1958

История полярной авиации по годам и событиям
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1958

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Июнь 2008 05:00

Морской авиаотряд 3-й КАЭ (базирование - д/э «Обь»)

...В авиаотряде, не считая ЯК-12, который почти непригоден для эксплуатации в условиях Антарктиды, у нас всего два самолета. Один постоянно занят аэрофотосъемкой, на второй возложена вся остальная работа: организация астропунктов, доставка разных научных отрядов и радиогеодезического оборудования для координации аэрофотосъемки, подвоз горючего для дозаправки обоих самолетов с целью уменьшения «пустых» перелетов. Словом, «загорать» нам не приходится, тем более что южнополярное лето быстро катится к концу и все короче становятся дни.

Позже, когда мы сможем оглянуться и оценить проделанную работу — аэрофотосъемку побережья на протяжении от сто пятого до сто шестьдесят шестого градуса восточной долготы на общей площади сорок две тысячи квадратных километров с организацией двадцать одного астропункта и подробное исследование этого участка побережья, тогда с трудом будет вериться, что все это сделано нами и в весьма сжатый срок — с 10 января по 10 февраля.

[ К. Михаленко, «Восемь страниц дневника» в сборнике «Полярный круг - 1980», М., "Мысль", 1980]


В морской авиаотряд входили:

Як-12 Н-343
Ан-2 Н-619, аэрофотосьемка, Каминский
Ан-2 Н-620
Ан-2 Н-640 - утонул возле Мирного из-за шторма 23 ноября 1957

Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11632
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

1958

Сообщение ББК-10 » 01 Июнь 2015 19:11

ВСП 1958 № 070, 23 марта.

 ВСП 1958 № 070 (23 марта) Бп_перелет ИЛ-18 Москва-Иркутск.jpg
Беспосадочный перелет пассажирского самолета
Москва — Иркутск


21 марта в 22 часа по месткому времени в Иркутск прибыл новый 75-местный пассажирский самолет «ИЛ-18», совершающий перелет, которым завершится заводское испытание машины.
Самолет «ИЛ-18» ведет экипаж летчика — испытателя дважды Героя Советского Союза В. К. Коккинаки. На борту воздушного корабля находятся конструкторы, ленчики-испытатели, представители заводов, оснастивших самолет разнообразным оборудованием. На всем пути следования «ИЛ-18» шел со средней скоростью, превышающей 600 километров в час. Высота полета была 8.000 метров. Расстояние от Москвы до Иркутска «ИЛ-18» прошел без посадок за 6 часов 45 минут.
Это первый пассажирский самолет, совершивший беспосадочный перелет Москва—Иркутск. Обычно самолеты на этом маршруте делают одну—две и более посадок.
Самолет «ИЛ-18» продолжит путь на Восток.


ВСП 1958 № 071, 25 марта.

 ВСП 1958 № 071 (25 марта) Ил-18 в П-Камчатском.jpg
„ИЛ-18“ - В ПЕТРОПАВЛОВСКЕ-КАМЧАТСКОМ

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ. 22 марта (ТАСС). Сегодня сюда прибыл из Москвы четырехмоторный турбовинтовой самолет «ИЛ-18». Настоящим рейсом завершается испытание его на дальность полета.
В беседе с корреспондентом ТАСС командир корабля дважды Герой Советского Союза В. К. Коккинаки рассказал:
— Из Москвы до Петропавловска-Камчатского мы летели немногим более 12 часов со средней скоростью 600—640 километров в час. Посадку совершали только в одном пункте — в Иркутске. Держались на высоте от 8 до 9 тысяч метров. Погода до Иркутска благоприятствовала, но на подходе к Камчатке резко изменилась. При посадке пришлось пробивать облачность глубиной почти в 9 ты:яч метров. Хотелось бы отметить отличную работу местной аэродромной службы, специалисты которой принимали нас в пургу при минимальной видимости с помощью наземных радиолокаторов. Для посадки не потребовалось ни одного дополнительного захода.
Заместитель главного конструктора по летным испытаниям Н. Ф. Зотов сообщил:
— Наш самолет завершает испытания. Трасса протяженностью около девяти тысяч километров Москва—Камчатка была пройдена вполне нормально. Двигатели и приборы работали безукоризненно. Говоря о достоинствах конструкции «ИЛ-18», мне прежде всего хочется отметить его экономичность. Благодаря сравнительно малому расходу горючего и большой грузоподъемности самолет берет от 75 до 100 пассажиров, кроме багажа. Стоимость билетов воздушного сообщения приблизится к железнодорожным. Степень безопасности полетов на этой машине высока. «ИЛ-18» может нормально лететь, если выйдут из строя даже два двигателя, что практически маловероятно. К числу достоинств конструкции следует отнести и то, что самолету не требуются специальные удлиненные посадочные площадки.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4802
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1958

Сообщение ББК-10 » 01 Июнь 2015 19:17

ВСП 1958 № 161, 10 июля.

