Арктика-84:
УРОК НЕ ПРОШЕЛ ДАРОМ«Ледовым побоищем» образно назвали моряки тяжелую навигацию на трассе Северного Морского пути в морозную осень прошлого года. Под ударами стихии погибло одно судно, многие получили повреждения, нуждались в ремонте. Но даже в тех экстремальных условиях Морфлот сумел доставить жителям Крайнего Северо-Востока страны все жизненно необходимые грузы — горючее, продовольствие, технику...
В интервью «Известиям» («Что же случилось в Арктике!», № 331/332, 1983 г.) министр Морского флота СССР, Герой Социалистического Труда Т. Б. Гуженко проанализировал тогда причины создавшегося положения. Были среди них аномалии не только погодного характера — и ошибки в ледовых прогнозах, и поздняя подача грузов в порты отправления.
Как же прошла нынешняя навигация в Арктике, какие основные уроки той тяжкой осени были учтены и как это помогло делу!КОГДА я пришел в Министерство морского флота с этим и другими вопросами, на столе у заместителя министра А. В. Голдобенко лежала сводка о движении судов на трассе Мурманск — Дудинка.
— Навигация не закончилась, — заметил Анатолий Витальевич.
— Зима впереди долгая...
Смотрите — в Дудинке сейчас более десяти судов, три транспорта грузятся лесом в Игарке, ожидается прибытие еще одного. Вы скажете, что круглогодичная навигация в этом районе — дело привычное, отлаженное? Но мы пока далеки от того, чтобы составлять здесь точное расписание движения. Напомню: на этой «освоенной» трассе в 1979 году проводка двух сухогрузов затянулась на полгода. Сейчас, правда, такое вряд ли возможно.
— И объемы зимних перевозок грузов уже исчисляются здесь миллионами тонн...
— Помогает, конечно, техника. К Енисейскому заливу караваны ведут все наши атомоходы — «Ленин», «Леонид Брежнев», «Сибирь», а также мощный «Красин». Эстафету проводки — по реке до Дудинки — они передают дизель-электроходам «Капитан Сорокин» и «Капитан Николаев», а до Игарки — мелкосидящему ледоколу «Диксон». И что отрадно, новые ледокольно-транспортные суда типа «Норильск», которые так хорошо зарекомендовали себя в прошлую навигацию, круша молодой еще лед, пробиваются по Енисею пока самостоятельно.
— А когда закончилась летняя навигация в Восточном районе Арктики?
— 23 октября из Певека ушло под проводкой ледокола «Адмирал Макаров» дальневосточное судно «Механик Рыбачук», а 24-го штаб проводки уже вылетел из этого порта. (В прошлом году специалисты штаба работали и в декабре).
Если говорить коротко, то все предъявленные к перевозке грузы доставлены по назначению. Задание Госснаба СССР выполнено на 100, 9 процента.
— Как раз эта уважаемая организация, а также Госкомнефтепродукт критиковались в прошлом году?
— Что ж, выводы были сделаны правильные. Госснаб принял меры по своевременному предъявлению в порты арктических грузов. Это дало возможность направить первые караваны судов в пункты Восточного района значительно раньше традиционных сроков (в Певек суда из северо-западных портов прибыли на 40, а из дальневосточных — на 7 суток раньше обычного).
Министерство заблаговременно направило на помощь ледокольной флотилии Дальневосточного пароходства атомоход «Леонид Брежнев», вводило в действие новые мощные транспорты, в том числе и невиданных для Арктики размеров. Весь годовой прирост перевозок труб большого диаметра в Обскую губу, например, был обеспечен всего лишь тремя рейсами судов типа «Зоя Космодемьянская» дедвейтом (полная грузоподъемность) в 50.000 тонн каждое. Здесь нельзя не сказать доброе слово в адрес их экипажей — моряков-черноморцев, впервые, причем очень успешно, поработавших в Арктике.
СЕВМОРПУТЬ, протяженность которого составляет свыше 7,000 километров, впервые стал свидетелем и прямых рейсов с внешнеторговыми грузами — из Канады, Японии...
В XII пятилетке вступят в строй новые типы судов с так называемым «ледовым классом». Благодаря самоотверженной работе ленинградских судостроителей досрочно выйдет на арктические трассы новый атомный богатырь — ледокол «Россия», заложен еще один такой корабль.
— Однако многие проблемы все же остались: суда действительно новые и мощные, а простаивать им приходится долгие дни — из-за невозможности подойти к причалам. И в этом году, по невеселой шутке экипажей, работа на Мысе Шмидта была «на грани героизма». Вынужденного, разумеется...
— Во-первых, на наш взгляд, требует совершенствования вопрос распределения объемов завоза грузов между Минморфлотом и Минречфлотом РСФСР в районы бассейнов рек Лены, Яны, Индигирки. Доставка морем, в частности, цемента янским получателям приводит к большим простоям в процессе перегрузки на речной тоннаж. Минморфлот считает, что завоз этого строительного материала на Яну должен быть целиком переключен на речной флот.
Следует признать и то, что на Мысе Шмидта обстановка в прошедшую навигацию не изменилась в лучшую сторону. Простои на его рейде продолжаются. Минцветмету необходимо укрепить материальную базу этого портопункта, провести ряд мер по ускорению обработки судов.
Думается, что и Госснаб СССР должен сказать свое слово — ограничить срок концентрации груза для Мыса Шмидта в портах отправления с тем, чтобы последнее судно прибывало сюда в начале августа, не позже. Важно также ускорить работы по капитальному ремонту и реконструкции другого «тяжелого» для моряков порта Зеленый Мыс.
— Не может не беспокоить и медленное внедрение в Арктике тех достижений, которые уже получили признание на всех остальных бассейнах — развитие контейнерных и пакетных перевозок, передовых приемов труда докеров.
— Должен сказать, что темпы роста контейнерных и пакетных перевозок в районе Арктики выше, чем по другим направлениям, и составляют до 30 процентов ежегодно. Это способствует сокращению сроков доставки грузов, их сохранности — при существенном повышении интенсивности грузовых работ и производительности труда докеров, моряков. Но, оказывается, заказчики не готовы принимать груз, скажем, в контейнерах: у них отсутствует необходимая техническая база.
Арктические порты требуют существенных капиталовложений и в строительство глубоководных причалов, контейнерных терминалов и крытых складов под перевалочные грузы. Эту задачу нельзя откладывать на потом.
Правы вы в том отношении, что опыт лучших портовиков страны должен стать достоянием их северных коллег. Меры к этому были приняты. В навигацию 1984 года в арктические порты были направлены опытные бригады докеров-механизаторов с Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов.
— Приходилось слышать разные мнения о нынешнем прогнозе Гидрометцентра. Какова точка зрения министерства?
— Ледовый прогноз в основном оправдался. Тяжелые ледовые условия сохранились в первой половине навигации в Центральном районе Арктики. Айонский массив постоянно нависал над судоходной частью трассы, и при неблагоприятном ветровом режиме условия плавания в этом районе становились сложными. Но вахта в Восточном районе Арктики атомохода «Леонид Брежнев» и перевозка основных объемов грузов на мощных крупнотоннажных судах практически исключили существенные задержки при движении во льдах. Прогноз помогал нам жестче требовать от своих партнеров по транспортному процессу более точного соблюдения сроков.
... Расчеты показывают, что в ближайшие десятилетия морской флот останется основным видом транспорта для территорий, прилегающих к Северному Морскому пути. Даже в навигацию-83, несмотря на затянувшиеся сроки доставки грузов, выход из строя некоторых судов, себестоимость этих перевозок была в несколько раз ниже, чем при доставке грузов, скажем, самолетами.
Как бы ни сложилась обстановка в будущем, все равно морякам придется идти и в самые непроходимые белые поля, ввязываться с ними в борьбу. И важно при этом обращать «ледовые побоища» в пользу человеку.
При любом прогнозе.В. ШМЫГАНОВСКИЙ.
