Scan: porollo http://mmflot.com/forum/viewtopic.php?p=540#p540
OCR: http://www.polarpost.ru
«Капитан Ман»
В. Миролюбов, К. Боголюбов
ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ МАН Родился в сентябре 1902 г. в маленьком городке Горки Могилевской губернии. Откуда появилась любовь к морю у человека, никогда его не видевшего? Ваня взахлеб читал Жюля Верна, Даниеля Дефо, видел себя в далеких морях, на необитаемых островах. Когда семья Маков переехала в Саратов, Ваня любил смотреть, как по Волге проплывали грузовые, пассажирские пароходы, тянулись баржи.
После окончания средней школы он поступил в Саратовский политехнический институт и проучился до третьего курса. Но в 1919 г. институт закрыли. Молодой человек решил поступить на кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института. Профессор Бакировский рекомендовал его в мореходное училище на Васильевском острове.
В мореходке у Мана и зародилась мысль о кругосветном плавании на яхте. Начальник училища Дмитрий Афанасьевич Лухманов поддержал эту идею.
Всем училищем собирали деньги на строительство яхты. Лухманов сам создал ее проект. Яхту назвали «Красная Звезда». Но идея кругосветного плавания так и осталась невыполненной. «Красная Звезда» стала учебным судном для морского техникума, а Иван Александрович — ее капитаном.
В квартире Мана, в его рабочем кабинете, напоминающем больше капитанскую каюту, чем обыкновенную комнату, на стенах висят фотографии судов, на которых он работал, морской компас, а в углу на столике стоит чучело императорского пингвина. А вот — фотография знаменитого старого барка «Товарищ», на котором еще практикантом Иван Александрович совершил свой первый океанский рейс Писатель, капитан дальнего плавания Ю. Клименченко вспоминал встречу с Иваном Александровичем на «Товарище»:
— Ваня Ман среди нас был человеком знаменитым. Высоченного роста, очень сильный физически, светловолосый, голубоглазый, он слыл большим любителем парусного дела, знал его отлично. К тому времени Ман уже окончил техникум и числился на «Товарище» сначала матросом, затем боцманом второго грота. Он сразу завоевал мое расположение простым, дружеским отношением, несмотря на то, что я был значительно моложе его и знал море только по книгам и яхт-клубу.
После «Товарища» Иван Александрович работал штурманом и капитаном на пароходах «Микоян», «Смольный», «Кола» в Балтийском пароходстве. В годы Великой Отечественной войны капитан Ман совершал героические рейсы на пароходе «Трансбалт», доставлявшем воинские грузы из портов США во Владивосток.
С 1945 г. Иван Александрович работал в Черноморском пароходстве, был капитаном пассажирских судов «Украина» и «Россия». Он обладал великолепным мастерством вождения судов, имея богатый опыт плавания: командовал барком «Дунай», ходил в Антарктиду на дизель-электроходе «Обь», водил пассажирские лайнеры, первым из всех капитанов без помощи буксиров стал заходить в Сочинский порт.
В 1954 г. Мана переводят в Москву и назначают на должность главного штурмана ММФ, члена коллегии ММФ. В 1965 г., когда в связи с участием СССР в проведении Международного геофизического года стали снаряжать суда в Антарктиду, первым кандидатом в капитаны был назван И. Ман.
Иван Александрович вспоминал:
— В районе одного из ледников Эйра мы встретили большое скопление айсбергов. Пришлось даже стопорить машину. Наконец появилось яркое солнце, туман рассеялся. Стали выгружать на лед самолеты, тягачи, тракторы, сани. А на следующий день поднялся ветер с берега, лед двинулся, появились трещины. Пришлось все принимать обратно на судно.
Три года подряд капитан Ман совершал рейсы в Антарктиду на дизель-электроходе «Обь». Капитаном-наставником работал на научно-исследовательском судне «Профессор Визе», танкере «Фридрих Энгельс». Капитан дальнего плавания, почетный полярник Иван Александрович Май награжден орденами Ленина, Отечественной войны I степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Знак Почета, многими медалями. Уже в пенсионном возрасте Ман продолжал трудиться, пропагандируя историю морского флота. Через всю свою жизнь он пронес любовь к парусникам.
В июне 1982 г. И. Мана не стало. Урна с его прахом была доставлена в Антарктиду на теплоходе «Профессор Визе» и торжественно захоронена. В свой последний рейс капитан Ман шел на судне, которое когда-то водил сам.
В конце 1985 г. в Хельсинки на судоверфи «Валмет» был построен очередной дизель-электроход типа «Норильск». Судно назвали «Капитан Ман».
Суда этой серии имеют специальный ледовый класс УЛА (усиленный ледовый арктический), оснащены современным навигационным оборудованием. Предназначены они, в основном, для работы в арктических морях.
Дальневосточные моряки, принявшие судно, в первые же месяцы работы показали, что они достойные продолжатели дела, которому посвятил свою жизнь Иван Александрович Ман. Экипаж активно включился в социалистическое соревнование, стал искать резервы, брал напряженные обязательства. Результаты не замедлили сказаться. За два года работы экипажу четыре раза присуждались первые и вторые места во Всесоюзном социалистическом соревновании.
На каком бы направлении ни работало судно, экипаж всегда искал и находил возможности для оптимальной загрузки. В 1987 г., например, «Капитан Ман» сделал 12 рейсов. Зимой он работал на перевозке зерновых грузов из Канады и труб большого диаметра из Японии в порты Приморья. С наступлением арктической навигации судно перевозило генеральные грузы в Певек и контейнеры на бар реки Колымы. Из Арктики судно уходило в Японию, загруженное лесом.
Экипаж полностью использует технические возможности судна, достигнув на перевозке ячменя загрузки 18121 т вместо обычной 15000 т, при перевозке пшеницы — 18740 т (при средней загрузке 18200 т) и при перевозке экспортного леса — 15250 м³ вместо обычной 14000 м³.
Бели раньше, по разным причинам, среди которых не последнюю роль играла перестраховка, зерно на судах этого типа грузили в трюмы № 2, 3 и 4, а позднее — и в № 5, то экипаж «Капитана Мана» впервые загрузил и трюм № 1. Загрузка в концевые трюмы ликвидировала прогиб судна, позволила поставить его на ровный киль и благодаря этому взять дополнительный груз.
Не все капитаны, штурманы, механики захотят канителиться с дифферентованием и кренованием судна, чтобы откатать воду практически досуха: ведь техническими условиями вполне законно предусмотрены так называемые мертвые запасы. Но на теплоходе «Капитан Ман» это делают.
Такое же, творческое, отношение у экипажа и к запасам на питьевые, бытовые и технические нужды. Например, в рейсе Владивосток — Ванкувер — Владивосток требуется около 200 т воды на бытовые нужды. Но на отход из порта на борту но было ни капли этой воды. «А зачем? — решили на судне.— На борту есть опреснитель морской воды. Пусть работает, что ему простаивать? Ежедневно в рейсе он будет делать столько воды, сколько потребуется».
Так они и вышли в тот рейс, имея на борту 50 т питьевой воды, 7 т котельной и ни одной тонны мытьевой воды. И вместо воды повезли зерно.
На «Капитане Мане» учитывают и такие мелочи, как лишняя сепарация, металлолом. Не всем хочется тратить дорогое для каждого моряка стояночное время, чтобы вовремя сдать лишнее. Так килограммы незаметно превращаются в тонны, которые мертвым грузом годами, случается, плавают на некоторых судах от одних до других берегов Тихого и иных океанов. Здесь от них освобождаются немедленно.
Вот так и «набежали» упомянутые выше ежерейсные дополнительные 3121 т ячменя, 640 т пшеницы, 1250 м³ леса.
За это время не было ни одного случая коммерческого брака, нарушения дисциплины или техники безопасности.
За творческое отношение к выполнению своих профессиональных обязанностей экипаж теплохода «Капитан Ман» за четвертый квартал 1987 г. был награжден первой денежной премией и переходящим вымпелом Совета Министров СССР и ВЦСПС за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании.
Основная работа по дифферентовке и кренованию ложится на механика по системам А. Муляренко и второго помощника А. Королева. Проводят они ее четко, за что неоднократно награждались денежными премиями приказом капитана по судну.
В первом квартале 1988 г. творчески потрудились начальник радиостанции Н. Солдаков и радист В. Солдатов и тоже получили вознаграждение «за выполнение работ заводского характера по устранению конструктивного недостатка в размещении на навигационном мостике приборов радиооборудования», как сказано в приказе капитана по судну.
В первом квартале 1988 г. экипаж снова был в числе лидеров Всесоюзного социалистического соревнования. Опять ему присвоена первая денежная премия и переходящий вымпел Совета Министров СССР и ВЦСПС.
А в мае 1988 г. стало известно, что моряки уже выполнили обязательства, взятые ими в начале года в честь XIX Всесоюзной партконференции: перевезли дополнительно к плану более 700 т грузов, получили дополнительно 15 тыс. руб. чистой выручки, сэкономили 20 т топлива, выполнили своими силами работ на 10 тыс. руб. В рейсе Ванкувер — Владивосток было перевезено 589 т сверхпланового груза.
В. Миролюбов, К. Боголюбов
ИВАН АЛЕКСАНДРОВИЧ МАН Родился в сентябре 1902 г. в маленьком городке Горки Могилевской губернии. Откуда появилась любовь к морю у человека, никогда его не видевшего? Ваня взахлеб читал Жюля Верна, Даниеля Дефо, видел себя в далеких морях, на необитаемых островах. Когда семья Маков переехала в Саратов, Ваня любил смотреть, как по Волге проплывали грузовые, пассажирские пароходы, тянулись баржи.
После окончания средней школы он поступил в Саратовский политехнический институт и проучился до третьего курса. Но в 1919 г. институт закрыли. Молодой человек решил поступить на кораблестроительный факультет Ленинградского политехнического института. Профессор Бакировский рекомендовал его в мореходное училище на Васильевском острове.
В мореходке у Мана и зародилась мысль о кругосветном плавании на яхте. Начальник училища Дмитрий Афанасьевич Лухманов поддержал эту идею.
Всем училищем собирали деньги на строительство яхты. Лухманов сам создал ее проект. Яхту назвали «Красная Звезда». Но идея кругосветного плавания так и осталась невыполненной. «Красная Звезда» стала учебным судном для морского техникума, а Иван Александрович — ее капитаном.
В квартире Мана, в его рабочем кабинете, напоминающем больше капитанскую каюту, чем обыкновенную комнату, на стенах висят фотографии судов, на которых он работал, морской компас, а в углу на столике стоит чучело императорского пингвина. А вот — фотография знаменитого старого барка «Товарищ», на котором еще практикантом Иван Александрович совершил свой первый океанский рейс Писатель, капитан дальнего плавания Ю. Клименченко вспоминал встречу с Иваном Александровичем на «Товарище»:
— Ваня Ман среди нас был человеком знаменитым. Высоченного роста, очень сильный физически, светловолосый, голубоглазый, он слыл большим любителем парусного дела, знал его отлично. К тому времени Ман уже окончил техникум и числился на «Товарище» сначала матросом, затем боцманом второго грота. Он сразу завоевал мое расположение простым, дружеским отношением, несмотря на то, что я был значительно моложе его и знал море только по книгам и яхт-клубу.
После «Товарища» Иван Александрович работал штурманом и капитаном на пароходах «Микоян», «Смольный», «Кола» в Балтийском пароходстве. В годы Великой Отечественной войны капитан Ман совершал героические рейсы на пароходе «Трансбалт», доставлявшем воинские грузы из портов США во Владивосток.
С 1945 г. Иван Александрович работал в Черноморском пароходстве, был капитаном пассажирских судов «Украина» и «Россия». Он обладал великолепным мастерством вождения судов, имея богатый опыт плавания: командовал барком «Дунай», ходил в Антарктиду на дизель-электроходе «Обь», водил пассажирские лайнеры, первым из всех капитанов без помощи буксиров стал заходить в Сочинский порт.
В 1954 г. Мана переводят в Москву и назначают на должность главного штурмана ММФ, члена коллегии ММФ. В 1965 г., когда в связи с участием СССР в проведении Международного геофизического года стали снаряжать суда в Антарктиду, первым кандидатом в капитаны был назван И. Ман.
Иван Александрович вспоминал:
— В районе одного из ледников Эйра мы встретили большое скопление айсбергов. Пришлось даже стопорить машину. Наконец появилось яркое солнце, туман рассеялся. Стали выгружать на лед самолеты, тягачи, тракторы, сани. А на следующий день поднялся ветер с берега, лед двинулся, появились трещины. Пришлось все принимать обратно на судно.
Три года подряд капитан Ман совершал рейсы в Антарктиду на дизель-электроходе «Обь». Капитаном-наставником работал на научно-исследовательском судне «Профессор Визе», танкере «Фридрих Энгельс». Капитан дальнего плавания, почетный полярник Иван Александрович Май награжден орденами Ленина, Отечественной войны I степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Знак Почета, многими медалями. Уже в пенсионном возрасте Ман продолжал трудиться, пропагандируя историю морского флота. Через всю свою жизнь он пронес любовь к парусникам.
В июне 1982 г. И. Мана не стало. Урна с его прахом была доставлена в Антарктиду на теплоходе «Профессор Визе» и торжественно захоронена. В свой последний рейс капитан Ман шел на судне, которое когда-то водил сам.
В конце 1985 г. в Хельсинки на судоверфи «Валмет» был построен очередной дизель-электроход типа «Норильск». Судно назвали «Капитан Ман».
Суда этой серии имеют специальный ледовый класс УЛА (усиленный ледовый арктический), оснащены современным навигационным оборудованием. Предназначены они, в основном, для работы в арктических морях.
Дальневосточные моряки, принявшие судно, в первые же месяцы работы показали, что они достойные продолжатели дела, которому посвятил свою жизнь Иван Александрович Ман. Экипаж активно включился в социалистическое соревнование, стал искать резервы, брал напряженные обязательства. Результаты не замедлили сказаться. За два года работы экипажу четыре раза присуждались первые и вторые места во Всесоюзном социалистическом соревновании.
На каком бы направлении ни работало судно, экипаж всегда искал и находил возможности для оптимальной загрузки. В 1987 г., например, «Капитан Ман» сделал 12 рейсов. Зимой он работал на перевозке зерновых грузов из Канады и труб большого диаметра из Японии в порты Приморья. С наступлением арктической навигации судно перевозило генеральные грузы в Певек и контейнеры на бар реки Колымы. Из Арктики судно уходило в Японию, загруженное лесом.
Экипаж полностью использует технические возможности судна, достигнув на перевозке ячменя загрузки 18121 т вместо обычной 15000 т, при перевозке пшеницы — 18740 т (при средней загрузке 18200 т) и при перевозке экспортного леса — 15250 м³ вместо обычной 14000 м³.
Бели раньше, по разным причинам, среди которых не последнюю роль играла перестраховка, зерно на судах этого типа грузили в трюмы № 2, 3 и 4, а позднее — и в № 5, то экипаж «Капитана Мана» впервые загрузил и трюм № 1. Загрузка в концевые трюмы ликвидировала прогиб судна, позволила поставить его на ровный киль и благодаря этому взять дополнительный груз.
Не все капитаны, штурманы, механики захотят канителиться с дифферентованием и кренованием судна, чтобы откатать воду практически досуха: ведь техническими условиями вполне законно предусмотрены так называемые мертвые запасы. Но на теплоходе «Капитан Ман» это делают.
Такое же, творческое, отношение у экипажа и к запасам на питьевые, бытовые и технические нужды. Например, в рейсе Владивосток — Ванкувер — Владивосток требуется около 200 т воды на бытовые нужды. Но на отход из порта на борту но было ни капли этой воды. «А зачем? — решили на судне.— На борту есть опреснитель морской воды. Пусть работает, что ему простаивать? Ежедневно в рейсе он будет делать столько воды, сколько потребуется».
Так они и вышли в тот рейс, имея на борту 50 т питьевой воды, 7 т котельной и ни одной тонны мытьевой воды. И вместо воды повезли зерно.
На «Капитане Мане» учитывают и такие мелочи, как лишняя сепарация, металлолом. Не всем хочется тратить дорогое для каждого моряка стояночное время, чтобы вовремя сдать лишнее. Так килограммы незаметно превращаются в тонны, которые мертвым грузом годами, случается, плавают на некоторых судах от одних до других берегов Тихого и иных океанов. Здесь от них освобождаются немедленно.
Вот так и «набежали» упомянутые выше ежерейсные дополнительные 3121 т ячменя, 640 т пшеницы, 1250 м³ леса.
За это время не было ни одного случая коммерческого брака, нарушения дисциплины или техники безопасности.
За творческое отношение к выполнению своих профессиональных обязанностей экипаж теплохода «Капитан Ман» за четвертый квартал 1987 г. был награжден первой денежной премией и переходящим вымпелом Совета Министров СССР и ВЦСПС за победу во Всесоюзном социалистическом соревновании.
Основная работа по дифферентовке и кренованию ложится на механика по системам А. Муляренко и второго помощника А. Королева. Проводят они ее четко, за что неоднократно награждались денежными премиями приказом капитана по судну.
В первом квартале 1988 г. творчески потрудились начальник радиостанции Н. Солдаков и радист В. Солдатов и тоже получили вознаграждение «за выполнение работ заводского характера по устранению конструктивного недостатка в размещении на навигационном мостике приборов радиооборудования», как сказано в приказе капитана по судну.
В первом квартале 1988 г. экипаж снова был в числе лидеров Всесоюзного социалистического соревнования. Опять ему присвоена первая денежная премия и переходящий вымпел Совета Министров СССР и ВЦСПС.
А в мае 1988 г. стало известно, что моряки уже выполнили обязательства, взятые ими в начале года в честь XIX Всесоюзной партконференции: перевезли дополнительно к плану более 700 т грузов, получили дополнительно 15 тыс. руб. чистой выручки, сэкономили 20 т топлива, выполнили своими силами работ на 10 тыс. руб. В рейсе Ванкувер — Владивосток было перевезено 589 т сверхпланового груза.