 ВСП 1958 № 161 (10 июля) Сверхдальний перелет ТУ-114.jpg
Сверхдальний скоростной перелет

На днях, на пассажирском самолете «ТУ-114»-Д, конструкции генерального конструктора академика А. Н. Туполева, был совершен сверхдальний скоростной перелет.
Весь полет, включая три промежуточные посадки, продолжался 77 часов. Из этого времени самолет находился в воздухе 48 часов 30 минут и при средней скорости полета 710 км/час, на высоте 10.000—12.000 м, покрыл расстояние 34.400 км, что значительно превышает длину пути вокруг земного шара по параллели Москвы.
Полет проходил по следующим маршрутам:

1. Москва — о. Диксон — Тикси — мыс Тайгонос — Хабаровск — Владивосток. Расстояние 9.000 км.
2. Владивосток — Комсомольск-на-Амуре — Петропавловск-Камчатский — Ташкент. Расстояние 8.753 км.
3. Ташкент — Сталинабад — Фрунзе — Алма-Ата — Омск — о. Диксон — Архангельск — Минск. Расстояние 8.050 км.
4. Минск — Ленинград — Таллин — Рига — Вильнюс — Киев — Кишинев — Тбилиси — Ереван — Баку — Ашхабад — Ростов — Москва. Расстояние 8,597 км.

Промежуточные посадки были произведены во Владивостоке, Ташкенте и в Минске. Самолет «ТУ-114»-Д пролетел над пятнадцатью столицами всех союзных республик. Материальная часть самолета, двигатели и оборудование работали хорошо. Внешняя и внутренняя связь в течение всего полета была надежная.
Полет выполнялся экипажем в следующем составе: командир корабля В. К. Бобриков; штурман Н. С. Зацепа; ведущий инженер Н. Г. Жуковский; второй летчик В. С. Кипелкин; бортрадист В. С. Попов. Руководил перелетом А. С. Благовещенский.
На борту самолета находились 24 пассажира.
Полет проходил местами в сложных метеорологических условиях с пересечением грозовых фронтов, над малоориентирной местностью и над водными пространствами. Намеченный маршрут перелета был точно выдержан.
Одновременно на втором экземпляре самолета «ТУ-114»-Д был осуществлен беспосадочный полет Москва — район озера Байкала
— Москва общей протяженностью 9 600 км, при средней скорости 740 км. Командиром этого корабля был летчик Н. Н. Харитонов.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4802
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1958

