км от Мирного находится полоса рыхлого снега. Здесь в летний период (декабрь — февраль) снег теряет ветровой наст и тает за счет сильной солнечной радиации. Тяжелые тягачи глубоко проваливаются в рыхлый снег, оставляя за собой колею глубиной 30 — 40 см. Этому в значительной степени способствует значительный уклон поверхности (на участке Мирный — Пионерская он составляет около 1°). Гусеничная лента тягача АТТ в первых походах имела недостаточную для рыхлого снега ширину — 500 мм, позднее были установлены уширенные гусеницы — до 750 мм.

С 70 до 200-го км от Мирного дорожные условия несколько облегчаются за счет уменьшения подъемов и улучшения несущей способности снега. Снежная поверхность на этом участке имеет небольшие снежные заструги и наметы высотой 0,3—1,0 м. Снег становится тверже, появляется ветровой наст. Колея после тягачей становится не такой глубокой, составляя около 10 — 20 см.

С 200-го км высота снежных застругов, надувов и наметов увеличивается. Для этого участка характерны высокие снежные гряды, иногда с очень крутыми склонами. Неровная поверхность снега, крупные снежные заструги затрудняют движение тягачей, особенно в условиях плохой видимости во время метелей, поземка и туманов, когда водитель не видит пути перед машиной. Преодолевая заструги, тягачи и сани то наклоняются вперед, то приобретают большой крен вправо или влево, поэтому находящиеся в тягаче люди испытывают жестокую болтанку, спать или отдыхать на койке свободным от вахты участникам становится очень не просто. Все предметы внутри балков и кабин тягачей приходится крепить.

Начиная от станции Восток-1 (635 км от Мирного) до станции Комсомольская (858 км) снежная поверхность становится ровнее, высота застругов уменьшается, и их число постепенно сокращается. За 725 км снежные гряды высотой 0,5 — 0,6 м встречаются довольно редко.

Далее, по направлению к станции Восток (примерно до 1200 км от Мирного) снег опять становился более рыхлым и мягким, в результате тягачи оставляют иногда колею глубиной до 50 см. За этой отметкой до станции Восток характер снега опять меняется, он становится более твердым, появляется ветровой наст.

По снегу с твердым ветровым настом тягач мог буксировать груз на двух тракторных санях, общим весом 18 — 20 т при весе одних саней 3,5 т. На рыхлом снегу тягач буксирует только одни сани с грузом до 14 т.

Метеорологические условия в походах были очень суровыми, они также изменялись по мере продвижения санно-гусеничного поезда по маршруту Мирный —Восток. Так, для участка пути Мирный — Пионерская были характерны очень сильные ветры в основном юго-восточного и восточного направления, поземки и низовая метель. Скорость ветра достигала 8—15 м/сек, а осенью до 25 м/сек. На подходах к станции Комсомольская и далее до 1300-го км скорость ветра обычно не превышала 1 — 5 м/сек.

Почти для всего маршрута была характерна низкая горизонтальная видимость (на участке с сильными ветрами — из-за метелей и поземка, на подходах к Комсомольской и далее до станции Восток — из-за туманов и дымки). В условиях плохой видимости интервал между тягачами держался небольшим (2 — 3 м). Однако малый интервал иногда приводил к наезду тягачей на сани и даже к столкновениям машин, как это было во время похода по маршруту Пионерская — Мирный 19 апреля 1957 г.

Иногда в условиях плохой видимости тягачи теряли ориентировку, на их поиски уходило много времени. Особенно часто всякие чрезвычайные происшествия случались в первые экспедиции, со временем водители приобрели необходимый опыт, научились держаться рядом с соседними машинами, не отставая от них.

Нередки были случаи, когда участникам походов приходили на помощь летчики: сбрасывали остро необходимый груз, лекарства, снимали с маршрута больных. Летчик Е. Д. Кравченко в своих воспоминаниях [189] писал: «...каждый раз, когда я замечал впереди черную точку на ледниковом щите Антарктиды, где не могла существовать ни одна земная тварь, у меня перехватывало горло. До чего же были велики эти люди, к которым мы летали». Вот несколько примеров спасения механиков-водителей, снятых с похода летчиками. Так, в Двадцать третью САЭ тяжело заболевшего начальника транспортного отряда В. Н. Сухондяевского пришлось снять на 770-м км транспортного поезда, следовавшего из Мирного на Восток. Район, в котором находился поезд, считался одним из самых тяжелых и для водителей тягачей, и для летчиков. Ни один самолет не садился на этой снежной целине, сплошь покрытой застругами. Поэтому, чтобы самолет смог совершить посадку, необходимо было выровнять площадку и «сбить заструги», что транспортники и стали делать, таская тягачами перевернутые сани с погруженными на них цистернами топлива. С огромным трудом самолету ИЛ-14 удалось сесть на снежно-ледовой «стиральной доске». Больной был доставлен в Мирный, а потом на судне «Михаил Сомов» — в австралийский порт Хобарт. К сожалению, этот мужественный полярник так и не смог поправиться и, несмотря на лечение, вскоре умер в своем родном Ленинграде. 20 сентября 1982 г. (Двадцать седьмая САЭ) во время транспортного похода на 152-й километр тяжело заболел начальник похода В. Е. Харламов, у которого наблюдался коллапс. По прибытию в Мирный явления сердечной недостаточности были ликвидированы с помощью лекарств.

1 ноября 1984 г. (Двадцать восьмая САЭ) с транспортного санно-гусеничного похода по маршруту Мирный — Восток был снят заболевший радиотехник В. В. Терентьев, вместо него на ГТТ был доставлен для замены радиоинженер Е. М. Смирнов. 14 февраля 1984 г. (сезон Двадцать девятой САЭ) впервые в условиях научного санно-гусеничного похода, возвращавшегося с купола С, врачом В. П. Могиревым была проведена успешная операция по поводу аппендицита инженеру В. А. Горбачеву. Необходимые медикаменты к месту нахождения поезда были сброшены с самолета ИЛ-14. Во время транспортного похода по маршруту Мирный — Восток в январе 1985 г. (Тридцатая САЭ) на высоте 3000 м над уровнем моря тяжело заболел штурман поезда Ю. Л. Гайковский, в бессознательном состоянии спецрейсом вертолета МИ-8 он был вывезен в Мирный, а позже доставлен в АМЦ Молодежная для углубленного обследования. Трое суток шла борьба врачей за жизнь больного, состояние которого в итоге стало постепенно улучшаться и все закончилось полным выздоровлением. В эту же экспедицию при возвращении из похода на купол В серьезно заболел врач Д. М. Иманалиев. Для оказания экстренной помощи заболевшему и вывоза его в Мирный был срочно организован санитарный поход в составе двух машин. Во время проведения транспортного похода по маршруту Мирный — Восток в октябре 1985 г. тяжело заболели двое: водитель А. В. Бодров (сотрясение головного мозга в результате травмы) и врач А. А. Базылев (сильное отравление парами антифриза). Заболевшие были вывезены в Мирный самолетами. Случались и трагедии. Так, в Двадцать пятую САЭ во время проведения транспортного похода по маршруту Мирный — Восток 10 декабря 1980 г. на 343-м километре пути от Востока к Мирному попал под полоз саней тягача штурман В. Д. Семенов, который в результате множественных тяжелых травм умер. 14 января 1981 г. он был похоронен на о-ве Буромского. 11 февраля 1985 г. в научно-жилом балке санно-гусеничного поезда, следовавшего на купол С, на 611 км от Мирного вспыхнул пожар. Поход пришлось прекратить.

Позже обгоревший тягач АТТ и сани были вывезены с маршрута в Мирный. При пожаре полностью сгорел балок и все находившееся в нем оборудование, в том числе копии материалов научных наблюдений в походе по этому маршруту за прошлые годы. Если материалы прошлых лет подлежали восстановлению, так как их оригиналы находились в фондах ААНИИ, то материалы, полученные в последнем походе, были утрачены безвозвратно. На обратном пути участникам похода удалось сделать лишь некоторые повторные наблюдения.

В декабре 1987 г. (Тридцать третья САЭ) во время похода на купол В тяжелую травму голеностопного сустава получил инженер-механик Г. В. Балаченков, он был вывезен на СТТ-1 на станцию Комсомольская и далее на самолете ИЛ-14 в Мирный. В марте 1989 г. (Тридцать четвертая САЭ) из транспортного похода самолетом со станции Восток был доставлен водитель тягача А. М. Косинов, в ноябре 1989 г. с 421-го км трассы Мирный — Восток — инженер-химик К. К. Чернов. В обсерватории Мирный оба больных были успешно прооперированы по поводу аппендицита.

По мере продвижения поездов на юг все сильнее становились морозы. Так, если в летнее время при выходе из береговой зоны температура воздуха была обычно не ниже — 10°С, то в районе станции Восток-1 она достигала уже —57°С, а на станции Комсомольская понижалась до —68°С. Атмосферное давление при подъеме по ледниковому склону понижалось. На станции Пионерская, расположенной на высоте 2640 м над уровнем моря, оно составляло в декабре месяце около 500 мм ртутного столба, а на станции Восток (3488 м над уровнем моря) — всего 465 мм. Низкое атмосферное давление приводило к падению мощности двигателей и повышению расхода дизтоплива за счет его неполного сгорания. Работа двигателей сопровождалась значительным дымлением, а на особо тяжелых участках — выбросами пламени из выхлопных труб двигателей, что иногда приводило к загоранию установленных на тягачах домиков.

Во время стоянок санно-гусеничных поездов даже при слабых метелях сани и тягачи заносились снегом, при морозах ниже —40°С подрезы саней примерзали к снежной поверхности. В рыхлых снегах за станцией Комсомольская, которые водители называют «болотом», сани и тягачи во время стоянок оседали в снег на такую глубину, что на вывод их после длительных стоянок уходило иногда до 3 — 5 часов. В 1958 г. на одном из участков пути от Мирного к Пионерской из-за сильной метели и плохой видимости вывод колонны тягачей с места стоянки занял 8 часов. Механики-водители проводили за рычагами по 12 часов, от грохота работающих дизелей уши у них закладывало, как ватой. Особенно тяжело приходилось водителям, когда машины по какой-либо причине выходили из строя. В жестокие морозы, обжигающий ветер и метель они вынуждены были нередко в течение нескольких часов заниматься разборкой узлов и заменой сломавшихся деталей, причем некоторые операции в перчатках или рукавицах выполнить было невозможно, поэтому приходилось зачастую работать голыми руками. Особенно частыми были поломки в сыпучих снегах между Комсомольской и Востоком. В рыхлом снегу почти непрерывно ломались пальцы (так называются стержни, которыми соединяются траки гусениц), расстегивались гусеничные ленты, выходили из строя траки, водила, тросы.

«Основной двигательной силой на этом перегоне, — рассказывал один из механиков-водителей Четвертой САЭ, — была кувалда. Только благодаря ей мы и добрались до Востока» [161]. У водителя, которому приходилось десятикилограммовой кувалдой забивать «пальцы», от напряжения перед глазами шли круги, срывалось дыхание (сказывались высота и нехватка кислорода). Сложную операцию во время сильных морозов представляла и заправка двигателей маслом и топливом, так как при низкой температуре эти жидкости становились густыми и без подогрева их невозможно было извлечь из бочки. Об этом известный журналист В. Песков, в 1963 г. летавший на самолете к поезду, который шел по маршруту Мирный — Восток, написал так: «Поход на Восток — адская, нечеловеческая работа. Нет работы на земле тяжелее, чем эта, в походе по Антарктиде» [235].

А пролетавший на самолете над трассой санно-гусеничного поезда Ю. Смуул писал: «С самолета из-за разности скоростей казалось, что поезд стоит на месте. На бесконечной снеговой скатерти он выглядел совсем крохотным... Там внизу действительно совершается что-то великое, требующее смелости, мужества, выдержки и железной дисциплины, там взаимопомощь диктуется не вежливостью, а законом жизни... Это героический ледовый гимн, творимый нашими людьми» [263].

Приготовление пищи на крупных прибрежных станциях не вызывает трудностей. Сложной это проблема становится в санно-гусеничных походах. Ведь время употребления в пищу галет и прославленного пеммикана, изготовляемого по рецептам Р. Амундсена из смеси мяса, жира, ягод, фруктов и муки, давно прошло. И хотя до недавнего времени были достаточно широкие возможности отбора для походов портативных и высококалорийных продуктов, само приготовление пищи на большой высоте над уровнем моря, где точка кипения воды 87° и некоторые продукты варятся очень долго, было связано с большими трудностями. Особенно это касалось осенних походов первых лет, когда на приготовление пищи на газовых плитах уходило много времени. В весенних походах колонну обычно сопровождал электрокамбуз, установленный на грузовой платформе тягача. В рейс брались приготовленные в Мирном замороженные бульоны, жаркое, котлеты и т.д. Поэтому приготовление обеда не занимало более двух часов.

Для сравнения все же приведем дневной рацион участников санного похода под руководством Д. Моусона в 1911 — 1913 гг.: галеты — 12 унций, пеммикан — 8 унций, масло — 2 унции, шоколад — 2 унции, сахар — 4 унции, какао — 1 унция, чай — 0,25 унций. Пищу готовили в походах на примусе, который впервые использовал Ф. Нансен в санных походах по Гренландии в 1895 г. [225].

Большинство участников похода нормально переносили все его тяготы, однако, как показали исследования, проведенные в Пятую САЭ, по возвращению в Мирный почти у всех участников похода была отмечена потеря веса (по 10 —15 кг), снижение артериального давления, общее переутомление.

Походы в глубь континента и открытие новых станций требовали более совершенных вездеходных машин, могущих обеспечить длительное пребывание экспедиционных групп в суровых условиях высокогорья в глубине антарктического континента. Заказ на создание таких машин был дан Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева главным инженером Главсевморпути Ю. А. Аршеневским.

Там на базе танковых шасси в двигатель установили турбонаддув, на тягачи водрузили большие фургоны и оборудование. Получился вид транспорта, получивший название «Харьковчанка».

Снегоходы «Харьковчанка» впервые на ледяной континент были завезены в Четвертую САЭ. Много волнений вызвала выгрузка этих тяжелых машин с борта д/э «Обь» на припай (вес машины 35 т без заправки). К счастью, лед оказался достаточно прочным, и снегоходы, снятые с палубы с помощью тяжеловесной стрелы, своим ходом пришли в Мирный. Уже в эту экспедицию они приняли участие в научном походе через станцию Восток к Южному полюсу. «Харьковчанки», по образному выражению авторов книги «Советские антарктические» Л. Дубровина и А. Козловского [125], показали себя настоящими сухопутными кораблями антарктических просторов, «снежными крейсерами», отлично подготовленными для длительных походов в центральных районах Антарктиды в условиях очень низких температур, сильных ветров, высокогорной местности и сыпучих песков.

Снегоходы были оборудованы турбокомпрессорами и уширителями на гусеницах (длиной до 100 см), мощность дизельного двигателя машины составляла более 500 л. с, 8 топливных баков имели общую емкость 2,5 тыс. л. Тяговая лебедка, служащая для самовытаскивания машины или вытаскивания буксируемых саней на труднопроходимых участках, имела 100-метровый трос и могла создавать тяговое усилие до 25 т. В утепленном кузове «Харьковчанки» площадью с двухкомнатную квартиру (более 30 м2) были оборудованы шесть спальных мест, небольшой камбуз, туалет, радиорубка и кабина водителя, оснащенная всеми необходимыми штурманскими приборами. В зависимости от условий движения тягач мог буксировать на стальных или дюралюминиевых санях груз до 60 т со скоростью от 8 до 25 км/час [60]. Со временем снегоходные машины «Харьковчанка» были усовершенствованы и получили название «Харьковчанка-2». В Тридцать третью САЭ (1988 г.) были проведены испытания и введена в эксплуатацию новая транспортная техника: двухзвенные тягачи-транспортеры ДТ-30- (грузоподъемностью 30 т). Основные испытания тягач прошел во время транспортного санно-гусеничного похода по маршруту Мирный—Восток—Мирный (28 октября —21 декабря 1988 г.). В Тридцать четвертую САЭ на трассе Мирный — Восток прошли успешные испытания нового тягача и саней МТТ (многоцелевой тяжелый тягач) грузоподъемностью 30 т. Сани МТТ, благодаря качающейся подвеске лыж, позволяли двигаться по застругам со скоростью до 15 км/час.

С Четвертой САЭ «Харьковчанки» стали участвовать не только в научных, но и в транспортных походах. Тяжелым был поход по снабжению станции Восток в Девятую САЭ, вездехода «Харьковчанка» и 8 тягачей АТТ. При движении от станции Комсомольская не удалось найти старый след, и поезду пришлось двигаться по целине, в результате чего тягачи часто застревали в рыхлом снегу. Кстати, во время стоянки на 1097 км во время ясной безветренной погоды участники похода наблюдали интересное явление. Неожиданно возник мощный гул и треск, было отмечено сильное колебание снежного покрова и проседание снега, при этом тягачи получили сотрясение. Гул и треск постепенно стал удаляться в восточном направлении.

Трудные обязанности начальников транспортных санно-гусеничных походов в разные годы выполняли: А. Ф. Николаев, Г. Е. Лазарев, А. Н. Лебедев, Е. А. Зимин, О. Д. Овечкин, И. П. Бубель, А. В. Чистяков, В. Е. Харламов, В. Е. Ширшов, А. А. Шабарин, В. И. Пирогов, Н. Ф. Зайцев, Е. П. Сладкомедов, Г. Г. Галибин, П. В. Захватов, П. П. Смирнов, А. Б. Даньяров, Н. В. Емичев, Л. С. Гончаренко, С. Ю. Трофимов, Е. И. Корначев, В. М. Бабиков, А. Г. Цыварев, В. М. Виноградов, В. Г. Рынковенко и многие другие (см. Приложение 3). В те годы, когда условия для полетов самолетов были неблагоприятные, основная нагрузка по доставке грузов на станцию Восток ложилась на санно-гусеничные поезда. Так, в Тридцать четвертую САЭ, вместо 40 — 50 рейсов, которые обычно делала авиация, было сделано всего 29. Поэтому часть продуктов, в том числе и неморозостойких, пришлось везти транспортным походом. Были отправлены в контейнерах: мясо, замороженный картофель, капуста, крупы, масло, творог и т.п. Около пяти тонн неморозостойких продуктов пришлось отправить в специально оборудованном протапливаемом балке.

Обычно на станцию Восток осуществляются два похода: осенний (февраль—март) и весенний (октябрь—декабрь). В последнее десятилетие в связи с финансовой нестабильностью в стране, закрытием ряда научных программ, уменьшением личного состава внутриконтинентальной станции и прекращением крупных строительных работ количество завозимого походами груза значительно уменьшилось. Кроме того, участились случаи поломок транспортной техники из-за ее изношенности и отсутствия необходимых запасных частей. Так, в осеннем походе, проходившем со 2 февраля по 4 апреля 1993 г. (начальник похода В. С. Кустылкин) участвовало 11 тягачей и 10 транспортных саней. Двукратные перегрузки машин, снижение мощности двигателей при увеличении высоты и низких температурах воздуха (до —74°С), предопределявшие ударные нагрузки на сцепные устройства и трансмиссию машин, отсутствие необходимых запасных частей привели к многочисленным поломкам транспорта. Часть техники была оставлена на трассе, на станцию Восток санно-гусеничный поезд прибыл в составе лишь пяти машин. При возвращении со станции Восток в обсерваторию Мирный вышли из строя еще несколько машин. В обсерваторию своим ходом пришли только два тягача, часть участников похода в 20 км от Мирного была снята вертолетами.

Во время следующего транспортного похода большая часть оставленных на марше машин была эвакуирована в Мирный. Таким образом, на маршруте Мирный — Восток (по состоянию на 1 января 1994 г.) осталось б машин и около 15 саней. Во время сезона Тридцать девятой РАЭ в обсерватории Мирный большая работа по ремонту и восстановлению транспортной техники была выполнена группой механиков МГП «Витязь». За короткий срок (23 января—20 февраля 1994 г.) отряд «Витязь» подготовил к транспортным походам пять двухзвенных гусеничных транспортеров ДТ-30П («Ишимбай»), которые являлись наиболее перспективными машинами для работы в Антарктиде. Эти тягачи были построены на Ишимбайском заводе транспортного машиностроения (Республика Башкортостан), отличались высокой проходимостью и маневренностью. Их технические характеристики: грузоподъемность — 30 т, максимальная мощность двигателя — 710 л.с, максимальная скорость движения — 37 км/час. В период работы Тридцать девятой РАЭ во время проведения экспериментального похода по маршруту Мирный — Комсомольская (начальник похода А. Б. Даньяров) специалистами отряда «Витязь» были проведены работы по выявлению конструктивных недостатков двухзвенных тягачей ДТ-30П. После похода наиболее уязвимые узлы этих машин были демонтированы и отправлены на Ишимбайский завод транспортного машиностроения для конструктивной доработки.

Весенний транспортный поход Сороковой РАЭ по маршруту Мирный — Восток вышел из обсерватории 12 ноября 1995 г. В походе участвовало 16 человек (начальник похода О. А. Чеботарев), транспортная техника: 16 тягачей СТТ-2, АТТ и ДТ-30П. Сразу же после выхода из Мирного через каждые 100—150 км стали происходить крупные поломки тягачей (в основном выход из строя коробок передач). Машины приходилось оставлять на трассе. После всестороннего анализа сложившейся обстановки и технического состояния гусеничной техники было принято решение не рисковать жизнью участников похода и сохранить оставшуюся технику, возвратившись в обсерваторию Мирный. Оставив транспортные сани с полными емкостями и зафиксировав их координаты, поход 14 декабря с 645 км трассы (станция Восток-1) начал движение в направлении обсерватории Мирный. Затем вся оставленная транспортная техника была отбуксирована в Мирный. Поход прибыл в обсерваторию 29 декабря 1995 г., став первым в истории САЭ и РАЭ походом, не дошедшим до внутриконтинентальной станции.

Причиной этого явилась крайне изношенная транспортная техника, а главное — отсутствие необходимых запасных частей. В связи с тем, что запасы дизельного топлива на внутриконтинентальной станции подошли к концу, было принято решение о консервации станции Восток. 24 января 1996 г. в адрес Роскомгидромета и ААНИИ была дана радиограмма о консервации станции и временном прекращении ее функционирования. В этот день был спущен флаг России, и сотрудники станции вылетели со станции самолетом С-130 «Геркулес» на американскую станцию Мак-Мердо. Станция Восток не работала с 24 января по 1 декабря 1996 г.

В последующие годы сложилась новая схема обеспечения станции Восток: санно-гусеничными походами по маршруту Мирный — Восток (в основном дизтопливо, тяжеловесы и т.д.) и при помощи авиационных операций с использованием самолетов антарктической программы США: в начале сезона (ноябрь) и конце сезона (конец января — начало февраля). Транспортные походы оснастили ПК —KB трансиверами австралийской фирмы «Barrett» и радиолокаторами, обеспечивающими надежную связь, а также навигацию в условиях отсутствия видимости. В 2000 г. были закончены работы по установке терминала «Инмарсат-С» на базовой машине санно-гусеничных походов Мирный —Восток. Этот терминал оснащен также приемником координат спутниковой системы GPS, что позволяет дистанционно запрашивать координаты местонахождения и параметры движения похода.

Однако, изношенность техники, участвующей в санно-гусеничных походах, отсутствие необходимых запчастей по-прежнему отрицательно сказывались на снабжении внутриконтинентальной станции. Так, санно-гусеничный поход снабжения, вышедший из обсерватории Мирный на Восток 28 января 2003 г., двигался так медленно из-за плохой погоды и постоянных поломок, что смог дойти, как это уже говорилось ранее, только до станции Комсомольская. В результате, станцию Восток в Сорок восьмую РАЭ пришлось вновь временно законсервировать из-за малого количества оставшегося на ней дизельного топлива.

Закончившийся неудачей январский санно-гусеничный поход требовал активных действий для снабжения топливом внутриконтинентальной станции, чтобы она смогла работать в Сорок девятую РАЭ. Для выполнения этой задачи были организованы два малых вспомогательных и два основных похода (СГП-1 и СГП-2). Вспомогательный поход (начальник В. М. Виноградов) доставил на 107 км трассы 215 т топлива, 30 бочек технических масел, два АТТ и МТТ с полными баками и дополнительными емкостями на платформах. Поход оказался рекордным по скорости и количеству доставленного топлива. Два следующих (основных) похода на Восток должны были выполнить очень большой объем работ: доставить на внутриконтинентальную станцию достаточное для ее функционирования количество топлива и группу расконсервации станции.

Первым (ноябрьским) походом руководил В. М. Виноградов, вторым (январским) — А. Б. Даньяров. Однако при достаточно хорошей подготовке походов, основную задачу они выполнили не в полной мере, виной чему был целый ряд обстоятельств. Походы доставили на Восток вместо 140 т дизтоплива, лишь 112,5 т. Начальник зимовки Сорок восьмой РАЭ А. В. Попов провел тщательный анализ неисправностей техники, возникавших во время проведения походов. Согласно анализу, из 96 отказов различных механизмов, 51 отказ (56%) пришелся на тягачи ДТ-ЗОП, 35 отказов (33%) — на тягачи ATT (СТТ), 10 (11%) отказов — на тягач МТТ. С учетом количества тягачей и их среднего пробега получилось, что 54% неисправностей принесли тягачи ДТ-30П; 30% — тягачи МТТ и 16% — тягачи АТТ (СТТ). В результате А. В. Попов сделал вывод, что наименее надежными и плохо приспособленными для условий высокогорья и низких температур являются тягачи ДТ-30П, а наиболее надежны для проведения внутриконтинентальных походов — тягачи АТТ (СТТ). Нужно заметить, что подобный вывод был сделан на основании анализа походов только одной (Сорок восьмой РАЭ), а для более корректных выводов необходимо учитывать данные по гораздо большему количеству экспедиций. Кроме того, тягачи АТТ уже не выпускаются и поступают в РАЭ лишь с армейских складов. Доработка ДТ-30П принципиально возможна, но экономически для РАЭ не достижима (само изделие ДТ-30П в базовой комплектации уже превысило по стоимости 6,5 млн. руб., заказчиков на серию с обновленными двигателями и коробками передач у завода-изготовителя нет, а финансирование этого мероприятия только для РАЭ будет стоить несколько десятков миллионов рублей).

В рамках решения проблемы перспективного тягача-транспортера для РАЭ был рассмотрен целый ряд альтернативных решений, включая модернизацию имеющейся техники и поиск на рынке транспортных средств, пригодных для выполнения походов по маршруту Мирный —Восток. Поиск походной техники за рубежом показал следующее:

  1. Харьковский завод на Украине готов выпускать модернизированный вариант тягача МТТ, но его себестоимость составит не менее 400 тыс. долларов США;
  2. в Канаде дочернее предприятие фирмы «Каттерпиллер» выпускает тяжелые гусеничные трактора-тягачи, способные тянуть сани весом до 36 т, но пока не найдено решения о возможности их закупки;
  3. США для своих санно-гусеничных походов из Мак-Мердо до станции Амундсен-Скотт (Южный полюс) используют усиленные трактора специального изготовления, стоимость каждого из которых составляет 500 тыс. долларов. Но расчетная нагрузка по весу транспортируемых саней у этих тракторов составляет 9 — 20 тонн и за сезон американцы выполняют около 5 — 6 походов.

Так как наземные транспортные средства являются ключевым фактором, определяющим возможность работы российских станций, и в особенности станции Восток, обновление транспортного парка стало в последние годы важнейшим направлением деятельности РАЭ. Тем более, что октябрьский транспортный поход Сорок девятой РАЭ (начальник похода В. Г. Рынковенко) опять не смог полностью выполнить стоящую перед ним задачу по доставке на только что расконсервированную станцию 150 м3 дизтоплива. Вновь при движении по маршруту происходили частые поломки техники, много времени было затрачено на ожидание окончания научных работ по изучению подледного озера, а при возвращении со станции Восток на 695 км трассы разыгралась почти детективная история. Дело в том, что в топливных санях, ранее специально доставленных в этот району не оказалось технического масла, необходимого для дальнейшего продвижения походных машин. В этих условиях пришлось срочно подготовить встречный санно-гусеничный поезд из Мирного, который быстро (за 7 суток) дошел до основного похода и снабдил его техническим маслом. Однако ожидание подвоза масла при очень низкой температуре воздуха (-60°С) привело к выходу из строя нескольких тягачей, которые пришлось оставить на трассе. В результате из 11 машин, вышедших из Мирного 17 октября 2004 г., своим ходом в обсерваторию вернулись лишь 2 машины. Этот поход оказался одним из самых длительных в истории САЭ—РАЭ. Задержка СГП в пути во многом сказалась и на планах экспедиции: привела к задержке подхода НЭС «Академик Федоров» к Мирному и необходимости проведения операции по вертолетной смене участников похода. 12 марта 2005 г. два вертолета, покрыв огромное расстояние до санно-гусеничного поезда, доставили 17 участников похода на ожидавшее их в Мирном судно.

Главным же было то обстоятельство, что на внутриконтинентальную станцию было доставлено всего 80 м3 дизтоплива и 40 т авиакеросина в бочках. Напомним, что в результате острой нехватки топлива станция была почти полностью заморожена, а все бытовые системы выведены из строя. Поэтому приход 26 декабря 2004 г. на станцию похода с явно недостаточным количеством диэтоплива создал серьезнейшую ситуацию по сохранению возможности ее жизнедеятельности в период зимовки Пятидесятой РАЭ. Улучшить эту обстановку смогли сбросы топлива на Восток с помощью десантных платформ с самолета ИЛ-76, а также завоз топлива с помощью планировавшегося на ноябрь 2006 г. санно-гусеничного похода.

Кстати, по поводу истории с отсутствием масла в емкостях на 659 км трассы было проведено служебное расследование, которое выявило целый ряд причин, приведших к негативным последствиям. К ним относился и плохой подбор механиков-водителей для похода, и низкое качество запчастей, и ошибки его планирования, и перегрузки машин. Проблема же отсутствия технического масла в емкостях так и осталась невыясненной из-за сложного морально-психологического климата в походе (нельзя было исключить как халатность со стороны начальника похода и инженера ГСМ, так и сознательные действия кого-либо из участников похода).

В Сорок третью РАЭ были начаты работы по реорганизации станции Прогресс в основной транспортно-логистический центр РАЭ, так как благодаря очень удобному расположению этой прибрежной станции гораздо проще будет организовывать санно-гусеничные походы на Восток, чем из обсерватории Мирный, где имеются труднопроходимые зоны трещин и застругов, да и расстояние от станции Прогресс до Востока на 400 км меньше, чем от Мирного.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Санно-гусеничный поезд Мирный-Восток-Мирный, 9 САЭ

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Ноябрь 2009 12:37

Блог Геннадия Гусарова.
Врач 9 САЭ
http://gennady-gusarov.livejournal.com/1445.html

Санно-гусеничный поход Восток - Мирный.

Осенью 1963 года участники 9–й Советской антарктической экспедиции отправлялись в Антарктиду двумя группами. Одна – обычным морским путём на дизель–электроходе «Обь» и комфортабельном пассажирском лайнере «Эстония».

Вторая группа, в которой находились учёные профессор Пётр Шумский, гляциолог Андрей Капица, корреспондент «Комсомольской правды» Василий Песков, а также часть зимовочного состава, вылетела в Антарктиду на двух самолётах ИЛ–18 через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию, американскую антарктическую станцию Мак–Мердо, и далее – в «Мирный».

Наша группа шла на теплоходе «Эстония» через Балтийское море, проливы Каттегат и Скагеррак, Северное море, проливы Па–де–Кале и Ла–Манш. По пути зашли во французский порт Гавр, где взяли на борт группу из четырёх французских исследователей, с которыми нам предстояло совершить ледовый поход со станции "Восток» в «Мирный».

Прошли Бискайский залив Атлантического океана, который называют «гнездом бурь», Гибралтарский пролив, Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море, с заходом в порт Аден на юге Аравийского полуострова. Затем через Индийский океан направились в порт Фримантл и город Перт на юго–западе Австралии, где встретили Новый год при 35–градусной жаре.

Далее путь лежал через «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые» широты Южного океана к нашей обсерватории «Мирный» в Антарктиде.

Южнополярная станция «Восток», с которой нам предстояло начать санно–гусеничный поход к «Мирному», находится в глубине антарктического материка на высоте 3488 метров над уровнем моря, в тысячах километров от побережья и от других станций. Здесь полюс холода нашей планеты (на станции зарегистрирована самая низкая на Земле температура воздуха –89,2°С). Даже летом здесь никогда не бывает теплее –25°С. Вокруг «Востока» на тысячи километров нет ничего, кроме ослепительно белого льда и снега. Санно-гусеничный поезд добирается сюда из «Мирного» более чем за месяц, самолет долетает за 5 часов. Единственным ориентиром для летчиков служит след тягачей с санями, прошедших этим маршрутом какое–то время назад, поскольку компас в районе геомагнитного полюса не очень надёжный инструмент.

Если самолет сбился с курса и проскочил «Восток», то экипажу дается не более 20 минут на поиски станции. По прошествии этого времени нужно возвращаться, иначе не хватит запаса горючего, чтобы долететь обратно до «Мирного».

На станции «Восток» атмосферное давление составляет примерно 460 мм рт.ст. Из–за большой разрежённости воздуха, недостатка кислорода, очень низкой влажности и низких температур, здесь нельзя делать что–нибудь торопливо, быстро ходить и, уж тем более, бегать, невозможно глубоко дышать, порой нельзя даже выйти из домиков на улицу больше чем на 15–20 минут. И еще много всяких «нельзя» из-за значительной высоты над уровнем моря, на которой находится станция.

Акклиматизация проходит очень тяжело при практически постоянном истощении физиологических резервов организма. Любая физическая нагрузка сопровождается одышкой, слабостью и головной болью. Словно огромная тяжесть давит на человека, не давая ему свободно вздохнуть. Такое состояние сохраняется в течение 1–2 недель, пока в крови не увеличится количество эритроцитов и не повысится концентрация гемоглобина в них.

Люди, впервые прибывшие на «Восток», вынуждены как можно меньше и медленнее двигаться, иногда даже просто все время лежать. Те грузы, которые в «Мирном» (на побережье) легко поднимал один человек, на «Востоке» перетаскивают вдвоем–втроем. Эвакуация со станции людей, казавшихся совершенно здоровыми, в общем-то, не редкость.

Здесь нет никакой живности, даже птиц. Полярники однажды попытались доставить сюда самолётом собаку. В течение нескольких часов, пока шла разгрузка, собака страдала от одышки, всё время лежала, не могла вставать и есть. Поэтому её пришлось снова вывезти в «Мирный» обратным рейсом.

 lj_gusarov_06.JPG
Пятого февраля 1964 года около 7 часов утра на аэродроме «Мирного» загрузили два самолёта, и группа участников предстоящего похода вылетела на станцию «Восток».

Ледниковый склон от «Мирного» довольно круто поднимается вверх, поэтому самолётам в течение первого часа полёта приходится постоянно набирать высоту, в то время как расстояние до поверхности ледника остаётся практически постоянным, и не превышает 200–300 метров.

 lj_gusarov_01.jpg
Через три с половиной часа пролетаем над станцией «Комсомольская», которая считается законсервированной, но во время смены экспедиций, в период проведения сезонных работ туда забрасывают людей для обеспечения работы санно–гусеничных поездов и безопасности полётов. Вот и сейчас там находились два наших зимовщика – механик и радист. Мы должны были сбросить им бочку с антифризом – незамерзающей жидкостью для охлаждения дизелей электростанции.

Самолёт ИЛ–14, в котором мы летим, не отличается особым комфортом. Из фюзеляжа убрано всё лишнее, чтобы освободить место для грузов и дополнительных бензобаков.

Высота 3700 м над уровнем моря. Лежу на бензобаке синий, как баклажан. Ощущается недостаток кислорода, голова становится тяжёлой, клонит ко сну. После того, как по сигналу пилотов мы вдвоём с бортмехаником подкатили к бомболюку и сбросили вниз 300–килограммовую бочку с антифризом, пришлось несколько минут переводить дыхание.

 lj_gusarov_03.JPG
Через 5 часов 45 минут полёта мы, наконец, совершили посадку на станции «Восток». Слово «приземлились» как–то не очень подходит для посадки на ледниковое плато. Обычно самолёты стоят здесь не более 15–20 минут, двигатели не глушат, так как их запуск чрезвычайно затруднён из–за низких температур и недостатка кислорода. Даже турбонаддув воздуха в двигатели мало помогает. Кроме того, лыжи могут примёрзнуть, и тогда придётся отбивать их кувалдами и стаскивать самолёт с места тягачами. И вот за эти минуты надо завершить все разгрузочно–погрузочные работы.

Сейчас здесь конец лета и температура воздуха «всего» –40° С. К самолёту подогнали мощный гусеничный артиллерийский тягач АТТ, в кузов которого и выгрузили всё, что привезли из «Мирного». Никто из вновь прибывших участия в разгрузке не принимает потому, что физическое напряжение без предварительной, хотя бы кратковременной, акклиматизации вызывает сильнейшую одышку и головные боли. И хотя мы находимся на высоте всего около3500 м над уровнем моря, содержание кислорода в воздухе здесь ниже, чем на такой же высоте в горах на материке. Наверное, из–за низких температур и отсутствия растительности, вырабатывающей кислород.

В первый день не испытываю никаких признаков высотной болезни, если не считать легкой тяжести в голове и одышки, появляющейся даже во время еды или разговора. Зато на следующий день голова буквально раскалывается. Совершенно потерял ориентировку во времени. Круглые сутки светит низкое полярное солнце. Как только начинаешь засыпать, преследуют кошмары, и моментально просыпаешься от очередного приступа одышки. К счастью такое состояние длится сутки–двое, не более. За это время увеличивается количество эритроцитов в крови и концентрация гемоглобина в них. Следовательно, кровь приобретает способность связывать и транспортировать больше кислорода к тканям и головному мозгу. Но некоторые полярники всё равно не выдерживают, и их приходится вывозить обратно в «Мирный».

Через 2 дня самочувствие улучшилось, и я отправился осматривать наш санно–гусеничный поезд и свой камбуз (кухня в балке на санях), в котором мне предстоит кухарничать в течение полутора с лишним месяцев похода. Не знаю, кто это придумал, но в первых антарктических экспедициях врач должен был заниматься приготовлением пищи в походе.

 lj_gusarov_02.JPG
Поезд состоит из шести тяжёлых артиллерийских тягачей АТТ с дизельными двигателями мощностью по 450 л.с., и одной относительно комфортабельной гусеничной машины «Харьковчанка» с двигателем мощностью 750 лошадиных сил. В ней есть маленький электрокамбуз, радиорубка, просторная водительская кабина со штурманским астрокуполом, и салон на шесть спальных мест. В составе поезда несколько больших тракторных саней, на двух из которых установлены балки – жилые домики. Ещё два балка размещены в кузовах тягачей. Все удобства балка – четыре двухъярусные койки и маленькая соляровая печка–капельница.

 lj_gusarov_05.JPG
Тягачи прошли уже не одну тысячу километров по снежным просторам Антарктиды, и нуждались в профилактическом ремонте перед походом. Этим в течение полутора недель до начала похода, и занимались наши механики–водители, под открытым небом, при температуре до –50°С, обжигающем ветре и недостатке кислорода.

Восьмого февраля, на третий день после прилёта, мы вместе с американцем Джоном Джекобсом, приехавшим зимовать на «Восток» по программе международного обмена учёными, настолько акклиматизировались, что даже дежурили по камбузу, подавали обед и мыли посуду. После ужина занимались заготовкой снега для получения питьевой воды. Снег вокруг был настолько плотным, что его приходилось пилить пилой. Затем укладывали снежные бруски на сани, тягач подтаскивал их к домику станции, а несколько человек, встав цепочкой, загружали снег в люк снеготаялки на крыше дома.

В течение нескольких следующих дней из «Мирного» на «Восток» прибыли остальные участники похода. В их числе четверо французов: Жаки Бюль, Пьер Камарэ, Легофф Шарпантье Жан Луи. Руководил группой профессор Альбер Боэр. Французы во время похода должны были совместно с нашими учёными проводить научные исследования по изучению деформации ледникового купола Антарктиды и движения материковых льдов.

К 16 февраля наш поезд был полностью сформирован. На сани уложены грузы, научное оборудование, запасы дизельного топлива и бензина для двигателя электрогенератора камбуза, запчасти для машин и продовольствие. Тягачи выстроились в ряд, готовые к далёкому походу протяжённостью более полутора тысяч километров.

В кают–компании станции состоялся торжественный обед. Мы пожелали счастливой зимовки четырнадцати нашим товарищам, остававшимся на год зимовать на «Востоке». Они, в свою очередь, пожелали нам счастливого пути. Фотографирование на память, дружеские рукопожатия, объятия. Расходимся по машинам. Поход начинался при температуре воздуха –55°С. Воздух наполняется рёвом моторов. Выбрасывая столбы дыма, и поднимая тучи снежной пыли, под фейерверк ракет наш поезд трогается в путь.

Первые 50 километров машины шли по рыхлому снегу. Гусеницы тягачей вязли в снегу, несмотря на прикреплённые к ним уширители, и машины «садились на брюхо». Скорость не превышала 5 км в час. После первых 50 км пути снег стал настолько плотным, что даже гусеницы 25–тонных тягачей оставляли на нём едва заметные штрихи. Привалы обычно были короткими, иначе во время остановок замерзали двигатели тягачей, и на их запуск уходила почти половина дня, поэтому старались идти круглые сутки, останавливаясь лишь для ремонта машин, замены лопнувших пальцев в гусеницах, заготовки снега для камбуза, и иногда для приготовления обеда, что было большой проблемой.

Через 16 часов сделали первый привал, и я приступил к выполнению обязанностей повара. Эту работу хочется описать поподробнее.

Балок–камбуз установлен в кузове тягача. Изнутри стенки обиты белой жестью. Там же – за перегородкой – бензиновый двигатель с электрогенератором. Электроплита с четырьмя отверстиями, в которые вставляются ведёрные кастрюли. Все продукты заморожены. Готовые мясные бульоны в брикетах по 7 кг, пельмени, каши пшённая, гречневая – только разогреть. Хлеб, выпеченный в «Мирном» еще до похода. Жареные куры и индейки, бывший когда–то свежим картофель – а теперь замороженные «бильярдные шары». Мясные и рыбные консервы. Ну и конечно сливочное масло, печенье, сахар, конфеты. Ни о каких напитках и соках не могло быть и речи. Рассчитывали лишь на чай и кофе, которые ещё надо было умудриться заварить.

Процедура приготовления обеда выглядела так. Откапываю на санях занесённую снегом бочку с бензином. Наливаю бензин в ведро, тащу его к балку, взбираюсь по приставной лесенке к закреплённому на наружной боковой стенке балка бензобаку и заливаю в него бензин для двигателя электрогенератора. Разогреваю картер двигателя паяльной лампой, после чего его можно запускать. Пока двигатель разогревается, сажусь в кабину тягача, зажимаю рычагом одну гусеницу и заставляю тягач «вальсировать» на месте, чтобы наломать достаточное количество кусков снега.

Теперь можно включать плиту. Вставляю в гнёзда плиты огромные кастрюли. В одну из них опускаю брикет бульона с мясом, пускай тает. Остальные кастрюли наполняю кусками снега. Заполняю ведро замороженной картошкой, и когда вода закипает, выливаю её туда, чтобы картофель оттаял. Всё это делается при температуре воздуха и продуктов –50–55 градусов.

Здесь начиналось самое интересное. Кипяток в ведре на глазах превращается в ледяную глыбу с вмороженными в неё картофелинами. Выколачиваю глыбу из ведра на пол и разбиваю обухом топора. На картофелинах оттаяла только кожура. Зато теперь её можно почистить, как варёную. После этого рублю картошку топором на кусочки и отправляю в кастрюлю с бульоном, который к этому времени уже закипает. Начинается процесс варки. Но вот беда, на такой высоте вода кипит при температуре 83°С. Представьте себе, что дома хозяйка нагрела воду до такой температуры и пытается сварить картошку. Получится, но только через 2 часа! Пока суп варится, разогреваю в духовке кур или индейку и кашу.

В это время голодные, и оттого злые, участники похода занимались ремонтом техники, заправкой двигателей, обработкой материалов наблюдений, или просто отдыхали.

Наконец через 3–4 часа обед готов. Но тут возникают новые трудности. Наши ребята едят всё с удовольствием, а французы кашу есть не хотят, говорят примерно так: «…у нас самая паршивая курица не станет есть кашу».

Тубиб (это они меня так звали – производное от английского «to be or not to be» – быть или не быть), «… давай манжэ петук». Давай есть петуха, значит. Из–за трудностей произношения для них и курица, и индейка это петух. Ну что им на это ответить?

Говорю: «…а у нас самая паршивая собака не будет есть лягушек». Ведь невозможно же их кормить одними курами и индейками – не так уж велик запас. Улыбались, смеялись, но кашу есть приучились.

Теперь, наверное, понятно, что мы не могли позволить себе роскошь обедать каждый день. Слишком надолго затянулся бы поход. Часто ограничивались рыбными и мясными консервами, очень вкусной и жирной селёдкой баночного посола, хлебом с маслом, и чаем. Здесь мне очень помогал радист Володя Фёдоров, шедший в головной машине «Харьковчанка», где был маленький электрокамбуз, и чай на всех можно было приготовить без проблем. Благо запасы льда и снега в Антарктиде составляют около 30 миллионов кубических километров.

На третий день похода заболел руководитель французской группы профессор Альбер Боэр. Сильнейшее обострение радикулита. Никакие аналгетики и растирания мазями со скипидаром и змеиным ядом не помогали. Пришлось в тяжёлых, далеко не клинических условиях похода, делать ему пояснично–крестцовую новокаиновую блокаду. Только тогда наступало временное облегчение. Но, тем не менее, решили: как только прибудем на станцию «Комсомольская», вызовем самолёт и отправим профессора в «Мирный».

А в это время в «Мирном» старший врач экспедиции Андрей Фроликов уже оперировал по поводу флегмонозного аппендицита командира авиаотряда.

На пятый день похода, во время сцепки тягача и саней, механику водителю нашего тягача оторвало тросом два пальца правой руки, которые болтались на лоскутах кожи, сухожилиях и сосудисто–нервных пучках. Как мог в тех условиях, под местной проводниковой анестезией обработал и зашил рваную рану кисти, пришил оторванные пальцы, наложил шину.

Теперь у нас два пациента, подлежали эвакуации. Водителя–дублёра не было, поэтому мне пришлось садиться за рычаги управления. Так началась моя биография ещё и внештатного механика–водителя. А впереди оставалось более 1000 км пути.

К вечеру 24 февраля прибыли на «Комсомольскую». Наконец–то после недели похода мы смогли по–настоящему пообедать и даже помыться в импровизированной бане, помня о том, что в течение месяца больше такой возможности не представится.

В тот же день подготовили взлётно–посадочную полосу и вызвали самолёт, на котором и отправили в «Мирный» профессора Боэра и механика–водителя.

Надо сказать, что в дальнейшем механику–водителю удалось спасти один из двух оторванных пальцев, а второй, к сожалению, пришлось ампутировать. Рука зажила и функционировала нормально. Так что отделались малыми потерями.

Ко времени выхода нашего поезда со станции «Комсомольская» температура воздуха упала до –65° С. Всё–таки наступала Антарктическая зима. Работать на открытом воздухе удавалось не более 15 минут. Не выдерживали даже машины. Во время коротких стоянок начинал замерзать антифриз в системе охлаждения двигателей, солярка превращалась в тягучую жидкость, которую не могли прокачать топливные насосы. Только благодаря наличию в двигателях котлов подогрева, с этой задачей пока кое–как справлялись. Если во время заправки солярка попадала на руки, то моментально появлялись волдыри, как при ожогах. Бензин невозможно было поджечь спичкой.

Толстые стальные пальцы в гусеницах тягачей не выдерживали нагрузок и низких температур, и лопались. Приходилось через каждые 10 километров делать остановки для их замены. Работать десятикилограммовой кувалдой при недостатке кислорода, часто лёжа под днищем, тягача в одежде, покрытой ледяной коркой и сковывающей движения, было неимоверно тяжело. Лопались как струны стальные буксировочные тросы диаметром 80 мм, которыми были прицеплены сани. Но люди каким–то невероятным способом выдерживали…

Вот уже две недели наш поезд движется по бескрайним белым просторам, где нет ни дорог, ни указателей, ни ориентиров, ни малейшей точки, на которой мог бы задержаться взгляд. Смотровые стёкла головной штурманской машины покрылись толстым слоем снега и льда. Да и смотреть через них было не на что. При движении у водителя только один ориентир – показания навигационных приборов. Что–то сродни слепому полёту.

У тягачей, следовавших за головной машиной, лобовые стёкла были откинуты кверху так, чтобы водитель мог видеть идущую впереди машину или сани. В дни, когда бушевала пурга, водителям видны были только красные огоньки на радиомачтах идущих впереди тягачей, всё остальное тонуло в вихрях снега.

На твёрдых снежных застругах наши балки нещадно швыряло из стороны в сторону и вверх и вниз так, что невозможно было устоять на ногах. Всё внутри них переворачивалось верх дном. Даже хорошо закреплённые на специальных стойках радиостанции часто срывались с креплений и падали на пол. Поэтому спать предпочитали сидя в кабинах тягачей. Да и разве это был сон?!

Поначалу топливом для печек в балках служил каменный уголь, а когда он закончился, в ход пошли деревянные ящики из–под продуктов. Позднее, когда закончились и ящики, переоборудовали печки под дизельное топливо.

Балки натапливали так, что температура на уровне верхних подвесных коек была как в бане, а на полу всегда лежал толстый слой льда. На верхних койках можно было спать в одном нижнем белье, а на нижних – в спальных мешках из меха росомахи и вкладышами из гагачьего пуха.

Меня часто спрашивали потом, а как же мы ходили по нужде? Вот так и ходили. Приготовишься, расстегнёшь на климатической одежде всё, что нужно, и выскакиваешь на улицу. В твоём распоряжении секунды. То, что по малой нужде - замерзало на лету. Ну а если по большой, то совсем плохо. Мы даже шутили, что пока один это дело делает, второй стоит рядом с ломом в руках, чтобы откалывать, и не оставлять товарища примерзшим к Антарктиде.

Несмотря на все трудности, держим курс на «Мирный». Советско–французский отряд проводит комплексные исследования с целью выяснения особенностей деформации и движения ледникового покрова в глубине материка, в центральных районах Антарктиды. Для этого использовалась высокоточная радиоизмерительная аппаратура. На опытных полигонах по маршруту следования гляциологи определяли толщину льда, рельеф ледникового ложа, исследовали строение верхних слоёв ледника. Устанавливали металлические трубы–вехи в виде правильного пятиугольника со стороной 1,5 километра. В центре такого пятиугольника ставился тягач с антенной–локатором и специальной микроволновой аппаратурой, позволявшей измерять расстояние до вех с точностью до нескольких миллиметров. Через год измерения будут повторены, и по изменениям этих расстояний можно будет судить в каких направлениях, и с какой скоростью движется материковый лёд.

По пути следования откапывали старые брошенные тягачи, смотрели какие из них могут быть отремонтированы. Один даже взяли на буксир. От некоторых машин использовали запасные части, для ремонта вышедших из строя тягачей нашего поезда.

 lj_gusarov_04.JPG
И вот наш поезд подошёл к району сотого километра от «Мирного». Здесь начиналась зона глубоких и опасных ледниковых трещин, прикрытых снежными мостами и поэтому практически незаметных.

Ещё находясь в походе, мы получили по радио сообщение, что в одну из таких трещин провалился трактор с санями, на которых был установлен балок, и металлической волокушей. Всю эту сцепку заклинило где–то на глубине 15–20 метров.

Механик–водитель Толя Щеглов во время падения в трещину попытался выпрыгнуть из кабины, но его придавило трактором и он через несколько минут погиб. Выжили, хотя и получили ранения, двое – Володя Тюльпин и Игорь Пронин, которые находились в балке. Они разобрали стенку балка и выбрались наружу, но вокруг были только отвесные стены из сине–голубого льда, холод и тишина. Единственное, что им удалось услышать это хрипы умирающего товарища.

Через какое–то время на другом тракторе из «Мирного» прибыла спасательная группа. При приближении к месту трагедии все покинули кабину, предварительно вынув заднее стекло. Через окно протянули длинные веревки, привязанные к рычагам, и шли позади трактора, управляя им. Это была мера предосторожности, на случай если и этот трактор провалится. Затем по–пластунски подползли к краю трещины, спустили вниз верёвки и попытались поднять людей, но верёвки врезались в лёд, и их заклинивало.

И только когда догадались тянуть их через металлическую бочку, как через блок, операция по подъему завершилась успешно. Погибшего механика поднять не удалось. Он находился под трактором, заваленным сверху санями, балком и волокушей, и был уже мёртв. Эта трещина стала его могилой.

Позднее там поставили памятник в виде вехи с металлическим проволочным шаром на верхушке. По дикой иронии судьбы случилось так, что Толя Щеглов уже отзимовал год, участвовал в походе на «Восток» на том самом поезде, с которым мы возвращались, и должен был через несколько дней отправиться домой на «Оби». Этот последний двадцатикилометровый поход, перечеркнувший жизнь, был для него не обязателен.

Штурман нашего поезда Сергей Барышев, после уточнения координат вывел поезд в узкий коридор, обозначенный вехами. Из «Мирного» вылетел самолёт для корректировки движения поезда. И вот, днём 3 апреля перед нами открылась величественная панорама океана с громадами айсбергов. На самом берегу раскинулась обсерватория «Мирный», а невдалеке темной черточкой виднелся дизель–электроход «Обь», тогдашний флагман нашего антарктического флота. «Обь» ждала нашего возвращения, чтобы взять на борт остававшихся на сезон зимовщиков 8–й экспедиции, советско–французский научный отряд, материалы походных наблюдений и образцы льда, упакованные в специальные ящики с термоизоляцией. Всё это будет изучаться на большой земле.

К вечеру того же дня заснеженные тягачи, лязгая гусеницами, поднимая тучи снежной пыли и оглушительно ревя моторами, на предельной скорости вошли на территорию «Мирного». Фейерверк ракет, радость встречи, объятия. Тяжелый поход длительностью 54 дня и протяжённостью полторы тысячи километров завершён. Вся программа наблюдений и задачи по доставке техники со станции «Восток» были выполнены полностью.

Все смертельно устали, похудели, обморозили лица до черных струпьев. Уже в «Мирном» выяснилось, что каждый участник похода потерял в весе от 7 до 14 кг.

Вот куда надо посылать желающих сбросить вес. Вместо диет.


Эпилог.

Известный писатель Василий Песков, работавший корреспондентом газеты «Комсомольская правда», прилетел в Антарктиду с группой полярников нашей экспедиции, которых доставили воздушным путём через Индию, Индонезию, Австралию, Новую Зеландию. Он пробыл на ледяном континенте 30 дней в период проведения сезонных работ во время антарктического лета, когда происходит смена зимовочных составов полярников. Его брали на борт самолёта, совершавшего рейс к этому же санно–гусеничному поезду. Но тогда поезд шёл на станцию «Восток» с грузом горючего, оборудования для станции и научного оборудования для нашего отряда, который затем должен был возвратиться в «Мирный». В составе того отряда было 15 полярников, уже заканчивавших зимовку. Писатель был так впечатлён и потрясен условиями быта и труда участников похода, что потом в своей книге «Белые сны» писал: «Эту работу иначе, как подвигом не назовёшь.… Три миллиарда людей живёт на Земле. Можно поручиться: ни у кого нет сейчас более тяжёлой работы, чем у этих пятнадцати».
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 07 Ноябрь 2009 22:11

Я балдею. Им надоть срочно менять транспорт. А сами с концепцией транспортных задач не разобрались.
Ну ладно. Отечественный вездеход для этих крутых парней недостаточно надежен.
Но парни реально столкнулись лбом в ситуацию когда движение по неподготовленному маршруту оборачивается потерей ГСМ, сроков и даже "подвижного срстава". И как об стенку горох. Опять понадежнее, но "все яйца в одну корзину". Плутать так всем поездом.
Решение "простое как 3 рубля" - разведывать путь легким транспортом, а кое где и готовить трассу. Весь Север так ездит: Гоняют ГТ-Т и ГАЗушки на проминку, а потом уже тяжелый транспорт.
Переосмысливая для Антарктиды, где "тяжелый траспорт" тоже гусеничный, надо что-то совсем легкое для разведки. Ну при -50 на снегоходах гонять крутовато. Однако ж что-то полегче совсем не помешает. В составе того же поезда.
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Зотов Дмитрий » 07 Ноябрь 2009 22:18

Простите за резонный вопрос, но кто Вы по специальности и насколько компетентны Ваши замечания?
"Воля покоряет вершины!"
Аватара пользователя
Зотов Дмитрий
 
Сообщения: 309
Зарегистрирован: 22 Март 2009 13:33
Откуда: г. Междуреченск, Кемеровская область

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Иван Кукушкин » 07 Ноябрь 2009 22:29

Oleg_vezdehod пишет:...Решение "простое как 3 рубля" - разведывать путь легким транспортом, а кое где и готовить трассу. Весь Север так ездит: Гоняют ГТ-Т и ГАЗушки на проминку, а потом уже тяжелый транспорт.

про разведку — так и делается при необходимости.
цитата из "Снабжение станции Восток" (первый пост):

:": ... Работу по обозначению этого извилистого прохода на местности проделала небольшая группа на вездеходе, возглавляемая Л. Д. Долгушиным.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 07 Ноябрь 2009 23:52

Зотов Дмитрий пишет:Простите за резонный вопрос, но кто Вы по специальности и насколько компетентны Ваши замечания?
По мылу могу точно отписать. Но здесь на форуме скажу, что именно тот человек, который на КРПБ засветил казборер в последней экспедиции.
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение [ Леспромхоз ] » 07 Ноябрь 2009 23:56

А фотки показать слабо :)
Я посмотрел :yes:
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 08 Ноябрь 2009 00:05

Иван Кукушкин пишет:про разведку — так и делается при необходимости.
цитата из "Снабжение станции Восток" (первый пост):
:": ... Работу по обозначению этого извилистого прохода на местности проделала небольшая группа на вездеходе, возглавляемая Л. Д. Долгушиным.

Виноват пропустил, но это как-то давно было. А вот в последних неудачах не рассмотрел. Однако и здесь наверно гоняли на более легких машинах чем тягачи для санного поезда, ведь зачем-то же были в составе АТТ? Тем не менее заблудились. В общем - готов извиниться, если попросят.

Еще по материалу: Не надо никаких десятков миллионов рублей на доводку ДТ-30. На заводе заложена новая серия на импортных ДВС и трасмиссии. Т.е. сами доведут. А вот насколько они заинтересованы в РАЭ как престижном заказчике - вопрос, который за месяц не выяснить.
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 08 Ноябрь 2009 00:06

padsee пишет:А фотки показать слабо :)
Я посмотрел :yes:
Это ко мне про фотки? Каких машин?
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Иван Кукушкин » 08 Ноябрь 2009 00:07

Oleg_vezdehod пишет:... засветил казборер в последней экспедиции.

За разьяснение по технике спасибо, но как "чайник" так и не разобрался - для чего предназначается этот трактор за 13 млн. Ходить на Восток? Но почему тогда не "Витязь", вроде в такие деньги можно и его взять, и чемодан запчастей для имеющихся.
И что тогда может подходить как "легкое для разведки"?
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Иван Кукушкин » 08 Ноябрь 2009 00:12

Oleg_vezdehod пишет:Еще по материалу: Не надо никаких десятков миллионов рублей на доводку ДТ-30. На заводе заложена новая серия на импортных ДВС и трасмиссии. Т.е. сами доведут. А вот насколько они заинтересованы в РАЭ как престижном заказчике - вопрос, который за месяц не выяснить.

Ну, надо же учитывать когда готовилась книга, рассмотрены СГП по 2005 год, 2006 уже лишь вскользь.

Что-как было в последние года конечно можно восстановить "в общих чертах", по пресс-релизам РАЭ.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 08 Ноябрь 2009 00:18

Как "чайнику" объясняю.
1. Это не трактор. Это "машина для обработки горнолыжных трасс" типа ратрак (была такая модель у законодателя мод в этой области фирмы "Казборер").
2. Сам казборер стоит что-то под 6 млн.руб. А вот за ходовую которая держит -55 немцы должны взять 7млн. руб как за спец разработку. Это вполне нормальные евровые цены кстати. Без обмана и откатов.
3. Я так слышал, что мужикам надоело ходить чумазыми, хотят в галстуках прыгнуть в разогретую машину - и погнали как белые люди. А ДТ-30 с его В-46 - мягко говоря не пускает из чумазых фуфаек с комбезами.
4. Надежность и з/ч - отдельный вопрос. Вроде "казбореры как и мерседесы - не ломаются". А это отдельная головная боль на том-то морозе.
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 08 Ноябрь 2009 00:19

Иван Кукушкин пишет:Ну, надо же учитывать когда готовилась книга, рассмотрены СГП по 2005 год, 2006 уже лишь вскользь. Что-как было в последние года конечно можно восстановить "в общих чертах", по пресс-релизам РАЭ.
Я полностью согласен. Просто добавляю последние новости.
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Oleg_vezdehod » 08 Ноябрь 2009 00:24

Иван Кукушкин пишет:И что тогда может подходить как "легкое для разведки"?
Я уже предлагал в РАЭ свою машину. Но мужики не впечалились. Кстати по делу. Поэтому здесь повторяться мягко говоря не имею права. Впрочем - "врагу не сдается наш гордый Варяг" :oops: Повооюмо ще 8)
Oleg_vezdehod
 
Сообщения: 10
Зарегистрирован: 07 Ноябрь 2009 21:14

Санно-гусеничные поезда Мирный-Восток-Мирный

Сообщение Иван Кукушкин » 08 Ноябрь 2009 00:24

Так может его и берут - трассы комстролить? ВПП чистить и так далее?
Опять же, по условиям тендерного заказа - "... до минус 60 " — т.е. условия СГП Прогресс-Восток-Прогресс сюда не очень вписываются, в походах и на Востоке возможность температуры до -70° исключать нельзя.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

След.

Вернуться в Полярная спецтехника, оборудование и проч.



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения