О судьбе легендарной антарктической машины 1980-х гг., личного салона Ю.В.Андропова:
Алексей Вульфов. Ил-18: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ. ЛЕТАЮЩАЯ ЛЕГЕНДА 267-ГО.
//Авиация и космонавтика, 1997. №7 - https://royallib.com/read/avtor_neizves ... _07.html#0...В ЗАПОЛЯРЬЕ И В АНТАРКТИКЕ
Решающими факторами успешной эксплуатации Ил-18 в северных районах стали:
- хорошее навигационное обеспечение самолета;
- большой запас по дальности полета, облегчавший решение проблемы ухода на запасной аэродром;
- сравнительно небольшая посадочная масса (не более 52,6 т) и высокая проходимость, позволявшие садиться на малоподготовленные аэродромы,, в т.ч. на ледовое покрытие (посадки Ил-18 на лед Колымы в Черском совершались вплоть до завершения регулярных рейсов туда из Москвы, то есть до 1980-х г.г.) ;
- небольшие посадочная скорость (235км/ч) и пробег при посадке (при посадочном весе 52,6 т не более 1020 м), позволявшие совершать посадку как при очень плохой видимости, так и на короткие и узкие ВПП;
- наличие системы автоматического захода на посадку до ВПР;
- способность совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей (имелись случаи аварийных полетов и на двух двигателях, причем для экипажей вплоть до 1980-х гг. была обязательной опаснейшая тренировка - полет на двух двигателях, работающих на одном крыле, что порой кончалось катастрофой);
- достаточная прочность конструкции.
Самолет высоко ценили не только лётчики за простоту пилотирования, много прощавшую лётчику, несоизмеримую по пилотажной динамике с реактивными машинами, но и штурманы, рабочее место которых, в сравнении с другими пассажирскими самолетами тех лет, на Ил-18 обустроено наиболее удачно. В навигационном оснащении Ил-18 следует особо отметить курсовую систему КС-6, навигационную систему "Омега", устройство АНУ, едва ли не самый лучший отечественный локатор РПСН-3 (отлично "рисующий" землю и при том позволяющий самолету, по словам внуковского ветерана Б.И.Непытаева, маневрировать в грозу в облаках, словно в темноте, но… в собственной квартире), радиокомпас АРК-11, радиосистему ближней навигации РСБН-2 - все это по совершенству мало отличается от куда более поздних аналогичных устройств и систем. Вообще навигационное оснащение Ил-18 - один из ярчайших примеров того, что он проектировался С.В.Ильюшиным как сугубо гражданский, так сказать - гуманный самолет.
Конечно, безориентирная местность Крайнего Севера, небольшая скорость полета, отсутствие в 1960-1970-е годы надёжного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых, и т.п. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от "сапога" - так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от "сапога" и выкрикнет: "Курс такой-то!" или "На курсе". Воистину штурманы тех лет считали быстрее современного калькулятора.
Вплоть до 1980-х гг. ничего лучшего Ил-18 на северных трассах не появлялось. В 1987 году на Ил-18 еще выполнялись рейсы Москва-Игарка-Тикси-Чокурдах, Москва-Ухта-Хатанга-Тикси. А вообще кроме указанных заполярных аэропортов Ил-18 летали в Амдерму, Анадырь, Батагай, Магадан, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Черский. Несомненно, ведущими мастерами таких полетов были первопроходцы - летчики Внуково. Ветеранам памятны труднейшие посадки в пургу, былые эстафеты в Амдерме, Тикси, Чокурдахе. Невольно вспоминается знаменитая песня А.Городницкого:
«Ходит за ангарами северная вьюга,
В маленькой гостинице
пусто и темно…»
Лишь в январе 1981 года все Ил-18 были переданы из Внуково во вновь формируемый Домодедовский отряд. Один Ил-18, принадлежащий 235-му отряду, эксплуатировался в регулярных рейсах на Краснодар и Петербург вплоть до 1995 года; до ноября 1996 года из Внуково регулярно летал Ил-18 авиакомпании "Мадина" рейсом ИЯ-1094 в Сургут, а на внуковском перроне базировался самолет №75411 с инициалами "НПП Мир".
Все перечисленные достоинства стали решающим условием того, что Ил-18 оказался не только самым лучшим арктическим, но и антарктическим авиалайнером. Эта страница его истории опять-таки увенчана, внуковским самолётом и внуковскими экипажами, привыкшими летать в сложных климатических условиях.