Сообщение Historik » 15 Ноябрь 2016 12:58

ВЫСОКОШИРОТНАЯ ВОЗДУШНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ «СЕВЕР-10» (1958 г.)
В целях выполнения научных работ по дальнейшему изучению Северного Ледовитого океана в период проведения Международного геофизического года в соответствии с планом экспедиционных работ АНИИ (с 03.07.1958 г. - ААНИИ) в 1958 г. была организована ВВЭ «Север-10» (приказ начальника ГУСМП № 24 от 24 марта 1958 г.).
Начальником экспедиции был назначен снс АНИИ М.М.Никитин, его заместителем по авиации и командиром авиаотряда экспедиции — Б.С.Осипов, по материально-техническому снабжению — Б.В.Вайнбаум (в сентябре - ноябре -начальник экспедиции).
Начальниками новых смен на дрейфующих станциях утверждены кандидаты географических наук: на СП-6 — С.Т.Серлапов, на СП-7 — Н.А.Белов. Всего в работах экспедиции «Север-10» участвовало 226 человек: 10 — штаб экспедиции, 22 — научно-технический состав (в том числе 4 снс), 75 — летно-подъемный состав, 38 — инженерно-технический состав, 40 — личный состав старой смены дрейфующих станций и 41 человек новой смены.
Для проведения экспедиции выделили 16 самолетов: 4 Ту-4, 5 Ил-12 и Ил-14, 6 Ли-2, один Ан-2 и 1 вертолет Ми-4.
Весь авиационный парк был разбит на три авиаотряда.
Первый (командир Б.С.Осипов) состоял из 4 Ту-4, 5 "Илов", 1 Ли-2, 1 Ми-4 (командир - Н.Н.Кузнецов). Его задача - обеспечить смену личного состава дрейфующих станций и доставку на станции необходимого оборудования, продовольствия, топлива и другого снаряжения для высококачественного выполнения научно-исследовательских работ коллективами станций и научными отрядами экспедиции «Север-10». Кроме этого, экипаж Ли-2 должен был в районе СП-7 подобрать льдину, пригодную, без особой подготовки, для приема Ту-4.
Во второй авиаотряд (командир В.И.Масленников) входили 2 специально оборудованных Ли-2 на лыжах, его единственной задачей являлось обеспечение работы отряда «Вишера».
Третий (командир М.П.Ступишин) состоял из 4 Ли-2 на лыжах. На этот отряд возлагалась расстановка радиовех и ДАРМС, проведение попутных гидрологических и ледоисследовательских работ, а также выполнение попутной авиаразведки. Отряд работал двумя группами: первая — на западе под руководством начальника экспедиции «А-138» Х.Г.Буняка и командира отряда М.П.Ступишина, вторая — на востоке под руководством участника «А-138» прибориста В.М.Сарри и командира самолета А.С.Полякова.
Работа экспедиции «А-138». Как и в предыдущем году, она работала двумя группами. Западная - приступила к работе 30 марта, а восточная — 7 апреля. Хорошая погода благоприятствовала тому, что обе группы закончили свою работу 22 апреля. Всего было установлено 11 радиовех и 10 ДАРМС, выполнено 18 гидрологических станций.
Обеспечение дрейфующих станций. При организации этой работы наибольшие трудности были с обеспечением СП-7. Вследствие ее большого удаления от основной базы экспедиции Тикси (около 2000 км) самолеты Ил-12 не могли обеспечить перевозку грузов на станцию в короткий срок. А самолеты Ил-14 из-за веса конструкции (мала полезная загрузка самолета) оказались вообще неприменимыми. Наиболее экономичным в то время типом самолета для пере¬возки грузов на большие расстояния, как было установлено в предыдущих экспедициях, являлся самолет Ту-4. Поэтому экипажу Ли-2 (командир П.П.Лапик) и была поставлена задача в возможно короткий срок найти и подготовить ВПП для приема Ту-4. 5 апреля экипаж П.П.Лапика в районе СП-7 обнаружил такую, льдину и в течение трех дней на ней была подготовлена ВПП для приема тяжелых машин. 8 апреля на нее совершил первую посадку самолет Ту-4. С этого дня на этих самолетах (командиры Б.С.Осипов и И.Г.Бахтинов) начался интенсивный завоз грузов в район СП-7.
Коллектив дрейфующей станции СП-7 выбыл из Ленинграда и Москвы 4 и 5 апреля. На станцию сотрудники прибывали тремя группами: 7, 10 и 12 апреля. Не дожидаясь прибытия последней группы, новая смена приняла станцию 11 апреля 1958 г. в координатах 86° 27' с.ш., 149° 38' з.д.
В период проведения весеннего этапа ВВЭ предстояло выполнить следующие работы по материально-техническому обеспечению:
— снабдить всем необходимым новые смены дрейфующих станций СП-6 и СП-7 на первые полгода дрейфа и при благоприятных метеорологических условиях обеспечить ГСМ и некоторыми другими материалами на год дрейфа;
— обеспечить всем необходимым на весь период работы отряды экспедиции «Север-10»: «Вишера», ледоисследовательский и отряд по расстановке радиовех и ДАРМС (экспедиция «А-138»).
Выполнением этой операции занимался первый авиаотряд. Командирами на этих самолетах были известные лётчики: на 2 Ту-4 — Б.С.Осипов и И.Г.Бахтинов; на 2 Ил-12 — И.И.Черевичный и Г.В.Сорокин; на 3 Ил-14 — Ф.А.Шатров, С.А.Петров и В.И.Васильев; на 1 Ли-2 — П.П.Лапик.
Снабжение станций продолжалось с 1 апреля по 26 мая 1958 г. Большая часть грузов была перевезена самолетами Ту-4, которые брали загрузку из Тикси на СП-6 от 8300 до 10500 кг, а на СП-7 - от 5025 до 6770 кг в зависимости от условий полета, тогда, как Ил-12 брали на СП-6 от 1600 до 2000 кг, а на СП-7 от 1000 до 1200 кг. А новые Ил-14 и того меньше: на СП-6 около 1500 кг, а на СП-7 максимум 1284 кг. Конечно, и стоимость летного часа Ту-4 отличалась от стоимости Ил-14 и Ил-12, в 1958 г. она составляла 3850 руб. против 9800 руб. Учитывая все факторы, особенно принимая во внимание фактор времени, гораздо выгоднее, при большом удалении от береговой базы, было использовать тяжелые машины. В итоге самолетами Ту-4 доставлено из Тикси на СП-6 150,9 т груза, а на СП-7 - 117,5 т, т.е. почти 84 % от общего количества доставленного на лед груза.
 СП6.jpg

Самолёты ВВЭ на станции СП-6.
Всего в весенний период экспедиции доставлено на СП-6 180,5 т, а на СП-7 — 144,6 т грузов необходимых для нормальной работы станций до осени 1958 г.
 СП6-Ту4.jpg

Ту-4 и Ил-14 на аэродроме СП-6.
Снабжение станций продолжалось с 1 апреля по 26 мая 1958 г.
Осенний этап экспедиции «Север-10» - им руководил Б.В.Вайнбаум, его заместителем по летной работе был командир Московского отдельного авиационного отряда (МОАО) П.П.Москаленко.
На осенний этап ВВЭ возлагалось выполнение следующих задач:
— обеспечение СП-6 и СП-7 продовольствием, оборудованием, ГСМ и другими материалами, необходимыми для полного выполнения программ научно-исследовательских работ в наиболее ответственный зимний период;
— доставка научных групп сотрудников ААНИИ и МГУ на СП-6 и обеспечение их всем необходимым для проведения гидрологических наблюдений согласно утвержденной программе;
— доставка групп А.В.Гусева и Светлова на СП-6 и СП-7 и обеспечение их всеми средствами для выполнения приказа начальника ГУСМП от 18.10.58 г. и руководства ААНИИ;
— авиационное обеспечение экспедиции «А-138» по доставке личного состава, оборудования и вех на исходные базы по расстановке вех, включая СП-6, и снабжение этой экспедиции всем необходимым;
— доставка личного состава и аппаратуры для обсерватории о.Хейса;
— обеспечение СП-7 палатками, полевым снаряжением, продовольствием для временного размещения груп¬пы советских и иностранных корреспондентов.
В экспедиции работали 6 самолетов: 2 Ил-14 (командиры Г.С.Бенкунский, М.П.Ступишин), 3 Ил-12 (командиры К.Ф.Михайленко, Б.А.Миньков, А.К.Жгун) и 1 Ли-2 (командир Г.Ф.Денежкин).
В период с 24 сентября по 3 ноября на СП-6 было доставлено 44,9 т грузов, включая и топливо для дозаправки самолетов, которые летали на СП-7. Полеты по снабжению СП-7 начались 13 октября и продолжались по 3 ноября. Всего доставлено на станцию 37,8 т различных грузов.
 Ту4-Куксин.jpg

Несмотря на то, что план работы экспедиции оказался очень напряженным, выполнен он был полностью и с хорошим качеством. Руководители дрейфующих станций высоко оценили обеспечение коллективов станций, «выражая большую благодарность за безграничное внимание к нуждам, отличное обеспечение».
В ВВЭ «Север-10» был выполнен большой объем научных исследований. Так, осуществлено 18 гидрологических станций с измерением температуры воды и солености — 148. Установлены 21 ДАРМС и радиовеха. Выполнено 23 нивелировки профиля льдины длиной 300 метров, измерено толщин льда — 65, проведено испытаний образцов льда на изгиб — 150, на твердость льда — 71, определений солености льда — 44, плотности льда - 38, плотности снежного покрова — 83; измерены скорости распространения сдвиговых волн — 34 и скорости распространения про-дольных волн — 57. Выполнены определения асимметрических сил, связанных с вращением Земли. Получены данные по теплообмену между атмосферой и деятельной поверхностью в условиях полярной ночи. Проведены градиентные наблюдения за скоростью ветра. Осуществлена стереофотосъемка нижней поверхности льда. Сделаны: измерения в шурфе температуры воздуха, снега и льда на 11 горизонтах в течение месяца; градиентные наблюдения за ветром на 5 горизонтах через каждые 10 мин; выполнены 7 сейсмопрофилей, несколько сейсмограмм, 50 записей колебаний ледяного покрова, 58 измерений скорости распространения упругих волн; аэрофотосъемка острова. И, наконец, по маршрутам полетов самолётов производилась ледовая разведка.
Кроме того, по плану Минобороны СССР в ВВЭ "Север-10" в апреле 1958 г. приняли участие и самолёты ДА Ту-16А, Ту-95 и Ту-4Р, включая Ту-16-е 52-го гв.тбап (командир – гв.подполковник А.С.Кротов) 45-й Гомельской тбад 50-й ВА. Так, 5 самолётов Ту-16А (6 экипажей) этого полка выполнили полёты в Арктике с посадкой на аэродром Тикси, а затем 1 из них (бортовой №04, командир - майор Базарный, инструктор -заместитель командира дивизии, Герой Советского Союза полковник А.А.Алехнович) 26 апреля во взаимодействии с бомбардировщиками 2 Ту-16А, 2 Ту-4Р (121-го Севастопольского Краснознаменного гв.одрап) и 2 Ту-95 успешно выполнил посадку на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции СП-6 (81°15' с.ш., 147° 42' в.д.). Не выключая двигателей, он тут же пошёл на взлёт. Однако его колеса левой стойки шасси провалились в плохо замерзшую промоину соленой морской воды, что дало толчок к развороту влево, и бомбардировщик зацепил левым крылом стартовый самолет Ил-12Д, при этом получив тяжёлые повреждения (вышли из строя турбина и левое крыло). К счастью, никто сильно не пострадал. Экипаж Ту-16-го эвакуировал вскоре севший Ту-4Р гв.майора А.Акулова. Вскоре очередной Ту-4 доставил на льдину новую турбину и ремонтную бригаду. Но та сделать в арктических условиях ничего не смогла. Через год, 16 апреля 1959 г. ввиду невозможности эвакуации аварийный самолёт был сожжён на льдине, а не сгоревшие обломки столкнули в море. Это была первая и единственная в мире посадка тяжёлого реактивного бомбардировщика на дрейфующий лёд в Арктике.
В том же 1959 г. на том же ледовом аэродроме был разбит при посадке ещё один военный борт Ту-4.
 Нх Ту-4 СП-6.jpg

Повреждённые Ту-16 (в центре) и Ил-12Д (слева) на аэродроме СП-6. Апрель 1958 г.
Более подробно см.: viewtopic.php?f=2&t=375&start=15
Последний раз редактировалось Historik 15 Ноябрь 2016 15:54, всего редактировалось 1 раз.
Historik
 
Сообщения: 298
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02

1958

Сообщение Dobrolet » 15 Ноябрь 2016 15:50

Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1336
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

1958

Сообщение Historik » 15 Ноябрь 2016 18:00

В 1958-1959 гг. у аварийного самолёта Ту-16А (борт.№04) был оставлен на льдине СП-6 старший техник старший лейтенант Ревмир Кагиров.
 СП6-итс45тбад-2справасттехстлтР.Кагиров.jpg

ИТС 45-й дивизии на СП-6. Второй справа -ст.л-т Р.Кагиров.
 СтлтРКагировпрощается со воим Ту16.jpg

Старший лейтенант Р.Кагиров прощается со своим самолётом. Оборудование и двигатели были демонтированы, а планер техсостав был вынужден облить керосином и поджечь. 16 апреля 1959 г.
Сама станция СП-6 просуществовала до 16 сентября 1959 г.
 Ледостров СП-6.jpg

Схема расположения аэродромов СП-6 (1956-1959 гг.)
 Дрейф СП-6.jpg

Карта дрейфа СП-6 (04.1956-09.1959)
Historik
 
Сообщения: 298
Зарегистрирован: 05 Сентябрь 2014 15:02


Вернуться в Полярная авиация СССР : Хронология



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения