1938: Рейсы ледокола "Ермак"

[ББК-10]

Советская Арктика, 1939, № 2, с.72-76.

Я. ВОЛЬСКИЙ-ВАРИЕС

ПОХОД „ЕРМАКА" К КАРАВАНУ „САДКО"
(В навигацию 1938 года)

... 18 августа 1938 года экипаж „дедушки ледокольного флота", ледокола „Ермак", закончил проводку пароходов „Уралмаш", „Мироныч" и „Сталинград" через тяжелый лед пролива Вилькицкого и западной части моря Лаптевых. Дальнейший путь этих пароходов лежал к бухтам Тикси и Нордвик через свободную ото льда южную часть моря Лаптевых.
Это была уже четвертая операция 1938 года, успешно законченная „Ермаком". С момента выхода из Мурманска в сверхранний рейс к Земле Франца-Иосифа ледокол освободил три зимовавших в Арктике каравана. 15 транспортных и ледокольных судов были возвращены в строй действующих кораблей нашего торгового флота. Большинство освобожденных судов сразу же включилось в арктическую навигацию, получив самостоятельные оперативные задания.
Во льдах центральной Арктики оставалось еще три ледокольных парохода — „Садко", „Седов" и „Малыгин", унесенных стихией полярного дрейфа далеко на север.
Поход к ним был связан с трудностями работы в совершенно неизученном районе, где еще никогда никто не плавал.
Закончив приемку угля и воды с пароходов, пришедших с запада, „Ермак" начал свой путь для производства глубокой разведки в северовосточной части моря Лаптевых.
Когда свободные от вахт ермаковцы собрались в столовой ледокола, чтобы заслушать доклад Героя Советского Союза А. Д. Алексеева о достижениях советской авиации, над ледоколом неожиданно появился самолет. Это была оранжевая двухмоторная летающая лодка „Н-243" летчика-орденоносца Матвея Козлова. Самолет сделал два круга над ледоколом, прощальное покачивание корпусом и ушел в ледовую разведку.
На карте моря Лаптевых, лежащей в штурманской рубке ледокола, был проложен курс почти по 76 параллели на восток к острову Котельному.
Зеркальная поверхность моря, отражавшая широкий луч солнечного света, свободна ото льда вплоть до самого горизонта. Измеренные эхолотом глубины не превышают 20—25 метров. Скорость приходится сбавлять и делать в час не более 7—8 миль.
Весь переход до Котельного прошел по чистой воде. Долго господствовавшими южными ветрами лед унесло на север.
Только около самого Котельного появился лед. Остров со всех сторон был окружен припаем. Подойти к полярной станции для выгрузки авиабензина самолету летчика Купчина ледокол не смог. Решили снабдить самолет горючим прямо в море.
Отыскав недалеко от острова широкую полынью, ледокол стал на якорь, а летающая лодка „Н-238" села на воду и подрулила почти к самому борту.
Заправив самолет горючим, молодой полярный летчик Георгий Купчин, желая полностью использовать установившуюся прекрасную погоду, сразу же вылетел в разведку.
Через несколько часов с самолета было получено радио, сообщавшее, что он долетел до 78 параллели, нигде в пределе видимости не обна-
[72]

ружив льда. Там он оказался окутанным туманом и был вынужден повернуть обратно.
Получив столь благоприятное сообщение, ледокол быстро выбрал якорь и лег на курс „норд".
Перед нами вновь расстилалось бесконечное водное пространство, чистое ото льда. Ледокол двигался вдоль 136 меридиана восточной долготы.
Часто измеряемые глубины начали резко падать. Измерение это представляло большой интерес, так как при его помощи можно было выяснить координаты края так называемой материковой ступени. Край ее является границей между мелководным морем Лаптевых и океанскими глубинами Центрального полярного бассейна. Отыскание места перехода материковой ступени в ложе полярного океана представляет большой научный интерес.
Но, к великому сожалению, на „Ермаке“ не оказалось глубоководной автоматической лебедки! При помощи же эхолота можно было измерить лишь глубины до 500 метров. Последняя глубина, которую нам удалось взять эхолотом, была 474 метра на счислимой широте 74°30'. Далее начались океанские глубины Полярного бассейна, измерить которые мы не могли. 1
Двигаясь полным ходом вдоль меридиана по чистой воде, ледокол приближался к 78 параллели.
Там, где летчик Купчин оказался окутанным туманом, мы также встретили туман. Вскоре появился лед. Поля его становились плотнее. Разводий попадалось все меньше и меньше. Видимость попрежнему не улучшалась. Произвести авиаразведку невозможно.
К северу от 79 параллели положение не изменилось. Ледокол, хотя и медленно, все же двигался к своей цели.
22 августа на широте 80°21' густой туман окутал ледокол, которому трудно стало отыскивать себе путь среди льдов. Не желая далеко уклоняться от основного направления, определяемого теперь главным образом по радиопеленгу, решили остановиться и лечь в дрейф.

Ледокол „Ермак“ в навигацию 1938 года
Фото В. Назарова
[73]

В ожидании улучшения видимости ледокол находился в дрейфе около четырех суток. Определить скорость и направление дрейфа, для уточнения прокладки счислений, было невозможно.
Густой туман закрывал небо. Стояла пасмурная, а иногда дождливая погода. Определить астрономически свое место не удавалось. Нельзя было определить дрейф и с помощью лота—под килем были океанские глубины Центрального полярного бассейна.
Уже на второй день дрейфа, когда через слегка ослабевающий туман можно было рассмотреть отдельные небольшие разводья, стало ясно, что торопиться с походом не следует: дождливая погода ослабляла лед. Он постепенно разрушался и таял. Прямо на глазах образовывались новые разводья. Предстоящая схватка с полярным льдом сильно облегчалась.
Эта вынужденная четырехдневная стоянка была удачным маневром.
* * *
Вечером 26 августа, не дожидаясь полного рассеивания тумана, начали двигаться дальше.
Пробираясь разводьями и преодолевая небольшие ледовые препятствия, упорно двигались к северу.
Единственным орудием в руках водителей корабля был радиопеленг, и он вывел нас прямо к дрейфующим судам.
Севернее 82 параллели появилась новая навигационная неожиданность. В истории полярного мореплавания не было подобных походов, и потому все существующие морские карты имеют предельно-высокую широту 82°.
Штурманы и гидрографы ледокола рассчитали и построили новую карту, по которой и вели дальнейшую прокладку курса, вплоть до момента подхода к „Садко“.
Эта карта — исторический документ рекордного похода в район Полярного бассейна.
Вечером 27 августа ледокол подошел к сплошному многолетнему ледяному полю. Счислимое место в этот момент отстояло от каравана всего лишь на 30 миль. Но за точность счисления нельзя было ручаться, так как необычные условия плавания и четырехсуточный дрейф могли вызвать ошибки.
Резко усилившаяся слышимость рации „Садко" говорила о том, что караван где-то совсем близко. Но путь к северу преграждает непреодолимое ледяное поле. Попытки его форсирования не привели к желательным результатам. Лед не ломался даже под тяжестью наползавшей на него носовой части судна.
Неожиданно, после небольшого рассеивания тумана вахтенный штурманский помощник заметил на горизонте дым и трубы дрейфующих судов.
Это известие моментально облетело все судно. Люди высыпали на палубу. Когда цель так близка, не страшны уже никакие препятствия.
Отступив назад, отыскиваем более слабый участок льдины и начинаем его форсировать. Работа была тяжелой. Толщина выворачивавшихся из-под штевня обломков льда доходила до 6 метров. Стояли оглушительный треск и скрежет. На горизонте яснее стали вырисовываться силуэты усиленно дымивших пароходов.
[74]

Наконец, в 5 часов утра 28 августа „Ермак" врезался в лед, служивший перемычкой между „Малыгиным” и „Садко". Дорожки, в течение года протоптанные зимовщиками, были разбиты.
Люди, обреченные на трехлетнюю зимовку, вдруг увидели своего освободителя. Радостным приветствиям не было конца.
Зимовщики каравана достойно подготовились к этой долгожданной встрече. Они сделали все необходимое для того, чтобы быстрее начать обратный рейс: ликвидировали следы вынужденной зимовки, приготовили к работе законсервированные машины и механизмы, развели пары. Эта работа требовала огромных усилий от одиннадцати человек команды на каждом судне. Люди не спали в течение нескольких суток, но выполнили эту работу прекрасно. Никаких задержек для начала обратного рейса не было, машины и механизмы судов, несмотря на перенесенную тяжелую зимовку, работали хорошо.
Своим подходом к каравану „Садко", находившемуся на 83° 4'.5 северной широты, „Ермак" установил мировой рекорд свободного плавания в высоких широтах. Он был всего в 415 милях от полюса, на 300 миль севернее всех судов, плававших ранее в этих долготах. Однако „Ермак" пришел туда не ради рекорда. Ему нужно было вырвать из ледяного плена советские суда. Но даже и эта широта не является максимальным пределом возможного плавания в Арктике. Если было бы нужно, мы пробились бы и дальше на север.
Но подход к каравану „Садко" — это только первая и, как потом выяснилось, значительно более легкая часть работы. Самое главное и наиболее тяжелое было еще впереди. С освобожденными из дрейфа судами надо было пробиться через тяжелый лед на юг.
Скопление многолетнего 11-балльного льда создавало исключительные трудности для движения с караваном судов. Это еще более усугублялось необходимостью буксировки аварийного „Седова". На его

Заправка самолета в открытом море Фото В. Назарова
[75]

проводку затрачивалось слишком много времени и энергии, что могло сорвать успех всей операции. „Седова" решено было оставить в дрейфе и превратить его в научную дрейфующую станцию.
Снабженный самым лучшим снаряжением, оборудованием и продовольствием из запасов „Ермака", „Седов", выведенный на небольшое разводье, остался в ледяной пустыне среди бесконечных полярных льдов. На его борту —15 отважных советских патриотов, добровольно оставшихся на зимовку. В их числе шесть молодых моряков „Ермака", отобранных из 40 ермаковцев, изъявивших желание зимовать на дрейфующей научной станции „Седов".
Ледоколы „Малыгин" и „Садко" преодолели все трудности обратного пути в тяжелых льдах, несмотря на новое осложнение в связи с потерей второго винта „Ермака" и ослаблением на 60% его мощности и на 75% маневренности.
Помогая друг другу на тяжелых участках, все три корабля пробились к 78 параллели. Там, у кромки тяжелых льдов, их дожидались ледорез „Литке" и пароход „Моссовет", пришедшие с грузом угля. После бункеровки „Садко" и „Малыгин" включились в арктическую навигацию, получив самостоятельные оперативные задания: „Садко" направился для снабжения полярной станции на острове Котельном, а „Малыгин" — в бухту Прончищевой.
Операция по выводу последнего каравана зимовавших в Арктике судов была успешно завершена.

Расположение судов каравана „Садко" при подходе к нему „Ермака"
Фото В. Назарова
[76]

[ББК-10]

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

Рис. 34. Вывод зимовавших судов в навигацию 1937/38 г.

1 Вывод судов каравана "Русанов" ледоколом "Ермак".
2 Вывод судов каравана "Литке" ледоколом "Ермак".
3 Вывод судов каравана "Ленин" ледоколом "Красин".
4 Вывод судов "Малыгин", "Садко" ледоколом "Ермак".
5 Вывод каравана испанских судов ледоколом "Ермак".

[ББК-10]

Полярная правда, № 206(3576), 8 сентября 1938 г.

РАДИОГРАММА С "ЕРМАКА"

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 5. Вчера «Ермак» вышел к бухте Прончищевой, где примет уголь и пойдет на Диксон.
Одновременно «Садко» ушел к острову Котельному, а «Малыгин» — к бухте Прончищевой.
Все выведенные «Ермаком» суда участвуют уже в арктической навигации этого года.

[ББК-10]

Полярная правда, № 210(3580), 12 сентября 1938 г.

"ЕРМАК" У МЫСА ЧЕЛЮСКИНА

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 10. (По радио от нашего спецкорра).
Войдя с востока в пролив Вилькицкого, «Ермак» 9 сентября бросил якорь у мыса Челюскина, недалеко от полярной станции. Вечером ледокол посетили зимовщики полярной станции, которые рассказали о своей работе. Сейчас на станции идет подготовка к предстоящей зиме, непрерывно ведется большая научная работа. Зимовщики успешно охотятся на морского зверя.
Пароход «А. Пушкин», снабдив полярную станцию продовольствием и снаряжением, после пополнения запасов пресной воды ушел на запад.
Экипаж «Ермака» с нетерпением ожидает встречи с флагманом арктического флота ледоколом «Иосиф Сталии». Предполагают, что «И. Сталин» подойдет к мысу Челюскина утром 12 сентября.

ПАВЛЯК.

[ББК-10]

Полярная правда, № 213(3583), 16 сентября 1938 г.

ВСТРЕЧА ДВУХ ЛЕДОКОЛОВ

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК» 13. Сегодня в 7 часов утра в море Лаптевых у острова «Комсомольской правды» произошла встреча двух мощных ледоколов: дедушки ледокольного флота «Ермака» и флагмана арктического флота «Иосиф Сталин».
Ледокол «Иосиф Сталин» пойдет к острову Котельному, где примет уголь. Он будет производить работы в море Лаптевых.

[ББК-10]

Известия, 1938, № 215 (6682), 14 сентября.

Полярники
И. ОСИПОВ

Ледокол «Ермак» стоит у берега самого северного выступа нашего материка — мыса Челюскина. Суровый берег обжит советскими полярниками. У моря раскинулся поселок, высоко подняты мачты рации, тарахтит вездеход, снует катер. Коровы и свиньи бродят возле отведенных им помещений.
Полярная станция оживлена прибытием смены зимовщиков. «Ермак», закончив проводку каравана судов, ожидает встречи с ледоколом «Иосиф Сталин».
В этом году «Ермак» повстречался со всеми судами, плавающими на западе Арктики.
Всякий раз, когда, обменявшись приветственными гудками, встреченные нами суда пришвартовывались к крутым бортам «Ермака», просторная кают-компания ледокола заполнялась гостями. Приходят проведать друзей зимовщики, являются с официальными «визитами дружбы» капитаны, старшие механики.
На стоянке в бухте Прончищевой, когда «Ермак» оказался в обществе судов, направлявшихся на запад, среди гостей нашей кают-компании обращал на себя внимание бородатый мужчина с застенчивой улыбкой, светлыми глазами и молодыми, не соответствующими громадной бороде, движениями. Говорил он неторопливым басом, много и жадно курил, искренно и громко хохотал и пытливо расспрашивал о жизни на Большой Земле, о московском метро, о троллейбусах, театральных постановках.
Три года назад к острову Котельному подошла шхуна «Темп». Зимовщики Котельного доставили много беспокойства — в течение долгого времени они не подавали никаких признаков жизни. Оказалось, что малоопытный радист погубил радиостанцию. Выход мог быть только один, и радист шхуны Александр Павлович Васильевич Бабич сошел на берег, взяв с собой аварийную рацию шхуны. Бабич неожиданно стал зимовщиком.
Шхуна ушла, новый радист сел к ключу, Котельный возобновил радиосвязь с Большой Землей. В эфир полетели первые после долгого перерыва метеосводки, научные материалы. Живой энергичный и веселый радист прожил на острове три года. В это время почти все зимовщики сменились. На последний год оставались в доме полярной станции трое — начальник Соколов, Бабич и механик Бем. Дела было по горло. Охотились на песцов, объезжали остров на собаках, несли полярную вахту в северном секторе моря Лаптевых.
В этом году Бабич почувствовал недомогание и обратился по радио к врачу бухты Тикси. Врач по радио поставил диагноз: катар желудка и назначил диэту.
Не легко было на зимовке соблюдать диэту. По вскоре прилетели самолеты отряда Алексеева, направлявшиеся к каравану «Садко». Одна из больших четырехмоторных машин доставила радисту диэтические продукты.
Сейчас он чувствует себя хорошо. «Садко» зашел на Котельный, забрал радиста и механика. Начальник зимовки т. Соколов остался на несколько дней один; шхуна «Темп» везет ему из бухты Тикси смену.
Три года, прожитые на далеком острове, вспоминаются нашим гостем как самый замечательный этап его жизни. И если первая зимовка выпала на его долю случайно, то можно быть уверенным, что не за горами тот день, когда радист Бабич предложит свою кандидатуру для очередной смены на одной из полярных станций.
Механик «Садко» Николай Николаевич Розов принес в кают-компанию «Ермака» свои фотоснимки. Он запечатлел на них быт, работу, жизнь зимовщиков каравана «Садко».
Среди множества снимков есть один, не привлекающий особого интереса, но много говорящий самому автору снимка. На фото изображен высокий и крутой берег острова Генриетты. Здесь в 1937 г. во время выгрузки полярной станции, Розов лишился двух пальцев левой руки. Он хотел поправить соскользнувший трос лебедки. Как-раз в это время под напором льда судно сдвинулось, трос натянулся и прихватил пальцы механика.
«Садко», «Седов», «Малыгин» были затерты льдами. Прошла зима. Весной этого года самолеты сняли с дрейфующих судов большинство людей. Разумеется, Розов мог улететь на Большую Землю. Казалось вполне естественным, что он не останется дрейфовать с поврежденной рукой. Но суда надо было сохранить, на них должны были остаться опытные механики, которые смогли бы вдохнуть жизнь в застывшие, скованные льдом корабли. Механик Розов остался.
Он работал за троих, нес свою героическую вахту во льдах Центрального Полярного бассейна. Комсомолец Розов поступил так, как поступают в ответственную минуту советские люди. Он и сейчас продолжает нести вахту у машины «Садко», который немедленно после выхода из дрейфа принялся за работу. «Садко» ходил на Котельный, отправился сейчас на, остров Домашний, куда доставит грузы для полярной станции.
Ночью во время стоянок и встреч с судами кают-компания «Ермака» наполняется до отказа. В столовой команды проходят два-три киносеанса.
Много гостей бывает на «Ермаке».
Мы встречаемся с советскими полярниками, и встречи эти останутся памятны на всю жизнь.

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 12 сентября. (По радио от нашего спец. корр.).

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1938, № 218, 21 сентября.

"ЕРМАК" У МЫСА ЧЕЛЮСКИН

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 18 сентября. (Радио спец. корр. ТАСС).
«Ермак», находясь у островов «Комсомольской Правды», забункеровал ледокол «Литке», отправившийся в море Лаптевых на соединение с ледоколом «Иосиф Сталин». Сегодня в 2 часа 30 минут отправились на запад. В 9 часов подошли к мысу Челюскин и начали выгрузку грузов продовольствия и технических материалов для полярной станции. Ледокол «Малыгин» и пароход «Диксон» следуют вместе с «Ермаком» на запад, ледокол «Ленин» ожидает подхода парохода «Моссовет». Затем они вместе пойдут к острову Диксон.
«Ермак» предполагает 20 сентября подойти к о. Диксон и в конце месяца прибыть в Мурманск.

ДЬЯКОВ.

---

Полярная правда, № 218(3588), 22 сентября 1938 г.

Радиограмма с "Ермака"

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 20. (По радио от нашего спецкорра).
18 сентября, закончив свои операции в море Лаптевых, «Ермак» снялся с якоря у островов «Комсомольской правды» и направился к проливу Вилькицкого. С ледоколом вышли «Малыгин» к «Диксон». К 12 часам подошли к мысу Челюскин, где пополнили запасы продовольствия и снаряжения полярной станции.
Пролив Вилькицкого совершенно чист от льда. «Диксон» и «Малыгин» ушли вперед без нашей помощи.
Вчера в 9 часов прошли архипелаг Сергея Кирова. Переходу благоприятствует хорошая погода. Скоро — остров Диксон.
Как сообщают с дрейфующего ледокола «Седов», 19 сентября он находился на широте 83 градуса 31 минуте и долготе 143 градуса 5 мин. Температура 0 град.

ПАВЛЯК.

---

Полярная правда, № 220(3590), 24 сентября 1938 г.

У ОСТРОВА ДИКСОН

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК» (По радио, наш спецкорр). 20 сентября в 20 часов «Ермак» бросил якорь у острова Диксон. Рейд бухты Диксон очень оживлен. Здесь стоят пароходы «Уралмаш», «Ильмень», «Балхаш», ледокол «Малыгин», теплоход «Косарев», несколько мелких гидрографических судов. Кипит круглосуточная работа в заполярном порту Диксоне — одном из крупнейших портов Советского Союза. «Ермак» примет здесь уголь и выйдет в Мурманск — порт, откуда он начал свою славную арктическую навигацию этого года. Несмотря на трудности арктических условий работы — восьмибалльный шторм в Карском море, встретивший ледокол на обратном пути, — ермаковцы жизнерадостны, здоровы, готовы принять любое задание партии и правительства. Экипаж включился в соревнование за переходящее красное знамя Главсевморпути.

ПАВЛЯК.

[ББК-10]

Полярная правда, № 225(3595), 30 сентября 1938 г.

НА ПОДХОДЕ К МУРМАНСКУ

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК», 28 (по радио от нашего спецкорра).
Ермак благополучно пересек западную часть Карского моря, подойдя вечером 27 сентября к скалистым берегам Новой Земли.
Приняв на борт двух зимовщиков полярной станции мыса Выходной, «Ермак» вошел в пролив Маточкин Шар.
28 сентября поздно ночью вышли в воды моря Баренца.
Предполагаем быть в Мурманске 30 сентября утром.

ПАВЛЯК.

---

Советская Сибирь, 1938, № 228, 3 октября.

"ЕРМАК“ ЗАКОНЧИЛ АРКТИЧЕСКОЕ ПЛАВАНИЕ

В Главном управлении Северного морского пути 1 октября получено сообщение о том. что ледокол «Ермак» благополучно прибыл в Мурманск. Большое арктическое плавание, начатое еще 11 мая, закончено. За время своего ледового похода «Ермак» достиг 82 градусов 46 минут северной широты и 138 градусов 25 минут восточной долготы.
Начав поход из Ленинграда, «Ермак» посетил Мурманск, Землю Франца-Иосифа, остров Диксон, где вывел в чистые воды зимующие суда, провел караван судов с запада на восток. Одной из ответственнейших операций ледокола является освобождение из ледового плена зимующего каравана судов «Литке». «Дедушка русского ледокольного флота» отлично справился с операцией по выводу «Садко» и «Малыгина» и проводкой на чистую воду (от островов Петра до мыса Челюскин) каравана судов, заканчивавшего навигацию 1938 года.

(ТАСС).

---

Полярная правда, № 227(3597), 3 октября 1938 г.

ЛЕДОКОЛ "ЕРМАК" ВЫШЕЛ В ЛЕНИНГРАД

Вчера, в 12 часов 35 минут дня, ледокол «Ермак», пополнив запасы угля, вышел из Мурманского порта в Ленинград.
В бункера «Ермака» погружено 500 тонн угля.

[ББК-10]

Советская Сибирь, 1938, № 231, 6 октября.

"ЕРМАК" ВЗЯЛ КУРС НА ЛЕНИНГРАД

БОРТ ЛЕДОКОЛА «ЕРМАК». 3 октября. (Радио спец. корр. ТАСС).
Вчера в 1 час дня после двухдневной стоянки в Мурманске ледокол «Ермак» снялся с якоря, взяв курс на Ленинград.
Прибытие в Ленинград предполагается 14—15 октября.

---

Известия, 1938, № 241 (6708), 15 октября.

„ЕРМАК" В ЛЕНИНГРАДЕ

ЛЕНИНГРАД, 14 октября. (По телеф. от соб. корр.). Сегодня в 9 часов утра к причалам ленинградского торгового порта пришвартовался ледокол «Ермак», возвратившийся из блестящего рейса в высокие широты. Впервые в истории ледокольного плавания «Ермак», преодолев тяжелый ледовый пояс, пробился до 83° 04' северной широты и 138° 22' восточной долготы.
Экипаж ледокола тепло приветствовали представители ленинградской общественности, родные и близкие участников славного плавания «Ермака».
16 октября начнется разгрузка ледокола, после чего «Ермак» встанет на зимний ремонт.

[ББК-10]

Известия, 1938, № 230 (6697), 2 октября.

Рейс „Ермака"

М. СОРОКИН
Капитан ледокола „Ермак"

В арктическую навигацию этого года «Ермак» получил задание вывести из бухты Тихой зазимовавшие там пароходы «Русанов», «Рошаль» и «Пролетарий»; вывести из берегового припая шесть пароходов, зазимовавших на Диксоне; провести с Диксона в море Лаптевых до чистой воды суда «Сталинград», «Уралмаш», «Мироныч» и «Балхаш» с буксирными пароходами «Шквал» и «Бурун».
11 мая, приняв груз, в том числе 19-месячный запас продовольствия, «Ермак» двинулся в арктический рейс. Прибыв в Мурманск 21 мая, «Ермак» уже 24-го вышел к Земле Франца-Иосифа. Впервые в истории арктических плаваний мы направились в бухту Тихую в такое раннее время.
29 мая подошли к Земле Франца-Иосифа. Вошли в пролив, ведущий к месту стоянки пароходов, Форсирование льдов при подходе в Земле Франца-Иосифа сопряжено было со значительными затруднениями. Ледокол неоднократно застревал. Для освобождения его приходилось прибегать к креновой, а иногда и к диференцированной перекачке. При свежем норд-осте сжатие льда иной раз совершенно лишало ледокол возможности продвигаться через тяжелые перемычки.
Следует отметить весьма важное обстоятельство, касающееся работы ледоколов. Ледоколы, подобные «Красину» и «Ермаку», снаряжаясь в ответственный рейс в Арктику, где всегда следует быть готовым к непредвиденным осложнениям, берут большие запасы угля, пресной воды, материалов, припасов, продовольствия. Перегруженные, они значительно утрачивают ледокольные качества и превращаются в ледорезы — вместо того, чтобы давить корпусом лед, взрезают его, часто застревая во льду.
Кроме того, при значительной- перегрузке (от 3 до 3,5 фута) ледовый пояс ледокола погружается в воду, и ледокол бьет более слабой, нерассчитанной на удары частью корпуса. Хотя перегрузка, увеличивая вес ледокола, имеет свои положительные стороны, однако несомненно, что ледоколы типа «Ермак» и «Красин» много теряют от нее.
Семь миль льда отделяло «Ермака» от судов. Толщина льда доходила до 60—100 сантиметров. 36 часов пробивал ледокол этот ледяной пояс. 31 мая мы подошли к зимовавшим судам.
4 июня на 75°45' северной широты и 47°52' восточной долготы караван был выведен на чистую воду в Баренцово море. Пройдено было 303 мили во льдах. На широте 78°30' нам встретились тяжелые 9-балльные поля. Приходилось совершать разведки на расстоянии 7—10 миль, возвращаться к каравану и снова итти дальше. Нередко нужно было, на тяжелых участках проводить застревавших «Рошаля» и «Пролетария» на буксире. Все же следует отметить, что «Рошаль» и «Пролетарий» прекрасно маневрировали, и это способствовало успешной их проводке.
На обратном пути при форсировке тяжелых перемычек винты временами очень сильно ударялись о лед, так что приходилось опасаться за их целость. К сожалению, избежать сильных ударов винтов о лед при работе на полный ход нет никакой возможности, а как-раз форсировка тяжелого льда требует максимально напряженной работы машин.
Выведенные на чистую воду пароходы направились в Архангельск, а «Ермак» — в Мурманск, куда прибыл 7 июля.
Пополнив угольные запасы, «Ермак» 20 июля пошел в пролив Вилькицкого, чтобы вывести из тяжелого ледяного припая зазимовавший караван «Литке». Караван находился в северо-восточной части пролива, у берега острова Большевик, и состоял из ледореза «Литке», пароходов «Моссовет», «Крестьянин», «Правда», «Урицкий» и буксирного парохода «Молоков». С наступлением весенней подвижки льда каравану угрожала опасность быть вынесенным в море Лаптевых, в район наиболее сплоченного льда.
Для разведки ледовых условий в проливе был послан моторный бот «Мурманец», которому удалось пробраться в пролив прибрежной полосой чистой воды. Однако до 30 июля «Ермак» не смог продвинуться далее 78° 00' северной широты и 96° 54' восточной долготы в виду чрезвычайно неблагоприятных метеорологических условий и тяжелого льда. В этот день, форсируя перемычки, «Ермак» направился к проливу, но туман заставил судно лечь в дрейф. 2 августа ледокол снова уперся в тяжелые ледяные поля и дрейфовал на восток.
3 августа Николаев совершил разведывательный полет и, обнаружив полосу чистой воды к северу от места стоянки «Ермака», вернулся к каравану. Ледокол начал пробиваться по указанному направлению, преодолевая весьма тяжелый крупно- и мелкобитый лед. На другой день мы достигли полосы чистой воды и в 8 часов утра подошли к ледяному припаю, в котором находился караван.
От каравана нас отделяло расстояние всего в одну милю, но лед был настолько тяжелый, что лишь после 18 часов работы ледокола мы добрались до судов.
6 августа околка и бункеровка пароходов были закончены. При околке последних пароходов силою течения и ветра двинуло тяжелый лед с моря Лаптевых в северную часть пролива. Пробитый ледоколом капал быстро закрыло льдом.
Пришлось совместно с «Литке» итти выручать пароходы, вести их на чистую воду.
Часть судов — «Правда», «Крестьянин» и «Урицкий»—была направлена на Диксон самостоятельно.
«Ермак», «Литке», «Моссовет» и «Молоков» подошли к острову Русский, где произвели бункеровку «Литке» и «Ермака». Затем «Литке», «Моссовет» и «Молоков» также ушли на Диксон.
10 августа к острову Русский подошел караван из судов «Сталинград»,
«Уралмаш» и «Мироныч» с двумя речными буксирными катерами — «Шквал» и «Бурун», которые были проведены «Ермаком» через пролив моря Лаптевых.
17 августа караван был выведен на чистую воду бухты Прончищевой. На другой день «Ермак» отправился в северо-восточную часть моря Лаптевых для выяснения возможности подхода к дрейфующему каравану «Садко».
К сожалению, из-за постоянных туманов и отдаленности от летных баз разведка самолетами была невозможна. Поэтому ледоколу приходилось нащупывать более легкий путь лишь в пределах своего весьма ограниченного горизонта в 12 миль из наблюдательной бочки на мачте.
22 августа туман вынудил нас остановиться и лечь в дрейф. Южные ветры и дождь разрушили лед только к 25 августа. С наступлением видимости, хотя и незначительной, возобновили поход.
27 августа, в 11 часов вечера, на расстоянии 5 миль из-за поднявшегося тумана показались, наконец, пароходы каравана «Садко». Здесь продвижение вперед стало возможным только при помощи разбега и ударов об лед. На другой день в 5 часов подошли к каравану.
Весь переход из бухты Прончищевой к каравану был совершен за десять суток. Свыше 120 километров пройдено в 8—10-балльном льду. От кромки льда до каравана ледокол шел трое суток (исключая четверо суток дрейфа). Самым большим препятствием были туман и плохая видимость. Наиболее тяжелый лед наблюдался к западу. К востоку видно было много разводий и полыней.
Проход в течение трех суток ледовой зоны в 300 миль следует признать исключительно удачным.
МУРМАНСК. (По телефону).
★
МУРМАНСК, 1 октября. (По телеф. от соб. корр.). Вчера в 9 часов ледокол «Ермак», закончив операции в Арктике, прибыл в Мурманск.

[ББК-10]

Правда, 1939, № 3 (7688), 3 января.

ПРЕМИРОВАНИЕ
КОМАНД
ЛЕДОКОЛОВ

За успешное проведение морских операций в навигацию 1938 года Главное управление Северного морского пути премировало команды ледоколов «Ермак», «Красин» и «Литке», танкера «Юкагир», парохода «Уралмаш», гидрографического судна «Мурман» и зверобойных ботов «Мурманец» и «Нерпа». Они награждены денежными премиями в размере от трех — до полуторамесячного оклада.
Капитан парохода «Моссовет» тов. Бочек премирован 5.000 рублей, его старший помощник тов. Матиясевич и старший механик тов. Терентьев — по 3.500 рублей каждый.

[ББК-10]

Советская Арктика, № 4, 1939 г., с.95-101

В. МАХОТКИН

ОБ ОШИБКАХ НАВИГАЦИИ 1938 ГОДА
I

В Арктике ежегодно проводится большая работа по эксплоатации Северного морского пути. За это время накопился огромный опыт судовождения в условиях северных широт. К сожалению, опыт этот не всегда учитывается. В Главсевморпути еще не налажен оперативный разбор итогов каждой навигации и отдельных рейсов. В связи с этим многие ошибки повторяются из года в год, а достижения отдельных рейсов не делаются достоянием широких масс полярников.
К сожалению, не сделано этого и после навигации 1938 г. Между тем навигация прошлого года являлась для нас особо строгим экзаменом, когда мы должны были исправить ошибки навигации 1937 г., проведенной, как известно, неудовлетворительно.
Чем характерна навигация прошлого года?
Арктическая навигация 1938 г. в Карском море отличалась небывало благоприятной ледовой обстановкой. История плаваний на данном участке Арктики такого мало ледовитого и рано вскрывшегося моря не знает.
Пролив Вилькицкого — ключ к проходу на восток — в этом году был проходим необыкновенно рано. Бот «Мурманец», который не имеет никаких средств к активной борьбе со льдами, прошел беспрепятственно пролив Вилькицкого 16 июля. {1}
Поход «Мурманца» — яркая иллюстрация легкой и ранней навигации 1938 г. по всему Карскому морю, включая пролив Вилькицкого.
Все последующие неполадки плавания в проливе Вилькицкого являются следствием ошибок руководства операциями, в результате чего «Ермак» поздно вышел к каравану «Садко», произвел операции наспех.
Природа благоприятствовала нам как никогда. Но руководство операциями в лице начальника проводки судов в западном секторе Арктики т. Шевелева не использовало все возможности благоприятной ледовой обстановки.
Первая ошибка, наблюдаемая уже в течение ряда лет, — это игнорирование и недооценка службы прогнозов и отсутствие стремления как следует организовать ее, без чего ни планирование плавания, ни само плавание немыслимо.
Служба ледовых прогнозов на Диксоне выросла стихийно, взялись за нее по собственной инициативе люди, работу которых всячески игнорировали.
Гидролог Б. И. Иванов и синоптик В. В. Фролов дали серию блестящих ледовых прогнозов, причем эти прогнозы не были повторе-

{1} До 1938 г. наиболее ранний проход пролива Вилькицкого был сделан «Ермаком» (31/VIII 1937 г.), который активно ломал лед и прошел только благодаря своей мощности.

[96]
нием прогнозов предыдущих навигаций — с общими фразами вроде «возможно вскрытие», «возможен лед» и т. д., а были даны точные сроки необыкновенно раннего вскрытия, которые целиком оправдались.
Февральский прогноз Диксона гласил: доступ обычных судов в середине июня в треугольнике Диксон — Желания — Югорский шар. Вскрытие Югорского шара 10/VI; вскрытие Маточкина шара с 15—25/V1.
В действительности Маточкин шар вскрылся 25/VI, а Югорский шар — 1/VI
Первый поход на Диксон «Ермака», поход «Мурманца» и авиаразведка также доказали возможность раннего плавания обычных судов в треугольнике Диксон — Желания — Югорский шар.
Майский прогноз Диксона говорил, что в третьей декаде июля проход в районе Диксон — Вилькицкий возможен для торговых судов, что будет полное очищение его от льда в середине августа.
Поход «Мурманца» с Диксона к каравану «Литке» через пролив Вилькицкого и обратный его выход к о. Исаченко в срок с 10/VII по 24/VII красноречиво подтверждает правильность прогнозов о необыкновенной легкости и ранней навигации.
Руководство операциями, очевидно, не читало этих прогнозов и не интересовалось ими, руководствуясь негодной привычкой плавания на-глазок.
«Ермак», будучи готовым к походу 15/VI, получил приказание выйти в море 27/VI, неизвестно по какой причине простояв непроизводительно в Мурманске 12 дней. За весь свой первый поход к зимующим судам в районе о. Диксона он нигде не встретил льда, кроме небольшого «языка» мелко битого 5-балльного льда шириной около 30 миль, практически не имевшего никакого препятствия для судов. Из-за отсутствия угля для дальнейшего похода «Ермака» к каравану «Литке» он был вынужден вернуться к Юшару, сопровождая суда по чистой воде. Границы указанного выше «языка» 5-балльного льда были точно установлены авиаразведкой. «Ермак» с судами 11/VII обогнул его и пришел в Юшар 13/VII, что можно было сделать и без ледокола. Лед этого «языка» был настолько изъеден дождями, туманом и теплой водой, что к 16/VII растаял совершенно.
Угольщик пришел в Юшар 18/VII, а 20/VII забункерованный «Ермак» вышел оттуда к каравану «Литке». Тогда как при готовности «Ермака» к выходу из Мурманска 15/VI надо было, снабдив его угольщиком, пустить на о. Диксон, выколоть зимующие суда, дать им самостоятельно итти к Юшару под руководством группового капитана Койвунен, а «Ермаку», забункеровавшись, итти к каравану «Литке».
Таким образом, по причине игнорирования прогнозов, говоривших о ранней навигации, и опоздания угольщика для «Ермака» не была использована ранняя навигация, и «Ермак» вышел к «Литке» с опозданием минимум на 20 дней.
К моменту выхода «Ермака» из Юшара к каравану «Литке» ледовая обстановка была известна в восточной части Карского моря только по походу «Мурманца». Самолета в восточной части Карского моря не было, следовательно, не было и детальной разведки состояния льда; подходы к проливу Вилькицкого также не были известны.
Самолет Н-235, находившийся на Вайгаче, произвел последнюю разведку 17/VII. Весь лед западной части Карского моря лежал полосой вдоль берега Новой Земли. Путь в Карское море через м. Же-

[97]
лания, Карские ворота и Юшар был абсолютно свободен ото льда, и практически разведок не требовалось.
Поход же «Ермака» к «Литке» (восточная часть Карского моря) руководство операцией обязано было осветить авиаразведкой, а не итти вслепую, но этого не было сделано.
Согласно приказу руководителя авиаразведками т. Алексеева Н-235 держали на Вайгаче для изыскания баз, что являлось работой совершенно ненужной, ибо эту работу повторил специально выделенный самолет под командой летчика Орлова, на борту которого был инженер, топограф и все необходимое для инструментальной съемки.
26/VII было получено первое приказание от руководителя разведками самолету Н-235: «Ермак» находится в 30 милях от м. Неупокоева. Обследуйте район к востоку, в особенности важно определить параллель наиболее легкого хода между м. Неупокоевым,
о. Русским и т. д.».
В это время на Таймыре в непосредственной близости к интересующему нас району находился самолет Н-237 летчика Николаева. До 30/VII в районе м. Неупокоева стоял туман, — ни Н-237 ни Н-235 не вылетали. Руководство операциями, неизвестно на чем основываясь, повернуло «Ермак» назад, и 30/VII он уже стоял на меридиане о. Русского.
30/VII разведка Н-235 показала:
1) 10-балльный лед от о. Русского к м. Неупокоеву и к м. Челюскину, а также по всему проливу Вилькицкого;
2) полынью, идущую от м. Неупокоева вдоль всего о. Большевика;
3) перемычку в районе м. Неупокоева в 20 миль шириной с разводьями, отделяющую полынью под о. Большевиком от чистого моря, по которому плавал «Ермак» к м. Неупокоеву и вернулся обратно к о. Русскому.

[98]
Снова по совершенно непонятной причине руководство пустило «Ермак» от о. Русского прямо по 10-балльному льду к островам Гейберга, игнорируя разведку.
Перемычка под м. Неупокоевым была 20 миль с разводьями, а руководство выбрало 100 миль без разводий.
На коллегии Главсевморпути, а также на конференции по ледовой разведке, т. Шевелеву задавались вопросы, почему «Ермак» не пошел от м. Неупокоева вдоль южного берега о. Большевика? На что были такие ответы: «Мы выбрали путь хоть и подлинней, но зато легкий». Не думаю, что перемычка 20 миль с разводьями тяжелее 100 миль без разводий, причем качество льда было одинаковое. Эти 100 миль достались «Ермаку» не так-то легко: во-первых, он не мог провести с собой пароход, везший к каравану уголь, а кроме того эти 100 миль он шел около пяти суток и прибыл к каравану «Литке» лишь 4/VII.
Отсутствие угольщика заставило «Ермак» вновь вернуться к о. Русскому, а не итти к каравану «Садко». Дальнейшие операции по проводке каравана «Литке» через пролив Вилькицкого вполне мог произвести сам «Литке». Уже разведки летчика Николаева (1/VIII) и Н-235 говорили о возможности прохода через пролив с запада любому пароходу. Двадцатимильная перемычка, указанная разведкой Н-235 (30/VII), отсутствовала. Кромка льда с широты м. Неупокоева спустилась до широты 77° 50', идя на юго-запад и к востоку параллельно о. Большевик. Севернее этой кромки разведка Н-235 (1/VIII) по маршруту м. Неупокоева — о. Краснофлот-
ские — о. Кирова — о. Исаченко — м. Стерлегова — показала абсолютно чистую воду. Летчик Козлов своей разведкой 6/VIII показал, что ближайший с севера лед лежит на широте м. Молотова и практически на исход навигации повлиять не может.
Таким образом, лед в восточной части Карского моря располагался полосой вдоль берега, достигая на меридиане о. Русского 100 миль и сходя на-нет у м. Стерлегова и м. Челюскина. Дальнейшие разведки могли вестись одним самолетом с Устья Таймыры, так как полет в любом направлении до кромки льда не превышал двух часов и всю площадь имеющегося льда в Карском море можно было облететь максимум в 5 часов.
Руководство авиаразведками этого совершенно не учитывало, держало 2 самолета на Таймыре специально для разведок описанного выше участка. Кроме того, на м. Стерлегова находился самолет, предназначенный для фотосъемки, который за все лето был занят не больше пяти дней и который всегда бы смог произвести тот или иной полет. Кроме этих трех самолетов руководитель разведок держал на этом же участке самолет летчика Козлова, основная задача которого должна была заключаться в полетах с разведкой к каравану «Садко»; этим самым срывалась основная работа самолета.
12 августа я летел с Диксона на м. Стерлегова и в воздухе получил телеграмму т. Шевелева немедленно вылететь к островам Гейберга (где «Ермак» стоял с караваном у кромки льда) и произвести разведку пролива Вилькицкого.
Проведя указанную разведку, выяснил, что препятствием «Ермаку» служит перемычка мелкобитого льда от 6 до 9 баллов, шириной 20 миль. Мне и сейчас неясно, почему «Ермак», так смело ломавший 10-балльный тяжелый лед (30/VII—4/VIII), чего-то ждал и проявлял робость, не входя в этот изъеденный лед, который даже для торгового судна не был препятствием. «Сталинград» эту перемычку перешел беспрепятственно сам. За перемычкой пролив был

[99]
чист (3 балла мелкобитого льда) вплоть до острова «Комсомольской правды».
Таким образом, всему плаванию «Ермака» в навигацию 1938 г. в проливе Вилькицкого и восточной части Карского моря препятствовало: 30/VII — перемычка с разводьями у м. Неупокоева шириной 20 миль и 12/VIII — перемычка у островов Гейберга в 20 миль, которую мог пройти любой пароход. После 12/VIII и этот последний лед растаял.

II

Научный работник в штабе проводки на «Ермаке» В. С. Назаров в своей статье о ледовых условиях навигации 1938 г. (журнал «Советская Арктика» № 1 за 1939 г. ) пытался «научно обосновать» правильность действия руководства. Он пишет:
«Анализ плаваний в проливе Вилькицкого и тщательные наблюдения за перемещением льда в проливе в 1938 году позволяют сказать следующее: во-первых, плавание среди льда через пролив наиболее успешно может проходить на границе раздела между течением с запада на восток вдоль южного берега пролива и противотечением с востока на запад вдоль северного берега пролива».
Из каких соображений В. С. Назаров дал такой рецепт? И какой «анализ» и «тщательные наблюдения» в 1938 г. подтверждали его теорию?
Мы можем без труда опровергнуть эту надуманную теорию следующими фактами навигации 1938 г.:
1. «Мурманец» прошел пролив с запада на восток и обратно во вторую декаду июля в северной части пролива.
2. Разведка Н-235 (30/VII) говорила о полынье под о. Большевиком, т. е. северная часть пролива была чиста, южная непроходима.
3. Разведки Н-235 и Н-237 (1/VIII) говорили то же.
4. Разведки Н-235 (5/VIII) и летчика Козлова (6/VIII) говорили о проходимости пролива только в северной части.
5. Поход «Ермака» от о. Русского к «Литке», где он шел посередине пролива, параллельно чистой воде и на 120 миль потратил

[100]
5 суток, бросив угольщика, тоже говорит о неправильности утверждения Назарова.
6. Обратный беспрепятственный выход «Ермака» от «Литке» на запад под о. Большевик, т. е. в северной части пролива, когда южная была закрыта.
7. 12/VIII разведка Н-235 и поход «Ермака» с караваном (с запада на восток) говорит о проходимости северной части.
Автор этого утверждения В, С. Назаров очевидно служит лицам, а не делу и для оправдания ошибок выдвигает неверные теории.
Перед началом навигации 1938 г. отдельные работники Главсевморпути на основании отсталых взглядов и мнений считали, что караван «Садко» вывести будет нельзя.
На основании этого план ледовой разведки был составлен так, что разведка в районе каравана «Садко» заранее была обречена на неудачу: задание на разведку было дано самолетам, которые по радиусу своего действия долететь туда не могли, а самолет Козлова с большим радиусом действия назначен был для полетов в Карское море. Полеты на разведку к «Садко» поручены были мне, хотя мой самолет по указанным выше причинам не мог выполнить этого задания. И только после указания летчиков план был исправлен.
Далее следовали: опоздание выхода «Ермака» в Карское море, опоздание угольщика, длительность операций по выводу «Литке» и проводки каравана на восток, описанные выше.
Кроме того, очень серьезной ошибкой было то, что руководство не принимало никаких мер для организации разведок к «Садко» до 18/VIII: первое распоряжение летчику Козлову было дано за два дня до похода «Ермака» к «Садко». До этого времени Козлов летал по заданиям, которые были или не нужны непосредственно для похода к «Садко», или производились там, где можно было осветить обстановку самолетами малого радиуса.
Так, например, 6/VIII Козлов полетел к «Садко», но тов. Алексеев сообщил ему о несвоевременности данной разведки. Имея это распоряжение и неважную погоду в районе м. Молотова, Козлов вернулся на Диксон.
10/VIII Козлов снова, по своей инициативе, вылетает к «Садко» при исключительно благоприятной погоде. Пролетев не более двух часов, он снова получает распоряжение тов. Алексеева: «Полет к «Садко» несвоевременен. Найти выход из пролива Вилькицкого на чистую воду моря Лаптевых».
Козлов выполняет распоряжение и садится в Тикси. Около 15/VIII он снова получает задание лететь к проливу Вилькицкого и только между 15/VIII и 18/VIII получает распоряжение вылететь к «Садко». Но тут оказалось, что Козлов не взял с собой масла — надо лететь за маслом на Диксон, что он и сделал 26/VIII. С Диксона Козлов снова летит в Тикси. А за это время «Ермак» идет к «Садко» без разведки, вслепую и 2/IХ выводит «Малыгина» и «Садко» за кромку, оставив «Седова» дрейфовать. После этого снова было дано Козлову задание слетать к «Седову», произвести разведки для ледокола «И. Сталин», что так и не было выполнено.
Руководство операцией, имея такое ответственное задание, должно было организовать разведку заранее, детально осветить ледовую обстановку и подход к «Садко». Надо было иметь достаточный запас времени для «Ермака» на производство этой операции.
Полагать, что руководством был выбран самый легкий путь и что подход к каравану «Садко» был совершен в самое благоприятное время, — чересчур наивно. Тогда просто отпадает необходимость ледовых разведок и невольно вспоминается герой Козьмы Пруткова

[101]
Иван Семенович, говоривший, что «при природном даровании можно играть на скрипке без канифоли».
Таким образом, если не преувеличивать значения достижения «Ермака» до широты 83°, надо признать что эта ледовая обстановка элементарна, ее можно ожидать в самых южных районах хотя бы Карского моря и в любой год. И мы обязаны справляться с этой обстановкой без всяких зимовок.
Всех этих ошибок навигации 1938 г. надо избежать впредь и в частности в навигацию 1939 г.
Надо отказаться от косных взглядов на сроки вскрытия, на направления путей и т. д. Давно уже пора покончить с вредным игнорированием службы прогнозов. Ведь дело доходит иногда до того, что предрассудки ставятся выше научно обоснованных данных. Надо во-время и широко поставить и использовать авиаразведку, координировать движение ледоколов, угольщиков и коммерческих судов.
Задание партии и правительства — превратить к концу третьей пятилетки Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль. Следовательно, мы вышли из того возраста, когда показателем работы служило достижение того или иного градуса широты. Показатель каждого руководителя, каждого полярника — дать четкую бесперебойную работу, обеспечить нормальную эксплоатацию Северного морского пути.