Зиновий Каневский.

РАЗБУЖЕННАЯ АРКТИКА

Напрасно строгая природа
От нас скрывает место входа
С брегов вечерних на Восток
— Я вижу умными очами:
Коломб Российский между льдами
Спешит и презирает рок!

М. В. Ломоносов

Стояла середина марта 1977 года, и в Арктике шел крупный зимний эксперимент с участием только недавно построенного атомного ледокола «Арктика». Было чрезвычайно соблазнительно стать участником этого эксперимента, а для начала необходимо было попасть в ледовую разведку.

Что берут с собой в разведку

Когда самолет ИЛ-14 мечется над замерзшим морем, возникает смешанное чувство восторга и тревоги. Люди летают над белыми заснеженными льдами, и лишь обшивка машины отделяет их от почти космического холода и безнадежности. В такие минуты, складывающиеся в долгие часы, о Большой земле вспоминаешь с самоуверенной снисходительностью: дескать, люди там занимаются всякими пустяками, тогда как настоящее дело именно здесь, в воздушном пространстве над зимним ледяным океаном, почти без полыней и разводьев!

Ледовая разведка родилась одновременно с самой полярной авиацией в середине двадцатых годов и прошла достойный, в прямом смысле слова героический путь. Здесь и первые полеты над Арктикой на совсем еще слабых, одномоторных, лишенных навигационных приборов машинах, и проводка первых караванов по всей трассе Северного морского пути, и отважные рейсы полярных гидрологов-разведчиков на невооруженных самолетах в годы Великой Отечественной войны (а в Баренцевом и Карском морях пиратствовал враг, и разведчики погибали, как солдаты), и повседневная послевоенная работа в высоких широтах. Ю. М. Барташевич, Н. А. Волков, П. А. Гордиенко, Д. Б. Карелин, К. Н. Михайлов, И. Г. Овчинников (он погиб в Арктике во время войны), С. И. Петров, Н. Т. Субботин, А. П. Шуйский — мы редко слышим и вспоминаем эти и другие имена, имена тех, кто стоял у колыбели воздушной ледовой разведки, заложил основу методики наблюдений за полярными льдами. Во многом благодаря им и их более молодым коллегам вот уже десятки лет ходят рекомендованными курсами вдоль арктических берегов Евразии караваны наших судов.

Величественная картина, открывающаяся с высоты нескольких сот метров, конечно, захватывает, и все-таки нужно признать, что самое интересное в таком полете — наблюдать за работой гидрологов. Их, разведчиков льдов из ААНИИ, двое: Василий Харитонов и Владимир Белов. Оба с большим стажем, оба почетные полярники. Один прильнул к иллюминатору в кабине пилотов, другой расположился в фюзеляже за столиком, на котором разложены карты, карандаши, фломастеры, лекало, штурманская линейка и еще масса всевозможных предметов. Все закреплено, приторочено, аккуратно подобрано, стянуто резинками, заточены многочисленных цветов и размеров карандаши, «заткнут» ластиками циркуль-измеритель.

Машину же трясет и качает, она делает резкие развороты, акватория Карского моря пересекается галсами, под разными углами, каждый участок — с двойным, тройным перекрытием, а гидрологи собирают визуальную информацию обо всем, что проплывает под самолетом. Они вычерчивают на карте удивительно ровные, будто напечатанные линии, замысловатые кривые, кружки, квадраты, ромбы... Это — льды. Всякие: молодые, пожилые, старые. Нет разве что самых тяжелых, так называемых паковых льдов, потому что они располагаются далеко на севере, у границ моря и Центральной Арктики.

Словом, все шло, как положено, как бывает в каждом полете полярной воздушной разведки. Прошло уже несколько часов, вечерело, и вот, наконец, самолет подлетел к каравану судов, стоявшему возле острова Вайгач. Внизу сверкала огнями оранжевая громада атомной «Арктики», рядом виднелась изящная «фигура» ледокола «Мурманск», чуть поодаль замер дизель-электроход «Наварин», грузовое судно, ради которого трудились здесь, не щадя себя, оба мощных ледокола.

Машина снизилась, стала делать круги над караваном. Наступал весьма ответственный момент — сброс вымпела, полой пластмассовой трубочки с вложенной в нее картой ледовой обстановки, только что вычерченной воздушными гидрологами. Асы этого дела обычно бросают вымпел с невероятной точностью, прямо на палубу ледокола! Однако на сей раз ничего подобного не произошло. Совершив несколько кругов, самолет снова ушел в Карское море, и снова начались галсы. Между тем желанная карта уже лежала на столе в ходовой рубке атомохода «Арктика».

Техника. Она пришла на помощь ледовым разведчикам совсем недавно. Созданная в фюзеляже самолета карта тут же закладывается в специальный фототелеграфный аппарат и передается на борт ледокола (а также одновременно в управление гидрометеослужбы на берегу). Точно такой же аппарат принимает там карту и печатает ее на электрохимической бумаге. Через считанные минуты сведения о льдах, об удобных проходах через гряды торосов, о рекомендованном генеральном курсе поступают в распоряжение капитана. Правда, иногда возникают атмосферные помехи, изображение на карте оказывается «грязным», но это не беда: через какое-то время можно спокойно повторить сеанс, добиться четкости контуров. В крайнем случае — сбросить по старинке вымпел...

Техника. О ней теперь приходится писать гораздо больше, чем всего несколько лет назад. Тогда работа ледовых разведчиков имела жесткие ограничения. Ночное время, туман, метель — все это срывало разведку. Суда подолгу простаивали во льдах, моряки поругивали ни в чем не повинную авиацию, а та активно искала способы вести наблюдения в условиях полного отсутствия видимости. Тем более, что навигации по трассе Северного морского пути становились продленными и даже зимними.

Огромная заслуга во всех последующих событиях принадлежит нашему старейшему и прославленному полярнику, Герою Советского Союза генерал-лейтенанту авиации Марку Ивановичу Шевелеву. Авиатор и моряк, исследователь и организатор, он был одним из руководителей знаменитой высокоширотной экспедиции 1937 года, высадившей на полюсные льды четверку папанинцев. Несколько десятилетий спустя М. И. Шевелев сумел заинтересовать важной проблемой группу конструкторов во главе с лауреатом Государственной премии СССР, кандидатом технических наук В. М. Глушковым. Они разработали и внедрили в арктическую практику аппаратуру «Торос».

Это сложная радиолокационная установка, позволяющая «видеть» льды и во тьме, и в тумане, и сквозь снежную стену пурги! «Торос» монтируется на самолете АН-24, который летит на высоте пяти — шести километров, что позволяет охватывать взглядом пространство в добрую сотню километров. Притом разрешающая способность у «Тороса» достаточно высока, полученные с его помощью снимки не уступают по качеству хорошим фотографиям. Правда, не все еще поддается четкой дешифровке, не всегда удается выявить детальные характеристики ледяных полей, но наметить верную стратегию плавания во льдах прибор помогает. Так авиация стала «глазами» моряков во все сезоны, в любую непогоду. Однако Марк Иванович Шевелев на том не успокоился и продолжал будоражить мысль конструкторов. Он поставил перед ними задачу, казавшуюся неразрешимой.

Толщина льда, главнейшая характеристика этого полярного феномена, — как научиться точно определять ее с воздуха? Наши лучшие ледовые разведчики за годы и десятилетия работы в Арктике, разумеется, набрались опыта, наловчились выявлять различия между старыми и молодыми льдами, улавливать разницу в их толщине. Но, естественно, весьма приближенно, ибо точные цифры может дать лишь непосредственное бурение льда. Организовать же такие прямые наблюдения на всей акватории Ледовитого океана куда как не просто и не дешево! Вот почему и на этот раз ученые вовсе не арктического, а строго технического направления задумались над новой проблемой.

Толщину пресных льдов, то есть покровных и горных ледников, льдов на реках и озерах, уже научились определять с воздуха методами радиозондирования. Однако морские льды — совершенно особое природное образование: они соленые, они электропроводны, поскольку содержат рассол-электролит, в котором резко затухают радиоволны. Но все-таки лет двенадцать назад в Рижском Краснознаменном институте инженеров гражданской авиации, на кафедре радиолокации, под руководством профессора М. И. Финкельштейна начались работы, которые спустя пять лет дали практический результат.

Ученым удалось создать установку, получившую краткое и вполне исчерпывающее наименование — «Лед». Была зафиксирована важная закономерность: чем ниже частота излучаемых радиоволн, тем меньше они затухают. Исследователи наконец добились устойчивого разделения сигналов, отражаемых от верхней и нижней границ морского льда — иными словами, они стали получать его толщину в сантиметрах. С высоты двухсот — трехсот метров, в любых метеорологических условиях, при всевозможных ионосферных помехах и тряске самолета аппаратура «Лед» посылает и принимает короткие радиоимпульсы. Толщина льда фиксируется одновременно на цифровом табло и на стрелочном индикаторе, записывается на ленту самописца.

Контрольные полеты славного самолета-малыша АН-2 со «Льдом» на борту (прибор портативный, весит менее шестидесяти килограммов) и непосредственное бурение морского льда, проводившееся для сравнения вдоль всего маршрута полета, показали исключительно высокую точность аппаратуры. Новый прибор уже широко использовался для аэроледомерной съемки (родился даже, как видите, соответствующий термин!) на трассах проводки судов во время арктических навигаций. В марте 1977 года рижане вместе со своим детищем приняли участие в экспериментальном рейсе «Арктики», Великий скромник

Этот арктический полуостров словно вопиет о своей ничтожности: «Я мал, я очень мал!» Ненецкое же его звучание и вовсе настраивает на грустный лад: «Край земли». Но и то и другое неверно. Не так уж мал Ямал, не столь уж похож он на край света. А похож он, скорее, на стеганое одеяло — таким представляется западный берег Ямала, когда летишь вдоль него на маленьком самолете с юга на север, от Марресаля к Харасавэю. Крупные, округлых форм бугры с узкими глубокими каньонами между ними, все в снегу, едва-едва проступает темная кромка берега. Летом, наверное, здесь очень красиво, как и зимой, вот только болотисто, и комаров, конечно, богато! На выпуклых заснеженных буграх кое-где виднеются черные точки оленей. Проплывают два-три одиноких ненецких чума. И вдруг в типичнейший северный ландшафт врывается неожиданность: стройная буровая вышка.

На Ямале геологи нашли природный газ. На сегодня уже выявлено несколько крупных месторождений, к освоению которых приступает всесоюзное объединение «Комигазпром». Газ есть на западе и востоке полуострова, есть он и на самом крайнем его севере. Геологи продолжают разведку, бурят мерзлую толщу, оконтуривают месторождения газа и конденсата (как бы готового бензина из недр), мечтают найти там и нефть.

Поиск ширится и углубляется, но прежде чем начинать добычу, необходимо начать строить: поселки и дороги, трубопроводы и аэродромы. Нужно обустраивать буровые скважины и сооружать жилища. И для всего этого требуются грузы, сотни тысяч, миллионы тонн всевозможных грузов. А на чем и как везти эти безмерно тяжелые и дорогие арктические тонны?

Первое, что приходит в голову, — авиация. Чрезвычайно соблазнительно взвалить основную тяжесть перевозок на могучие плечи «Антеев», которые уже играют заметную роль в освоении просторов Сибири. Понятно, лайнеры эти дороги, и оборудование посадочных площадок для них тоже обойдется недешево, однако даже если отвлечься на мгновение (не более!) от проблемы экономичности, нужно ответить на один вопрос: с чего начать сооружение аэродромов, как доставить на Ямал сложное и громоздкое оборудование будущего аэропорта, и не одного — таких аэропортов понадобится несколько?

Если опуститься с неба на прозаическую землю, то неизбежно прозвучит слово «дорога». Железная, грунтовая, гравийная, асфальтовая, бетонная, зимник... В современном мире наблюдается стремительный прогресс, так сказать, на всех уровнях транспорта. Еще недавно для транспортировки нефти и газа наиболее рентабельными безоговорочно считались трубопроводы, теперь же, например в США, уже разработан ряд проектов железных дорог, по которым будут ходить составы с грузом в восемнадцать — двадцать тысяч тонн каждый, а это уже явная конкуренция с трубопроводом. Железные и шоссейные дороги на Аляске составляют ныне густую сеть, шоссе доходят непосредственно до нефтяных промыслов на севере полуострова (хотя одновременно там же действует трубопровод протяженностью почти в тысячу триста километров). Значит, и нашей Арктике нужны дороги.

С этим никто, естественно, не спорит. Более того, серьезнейшим образом изучаются возможности прокладки дорог по тундрам того же Ямала. Уже существующая на Крайнем Севере нашей страны железная дорога подошла чуть ли не к самому берегу Карского моря в двух местах — в районе Воркуты (Хальмер-Ю) и в районе Обской губы (Салехард). Ямал оказался как бы в «вилке», к нему можно подступаться сразу с двух сторон, с запада и с востока.

Будут, надо полагать, на Ямале и шоссе, и автозимники, по которым пойдут большегрузные автомобили. Будут, конечно, и трубопроводы. Однако прокладка всех этих трасс и коммуникаций в условиях суровой Арктики и крайне капризного «субстрата» — вечной мерзлоты и болотистой тундры Ямала — дело исключительной сложности. Достаточно сказать, обратившись вновь к примеру Аляски, что американцы строили там свой трубопровод два сезона, а проектировали его... семь лет. Вот уж поистине «семь раз примерь»! Все на Ямале будет, но чтобы это «все» было, надо начинать с завоза грузов. А поскольку, как мы, очевидно, убедились, ни по воздуху, ни по суше сделать этого в должном объеме пока нельзя, необходимо обратиться к третьему варианту, к морю. К счастью, моря в Арктике хватает!

Великий Северный морской путь героическими усилиями русских и советских полярников превращен в активно действующую транспортную магистраль, кратчайшим путем связывающую два океана, Атлантический и Тихий. Объем перевозок по ледовой трассе неизменно растет, сроки навигаций с каждым годом расширяются, раздвигаются, особенно в Западном районе Арктики, наиболее индустриальном, в котором расположен Таймыр со своей столицей Норильском. В семидесятых годах начались так называемые продленные навигации из Мурманска в Дудинку, главный порт Норильска на Енисее, захватившие со временем самые суровые и темные месяцы — декабрь, январь, февраль!

Вот только к полуострову Ямал «все вышеизложенное», строго говоря, пока почти не имело отношения. Дудинка на Енисее — прекрасно оборудованный порт, с причалами, могучими кранами, сильными прожекторами для работы в условиях полярной ночи и непогоды и всем прочим оборудованием, необходимым для бесперебойной погрузки-выгрузки. На Ямале же (как и на всех прочих арктических островах и полуостровах, на которых располагаются лишь уединенные полярные станции и маленькие поселки), нет не только морского порта, но даже мало-мальски оборудованного причала для крупнотоннажных судов. И эти суда, подойдя к берегу...

Стоп! Ни о каком подходе к берегу не может быть и речи: Ледовитый океан в его прибрежной части, на беду, мелководен. Морские глубины не позволяют судам с осадкой свыше семи — восьми метров подойти к земле ближе, чем на два-три, а кое-где на пять — семь километров. И вот, максимально приблизившись к желанному берегу, суда становятся на якорь. Начинается рейдовая разгрузка.

Судно стоит на рейде в нескольких километрах от берега, и его лебедки выгружают из трюмов грузы на плоскодонные плавсредства — баржи, понтоны, плашкоуты. Моряки оттаскивают (или, на профессиональном языке, отбуксировывают) эти плавсредства катерами к берегу, где начинается томительная переброска грузов за черту прибоя или наивысшей точки прилива, чтобы не смыло волнами. Много нелегкой мускульной работы, помогают лишь смекалка да нехитрые приспособления вроде ваг, слег, рычагов, ручных лебедок. То и дело на море поднимается волнение, суденышки заливает водой.

Тяжел и небезопасен труд моряка в условиях открытого рейда, случаются и потери грузов, столь дорогой ценой доставленных к Ямалу. Построили временный причал — его в щепки разбило волной; начался нагон воды — оказался затоплен береговой кран, и без того-то полузасосанный в грунт, перенасыщенный избыточной влагой. Прекратилось волнение — «на море синее вечерний пал туман», и нужно прерывать разгрузку во избежание дальнейших неприятностей.

И тогда зазвучало специфическое словечко: «припай».

Припай — это сравнительно ровный, достаточно мощный и совершенно неподвижный лед, накрепко припаявшийся в твердому берегу. Он формируется и на реках, и на озерах, и на морях, начиная нарастать осенью и достигая наибольшей толщины и прочности к весне. В течение зимы и весны ветры и волнение могут подламывать неподвижный морской лед, отрывать и уносить в открытое полярное море отдельные куски и целые обширные участки припая, становящегося, таким образом, дрейфующим арктическим льдом. Но какая-то часть почти наверняка уцелеет, и уж она-то сохранится как минимум до лета, а то и «перелетует» (иногда не один раз). Конечно, весной и летом, когда идет активное таяние под действием солнечной радиации и плюсовой температуры воздуха, прочность припая падает, однако с февраля по апрель припайный лед держит хорошо.

На Ямале это было впервые сделано в апреле 1976 года. Первенец нашего атомного полярного флота ледокол «Ленин», выйдя из Мурманска, провел сквозь льды Баренцева и Карского морей дизель-электрическое судно усиленного ледового класса «Павел Пономарев» с четырьмя тысячами тонн грузов на борту (Павел Акимович Пономарев был первым капитаном «Ленина», а еще раньше, в 1928 году, старшим помощником капитана славного ледокола «Красин», спасшего погибающую экспедицию Нобиле). В районе мыса Харасавэй грузы были сняты на припайный лед, а потом доставлены на берег, после чего оба судна благополучно возвратились в незамерзающий порт Мурманск.

Опыт удался, и в следующем, 1977 году решено было повторить его в гораздо больших масштабах. Полярные моряки запланировали несколько рейсов из Мурманска на Ямал. На сей раз в работах участвовали атомный ледокол «Арктика», ледокол «Мурманск» и три грузовых судна— «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарев».

28 февраля 1977 года караван, состоящий из двух ледоколов и транспортного дизель-электрохода «Гижига», покинул Мурманск и через четверо суток подошел к Харасавэю. Еще через неделю он двинулся на запад, в обратный путь. В Баренцевом море, на чистой воде, ледоколы отпустили разгрузившуюся на Ямале «Гижигу», и она своим ходом отправилась в Мурманск, где тут же вновь встала под погрузку. А ледоколы тем временем приняли следующее судно, «Наварин», и повели его сквозь льды. Вот именно над этим караваном и летала в середине марта наша ледовая разведка. Спустя двое суток все три судна были уже у Харасавэя. «Наварин» начал разгружаться, ледоколы готовились идти за очередным ведомым, «Павлом Пономаревым». Наступил момент, когда можно было собственными глазами увидеть, как проходит выгрузка на припай, а потом на борту «Арктики» и «Мурманска» поочередно трижды пересечь западную часть Карского моря и постараться вникнуть в то, что входило в понятие: «Экспериментальный зимний рейс на Ямал в марте — апреле 1977 года».

Путь к причалу

... Тихий шорох, ровный гул, легкое похрупывание льда перед форштевнем — это идет со скоростью десять, двенадцать, четырнадцать узлов (то есть миль в час) атомный ледокол «Арктика» в зимних льдах некогда почти неприступного даже летом Карского моря. Громкий скрежет, надсадный рев, содрогание всего корпуса, откалывание гигантских ледяных глыб, в которых тотчас застревает идущий следом мощный «Мурманск», — это движется все та же «Арктика» все в тех же, только более толстых и торосистых, карских льдах, движется на пределе, и он рано или поздно наступает. Атомный ледокол мощностью в семьдесят пять тысяч лошадиных сил, с тремя винтами диаметром почти в шесть метров каждый, с длиною корпуса в сто сорок восемь и шириною в двадцать восемь метров, исполин, имеющий собственную массу свыше двадцати трех тысяч тонн, не по своей воле резко теряет ход, а потом и вовсе застопоривает его в довольно безобидном на вид ледяном поле, как бы стыдливо «съезжает» с него, чтобы начать работу «набегами», словно обычный, заурядный ледокол прошлого! Разбежится, рванется вперед, протаранит, продавит неподдающийся лед своей невероятной тушей, и снова назад, и опять вперед, и так час, два, полсуток подряд со скоростью один — два узла.

Атомоход, в сущности, — гигантский пароход. Его ядерный реактор разогревает воду до температуры триста градусов, после чего корабельная паропроизводящая установка направляет пар на две главные турбины. Энергия с турбин поступает на генераторы и на три гребных электродвигателя, которые и вращают лопасти трех кормовых винтов. А эти винты, вращаясь с полной самоотдачей в тяжелых льдах, создают такую тряску и вибрацию, что невозможно удержать в руках тарелку с борщом, да и в койке порой невозможно удержаться — какая-то дьявольская сила норовит выбросить тебя оттуда, из каюты, и вообще за борт!

Зачем придумали атомный ледокол? Прежде подобный вопрос как-то не возникал, все казалось ясным без дополнительных комментариев: атом — мерило современности, ядерное топливо, судя по всему, дешевле других видов горючего и явно «чище», без вредных отходов (то есть отходы, конечно, есть, но их никто никогда не выбросит в океан или в атмосферу, как нефть либо дым). Короче говоря, атом — это прогресс. И лишь после того, как увидишь атомоход в работе, начинаешь постигать те скрытые от глаз «мелочи», ради которых, надо полагать, в значительной мере и был задуман этот пароход будущего.

Каждый школьник, очевидно, знает, что теплотворная способность ядерного топлива в миллионы раз превосходит теплотворную способность топлива обычного. Следовательно, атомный корабль может на очень скудных припасах совершать длительные автономные плавания в полном отрыве от берега, от танкеров-снабженцев, не испытывая ни малейшей необходимости в пополнении запасов горючего. А вот обыкновенный, неатомный ледокол (например, дизель-электрический «Мурманск» финской постройки, покорно идущий сейчас следом за «Арктикой») требует значительных запасов пищи. Его капитан и главный механик не могут ежеминутно не думать о том, сколько осталось дизельного топлива, когда придет долгожданный снабженец, удастся ли встать с ним борт о борт для перекачки горючего — далеко не всегда ледяная и штормовая Арктика позволяет сделать это безболезненно. А потом томительно пойдут часы, в течение которых топливо по переброшенным с судна на судно длинным шлангам будет закачиваться в танки ледокола. Однако имеется еще одно, быть может, наиболее существенное соображение в пользу атомохода.

Главная задача всякого ледокола — ломать и крошить лед, прокладывать канал для идущих следом, в кильватере, судов. Чем мощнее и просто-напросто тяжелее ледокол, тем лучше давит он на лед, тем успешнее преодолевает сопротивление толстых ледяных полей. Недаром со времен дедушки «Ермака» моряки грубовато, но образно, зовут ледоколы утюгами: они и внешне-то похожи на этот скромный предмет домашнего обихода, и основная их цель — утюжить льды. Вот тут-то на первое место выходит такое качество судна, как стабильность его осадки. Проще сказать, ледокол должен как можно основательнее сидеть в воде, и величина осадки должна как можно медленнее и меньше изменяться.

Но о какой стабильности может идти речь, если современный ледокол на дизельном топливе сжигает за сравнительно короткое время десятки тонн горючего? Он всплывает буквально на глазах, теряя свои качества мощного ледового бойца, и уже не в состоянии преодолевать не только тяжелые, но и довольно легкие льды, отскакивая от них, словно полупустой бочонок. Именно этого недостатка нацело лишен атомный ледокол.

Атомоход прочно и уверенно сидит в воде. Расход его горючего исчисляется отнюдь не тоннами и остается совершенно незаметным на протяжении длительных месяцев плавания. Осадка атомного ледокола, таким образом, стабильна (она достигает одиннадцати метров) и практически не меняется ни на чистой воде, ни во льдах. Капитан может быть абсолютно спокоен за завтрашний день, «еды» хватит с гарантией, ледокольные свойства судна не ухудшатся в течение всего рейса. Ну и, понятно, не придется гнать по нелегкому Северному морскому пути суда-снабженцы с топливом для старшего брата — атомный корабль полностью оправдывает латинское изречение: «Все мое ношу с собой»!

«Арктика» ломала льды, творила чудеса, выбираясь из немыслимых нагромождений торосов, в которых — и это единодушное мнение всех, кто участвовал в операции 1977 года, — застрял бы любой другой ледокол. И все-таки не раз наступал такой момент, когда атомоход вынужден был останавливаться, пятиться назад и даже просить помощи у «меньшого брата», «Мурманска», мощность машин которого «всего» двадцать две тысячи лошадиных сил.

Зимние льды во многом оказались новинкой и для моряков, и для специалистов-ледоведов.

Ничего удивительного: зимой в Ледовитом океане до самого последнего времени не плавали, «Арктика» стала кораблем-разведчиком, кораблем-первопроход­цем. Наблюдения же за зимними полярными льдами регулярно проводятся на береговых арктических станциях и на дрейфующих станциях СП, то есть и в том, и в другом случае — далеко от непосредственной трассы плавания судов. Поэтому, несмотря на, казалось бы, высокий уровень наших нынешних знаний и представлений о природе Севера вообще и о морских дрейфующих льдах в частности, капитаны и экипажи ледоколов, участвующих в зимних навигациях, столкнулись с целым рядом неожиданностей.

Не такой уж страшный, не столь уж толстый (несравнимый с настоящим арктическим паком) лед зимнего Карского моря оказал достойное сопротивление даже «Арктике». Ледопроходимость зимой резко ухудшилась, ледоколы неоднократно заклинивались в торосистых участках ледяных полей, иногда с трудом сползали с них. И уж во всей полноте проявилось коварное явление с убаюкивающе красивым названием: адгезия.

Адгезия — это облипание. В какой то момент громадный атомный ледокол вдруг начинал «на ровном месте», в совершенно невинном на первый взгляд участке сбавлять ход, а у его бортов возникала и увеличивалась с каждой секундой в длину и ширину белая снежная «борода». Она-то и тянула судно назад, стопоря в конце концов его ход. Явление облипания еще до глубины не познано. Возможно, его причина кроется в том, что к бортам ледокола пристает снег, смешанный с сильно переохлажденной зимней водой, а льдины, громоздящиеся у бортов, как бы припечатывают к судну эту снежно-водяную замазку. В итоге вода выжимается, словно под прессом, а «борода» остается в виде снежного шлейфа и тормозит движение корабля. Мореплаватели и прежде жаловались на адгезию, но сильнее всего она, как выясняется, сказывается в осенне-зимних льдах, сравнительно плохо изученных. Вывод напрашивается сам собой: необходимо немедленно заняться изучением физических и всех прочих свойств зимнего арктического льда именно в тех широтах, в которых осуществляются рейсы.

Раз в нашем повествовании появилась «борода», то грех был бы не рассказать об «усах»! Только эти «усы» иного, отнюдь не природного происхождения. Моряки называют так способ, каким ледокол ведет за собою в тяжелых льдах транспортное грузовое судно. Вспомним картину совсем недавнего прошлого: отчаянно дымя трубами, движется сильный ледокол («Ермак», «Красин»), а за ним следует караван из двух, трех и более судов. Сколько раз мы видели это на фотоснимках, в кино, на телевизионном экране — летом на трассе Северного морского пути так оно и бывает до сих пор. Зимой же ситуация меняется.

Практика зимних арктических плаваний показывает, что в ряде случаев, когда льды особенно сильны и могут угрожать транспортному судну, наиболее рациональным становится такой метод: ледокол-лидер (в нашем случае «Арктика») пробивает канал во льдах, за ним идет, если нужно, ледокол поменьше, а уж дальше грузовое судно, одно-единственное, никаких караванов! Причем в самых ответственных участках оно идет не самостоятельно, а на «усах»: его нос вставлен в фигурный вырез в корме ледокола и вдобавок накрепко прикручен к ней стальными тросами-бусами», Так совершенствуется тактика плаваний в полярных льдах. С единственной целью: сделать навигации длительными, безаварийными, превратить Северный морской путь в планомерно, регулярно, нормально действующую магистраль народнохозяйственного значения. Однако стоило обронить подобную фразу в разговоре с капитаном «Арктики» Юрием Сергеевичем Кучиевым, как последовал темпераментный и довольно неожиданный ответ:

— Планомерно и нормально? А ведь здесь, в Ледовитом океане, все ненормально! Наша задача — бороться с любыми выходками северной натуры, действовать не просто наперекор стихии, но непременно с выдумкой и с хитростью. Честь и хвала адмиралу Степану Осиповичу Макарову, создателю «Ермака», первого в мире полярного ледокола. Страстно желая проникнуть на своем любимом корабле в околополюсное пространство, пройти, как он выражался, «напролом к полюсу», адмирал пророчески писал: «Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка; торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие». Макарова понять можно и нужно. Он боролся не только с арктическими льдами, но и со скептицизмом, недоброжелательством окружающих. Мы все — внуки Макарова, «Арктика» — внук его детища. И все-таки, положа руку на сердце, имеем ли мы право вслед за Макаровым руководствоваться лишь лозунгом: «Напролом!»? Какое там «напролом», если у нас за кормой грузовое судно и мы должны обязательно доставить его в целости и сохранности к месту назначения! Мы-то, скорее всего, пролезем, медленно, с потерями, но пролезем, а ведомое судно погубим. Нет, только с головой, с трезвым расчетом, с хитростью, основанной на точном знании, только так мы будем работать в Арктике. А что касается планомерной и нормальной деятельности на трассе Северного морского пути, то, естественно, мы к этому всегда будем стремиться. Причем само понятие «трасса» на наших глазах заметно меняет смысл, уже в ближайшее время она может пролечь много севернее нынешней, идущей вдоль берегов Евразии. Я имею в виду так называемый высокоширотный вариант Севморпути, в обход всех островов и архипелагов Ледовитого океана, поперек Центральной Арктики, наикратчайшей дорогой из Атлантики в Тихий океан, чуть ли не на тысячу миль короче традиционной. У нас уже есть прекрасные ледоколы, и я верю, что со временем во льды придут атомные гиганты мощностью в сто пятьдесят — двести тысяч лошадиных сил. А наш нынешний эксперимент — частица этого будущего...

У капитана атомохода «Арктика» было немало единомышленников здесь же, на борту ледокола: гидрологи из Арктического и Антарктического института, инженеры из Центрального научно-исследовательского института морского флота, специалисты из Ленинградского кораблестроительного института, сотрудники ряда других институтов, лабораторий, бюро, всесторонне исследовавшие ход ямальского эксперимента. Их выводы сводились к одному: стихия в любом случае сильнее человека, даже вооруженного бесподобной техникой, поэтому следует научиться приноравливаться к ней, познавать ее повадки, идти с нею на компромиссы. Например, не забираться в тяжелые участки ледовой акватории, а стремиться либо обойти их стороной (пусть с потерей времени), либо нащупать среди сплошных льдов паутинки трещин, зоны ослабления и идти строго по ним, каким бы извилистым и томительным ни был этот маршрут. Тем более, что на борту «Арктики» находился человек, умевший великолепно распознавать эту ледовую паутину.

Ежедневно по нескольку раз в день с площадки на корме атомохода поднимался в воздух маленький зеленый вертолет МИ-2. Он не делал никакого традиционного круга над ледоколом, а сразу же уходил вперед, выискивая для корабля оптимальный маршрут. Генеральный рекомендованный курс поступал от «большой» ледовой разведки, с борта самолета ИЛ-14, но конкретные тактические маневры ледокол мог осуществлять только после того, как возвращался его «личный» разведчик и пилот Е. Н. Миронов артистически сажал машину на палубу. Из вертолета, чьи винты еще не успели замереть, вылезал плотный голубоглазый человек и неторопливо направлялся в ходовую рубку атомохода. Размеренными шагами он приближался к столику с картами, углублялся в работу, откладывал расстояния циркулем, рисовал линии и кружки и лишь после этого шел в угол рубки, где, с трудом сдерживая нетерпение, его ждали капитан и штурманы «Арктики».

Валерий Михайлович Лосев, штатный инженер-гидролог атомного ледокола, был одним из главнейших действующих лиц в зимней ямальской операции.

На «Арктике» Валерия Лосева окружала атмосфера не просто уважения и любви, а какого-то трогательного оберегания. К нему не приставали с расспросами (хотя куда как любопытно получить из первых уст информацию о том, застрял ли корабль или нашелся выход из очередной ледовой ловушки!), его «охраняли» от настойчивых корреспондентов, да те и сами прекрасно понимали, с какой самоотдачей работает гидролог, сколько раз он взлетает-садится, как рано появляется в рубке, как поздно ее покидает. Но на поверку Лосев оказался не таким уж замкнутым молчальником, каким (по-видимому, не без умысла) пытались представить гидролога слишком уж ретивые «охранители»! И его рассуждения об «Арктике» и самом эксперименте были весьма интересными.

Зимой, по убеждению Валерия Михайловича, можно уверенно плавать по северным морям. Конец марта, апрель — максимум нарастания полярного льда, а караван идет к Ямалу, ледоколы и транспорты «челноком» курсируют поперек Карского моря! Конечно, наука пока мало знает о зимних льдах, еще не все технические и навигационные ресурсы введены в действие, на новом атомном ледоколе «Сибирь» установлено немало новых совершенных приборов, однако уже сейчас ясно, что зимний опыт удался.

В общем, имея атомоходы и другие превосходные ледокольные суда (новый «Ермак», новый «Красин», «Адмирал Макаров», хорошо зарекомендовавшие себя ледоколы типа «Москва», — «Мурманск» как раз из той плеяды), грешно не работать в Арктике круглый год, и летом, и зимой! А вот чего пока нет, так это надежного вертолета для ледовой разведки, оборудованного радаром, прожектором, другими необходимыми радионавигационными средствами для полетов в условиях ночи и непогоды на расстояние десятков и сотен миль от родного ледокола.

Нужен специальный вертолет, на котором можно было бы не только совершать длительные разведывательные полеты, но и высаживать с него «прыгающие» группы исследователей (наподобие тех, что работают в высокоширотных экспедициях «Север») для изучения все тех же льдов на трассе. Существует вертолет МИ-8, на который полярные гидрологи смотрят с завистью, однако по его габаритам ему было бы нелегко садиться на кормовую площадку. Нет, настойчиво повторяли гидролог Лосев и летчик Миронов, необходимо изобрести и построить «персональную» винтокрылую машину именно для нужд навигаций по Северному морскому пути! *(Когда эта книга была уже подготовлена к печати, в центральной прессе появилось сообщение о том, что на атомном ледоколе «Сибирь» в условиях полярной ночи были проведены первые испытания нового вертолета для дальней ледовой разведки. Полеты проводились на расстояние до двухсот километров от атомохода. Новая машина снабжена локатором и шестью сильными прожекторами, а также электронной аппаратурой «Лед-3». Судя по всему, теперь суда смогут уверенно ходить среди арктически»; льдов в разгар полярной ночи, ведомые своими «летающими лоцманами»)*

«Арктика» тем временем билась в отрогах новоземельского ледяного массива, заклинивалась, отступала, двигалась зигзагами, но в конце концов по едва заметной трещинке в сплошных торосистых льдах, обнаруженной с борта вертолета, подошла к западному берегу полуострова Ямал, к мысу Харасавэй. Атомоход с грузовым судном на «усах», в сопровождении «Мурманска» приблизился к цели. Эксперимент вступал в завершающую фазу.

Дороги, которые мы пробиваем

Эта фаза была, пожалуй, самой сложной и многоступенчатой. Для начала ведущую роль призван был сыграть ледокол «Мурманск», остававшийся доселе в тени, на подхвате. Из-за пресловутого мелководья «Арктика» с ее осадкой не могла подойти вплотную к припаю у Харасавэя, за нее это сделал «Мурманск», не такой мощный и глубокосидящий, но достаточно сильный и маневренный, чтобы задвинуть, затолкнуть подальше в припай грузовое судно.

Выглядит это так: ледокол и транспортное судно становятся корма к корме, жестко соединяются тросами, и ледокол начинает, на всю мощность работая задним ходом, проталкивать «грузовика» носом в припайный лед. С ювелирной точностью действуют в эти мгновения (складывающиеся в часы) капитан Владислав Степанович Смолягин, штурманы и рулевые «Мурманска», экипаж грузового судна. Здесь, как в медицине, исповедовался главный принцип: «Не повреди». Не повреди, не нарушь припай, не отколи от него ненароком крупный кусок, не раздроби его на части, не подруби сук, на котором скоро придется сидеть!

Наконец, транспортное судно задвинуто в припай розно настолько, чтобы к его бортам могли подходить машины и тракторы, на которые судовые лебедки станут подавать из трюмов и с палубы разнообразные грузы. «Арктика» стоит на рейде, «Мурманск» — в припае, ледоколы отдыхают, водолазы проводят профилактический осмотр подводной части, лопастей винтов, команда же дизель-электрохода (будь то «Гижига», «Наварин» или «Павел Пономарев») трудится на разгрузке вместе с бригадами «Комигазпрома», сформированными на ямальском берегу.

Теперь остается последний вопрос: выдержит ли нагрузку припайный лед? Вопрос последний и наиважнейший, ибо если по каким-то причинам выгрузка у берегов Ямала не состоится, то завершится неудачей вся уникальная операция, сколь блестяще ни была бы проведена ее морская, ледовая стадия. В той выгрузке участвовали в общей сложности сотни людей, от капитанов дизель-электроходов до водителей автомашин, бульдозеров, тракторов, вездеходов. И среди них как-то затерялись, растворились несколько человек сотрудников Амдерминской гидрометеослужбы и ленинградского Гидрографического предприятия Министерства морского флота. Полярная гидрография, к слову сказать, как всегда, оказалась на высоте. Гидрографы еще до начала зимней навигации сделали множество промеров глубин на подходах к побережью, чтобы обеспечить максимальную безопасность для судов. Снова и снова изучались материалы предыдущих наблюдений, вводились в действие необходимые радиомаяки и береговые створные знаки.

Небольшой специальной группой «припайщиков» руководил начальник ледово-гидрологическою отдела Амдерминской научно-исследовательской обсерватории Владимир Михайлович Климович, в нее входили гидрологи Сергей Гордиенок, Евгений Снегин, Евгений Петров и инженер-гидрограф Виктор Ермаченко.

Во время первой выгрузки на ямальский припай в 1976 году выяснилось, что лед держит неплохо, машины и тракторы ходят по дороге, проложенной к твердому берегу, регулярно, и колея остается в приличном состоянии. Гидрологи, работавшие тогда на припае, предположили — и об этом В. М. Климович написал в своем отчете, — что грузовые суда можно будет ставить одно за другим примерно в то же самое место, а дороги на льду будут действовать длительное время. Нужно только аккуратно и мастерски «вколачивать» суда в припай, не нарушая его целостности. Но, конечно, размах предстоящих в 1977 году разгрузочных работ не шел ни в какое сравнение с операцией предыдущего года, и потому требовались особо тщательные изыскания на припае.

Под Новый год на Харасавэй прилетела из Амдермы первая группа сотрудников Климовича, в феврале остальные. Началось повседневное изучение нарастающего припая, регулярный промер глубин под ним. По всей его пяти — шестикилометровой ширине были проложены поперечные профили, через каждые пятьдесят метров вручную бурился лед, измерялась его толщина, глубина моря в данной точке. Свыше пятисот скважин во льду, тысячи, без преувеличения сказать, всевозможных исследований и измерений, в том числе обмеры «габаритов» торосов, наблюдения за толщиной снега-облипателя, выпиливание ледяных «кабанов», то есть столбов льда диаметром двадцать два сантиметра для изучения на специальном прессе величины сопротивления льда изгибу... Плюс к этому неоднократные полеты над полосой припая самолетов с аппаратурой «Торос» и «Лед» на борту, придирчивый пеший обход и осмотр припайных владений гидрологами, дотошное обследование каждой подозрительной трещинки, пока не прозвучало: «Можно пробивать дороги».

Недешево далась эта резолюция! Ломался вездеход, приданный гидрологам, приходилось много ходить, много таскать на себе. Однажды Климович и его ребята шли к берегу все шесть километров ширины припая, а ветер дул прямо в лицо, и мороз, как на зло, подкатил к минус сорока... Еще и через два месяца после того дня лицо Владимира Климовича было черным, хотя уже не раз успели смениться слои отмороженной кожи.

Были трещины во льду, в которые они проваливались и вымокали, были мгновения разочарований, когда их изнурительный труд внезапно оказывался напрасным: толщина льда по тому или иному профилю не достигала необходимой нормы и нужно было срочно искать новый путь. Однако к началу марта 1977 года главные сложности остались позади, и всех пятерых ждала награда: они увидели, как к их ледовому причалу стали швартоваться суда, как на припай тонна за тонной начали опускаться долгожданные грузы.

От места разгрузки до берега были заранее проложены несколько дорог, основных и запасных. Их уплотняли тяжелым металлическим треугольником, расчищали бульдозерами, и в итоге трасса оказалась весьма и весьма хорошей. По ней быстро сновали пятитонные «Уралы» и десятитонные КрАЗы, преодолевавшие расстояние от судна до места разгрузки на берегу всего за двадцать — двадцать пять минут.

Выгрузка на припай шла ходко. Из четырех трюмов судовые лебедки поднимали цемент и железобетонные плиты, сваи и пиломатериалы, стекловату и буровые вышки в разобранном виде, емкости для горючего, трубы для будущего газопровода, всевозможные механизмы и машины, в том числе и те автомобили, которые сразу же поступали в распоряжение ямальских водителей и начинали возить товары с судна на берег. На Харасавэй прибыли два пятиэтажных дома, масса различных бытовых сооружений вроде северных домиков-балков, а также передвижная газотурбинная электростанция весом почти в тридцать тысяч килограммов...

Разгрузка шла круглые сутки, при свете зарождавшегося полярного дня и в лучах сильных судовых прожекторов, а также автомобильных фар. Калейдоскопом сменяющиеся вахты, сон в полглаза, тряская, то и дело переметаемая пургой дорога (да еще когда точно знаешь, что под тобой море, а кругом замаскированные снегом трещины), заедающий трос на лебедке, замерзающая смазка в механизмах, отсутствие застекленной будки возле судового крана, а следовательно, работа крановщика (им поочередно были и капитан, и первый помощник капитана, и моторист, и рулевой, и палубный матрос) на беспощадном ледяном ветру...

И при всем при этом такие, например, цифры. Если норма выгрузки на арктическом рейде летом составляет двести — триста тонн в сутки, а в современном, хорошо оборудованном порту шестьсот — восемьсот тонн в сутки, то на ямальском припайном льду в марте — апреле 1977 года в сутки выгружалось с судна и вывозилось на берег по тысяче, тысяче двести, полторы тысячи тонн. А в один из самых славных дней с дизель-электрохода «Наварин» было выгружено более двух тысяч тонн!

В подобные цифры трудно поверить, но, разумеется, они верны до килограмма. За пять суток экипаж «Наварина» выгрузил все 8205 тонн, доставленных из Мурманска в трюмах и на палубе. По единодушному мнению моряков, если бы это происходило летом, на ямальском рейде, судно простояло бы не менее трех — четырех недель, а уж что до материальных потерь — больно думать! В марте 1977 года потери, правда, тоже были: при погрузке в автомобиль разбился 1 (один) ящик кирпича, что вызвало немалое неудовольствие как на борту судна, так и на берегу.

Секрета в успехе и выгоде зимних работ нет, хотя для большинства участников эксперимента это был особенно приятный сюрприз. Меньше, чем летом, мешала непогода (главное, не было волны и тумана), бесперебойно подходили и уходили машины, причем разгрузка шла одновременно с обоих бортов судна, чего нет даже в первоклассном морском порту. Безупречно действовали и люди, и ледовая трасса, проложенная, изученная и оберегаемая людьми.

28 февраля начался полярный эксперимент. 17 апреля ледоколы повели к чистой воде последнее разгруженное транспортное судно. Было совершено в общей сложности пять рейсов по трассе Мурманск — Ямал. Бывали задержки во льдах, иногда сбивался график погрузки-разгрузки, однако не случилось ни одной мало-мальски серьезной неприятности или тем более аварии. После завершения зимней навигации 1977 года на ямальском берегу, на специальной площадке, сосредоточились тридцать шесть тысяч тонн различных грузов, ровно в девять раз больше, чем было годом раньше.

А вот каков принципиальный эффект эксперимента: грузы, доставленные на Ямал зимой, уже ближайшим же летом пошли в дело — на строительство дорог, домов, монтаж новых буровых. Прежде, при летних навигациях, все доставленное на берег, по существу, замораживалось до будущего летнего сезона — зимой на Ямале не очень-то развернешься со строительством. Теперь же все, что поступило сюда в марте — апреле, было максимально использовано через считанные месяцы. Особенно большие надежды возлагали в «Комигазпроме» на строительство двух пятиэтажных домов-гостиниц. Неожиданность, казалось бы: неужели здесь, на семьдесят второй параллели, так много командированных?

Да, все, кто сейчас едет на Ямал (исключая сотрудников полярных станций, зимующих по нескольку лет подряд), люди, по нашим понятиям, временные. Топографы, геологи-поисковики, газодобытчики-бурильщики, строители, водители — все они командированные. Ни городов, ни поселков городского типа, ни хотя бы просто поселков в обычном понимании здесь нет. Пока нет, во всяком случае. Суровейший климат, очень нелегкий быт, семьями сюда не едут, а обживать этот «край земли» надо. Ведь, перефразируя слова поэта, если грузы сюда доставляют, значит, это кому-то нужно?!

В наши дни на полуострове Ямал проходит проверку жизнью так называемый вахтовый метод. Крепкие молодые люди из Тюмени, Салехарда, Ухты, Воркуты, Сыктывкара ездят сюда на работу на... самолетах, по самым длинным в мире дорогам на производство, как шутят они сами — за сотни и тысячи километров от дома. Садятся в АН-26, и через два-три часа уже «на службе», на мысе Харасавэй. (Перед посадкой в самолет все личные немудреные вещи подвергаются специализированному досмотру на предмет изъятия напитков, которыми по воскресеньям не торгуют в цивилизованных городах. Охранительный сухой закон — большое благо для Ямала. Как знать, не распространится ли со временем славный почин ямальцев на всю Большую землю?)Рабочий день на Ямале длится три недели. Ни суббот, ни воскресений, ни отгулов, ни бесконечных перекуров — одна сплошная вахта, с перерывами лишь на самое необходимое — сон, еду, краткий отдых. Затем снова в самолет, и домой, к семье, к цветному телевизору. Примерно неделю продолжается отдых на материке (за это время кое-кто успевает сдать экзамены в вечерней школе и даже жениться!), а потом опять Ямал. Оптимальные сроки вырабатывают специалисты-медики, психологи, социологи. Временные пределы могут колебаться в зависимости от климата, специфики работы, характера индивидуума, однако суть вахтового метода одна: напряженнейшая бессменная работа в экстремальных условиях чередуется с отдыхом в условиях нормальных. Метод юн, как и само временное население Ямала, но, по мнению ученых, перспективен для подобных северных районов (аналогичный метод уже применяется в зарубежной Арктике).

Сегодняшний быт вахт на Харасавэе аскетичен. Туго с жильем, да и жилье отнюдь не блеск (очевидно, сооружение тех же гостиниц на шестьсот мест каждая даст определенный стимул, станет важным шагом в дальнейшем освоении этой арктической территории). Нет здесь в нужных количествах пресной воды, необходимы либо опреснители морской воды, либо плотина на речке Харасавэйке. Нет дорог, нет собственных стройматериалов, за исключением плохонького мелкого песка. Однако есть запасы газа в недрах ямальской земли, а потому быть Ямалу обжитым.

И еще одна проблема, последняя по счету, но первейшая по важности: охрана природной среды. Специалисты пока, к сожалению, не разработали точных критериев, по которым оценивалась бы природа Крайнего Севера. Карельскую березу, скажем, по достоинству оценит любой грамотный экономист, а вот сколько стоят, например, карликовая арктическая березка или мхи, лишайники, прекрасные тундровые цветы?! Между тем, как пишут в очень актуальной статье, опубликованной в 1976 году в журнале «Коммунист», доктора наук Г. Агранат и В. Логинов, «в процессе освоения Севера... следует учитывать чрезвычайную уязвимость и хрупкость его природных экологических систем... Это предопределяет необходимость исключительной осторожности в обращении с природой... Север нуждается в учреждении специальных регламентации в отношении охраны природной среды».

Да, тундра ранима, и раны ее заживают крайне медленно, мучительно. А люди, работающие здесь, неизбежно наносят ей вред, порой непоправимый. Верхний, «теплый», оттаивающий летом почвенный слой, лежащий на мощной вечной мерзлоте, пропитывается отходами производства, обильно «смазывается» горючими материалами, чуть ли не полностью сдирается гусеницами и колесами многочисленных машин и механизмов. Тундра гибнет, и возродить ее куда труднее, чем почву в средних и южных широтах. Как невесело пошутила однажды «Литературная газета», «там, где была когда-то непролазная тайга, теперь — бескрайняя тундра»! Если продолжить эту грустную логическую цепочку, можно предвидеть такую стадию, когда бескрайняя тундра уступит под нажимом человека место мертвому мерзлому грунту...

Удивительно устроены люди! Вложили неимоверный труд в дело освоения высоких широт, проявили при этом образцы самоотверженности, принесли столько жертв, но не упускают случая горделиво напомнить себе и другим, что, дескать, рано или поздно окончательно покорят Арктику. Пожалуй, здесь вполне уместно процитировать отрывок из статьи писателя Юрия Рытхэу в «Известиях», где приводятся мудрые рассуждения чукчи-оленевода: «Вот иногда слышу — покорители Севера, покорители тундры. Но почему надо так говорить? Покоряют что-то чуждое, может быть, даже враждебное. А как тундра может быть враждебной человеку? Она настоящий друг. Кормит оленя, а олень кормит человека. Как можно покорять кормильца, завоевывать его?...»

Ямал с его богатствами — частица арктической тундры. Те, кто приходит сюда, обязаны помнить о том, что этот полуостров ждет бережного освоения, и все, что будет здесь создано (смонтировано, построено, пробито, проложено), непременно должно быть создано добрыми руками. Необходимое продолжение

Прошло всего несколько месяцев после завершения зимнего экспериментального рейса на Харасавэй, и весь мир облетело сообщение: выйдя из Мурманска 9 августа 1977 года, пройдя ледяными морями, преодолев тяжелые льды Центральной Арктики, оставив за кормой более двух с половиной тысяч миль, атомный ледокол «Арктика» 17 августа в 4 часа утра прибыл в точку географического Северного полюса! Никогда прежде ни один надводный корабль не совершал подобного плавания. Сбылись мечты самых выдающихся исследователей-первопроходцев, Ломоносова и Нансена, Макарова и Менделеева, мореплавателей и зимовщиков-полярников, ученых и кораблестроителей. Этот рейс, состоявшийся на наших глазах, уже стал историей, но одновременно он сделался как бы точкой отсчета новых свершений в Арктике.

Полюсная экспедиция на «Арктике» охватила менее чем за две недели гигантский сектор Ледовитого океана, вершиной которого был 90-й градус северной широты. Атомный ледокол прощупал собственными боками августовские льды в околополюсном пространстве, и этот бесценный «личный» опыт будет теперь использован при конструировании ледоколов и грузовых судов, призванных работать в высоких широтах. Сам атомоход «Арктика» стал как бы эталоном: отныне все, что делается для нужд полярных навигаций, неизбежно будет меряться по меркам этого ледокола. К его требованиям будут подтягиваться и арктический флот, и ледовая разведка, и гидрометеорологическое обеспечение будущих рейсов, и вся полярная наука.

«Арктика» сходила на Северный полюс, возвратилась в Мурманск, отдохнула немного, а затем включилась в ставшие уже привычными навигации в Дудинку на Енисее, продленные по сравнению с традиционными сроками уже на целых сто суток. Три с лишним месяца, отвоеванные у полярной стихии всего лишь за последние семь — восемь лет, — подобных темпов не знала даже наша Арктика, где почти все рекордно.

«Арктика» вела очередной караван из Дудинки с грузом меди и никеля — продукции Норильского горно-металлургического комбината, а в эти самые дни готовился выйти из Мурманска на восток другой караван, ведомый только что вошедшей в строй «Сибирью», третьим по счету атомным ледоколом. Вместе с атомоходом «Ленин» и новым ледоколом «Капитан Сорокин», способным работать на сравнительно малых глубинах, «Сибирь» шла к Ямалу, чтобы провести туда целую эскадру транспортных судов. Третья ямальская зимняя экспедиция 1978 года уже не называлась экспериментальной, это была обыкновенная февральско-апрельская навигация к Ямалу: около шестисот миль пути, из которых четыреста в тяжелых торосистых льдах, разгрузка на припай, нелегкий обратный путь. Итогом были семьдесят тысяч тонн грузов, доставленных на Харасавэй, почти вдвое больше, чем в 1977 году.

Об этом походе «Сибири» и других судов говорили и писали куда меньше, чем о предыдущих зимних рейсах. Что поделаешь, наступили будни, не сопровождаемые звуками фанфар... Однако те, кто принимали участие в рейсе 1978 года на Ямал, на всю жизнь запомнили скрежет льдов у бортов, зимний шторм у берегов Харасавэя, отломивший солидный кусок припая и унесший его в Карское море вместе с бульдозером и бульдозеристом, змеящиеся трещины возле разгружающегося судна, распахнутые дверцы подъезжающих машин, чтобы водитель успел выскочить в миг смертельной угрозы...

С самого начала зимней навигации 1978 года «Сибирь» трудилась, не щадя винтов! Едва завершился ямальский поход, начался рейс в Дудинку, рекордно ранний апрельский рейс после рекордно позднего завершения предыдущей навигации. Впервые за все время эксплуатации трассы Северного морского пути караван, состоящий из ледокола «Капитан Сорокин» и дизель-электроходов «Наварин» и «Павел Пономарев», старых наших знакомцев, прибыл в Дудинку 1 мая 1978 года. Норильск получил крайне необходимые грузы в совершенно непривычное для себя время. Специалисты подсчитали, что для доставки сюда одной лишь партии дорожных машин, находившихся на борту «Павла Пономарева», потребовалось бы восемнадцать авиарейсов «Антеев». Серьезнейшим результатом апрельского плавания явилось то, что продукция Норильского комбината не осталась лежать мертвым грузом до лета, до начала «законных» навигаций, а отправилась к потребителю, в европейскую часть Союза, без промедления, как нежданный и чрезвычайно дорогой подарок.

По сути, 1978 год явил собою начало круглогодовых плаваний на участке Мурманск — Дудинка. Лишь в период между 11 и 16 февраля на этом огромном отрезке трассы Северного морского пути не было ни одного судна, в остальное же время и в Белом, и в Баренцевом, и — что, конечно, важнее всего — в Карском море шла навигация. В Дудинке она прервалась только в июне, и вовсе не из-за тяжелой обстановки в Ледовитом океане, а из-за того, что паводковые воды могучего Енисея сорвали причалы (к сожалению, это происходит каждый год, и пока с этим стихийным явлением приходится мириться). Уже в июле в Дудинку, к отремонтированным портовым причалам, пришли очередные суда.

«Если сравнить Россию со зданием, то нельзя не признать, что фасад его выходит на Северный Ледовитый океан», — это сказал адмирал С. О. Макаров. Северный морской путь, главная дорога вдоль полярного фасада нашей страны, до самого последнего времени оставалась дорогой летней, если говорить о всей сквозной трассе, а не об отдельных ее участках вроде Мурманск — Ямал или Мурманск — Таймыр. После успешных зимних навигаций в Карском море и выдающегося рейса «Арктики» к Северному полюсу решено было провести очередной арктический эксперимент под названием: «Высокоширотное плавание дизель-электрохода «Капитан Мышевский» под проводкой атомохода «Сибирь».

26 мая атомный ледокол покинул мурманский порт и вскоре нагнал ранее вышедшее грузовое судно у кромки льдов. 14 июня, пройдя три тысячи двести миль (из них три тысячи во льдах), суда расстались у мыса Сердце-Камень, недалеко от входа в Берингов пролив. «Капитан Мышевский» по чистой воде повез шесть тысяч тонн народнохозяйственных грузов в дальневосточный порт Магадан, «Сибирь» же отправилась еще более высокими широтами на запад, домой, сквозь июньские, то есть еще сугубо зимние, льды Северного Ледовитого океана (с попутной высадкой станции СП-24 в Арктическом бассейне).

Никогда еще на Крайнем Севере не происходило таких бурных событий за столь короткие сроки, за считанные годы и даже месяцы! Наши полярные моряки доказали, что трасса Северного морского пути может действовать на всем своем протяжении почти полгода, а на западном участке — круглый год. Нет сомнений в том, что в ближайшее десятилетие мы станем свидетелями новых крупномасштабных экспериментов во льдах. Последуют рейсы по самым разным трассам — и традиционным путем, вдоль северных берегов Евразии, и в обход всех архипелагов и островов, и околополюсными широтами, и зигзагами, и спрямленным маршрутом, причем происходить все это будет и в ноябре, и в январе, и в марте. Разумеется, понадобятся новые усилия арктической науки (особенно по части прогнозирования ледовых условий), потребуются новые мощные ледоколы, новые, приспособленные к плаванию во льдах транспортные суда. Но уже сегодня мы имеем право сказать: исторически сложившаяся гигантская транспортная магистраль, Северный морской путь, действует надежно и все более оживляет производительные силы Зауралья — Сибири и Дальнего Востока.

... Летают над планетой специальные спутники, фотоснимки с которых поступают на аппаратуру для космической навигации и связи на борту атомного ледокола. Нажатие кнопки — и перед штурманом появляются «живые» координаты местонахождения корабля, определенные с огромной точностью. Нажатие другой кнопки — и перед капитаном возникает карта ледовой обстановки на сотни миль вперед. Еще поворот ручки — и на экране телевизора, установленного в кают-компании «Сибири», начинают четко светиться кадры программы «Время», показывающие... поход атомного ледокола «Сибирь» сквозь зимние арктические льды! «Время» — 1978 год.

Вероятно, когда-нибудь все станет обыденным. Вместо экспериментов с громкими наименованиями — повседневные коммерческие рейсы. Вместо страдной летней поры в Арктике — регулярные круглогодовые навигации, разве что с июня по ноябрь они будут поинтенсивнее, чем с декабря по май. Как заметил начальник Администрации Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР Кирилл Николаевич Чубаков, заместитель руководителя полюсного рейса «Арктики», «еще десять лет назад подобное прозвучало бы фантастически, а сейчас — что ж, привыкайте к реальности!»

Да, мы привыкаем, хотя в Арктике, где все ненормально и непредсказуемо, может случиться всякое. Вот и 1979 год принес большие сложности — климатические и ледовые условия оказались экстремальными, наиболее суровыми за последние двенадцать — четырнадцать лет. Достаточно сказать, что даже Кольский залив, не замерзающий благодаря Гольфстриму фиорд, сковало льдом! Почти под минус шестьдесят подкатили морозы в Дудинке, а в районе Ямала, как назло, было сравнительно тепло, и плохо нарастал припай, столь необходимый для ставшей уже привычной разгрузки у мыса Харасавэй... Однако все это не застало врасплох полярных моряков. Просто добавилось трудностей и нервотрепки, пришлось на ходу корректировать планы, гибко варьировать сроки — не более: фантастическая и вместе с тем реальная навигация в Северном Ледовитом океане продолжалась бесперебойно.

Наступила эпоха Отдачи. Отдачи всего того, что миллионолетиями копила в себе Арктика — ее богатств. Отдачи того, к чему в течение многих веков стремились достойнейшие представители рода человеческого: безвестные полярные мореплаватели далекого прошлого, мужественные первопроходцы-поморы, скромные российские арктические гидрографы, участники различных, громких и полузабытых, северных экспедиций, те, кто тщетно мечтал о Северном морском пути и Северном полюсе, а также те, кому посчастливилось воплотить эту мечту в жизнь.

Целые тысячелетия Арктика манила к себе людей. Манила и отпугивала. Наиболее решительные, храбрецы, романтики и провидцы бросали ей вызов. Многие отступали, многие погибали. И все-таки их еще более многочисленные потомки и последователи окончательно и навсегда пришли в Арктику, чтобы она служила людям, верным благодарной памяти своих предшественников.

вернутся к оглавлению