В книге А.Н.Пономарёва «Авиаконструктор С.В.Ильюшин» читаем: «Когда был построен Ил-18Д,…представилась возможность навести «воздушный мост» в Антарктиду по западному маршруту до станции Молодежная… Первый перелёт по западному маршруту был проведен под руководством Заслуженного пилота СССР Б.Д.Грубия… 10-13 февраля 1980 года. Самолёт пилотировали сменные экипажи Е.П.Бунчина и А.Н.Денисова. За 26 летных часов Ил-18Д пролетел по маршруту Москва-Одесса-Каир-Аден-Мапуту-Молодежная 16 000 км… С 1981 года этот же самолет №74267 стал совершать рейсы по смене вахт антарктических экспедиций…из Ленинграда".
Когда-то, читая обо всем этом в книге А.Н.Пономарёва, автор даже представить себе не мог, что много лет спустя ему доведется слетать именно на самолёте с бортовым номером 74267 из Домодедово в Хатангу в качестве служебного пассажира.
Однако, прежде чем начать разговор непосредственно о самолёте 74267, позволим себе небольшое лирическое отступление, без чего любой разговор об Ил-18 для автора, увы, невозможен. А именно уточним, что эти самолёты являются объектом большой ностальгии и у лётчиков, для каждого из которых работа, на Ил-18 стала серьёзным этапом в профессиональном становлении» и у тех авиапассажиров, которые помнят "старый Ил", самолёт своей молодости, особенно, конечно, у жителей Заполярья. И даже в искусстве отражен образ Ил-18: его можно увидеть во многих кинокартинах 1960-х годов; о трудном полёте на Ил-18 рассказывает замечательная, очень смелая по застойным временам повесть Юрия Ярового "Особый случай", по ее мотивам: снят художественный фильм "Размах крыльев . Даже в классике бардовской песни Ил-18 оказался отражены строки известной песни Юрия Визбора:
«… И команду такую:
"Винты на упор» отдавал бы, как Бог,
домодедовской ночью…»
СУДЬБА 267-ГО
Судьбы самолётов весьма близки судьбам людей. Биография 267-го - это судьба, это сюжет.
Самолёт Ил-18Д №74267 был построен 27 ноября 1968 года на заводе «Знамя труда» в варианте правительственного салона (заводской регистрационный номер 188011105). Так как Ил-18 были весьма почитаемы Генсеком Л.И.Брежневым, другие члены правительства тоже предпочитали для персональных надобностей самолеты именно этого типа. По некоторым данным, вплоть до поступления в 1979 году из 235-го отряда во Внуковское производственное объединение, 74267-й был самолётом-салоном Ю.В.Андропова (председатель КГБ СССР (1967-1982), Генеральный секретарь ЦК КПСС (1982-1984), председатель Президиума Верховного Совета СССР (1982-1984) – Авт.). Именно этим фактом обусловлено то, что сегодня 267-й имеет больший остаток ресурса, чем любой из домодедовских Ил-62М: самолёты-салоны, как известно, более стоят, чем летают.
Конструктивно 74267-й, будучи модификацией Д, обладал большой дальностью полёта благодаря значительному запасу топлива - 24 000 кг. Из Внуково его с небольшим налётом (около 5 000 часов) передали на завод для переоборудования в антарктический вариант. В результате переоборудования на самолёте были установлены:
1. Оборудование для геологической разведки.
2. Астрокомпас, секстант.
3. Инерциальная система навигации.
4. Дополнительные источники питания (генераторы).
С указанными конструктивными изменениями и состоялись те самые антарктические перелёты, о которых говорилось выше.
Прилёт Ил-18Д «СССР-74267» из Антарктиды во Внуково. Москва, 23 февраля 1980 г. Фото из архива Заслуженного пилота РФ Е.П.Бунчина.
В 1984 году география полётов в СССР Ил-18 значительно сократилась в связи с заменой их самолётами с TPД. Тому причиной была не только выработка ресурса у большинства машин, но и брошенный с высот тогдашнего МГА лозунг "К винтам возврата нет!", погубивший заодно и Ту-114 (судя по развитию мировой гражданской авиации, этот лозунг оказался верным лишь применительно к дальне- и среднемагистральным самолётам). Кроме того, объективные требования прогресса, в связи с бурным ростом перевозок выражавшиеся в те времена в стремлении летать быстрее и возить больше, не вполне умещались в возможностях старого "Ила".
Тем не менее, 267-й продолжал состоять на службе в Домодедово. Дальнейшие факты его лётной биографии убедительно говорят о поразительной всеядности самолёта Ил-18.
В 1989 году самолет летал на геологической и рыбной разведке на Шпицбергене и на Сахалине. В таких полётах, длившихся по 15 часов, лётчики часто снижались до предельно малых высот, что требует высокого профессионализма летного и обслуживающего состава. Трудно сказать, на каком ещё большом пассажирском самолете с ГТД можно выполнять подобное. В этих полётах отличились экипажи домодедовских командиров Э.А.Борисова, Е.В.Винокурова, Н.И.Косарева, А.А.Яника и др. В 1990-
1992 годах в дальневосточных российских экономических зонах Тихого Океана самолёт боролся с браконьерами. Завидев на воде судно без опознавательных знаков, командир 267-го быстро снижался, на крутом вираже подходил к судну и так же круто уходил от него, избегая… автоматной стрельбы с судна по самолёту. Прямо-таки военное применение! В Сомали во время гражданской войны 1993 года 267-й служил в качестве воздушного моста между воюющими сторонами (северным, просоветским, и южным, проамериканским Сомали), летая порой при +50°С. Кстати, только на Ил-18 можно было, взлетая при такой температуре, лавировать между… кранами морского порта (это не сказка!). Таков лишь краткий перечень событий в жизни 267-го, каждого из которых хватит на целую книгу из серии "Приключения"…
ИЛ-18 ЕЩЁ ЛЕТАЮТ!
После столь бурных летных событий 267-й в конечном итоге попадает на стезю, к которой, казалось, никак не могло быть возврата - а именно начинает вновь… возить пассажиров из Домодедово. Надо отдать должное руководству компании "Домодедово", вовремя сориентировавшемуся в нынешних экономических условиях, когда пассажиров летает мало, а керосин дорогой. В результате самолёты Ил-18 на первом месте по рентабельности среди всех самолётов "Домодедово"!
Сегодня в Домодедово эксплуатируются два "брата" - 74267-й и его коллега 74268-й, тоже Ил-18Д и тоже бывший салон. Можно вполне уверенно заявить, что это последние в России Ил-18, занятые перевозкой пассажиров в регулярном воздушном сообщении.
Надо отметить, что интерьер 268-го выглядит привлекательнее, чем у 267-го, который ремонтировался у военных. При последнем ремонте на авиазаводе в Быково 74268-й был приведён в замечательное косметическое состояние: прямо-таки международный стандарт! Автору довелось слетать на 268-м в июле 1996 года в Анапу. Интересно было наблюдать, как родившийся было на лицах пассажиров испуг при виде винтов и прочих соответствующих причиндалов сменялся в салоне приятным удивлением. А 267-й - типичная рабочая лошадка без всяких прикрас.
Оба самолёта в августе 1996 года, то есть в месяц пика перевозок, работали на износ. Пилоты 4-й эскадрильи Домодедово, работающие на Ил-18, налетали по 90 часов! Каждый день, кроме четверга, один из "Илов" улетал в Баку, а другой "Ил" три раза в неделю летал в Анапу и два раза в неделю - в Хатангу. Что и говорить: работа, практически не допускающая сбоев. По приведенному коммерческому графику видно, что "старым Илам" в Домодедово доверяют.
Благодаря благосклонности руководства авиакомпании "Домодедово" к истории авиации автору удалось, как уже говорилось, слетать на 267-м в Хатангу и произвести в полёте видеосъёмки для последующего производства фильма об Ил-18. Выбор именно такого рейса диктовался тем, что он должен был пройти по "родной" для Ил-18 заполярной трассе.
Экипаж возглавлял командир корабля Николай Иванович Косарев - один из домодедовских ветеранов, всю жизнь отлетавший на Ил-18. Спокойствие и профессиональная уверенность этого человека необычайно гармонируют неким аналогичным свойствам самолёта, который он пилотирует. Спасибо этому человеку за помощь и очень интересное общение.
После многочисленных полётов на Ил-86 и Ту-154 "творческая встреча" с Ил-18 позволила как бы окунуться в мир совсем другой, ушедшей, если можно так выразиться - старомодной авиации. На Ил-18 всё не спеша: чтение карты, запуск двигателей, разбег, набор высоты, скорость полёта, перемещение от РНТ к РНТ, особенно в Заполярье. Во всем ощущается основательность. Обычная вертикальная скорость - 5-7 м/с, скорость в наборе высоты 450 км/ч, на эшелоне истинная - 630 км/ч при нормальных условиях.
Всё бы замечательно на Ил-18, если бы не мощный однотонный рев винтов в первом и в начале второго салона, изматывающий больше болтанки и вибрации. В третьем же салоне тихо и чувствуешь себя там очень уютно.
В рейсе ЕЗ-379 Москва-Хатанга 17 тонн керосина при 90 пассажирах на борту и 1 т груза позволяют на Ил-18 при необходимости легко уйти от ВПР Хатанги на запасной в Норильск или Игарку, и даже до Нового Уренгоя хватит. В аналогичной ситуации на Ту-154М нужно было бы заправить 29 тонн керосина. На обратном пути, опасаясь гроз, экипаж взял топлива с запасом - аж на целых 500 кг больше заданного: почти лирическая подробность…
В то же время на Ил-18 командир меньше боится перелёта при посадке, чем его коллега на Ту-154 (при одинаковой длине полосы): ведь пробег совсем невелик. Над ВПП Ил-18 идёт на высоте 1 метр, как влитой.
Вероятность катастрофы, происшедшей в августе 1996 года на архипелаге Шпицберген, была бы минимальной, если бы там заходил Ил-18, а не Ту-154: меньшая скорость на заходе, большая энерговооружённость и манёвренность наверняка позволили бы командиру "вытащить" самолёт и избежать столкновения с горой…
Кабина пилотов борта Ил-18Д «СССР-74267»
Сейчас на самолёте №74267 установлена аппаратура спутниковой навигации КЛН-90, идентичная устанавливаемой на Ту-154, Ил-62, Ил-86. Она позволяет постоянно располагать сведениями об истинном курсе и положении самолёта, значительно упрощает все без исключения навигационные операции. С такой аппаратурой штурману уже не надо выискивать на локаторе баржи или бочки. Аппаратура КЛН, наряду с футомером и двумя дополнительными индикаторами ГПК на досках пилотов - то немногое, что отличает кабину 267-го от кабины типичного Ил-18 шестидесятых годов. Рабочее место штурмана Ил-18, как и на самолётах Ил-14, Ил-62, изолировано, имеет столик, панель приборов, индивидуальное освещение, индивидуальный локатор и пульт КЛН. Значительную часть радиопереговоров, равно как и чтение карты контрольных проверок берёт на себя радист, в ведомстве которого также находится вся энергетика. Он тоже имеет отдельный столик, кресло и пульт справа по полёту.
По сей день в кабине 267-го сохранились родные "рогульки" штурвалов. Когда-то такие, снятые со списанных самолетов Ил-18, дарили на память лётчикам, уходившим на пенсию…
Антарктическая аппаратура в первом салоне демонтирована, однако каркас ее сохранился, используется для нужд обслуживающего персонала как импровизированные гардероб и багажная полка. Из-за наличия этого каркаса первых двух правых рядов кресел 1В-Д, 2В-Д на самолёте нет.
Ввиду нестандартной компоновки кресел на борту 267-го могут разместиться 102 пассажира.
Пассажирский салон Ил-18Д «СССР-74267»
У самолёта №74267 над средним иллюминатором первого салона правее продольной оси самолёта стоит заглушка на месте демонтированного секстанта аппаратуры астронавигации. Такой заглушки нет у 268-го.
В Хатанге при подготовке к обратному вылету довелось присутствовать при прогреве двигателей АИ-20М от наземного источника тепла (там было -19 С после московских +27). Во время этой доисторической процедуры самолёт очень гармонично вписывался в снежный заполярный пейзаж, словно отодвигая присутствием своего силуэта всё окружающее лет на двадцать назад.
Самолёт перекрашен по стандарту окраски, нанесения эмблем и опознавательных знаков, принятому в авиакомпании "Домодедово". Однако суть старой окраски - синяя полоса по фюзеляжу и вообще сочетание белых, синих и красных тонов, к счастью, сохранены (что, увы, не скажешь о большинстве нынешних гражданских самолётов России, напоминающих то ли канареек, то ли букет каких-то жгучих ядовитых цветов…).
Есть основания допустить факт того, что самолёт Ил-18Д №74267, как и его «брат» №74268 на трапециевидных крыльях с помощью своих ревущих двигателей силою винтов влетят в двадцать первый век.
Автор материала, как и все любители авиации, выражает надежду на то, что по окончании легендарной службы исторический самолёт №74267 будет сохранен, как памятник, мемориал со всемерным обеспечением ему охраны и поддержания в хорошем состоянии. А 74268-й мог бы стать лётным экземпляром для использования его на киносъёмках, авиасалонах и других авиационных действах. Пока обеспечить всё это ещё не поздно. Тем более, что речь идет об уникальном самолёте-ветеране, выдающемся достижении отечественной авиации - об Ил-18.
Автор и редакция выражают глубокую благодарность за помощь в подготовке материала ветеранам авиации, бывшим командирам Ил-18 Евгению Петровичу Бунчину, Сергею Викторовичу Брюзгину, Борису Ивановичу Непытаеву, Борису Георгиевичу Скадину, а также инженеру ДНО ГА Борису Михайловичу Михлину и отделу маркетинга ДПО ГА.
ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА
Летом 1992 года мне посчастливилось в составе делегации от Всероссийского общества Авиастроителей побывать в США. Каково же было моё удивление, когда выяснилось, что полетим мы на Ил-18! Недостаток финансирования не позволял нам заправляться топливом в зарубежных аэропортах. Поэтому лететь пришлось через Такси и Анадырь. Затем таможенная посадка на Аляске и бросок через Канаду в далекую Аризону, расположенную на границе с Мексикой. Интересно было наблюдать реакцию американцев на столь «допотопный» самолёт. На следующий день об Ил-18 писали все газеты, не забыв упомянуть, что ещё тридцать лет тому назад на таком самолёте в США прилетал Никита Сергеевич Хрущев. Но каково же было удивление аэродромных служб, когда наш экипаж отказался заправлять самолёт перед обратным вылетом, пошутив, что дескать горючки ещё хватит, до самой Москвы. Конечно, на Аляске, перед прыжком через Берингов пролив мы на всякий случай залили две тонны "буржуйского" керосина, а затем дозаправились в родном Анадыре. Но, думаю, что в аэропорту Фениска (столица Аризоны) технари до сих пор рассказывают молодежи байки о сверхдальнем русском самолёте...
Виктор БАКУРСКИЙ
Уточнение: стать «памятником, мемориалом со всемерным обеспечением ему охраны и поддержания в хорошем состоянии» борту «СССР-74267», к великому сожалению, было не суждено. Легендарную машину, как и не менее легендарное судно - дизель-электроход «Обь», ждала тяжёлая участь.
Но на своих «крыльях с помощью своих ревущих двигателей силою винтов» этот Ил-18Д смог «влететь в двадцать первый век». Впрочем, по порядку:
В 1980 г. самолёт переоборудовали в модификацию Ил-18ГАЛ (геомагнитная авиационная лаборатория). Летал в ао ГосНИИ ГА МГА СССР.
С 31 мая 1984 г. летал в составе Домодедовского ПО ГА Московского ТУГА МГА СССР.
В 1993 г. перерегистрирован как «RA-74267», переоборудован в пассажирский вариант (на 102 пассажира) и летал в авиакомпании «Домодедовские Авиалинии» - ДАЛ (AirUnion).
Ил-18Д «RA-74267» на стоянке
18 января 1999 г. передан в лизинг от ДАЛа авиакомпании «Интеравиа» (АСТ Эйр) (аэропорт Домодедово, Москва).
С 8 апреля 1999 г. летал в авиакомпании «Тюменские Авиалинии» (лизинг от «Надым-аэро»).
Готовится к взлёту Ил-18Д «RA-74267» авиакомпании «Тюменские Авиалинии»
В 2000 г. вошёл в ао чартерной авиакомпании «Max-avia» (Phoenix Air Cargo) (Бишкек - аэропорт Манас, Кыргызстан), переоборудован в модификацию Ил-18ГР (грузовой), летал.
В декабре 2002 г. перерегистрирован как Ил-18ГР «EX-005» (авиакомпания «Max-avia» (Phoenix Air Cargo)), летал.
4 февраля 2004 г. потерпел тяжёлую аварию в результате грубой посадки пилотов экипажа в Коломбо (Шри-Ланка). Находился там примерно полтора года, после чего в 2005 г. был порезан.
Так погибают легенды. Повреждённый бывший Ил-18Д «СССР-74267» - Ил-18ГР «EX-005» в аэропорту Коломбо (Шри-Ланка), 27 октября 2004 г. Фото Сергея Горелова.//
https://russianplanes.net/id93807
