Лосев Валерий Михайлович

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 09 Декабрь 2008 02:23

Мыс гидролога Лосева

...8 марта 1999 года с борта атомного ледокола «Россия», работавшего в Карском море, на ледовую разведку отправился вертолет Ми-2 с инженером-гидрологом Валерием Михайловичем Лосевым. В этом вылете в проливе Югорский шар вертолет потерпел катастрофу, а известный исследователь Арктики Валерий Лосев погиб.

Арктические капитаны атомных ледоколов, долгие годы работавшие с Лосевым, и, прежде всего, Григорий Улитин и Александр Баринов, выступили с инициативой присвоить одному из безымянных мысов Югорского полуострова имя выдающегося гидролога. Эту инициативу поддержали Мурманское морское пароходство и «Ассоциация исследователей Арктики», направившие обращения в Собрание депутатов Ненецкого автономного округа и Правительство РФ.

8 мая 2002 года в «Российской газете» появилась статья «Новые имена на карте России», в которой говорится, что решением Правительства РФ «для увековечения памяти российского исследователя Арктики В.М. Лосева присвоить наименование «Мыс гидролога Лосева» безымянному мысу Югорского полуострова (координаты 69 градусов 37 минут 24 секунды северной широты и 60 градусов 13 минут 00 секунд восточной долготы)».
© ООО «Би-порт»
http://www.b-port.com/info/smi/pp/?issue=3027&article=57666

Будьте счастливы люди и корабли

Нынешний, переломный во многом год в истории гражданского атомного флота стоило бы назвать годом "Арктики" - выдающегося атомохода-первопроходца Северного полюса. Даже не в формальной стороне дело - "Арктика" завершает свою активную деятельность на трассе Северного морского пути. Дело в том, что в судьбе этого ледокола как в капле воды отразилась биография всего нашего гражданского атомного флота, который в будущем году отметит свой полувековой юбилей. Вот почему мы решили рассказать о людях "Арктики" в преддверии отмечаемого в воскресенье Дня работников морского и речного флота. Судьбы героев этих публикаций пересеклись на борту знаменитого атомохода. Разница в том, что Игорь Домахин вошел в состав первого экипажа "Арктики", когда она еще строилась. Александр Баринов попал в этот экипаж чуть позднее, в 1978 году, но именно ему предстоит закрывать последнюю страницу в биографии атомного ледокола, возглавляя экипаж в предстоящем рейсе. Причем, может так случиться, что уйдет "Арктика" в рейс еще как судно Мурманского морского пароходства, а вернется уже будучи в составе предприятия "Атомфлот" государственной корпорации "Росатом". Вот такой символичный последний рейс уготовила судьба легендарному атомному ледоколу.
Все имеет свое начало и свой конец. Однако приходит на ум прекрасное, ставшее крылатым высказывание любимого моряками писателя и их коллеги по океанским странствиям Виктора Конецкого: "Будьте счастливы люди и корабли". У "Арктики" необычная, но счастливая судьба. Наверное, отчасти по этой причине счастливыми стали судьбы людей, о которых сегодня наш рассказ.
Незамеченное событие
- Вчера, около полуночи второй атомный реактор вышел на заданный рубеж - 175 тысяч часов выработки ресурса. Через полторы-две недели на эту отметку выйдет и другой реактор. Мы снова первопроходцы, - не скрывая своей радости произнес Александр Баринов, капитан атомохода "Арктика".- Нам разрешили в последнем рейсе перейти и эту черту.
Мы в одиночестве пьем кофе в салоне капитанской каюты. А самое время, чтобы загорались сейчас здесь вспышки фотоаппаратов и огни телекамер. Событие уникальное, хотя как заснять его для истории: атомное "сердце" ледокола ни на миг не приостанавливает свой мерный ритм и бесстрастно к человеческим эмоциям. Но ведь свершилось то, что стоит в одном ряду с фантастическим по дерзости броском на Полюс в 1977 году, неимоверно тяжелой по драматизму схваткой со льдами в году 83-м, когда Запад злопыхательски вещал голосами радиостанций: русские на грани краха в Арктике. В том же ряду беспримерный год в ледовых широтах без заходов в порты - и это на 25-м году эксплуатации атомохода... Да что за другими примерами ходить, само свершившееся вчера, 30 июня, событие - венец предыдущих, не менее впечатляющих. Конструкторы назначили "Арктике" свои пределы: сначала 100 тысяч проектных часов эксплуатации реакторов. Потом подняли планку до 150 тысяч часов - отчетливо помню тот изматывающий первый рейс после разрешения продлить энергетический ресурс атомной установки. Телевизионные камеры тогда на борту были, но и они не могли передать волнение и напряжение экипажа. Вчера же 175-тысячная отметка была пройдена совсем буднично, будто не стареет, а молодеет, набирает силу атомоход с годами и пройденными милями - их количество, кстати, давно уже перевалило за миллион. Это ж сколько надо делать записей в Книге рекордов Гиннеса! Да вот только забот у моряков и сегодня по горло, не до регистрации рекордов...
В своем доме
Отчего на ледоколе так уютно и современно, будто не было 33 лет плаваний, интересуюсь у капитана.
- Мы не только работаем, мы здесь постоянно живем. А люди свой дом стараются содержать в чистоте и порядке. Так что никакого секрета, - поясняет Александр Николаевич и чуть помедлив, дополняет. - Я ведь почему здесь столько лет? Просился на новый ледокол, но начальство мудро отказало: ты здесь все и всех знаешь, вот и веди атомоход до конца. И не возразишь: обшивку, железо, дерево - каждый квадратный метр нутром чувствую. Также с экипажем: есть люди, по 30 лет на "Арктике" отработавшие. Стабильность экипажа - лучшая гарантия хорошего технического состояния ледокола.
Что тут еще добавишь. Всего один, но удивительный пример. Старушка "Арктика" - единственный атомоход, на котором, несмотря на 33-летний возраст, не вышел из строя ни один парогенератор - этот технический бич преследует даже новые ледоколы.
Спокойный тон, неторопливая обстоятельность в разговоре, предупредительность - больше всего моряки с атомоходов напоминают мне древних мудрецов. Не раз в разговоре с этими собеседниками заново делал одно и то же открытие: сложнейшая, на грани умопостижения, техника без профессионализма ее операторов ничто - ни окриком, ни жестким приказом и уж тем более обвинениями и перепалками с ней не совладать. Здесь как раз тот случай, когда профессионализм подводит людей к дружеским или хотя бы человечески корректным отношениям. Иначе надо искать другое место работы. Такое тоже случалось, и еще не раз случится...
- Боязно нам было с Евгением Банниковым (известным арктическим капитаном, к несчастью, безвременно ушедшим. - В. Б.), - вспоминает Баринов. - Выдали нам в кадрах направление на "Арктику": там все герои после Полюса, а мы вчерашние курсанты. Но тут новое распоряжение: идите на "Сибирь". Приходим - старпом рукой машет: не до вас сейчас, ребята, готовимся к экспериментальному рейсу. Вернулись, откуда ушли... И что там пожалели, приняли, я буду вечно благодарен судьбе, что свела меня с людьми, благодаря которым полюбил ледокольную работу.
Поясняет капитан, что с точки зрения судоводительской специфики работа на атомоходе значительно интереснее, чем на обычном судне. Этот интерес перевешивает почти полное отсутствие заходов в порты, скудость и однообразие рейсовых впечатлений, да и экзотических пальм на ледовой трассе не встретишь. А вот о загаре... Загар арктический встречается - особый, как говаривал знаменитый гидролог Валерий Лосев - по шею свитер, а лицо ветром вперемешку с солнцем выдубит - не хуже чем на юге шоколадный оттенок...
И вот представьте: самое памятное в морской жизни Баринова оказывается и самое трудное. В июле 1996 года впервые пошел в рейс капитаном "Арктики". Планировался возврат с трассы на ремонт в Мурманске уже в сентябре, а рейс затянулся до Нового года. В пароходстве все обещали: вот сейчас выйдет "Ямал" и мы повернем вас в порт. Не тут-то было. Вышел и "Ямал", и ситуация вроде бы начала благоприятствовать - даже людей с попутными судами отправляли в отпуск, и от поставки продуктов на борт отказались, но словно рок навис над "Арктикой" и ее молодым капитаном. А потом он понял: непредсказуема тезка ледокола, все ее сюрпризы надо принимать как должное.
Баринову не довелось участвовать в самой драматической навигации 1983 года, когда в Восточном районе Арктики атомоход на пределе возможностей выводил из каменной твердыни льдов и караваны транспортов, и застрявших намертво своих коллег - дизель-электрические ледоколы. Но зато отчетливо помнит тот же Восточный район летом-осенью 1998 года с ранним ледообразованием, сжатиями судов в канале и привычной для смутного времени беспечностью чиновников, не позаботившихся о своевременной организации "северного завоза" для жителей побережья. Все переплелось, но робости первых лет уже не было. За спиной была школа выдающихся капитанов, передавших не только свой опыт, но и порядочность, честное отношение и любовь к делу.
- Они совсем были не похожи. Как два полюса - Кучиев и Голохвастов. Юрий Сергеевич - общепризнанный флагман атомфлота, можно сказать, его знамя, - рассказывает нынешний капитан "Арктики", - Василий Александрович - само воплощение опыта, немногословный, деликатный, словом, человек не публичный. Но вызывал восхищение, когда наблюдали, как он управляет ледоколом.
Как-то у одного из учеников Голохвастова капитана Станислава Шмидта непроизвольно вырвалось: ощущение такое, что он родился, держась за ручки управления атомоходом...
Однажды возвращались после длительного арктического рейса в Мурманск. Время встреч атомоходов с оркестрами на причале прошло, но тут даже буксира для швартовки к причалу базы атомфлота не оказалось. И Голохвастов принял решение, на которое и сегодня никто из капитанов-ледокольщиков не отважится. Сам ювелирно подвел к причальной стенке стальную громадину атомохода...
При всем при том беспокоило капитана Голохвастова, чтобы опыт арктического мореплавания, росший прямо на глазах, не оставался достоянием одиночек-профессионалов. Трудно поверить, но действительно было так: после тяжелых вахт Василий Александрович садился за письменный стол и без всякого приказа свыше писал наставление для своих последователей по ледовому мореплаванию. Как не верится, что позже был вообще курьезный случай: записям Голохвастова в соответствующих инстанциях присвоили статус документа "Для служебного пользования". И однажды вышедшему на заслуженный отдых ветерану просто отказали в выдаче собственноручно написанного наставления.
Память - основа традиций
- О людях, кто всю свою душу вложил в нас, молодых моряков, - надо помнить,- таково жизненное кредо капитана Баринова. Он его не раз подтверждал.
- Когда погиб Лосев, в эмоциональном порыве я отправил телеграмму всем капитанам ледоколов, - вспоминает Александр Николаевич. - Предложил увековечить имя гидролога на карте.
О Валерии Михайловиче Лосеве Баринов готов говорить, не скромничая в словах. "Гидролог до мозга костей, один из лучших в СССР. На генном уровне лед понимал. Образования высшего не имел, но столько прочитал - кладезь по истории освоения Севера. А сколько полезного сам написал".
В характере самого Баринова - не отступать от намеченного. С идеей сохранения памяти о Лосеве моряки, конечно же, его поддержали. Но оказалось, не так это просто - оставить имя на Земле. Писал прошения, получал ответы на запросы, опять писал... И добился: мыс гидролога Лосева расположен в Печорском море, перед входом в пролив Югорский шар. Всего в нескольких милях от места гибельной катастрофы вертолета ледовой разведки. Проходящим судам его теперь нетрудно определить: моряки "Арктики" установили в приметном месте большой крест с мемориальной табличкой...
Недалеко уже то время, когда памятный знак потребуется ставить самому атомоходу "Арктика". Эта идея приходит нам с Бариновым во время разговора. Хорошо бы сохранить какую-то деталь оснащения атомохода, как это было с ледоколом "Ермак" и установить ее на видном месте в городе. Может быть, у Морского вокзала, где скоро ошвартуется на вечную стоянку атомный ледокол "Ленин".
Еще Баринова волнует, куда сдать на хранение орден Октябрьской революции и грамоту о награждении ледокола. Что сделать с висящей в каюте бронзовой доской-барельефом, на которой расписались капитаны "Арктики" разных лет. Может быть, на "Ленине" зарезервировать в будущем музее места для отдельных экспозиций по истории каждого атомохода. Словом, действующая еще "Арктика" наводит на раздумья о сохранении памяти. И здесь она первопроходец среди ледоколов...
Мы долго возимся, извлекая для копирования листок из металлической обложки Книги записей Почетных посетителей ледокола. Тут "Арктике" повезло меньше: ни Горбачев, ни Путин на атомоходе не бывали. Хотя лишь время определит, кто был самым почетным. А пока мы находим последнюю запись первого капитана ледокола Юрия Сергеевича Кучиева, сделанную во время празднования 30-летия атомохода. Для моряков она самая дорогая. Читаем и будто оживает хорошо знакомый командирский, с высоким дискантом, голос Юрия Сергеевича, чей прах ныне покоится по его завещанию в географической точке Северного полюса. Помнят на "Арктике" своего капитана. Все помнят моряки.


Владимир БЛИНОВ
Опубликовано: "Мурманский вестник" от 05.07.2008
http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid=200807051419
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Декабрь 2009 18:11

Судьба ледового разведчика

Слева направо: капитан «Арктики» Григорий Улитин, английский журналист Оливер Уолстон и гидролог Валерий Лосев. Фото из архива Надежды Лосевой. : 1.jpg
«Я очень много езжу по миру и общаюсь с огромным количеством людей. Но я не знаю ни одного человека, ради встречи с которым готов пересечь столько границ. Если ты когда-нибудь без меня окажешься в этой стране, то обязательно посети его могилу».

Эти слова английский журналист Оливер Уолстон адресовал своему сыну, вместе с которым он в 1999 году приехал в Мурманскую область, чтобы отдать последний долг своему другу, русскому гидрологу Валерию Лосеву.

Что же такого сделал Валерий Михайлович, о котором столь высоко отозвался англичанин? Как могло случиться, что человек, не занимавший высокого поста, беспартийный, не имевший ученой степени, да что там степени – у него не было даже высшего образования, – свободно общается с иностранцем, и тот оставляет такую восторженную эпитафию?
Анкета Лосева, хранящаяся в его личном деле, сообщает еще одну подробность – ни одним иностранным языком Валерий Михайлович не владел.

А вот еще история.

– В 1980 году, – рассказывает вдова Лосева, Надежда Васильевна, – сложилась очень тяжелая ледовая обстановка. Погиб теплоход «Брянсклес». В помощь нашим гидрологам были направлены два специалиста из Института Арктики и Антарктики. В то время, как и сейчас, я работала в Мурманском авиаотряде и как раз находилась в диспетчерской. При мне происходили все радиопереговоры. Ленинградцы спросили, кто из гидрологов уже на месте. Когда им ответили, что на трассе работает Лосев, они сказали, что это лучший гидролог-разведчик Союза, поэтому им тут делать нечего. И следующим рейсом улетели домой.

Гидролог

Для большинства людей это слово наверняка ассоциируется с академической наукой – сбором и анализом данных о водах Мирового океана. В первой трети ХХ века так и было. Но затем ситуация изменилась. Гидрологи стали входить в экипажи транспортов, ходивших по Северному морскому пути, а затем пересели на самолеты. Изменились и их задачи. Точнее, они сузились до нахождения во льдах наиболее оптимального пути ледокола или транспорта. Изменилось и название должности – к нему добавилось словосочетание «ледовый разведчик».

– И главное слово – разведчик, – убежден Николай Григорьевич Бабич, начальник управления эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот». – Представьте себе ситуацию – самолет несется на высоте 100 метров. ИЛ-14 в минуту пролетает 4 километра. Гидролог прильнул к иллюминатору. Он должен запомнить всё, что видит внизу, в малейших подробностях. Одновременно с этим его мозг анализирует увиденное. Одновременно гидролог должен рисовать карту ледовых полей. И так на протяжении нескольких часов. Напряжение сумасшедшее. Человек изначально должен обладать феноменальными природными данными – памятью, острым глазомером, он должен быть аналитиком, математиком, астрономом, картографом и первоклассным авиационным штурманом. Определение места нахождения самолета у гидрологов было зачастую точнее, чем у штатных штурманов самолетов. У Лосева же это было доведено до совершенства – он чувствовал скорость самолета до одного километра, разворот – до градуса и брался за вычисления только для того, чтобы определить ветровой снос машины. А если ветра не было, то он просто мог ткнуть пальцем в карту и сказать: «Мы тут».

Для чего нужен гидролог на ледоколе? В 50-х – 60-х годах суда этого типа могли справиться далеко не с любым льдом. Даже уже позже более мощная «Арктика» частенько застревала. Поэтому стояла задача проложить среди льдов наиболее оптимальный курс каравана. Именно этим и занимался гидролог. Но непосредственно с ледоколов разведчики стали летать только когда появились вертолеты. А до этого были самолеты, которые базировались на берегу. В одном из таких авиаотрядов, расположенных в Диксоне, и работал Валерий Лосев.

Путь к морю

Валерий Лосев родился в 1935 году в деревне Ильяши Ленинградской области. И мать, и отец были агрономами. Затем семья переехала в Новгородскую область. С началом войны отец ушел на фронт, а мать с двумя сыновьями отправилась в эвакуацию. Воссоединилась семья только в 1946 году. Через четыре года Валерий поступает на геофизическое отделение Ленинградского Арктического училища. Почему именно туда? Что заставило деревенского, по сути, паренька выбрать такую специальность?

Ответ прост – пример старшего брата, который уже учился в этом учебном заведении.

Идти по стопам родителей братья не захотели. Почему, можно только догадываться. Скорее всего, это было вызвано тем, что они просто хорошо знали тяжелую действительность советского коллективного хозяйства. Паспортов колхозники не имели, а учеба давала возможность вырваться из деревни.

В 1956 году Валерий Лосев заканчивает училище по специальности «техник-гидрометеоролог» и получает направление в Арктический научно-исследовательский институт. В 1961 году его переводят в отдел ледовых прогнозов, и по сути отсюда начинается его работа ледового разведчика.

А теперь давайте предоставим слово самому Валерию Михайловичу. Во время нашей встречи Надежда Васильевна передала мне уникальный материал – собственноручно написанные Валерием Михайловичем заметки. Это 17 страниц, заполненных крупным, округлым, с едва заметным наклоном влево почерком. Датирована рукопись 30 января 1998 года. Лучше, чем он сам, о его работе никто рассказать не сможет.

«В первые 2-3 года после начала работы на ледовой разведке вид сплошного ледяного массива вызывал во мне скованность, некоторую робость и осторожность при выборе рекомендованных путей для ледового плавания. Уверенность пришла после совместных полетов и общения с капитанами-наставниками ММП Г. В. Драницыным и Ф. И. Федосеевым, которые посматривали на лед с высоты полета без всякого почтения и всегда имели собственное мнение о его мощности и проходимости ледоколом. Во время работы в проливе Вилькицкого базировались на мысе Челюскин. В перерывах между полетами часто выходил на берег по деревенской, провинциальной привычке понаблюдать за происходящим в проливе.

До начала работы на ледовой разведке мне доводилось видеть лед на реках и озерах Ленинградской области, в Финском заливе, фиордах Шпицбергена, Енисейском заливе и на Енисее. Исходить по льду не одну сотню, если не тысячу километров, пробурить великое множество лунок, брать пробы льда для определения его прочности, но здесь, в проливе Вилькицкого, было совсем не то. От льда буквально веяло холодом – настоящее ледяное дыхание, впечатляли размеры и толщина полей, в памяти всплывали почерпнутые из литературы предостережения. Казалось, что никогда по доброй воле не сунулся бы в такие льды. Г. В. Драницын как-то организовал ловлю сайки на удочки, сначала с берега, затем с прижатых к берегу ледяных обломков. Целый день экипаж провел на льду, переходя с льдины на льдину и следя за их движением. После этой рыбалки стал смотреть на лед другими глазами, прошла неуверенность, а окончательно исчезла после десантирования на лед в «прыгающей экспедиции», когда визуальную оценку необходимо было подтвердить бурением льда. Работа в отделе ледовых прогнозов и на ледовой разведке дала возможность получить реальное представление о льдах арктических морей

Весной 1966 года в руки случайно попала небольшая спутниковая фотография, размером 6х6 см, всей акватории Баренцева моря, занятой льдом и водой, с четкими ориентирами Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа, Новой Земли и Кольского полуострова. Идентифицировать изображение льда по основным характеристикам и составить карту его распределения не составило труда.

Полагаю, что у нас это была первая ледовая карта по ИСЗ (искусственный спутник Земли). Был фурор среди руководства ААНИИ, предложения освоить тему, но разве можно отказаться от любимого дела, которое еще и неплохо кормит. Чего греха таить, работа на ледовой разведке неплохо оплачивалась и была конкуренция. Поэтому здесь необходимо было выкладываться полностью.

Особенно трудной была работа по навигационной разведке, связанная с проводкой судов в 50-60 годы, которую выполняли с самолетов ЛИ-2. В проливах Лонга, Вилькицкого и на других сложных участках трассы обычно один гидролог (два считалось непозволительной роскошью) вел наблюдения, составлял карту и готовил 1-2 ее копии для передачи судну вымпелом. Все недочеты и промахи в этой работе становились достоянием коллег, затем начальства. После месяца-двух такого теста становилось ясно, кто есть кто и на что способен. И слава тем, кто выдерживал это, ибо не справившемуся грозило отлучение от ледового стола с постановкой в длинный ряд запасных исполнителей. Самым несуразным было то, что оплата такой работы была ниже, чем в спокойных полетах на более комфортных самолетах ИЛ-14.

Помимо твердых знаний широкого набора географических дисциплин, навыков оперативной работы с картами при интенсивных продолжительных полетах, для такой работы требовалось и крепкое лошадиное здоровье. У кого его не было, тот уходил в сторону, в науку, или расплачивался дорогой ценой. Видимо, поэтому была такой одинаковой преждевременная кончина гидрологов Щербинина, Михайлова, Шемирова – в первые дни после возвращения в Ленинград, когда падало напряжение и человек расслаблялся.

Должен признаться, что на первых порах с работой справлялся с трудом. Заученные схемы и приемы здесь не годились. Поэтому появились собственные секреты – составление ледовой карты одновременно с наблюдениями за видимыми ориентирами или предварительно рассчитанной путевой скорости, проверенной на смежных галсах с последующей корректировкой обстановки. Особые трудности были во время наблюдений при плохой видимости. Здесь невозможно сразу осмыслить обстановку, непрерывные наблюдения сравнивались с оставшимися в памяти аналогами, и, набрав достаточно впечатлений от увиденного, делал итоговую запись в журнале. Чем чаще были записи, тем точнее получалась карта. Здесь уже никак не подходил принятый у наблюдателей термин «пишу, что вижу». Скорее, пишу, как понимаю увиденное. Если у археологов по обломкам кирпичей и остаткам керамики реконструируется развитие культуры, то в полете над льдом в тумане таких «осколков» для идентификации обстановки набирается значительно больше, только успевай обобщать и анализировать увиденное. Окончательную оценку такой работы давали последующие полеты при хорошей видимости или плавание судна по такому району.

При напряженной работе нужен был хороший отдых и бытовые условия между полетами. Во времена «Полярной авиации» в авиаотрядах такие условия существовали и более или менее поддерживались. С переходом ледовой разведки в ведение МГА (министерство гражданской авиации) условия обитания в арктических аэропортах настолько упростились, что не всегда можно было найти место для ночлега, а вылет на разведку приходилось планировать по времени открытия столовой общепита или местного продовольственного магазина и переходить на самообеспечение. Хуже было весной – с февраля по май в аэропортах Средний и Челюскин, где базировались десятки самолетов и сотни человек состава многочисленных научных экспедиций. Питались по очереди, спали где придется. Удачей было заполучить у улетающего знакомого раскладушку, которую нельзя было выпускать из поля зрения. Бортмеханики, те вообще ночевали в самолетах. Со временем бытовые условия настолько деградировали, что вынужден был искать другое место – под крылом ММП».

Взгляд со стороны

Итак, к 1975 году Лосев решил уйти из ААНИИ. К этому времени он был уже хорошо известен в среде арктических моряков. В личном деле Валерия Михайловича среди стандартных, ничего не говорящих характеристик сохранился любопытный документ, написанный капитаном «Арктики» Юрием Сергеевичем Кучиевым.
«Лосев В. М. – один из лучших гидрологов-разведчиков ААНИИ. Его согласие пойти работать к нам прошу расценивать как событие большой важности, ибо наличие на ледоколе гидролога столь высокой квалификации – это гарантированный успех проводки судов оптимальным путем. Прошу дать указание об ускорении оформления тов. Лосева В. М.»

О работе Лосева сохранилась масса восторженных комментариев. В основном они сводятся к общим комплиментарным фразам. Нам же хотелось понять, что послужило для них основанием, то есть были необходимы конкретные примеры его работы. В его заметках они есть, но настолько специфичны, что и понять их может только профессионал-гидролог.

Искать долго в Мурманске такого человека не пришлось. Все, к кому мы обращались, называли одно и то же имя – Николай Григорьевич Бабич. Начальник управления эксплуатации флота (штаба морских операций) ФГУП «Атомфлот» начинал свою карьеру гидрологом.

– Впервые я услышал о Лосеве в начале 70-х годов, а увидел, как он работает, в 1972-м. Тогда была предпринята первая попытка продленной навигации на Дудинском направлении. До Дудинки мы так и не добрались. Ледоколы только топливо пожгли и стали забирать его у транспортов. Я работал на ледоколе «Мурманск». Мы уже готовились зимовать, другого выхода не видели.

Дело было вечером, в разгар полярной ночи. Вдруг над нами появился на бреющем самолет. Из эфира раздалось: «Работает Лосев». Он сбросил нам карту уже с проложенным маршрутом и сам при этом не улетел, барражировал на уровне мачт. Я был поражен. Чем? Я уже говорил, что эта работа требует от человека больших способностей. И среди гидрологов появляются свои «звезды». Я был молод, нахален в хорошем смысле, у меня получалось. Я практиковал ночные полеты, но решил, что они бесперспективны. Во-первых, очень опасно. Ведь тогда вся штурманская работа была на кончике карандаша. Постоянно приходилось решать треугольники, счисление, работать с компасом. Ошибешься чуть-чуть – и проедешь мимо ледокола. А, во-вторых, что ты там увидишь в полной темноте? Целостную картину не составишь. Эту мысль подтверждали и более старшие коллеги. И вдруг на моих глазах Лосев полностью опровергает все мои умозаключения. Как он нашел ночью слабые места в ледовой перемычке, которая отделяла нас от чистой воды, я не понимал. По проложенному им маршруту мы и вышли.

А очно я познакомился с Валерием Михайловичем только в 1983 году в Певеке. Тогда сложилась очень тяжелая обстановка. Один транспорт был затерт льдами и погиб, а еще 29 готовились к зимовке. Меня отправили в командировку, в том числе и для того, чтобы я подменял, если нужно, Лосева. Когда я ему про это сказал, то услышал: «Этого не будет». Я очень хотел, чтобы он взял меня в полет. Едва уговорил. Тогда уже летали на вертолетах. Летим. А полетели далеко – миль за 100. Мы заранее договорились, что после полета сравним свои наблюдения. Я приготовил инструмент, карту. И тут вижу, что Лосев ничего не записывает. Просто сидит рядом с пилотом и по сторонам смотрит. Иногда делал ему знак рукой, и летчик поворачивал машину в нужное место. Тут надо сказать, что пилоты были у Лосева вышколены. Командиром на борту был он, а не летчик. Ну, пролетали мы так несколько часов, возвращаемся на ледокол. Поднимаемся на мостик. В полной тишине все, кто стоял у штурманского стола, расступились перед Лосевым, освобождая ему проход. Он прошел как король. Посмотрел на карту, взял в руки карандаш и за несколько минут нарисовал всю ледовую обстановку. А заодно и курс ледоколу. Капитан заикнулся: «Валерий Михайлович, а почему нельзя вот тут пройти?» – «Я для чего летаю? Ты пойдешь там, где я скажу! И только так!». – «Да, да, Валерий Михайлович, сделаем так, как вы скажете». Я ошалел.

А я хотел еще потягаться с ним, похвастаться. Но так, как работал Лосев, я не умел.

Вообще же Лосев прекрасно понимал, что в профессиональном плане он выше других, но никогда это не афишировал. Он сумел поставить дело так, что спорить с ним было бесполезно. Попытки были, но каждый раз оказывалось, что он прав. В экипаже он был очень независим, не допускал никакого панибратства.

«Не хочу, чтобы мою судьбу решали без меня»

Здесь мы вплотную подошли к личным качествам этой незаурядной личности. То, что он был первоклассным специалистом, понятно.

А каким человеком был Валерий Михайлович? Дома, с друзьями... Как относился к происходящим в стране процессам?

– Сейчас я вам поведаю случай, – говорит Надежда Васильевна Лосева, – о котором еще никому не рассказывала. Дело было где-то в шестидесятых годах в Диксоне. Валера был заядлым лыжником. Причем не только сам бегал, но и создал целую команду, организовывал соревнования. То есть занимался, выражаясь языком тех лет, общественной работой. Хотя его никто об этом не просил. Это было замечено партийными органами. Видимо, они стали к нему присматриваться и вскоре решили, что лучшей кандидатуры для вакантной в то время должности секретаря райкома комсомола не найдут. Предложили Валере, но тот отказался.

На него началось очень серьезное давление. Но Валера уперся – не хочу, и всё. В один прекрасный день его посадили в самолет и отправили в Москву. Там его прямо у трапа самолета встретили два милиционера и проводили в гостиницу. «Завтра,– сказали ему, – в такое-то время вас примет председатель КГБ Семичастный. Готовьтесь». И, уходя, пожелали спокойной ночи.

– Конечно, он испугался, – вспоминает Надежда Васильевна. – На следующий день те же два милиционера доставили его на Лубянку. Семичастный принял его, был вежлив, попросил рассказать о себе, о работе. Валера ничего утаивать не стал. В конце добавил, что просто не мыслит себя без этой работы.

– Мы, конечно, могли бы тебя заставить, – подвел итог главный чекист, – но будь по-твоему. Работай.

Смелый поступок, что и говорить. Но, как оказалось, не только любовь к работе заставила молодого специалиста сказать «нет».

– Валерий мне потом рассказал одну историю, связанную с его отцом, – продолжает Надежда Васильевна. – Дело было где-то в середине 50-х годов. Отца направили председателем в один из отстающих колхозов. Он вывел его в передовые. Тогда его направили в другой. Он снова успешно с заданием справился. Последовало третье направление. И тогда коммунист Лосев отказался, мотивируя это долгим разрывом с семьей, которая, по сути, жила без мужа и отца. Нравы тогда были жесткие, и отца исключили из партии. Для того чтобы восстановиться, он вынужден был принять «приглашение». Этот эпизод очень сильно повлиял на Валеру. Тогда он принял решение не вступать в партию, чтобы никто никогда не мог управлять его судьбой без него. Именно поэтому он отказался от должности секретаря райкома комсомола. Должность-то номенклатурная: чтобы ее занять, необходимо было вступить в партию. Вот Валера и уперся.

Один из современных журналистов, исследующий жизнь людей в период существования СССР, сказал, что некоторые советские граждане научились жить вообще без советской власти. Они ее просто не замечали. Лосев, наверное, относился к таким людям.

Независимость свою он ценил превыше всего, прекрасно понимая, что давать объективную картину можно только будучи независимым. И власть сдалась. Черт с тобой, работай!

– Хозяином он был хлебосольным, – рассказывает Надежда Васильевна, – в доме всегда были гости. Вставал всегда раньше меня, и к моменту моего пробуждения завтрак уже был готов. А на корабле он готовил уху. Правда, не для всех, а для штурманов. Котел, в котором варил, перевозил с ледокола на ледокол. Много читал, причем самую разнообразную литературу. Страстно любил охоту.

Финал

В понедельник 8 марта 1999 года в 15 часов 15 минут вертолет МИ-2, управляемый летчиком Юрием Грековым, на борту которого находился и Валерий Лосев, поднялся с палубы атомного ледокола «Россия» и последовал на разведку в район пролива Югорский Шар. Через час пилот доложил о возникших сложных погодных условиях и попросил разрешения совершить посадку на берег. Разрешение было получено. Больше экипаж на связь не выходил. На следующий день посланный из Нарьян-Мара вертолет обнаружил на острове Вайгач лежащий на боку Ми-2. Внутри находились два мертвых тела.

– Да, профессия ледового разведчика, – признает Николай Бабич, – чрезвычайно опасна. В среднем за год гибнет 2 человека. Подчеркиваю – в среднем. А были случаи, когда за раз гибло до 20. Я сам падал с вертолетом семь раз! Просто повезло, что жив остался. На мурмашинском кладбище целая аллея полярных летчиков и гидрологов. Только за время моей работы появилось 35 новых могил.

Как руководитель я не хочу больше жертв. Это ведь чисто совковый подход: главное – результат, а сколько людей погибло, не имеет значения. Сейчас многое изменилось. Спутники заменяют людей. И без всяких жертв.

Но такого, как Валерий Лосев, не было и не будет.


Андрей КИРОШКО, 03.12.2009
© Мурманская областная газета "Полярная правда"
http://ppmurmansk.ru/news.php?act=view& ... 1203101339
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Декабрь 2009 21:40

Льды и судьбы
Зиновий Каневский.
РАЗБУЖЕННАЯ АРКТИКА

Ежедневно по нескольку раз в день с площадки на корме атомохода поднимался в воздух маленький зеленый вертолет МИ-2. Он не делал никакого традиционного круга над ледоколом, а сразу же уходил вперед, выискивая для корабля оптимальный маршрут. Генеральный рекомендованный курс поступал от «большой» ледовой разведки, с борта самолета ИЛ-14, но конкретные тактические маневры ледокол мог осуществлять только после того, как возвращался его «личный» разведчик и пилот Е. Н. Миронов артистически сажал машину на палубу. Из вертолета, чьи винты еще не успели замереть, вылезал плотный голубоглазый человек и неторопливо направлялся в ходовую рубку атомохода. Размеренными шагами он приближался к столику с картами, углублялся в работу, откладывал расстояния циркулем, рисовал линии и кружки и лишь после этого шел в угол рубки, где, с трудом сдерживая нетерпение, его ждали капитан и штурманы «Арктики».

Валерий Михайлович Лосев, штатный инженер-гидролог атомного ледокола, был одним из главнейших действующих лиц в зимней ямальской операции.

На «Арктике» Валерия Лосева окружала атмосфера не просто уважения и любви, а какого-то трогательного оберегания. К нему не приставали с расспросами (хотя куда как любопытно получить из первых уст информацию о том, застрял ли корабль или нашелся выход из очередной ледовой ловушки!), его «охраняли» от настойчивых корреспондентов, да те и сами прекрасно понимали, с какой самоотдачей работает гидролог, сколько раз он взлетает-садится, как рано появляется в рубке, как поздно ее покидает. Но на поверку Лосев оказался не таким уж замкнутым молчальником, каким (по-видимому, не без умысла) пытались представить гидролога слишком уж ретивые «охранители»! И его рассуждения об «Арктике» и самом эксперименте были весьма интересными.

Зимой, по убеждению Валерия Михайловича, можно уверенно плавать по северным морям. Конец марта, апрель — максимум нарастания полярного льда, а караван идет к Ямалу, ледоколы и транспорты «челноком» курсируют поперек Карского моря! Конечно, наука пока мало знает о зимних льдах, еще не все технические и навигационные ресурсы введены в действие, на новом атомном ледоколе «Сибирь» установлено немало новых совершенных приборов, однако уже сейчас ясно, что зимний опыт удался.

В общем, имея атомоходы и другие превосходные ледокольные суда (новый «Ермак», новый «Красин», «Адмирал Макаров», хорошо зарекомендовавшие себя ледоколы типа «Москва», — «Мурманск» как раз из той плеяды), грешно не работать в Арктике круглый год, и летом, и зимой! А вот чего пока нет, так это надежного вертолета для ледовой разведки, оборудованного радаром, прожектором, другими необходимыми радионавигационными средствами для полетов в условиях ночи и непогоды на расстояние десятков и сотен миль от родного ледокола.

Нужен специальный вертолет, на котором можно было бы не только совершать длительные разведывательные полеты, но и высаживать с него «прыгающие» группы исследователей (наподобие тех, что работают в высокоширотных экспедициях «Север») для изучения все тех же льдов на трассе. Существует вертолет МИ-8, на который полярные гидрологи смотрят с завистью, однако по его габаритам ему было бы нелегко садиться на кормовую площадку. Нет, настойчиво повторяли гидролог Лосев и летчик Миронов, необходимо изобрести и построить «персональную» винтокрылую машину именно для нужд навигаций по Северному морскому пути! *(Когда эта книга была уже подготовлена к печати, в центральной прессе появилось сообщение о том, что на атомном ледоколе «Сибирь» в условиях полярной ночи были проведены первые испытания нового вертолета для дальней ледовой разведки. Полеты проводились на расстояние до двухсот километров от атомохода. Новая машина снабжена локатором и шестью сильными прожекторами, а также электронной аппаратурой «Лед-3». Судя по всему, теперь суда смогут уверенно ходить среди арктически»; льдов в разгар полярной ночи, ведомые своими «летающими лоцманами»)*

«Арктика» тем временем билась в отрогах новоземельского ледяного массива, заклинивалась, отступала, двигалась зигзагами, но в конце концов по едва заметной трещинке в сплошных торосистых льдах, обнаруженной с борта вертолета, подошла к западному берегу полуострова Ямал, к мысу Харасавэй. Атомоход с грузовым судном на «усах», в сопровождении «Мурманска» приблизился к цели. Эксперимент вступал в завершающую фазу.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Декабрь 2009 21:45

Вертолет-разведчик не вернулся с задания

В Арктике разбился вертолет Ми-2, приписанный к атомному ледоколу "Россия". Катастрофа произошла у острова Вайгач, расположенного южнее архипелага Новая Земля. Пилот и находившийся на борту вертолета гидролог погибли.

Принадлежащий Мурманскому морскому пароходству атомный ледокол "Россия" выполнял плановую проводку с востока на запад латвийского танкера "Самбург". Танкер доставил топливо в порт Дудинка и должен был вернуться в Мурманск. Маршрут проходил через пролив Югорский Шар, огибающий остров Вайгач с юга.
Днем 8 марта вертолет Ми-2 с пилотом Юрием Грековым и гидрологом Валерием Лосевым поднялся в небо для проведения ледовой разведки. План разведки был обычным, радиус полета — не более 30 миль. Во время взлета видимость была хорошей, сила ветра не превышала допустимых величин.
Однако через некоторое время погода резко ухудшилась. В 15.40 Греков вышел на связь с ледоколом и сообщил, что в зоне разведки поднялся сильный ветер и пошел снег. Работать в таких условиях было опасно, и экипаж получил разрешение в случае чего посадить вертолет на припайный лед с южной стороны острова Вайгач. После этого радиосеанса связь с вертолетом прервалась.
Когда все сроки ожидания закончились, ледокол отправился на поиски пропавших, но подойти к берегу Вайгача из-за мелководья не мог. Руководство Мурманского морского пароходства, поставленное в известность о происшествии, вынуждено было обратиться за помощью в МЧС.
Утром 9 марта из Нарьян-Мара и Воркуты на поиски вертолета-разведчика вылетели два Ми-8 со спасателями. Примерно в половине второго они нашли разбившуюся при посадке машину. Пожара и взрыва не было, но оба члена экипажа погибли от сильного удара о лед. Через несколько часов спасатели доставили тела погибших и останки вертолета на ледокол.
12 марта "Россия" должна вернуться в Мурманск, и только после этого начнется тщательное расследование причин катастрофы. Пока что авария выглядит довольно загадочной. Греков был опытным пилотом — для работы в Арктике только таких и отбирают. Лосев тоже работал на Крайнем Севере не один десяток лет. Он считался уникальным специалистом, гидрологом высочайшей квалификации, которого хорошо знали в Арктике. По мнению специалистов пароходства, такой экипаж вряд ли мог принять неверное решение в подобной ситуации. Да и вся информация, собранная спасателями, говорит о том, что пилот действовал уверенно и грамотно.
В качестве одной из основных версий рассматривается отказ двигателя вертолета. Возможно также, что сильный ветер помешал машине совершить безопасную посадку.
По словам представителя пароходства, за последние 15 лет это первый случай, когда во время проведения ледовой разведки разбился вертолет и погибли люди. До этого, конечно, были экстремальные ситуации и аварийные посадки. Но все они заканчивались благополучно.



ВЯЧЕСЛАВ Ъ-ГУДКОВ, Мурманск
Газета "КоммерсантЪ" № 38 (1682) от 11.03.1999
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Декабрь 2009 21:52

Профессионалы ледовой разведки

В.М.Лосев : losev_1.jpg


Лосев В.М.

© История Российской авиаразведки в Арктике
в 1914-1991 годы – от восхода до заката
В.Е.Бородачев
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (1935- 08.03.1999)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Декабрь 2009 22:00

Указ Президента РФ от 15 января 1998 г. N 39
"О награждении государственными наградами Российской Федерации"


За мужество и самоотверженность, проявленные в условиях экстремальной ледовой обстановки, наградить
Орденом Мужества
Лосева Валерия Михайловича - гидролога атомного ледокола "Арктика" акционерного общества "Мурманское морское пароходство", Мурманская область.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Лосев Валерий Михайлович (14.08.1935-08.03.1999)

Сообщение Георгий Паруирович » 20 Июнь 2014 14:19

Фото могилы Лосева Мурманск, городское кладбище в пос. Мурмаши (фото Лосевой) http://www.gpavet.narod.ru/Places/photo ... ev_mog.jpg
Георгий Паруирович
 
Сообщения: 142
Зарегистрирован: 09 Июнь 2014 21:58


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения