Н-1 (Dornier Wal)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 20 Март 2009 22:01

Скай пишет:Вчера, наконец, получил купленную через Интернет книгу Л.Бермана "В новую Мангазею", 1930 года издания, о Карской экспедиции 1929г.. Вот небольшое описание "Комсеверпути" (кстати, номер "1" ни разу не упоминался, только "Комсеверпуть"):

...
У этих берегов, покачивая над водой двумя серебристыми крыльями...



В 1929 г. этот самолет действительно носил имя "Комсеверпуть" без номера. С появлением в Комсеверпути в 1930 г. второго самолета, была введена нумерация.
Интересно, что эти названия "Комсеверпуть №..." были лишь именами собственными (типа "Моссовет", "Максим Горький" и т.д.).
Что касается регистрационных номеров. В 1929 г. единственный "Комсеверпуть" летал с опознавательными знаками ВВС, и, надо полагать, имел регистрацию там же.

В 1930 году самолеты Комсеверпути имели регистрационные номера "СССР -1", "СССР-2" в соответствии с принятой в те годы единой регистрацией. Причем, как мы видим, эти самолеты получили первые номера в общем реестре. Наряду с упомянутыми номерами, на самолетах были нанесены их собственные имена : "Комсеверпуть-№...". Именно под этими именами самолеты и упоминались в прессе и литературе.

В 1931 г. единая регистрация была заменена ведомственной. Акционерное общество "Комсеверпуть" получило литеру "Н". И самолеты получили новые номера : "CCCР Н-1" и т.д. Собственные имена ("Комсеверпуть-№...") остались. И в прессе 1931-1932 гг. мы встречаем эти собственные имена.

В декабре 1932 г. организуется ГУСМП. Затем в него вливается акционерное общество "Комсеверпуть" со своей авиацией. Литера "Н" сохраняется в ГУСМП до 1959 г. Собственные имена ("Комсеверпуть-№...") отменяются, и далее самолеты ГУСМП упоминаются под своими регистрационными номерами : "СССР Н-...".

Эту информацию я получил от А. Соловьева. Она косвенно подтверждена фотографиями Дорнье-Валей Комсеверпути, выложенными в последнее время в соответствующие разделы.

Очень прошу коллег высказать свои несогласия и замечания, если такие будут.

Спасибо Скаю за цитату, из нее ясно, что в 1929 г. первый Дорнье Валь имел серебристую окраску. По ч/б фото это можно было только предполагать - ( красная звезда темнее окраски борта).
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Alexander Belov » 21 Март 2009 08:38

Коллеги,

Военное "происхождение" самолета "Комсеморпуть-1" подтверждается в книге: Котельников В.Н. "Летающая лодка Дорнье "Валь"" (СПБ, 1995, серия "Библиотека "Гангут""). Но "Комсевморпуть-2" и "Комсевморпуть-3", если верить этому изданию, были заказаны особо (заводские номера 142 и 143). Они были изначально модифицированы для полетов на севере (установка радиопеленгатора, привод генератора радиостанции от мотора воздушного компрессора, а не от ветрянки, как на военных машинах).

Конечно, данные требуют проверки. Котельников, как мне кажется, спутал Юнкерс F-13 "Моссовет", действительно работавший на линии Иркутск - Якутск в 1928 году с летающей лодкой Дорнье "Валь".
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Добролет » 21 Март 2009 11:05

Alex_anr пишет:
В 1930 году самолеты Комсеверпути имели регистрационные номера "СССР -1", "СССР-2" в соответствии с принятой в те годы единой регистрацией. Причем, как мы видим, эти самолеты получили первые номера в общем реестре.

Самолет тип Dornier Do-J Bas постройки завода "Costruzioni Mechaniche Aeronautiche S.A." , Marina di Pisa (CMASA) в Италии. Заводской № 130 из третьей партии Валей для Черноморского флота - закуплено 2 самолета, потом еще две партии по 10 штук. Принят военной приемкой в авусте 1928, отправлен в СССР морем. При разрузке в Одессе самолету не повезло - утопили ящик с крыльями для него и №№ 127 и 131. Новые крылья пришли из Италии только в мае 1929, так что самолет так и не эксплуатировался военными и сразу после сборки был передан в аренду Комсеверопути, но нес красные звезды на крыльях и фюзеляже. Информация о внесении в гражданский реестр только при регистрации как СССР Н-1 08.04.1931 г.
ИзображениеИзображение

Специально построенные летом 1930 г. по отдельному заказу Комсеверпуть №2 и №3 (зав. №№ 142 и 143) имели гражданскую регистрацию СССР - 471 и СССР - 472.
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 21 Март 2009 11:12

Добролет пишет:
Специально построенные летом 1930 г. по отдельному заказу Комсеверпуть №2 и №3 (зав. №№ 142 и 143) имели гражданскую регистрацию СССР - 471 и СССР - 472.


С регистрацией СССР Н-1 понятно. Был не прав.
А вот с вторым самолетом - вопрос. На фото явно виден номер "С.С.С.Р.-2"

Изображение
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Добролет » 21 Март 2009 15:24

На снимке явно Комсеверпуть №2 (на ветке Н-2 есть хорошее фото от Г.Петрова с характерной надписью на носу). Тем интереснее бортовой, т.к. цифровая регистрация СССР-ХХХ действовала с 1929 по 1932, причем самолеты с сотыми номерами упоминались в сводках летных проишествий в июле 1929. Поэтому USSR-471 и USSR- 472 (именно латиницей по моим данным - номер для международного перелета из Италии в СССР) для середины 1930 (когда самолет изготовили) укладывается в систему, а вот двойка не очень логична.
Но фотофакт налицо - может несистемная самодеятельность Комсеверопути, которые не считали себя частью ГВФ и решили начать свою регистрацию, узаконенную двумя годами позже с добавлением литеры Н.
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 21 Март 2009 18:07

Добролет пишет:На снимке явно Комсеверпуть №2 (на ветке Н-2 есть хорошее фото от Г.Петрова с характерной надписью на носу).


Да, это "Комсеверпуть №2". Фото сделано в Карской экспедиции 1930 г., фото из альбома, альбом того времени.

Добролет пишет:Но фотофакт налицо - может несистемная самодеятельность Комсеверопути, которые не считали себя частью ГВФ и решили начать свою регистрацию, узаконенную двумя годами позже с добавлением литеры Н


Не хочется в чем-то зарекаться. Однако есть большие сомнения в "несистемной самодеятельности". Если б речь шла о ГУСМП года 1935—1936-го, вполне можно было бы поверить. ГУСМП был "государством в государстве", с дублированием внутри себя множества государственных функций. "Вольница" ГУСМП постоянно раздражала чиновников других ведомств, чему и подтверждения имеются.

Но "Комсеверпуть" - совершенно другая картина. Даже не ведомство - акционерное общество. Без министерских привелегий. Всего лишь одна из организаций, занимающаяся освоением Арктики. С трудом верится, что они волюнтаристски решили учредить у себя свою регистрацию, автоматически вступая в тяжелый конфликт с мощными ведомствами. К тому же, используя государственную аббревиатуру. Риск - можно и по холке получить. И ради чего?
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Добролет » 14 Апрель 2009 03:50

Собрался с силами сделать реконструкцию внешнего вида «Комсеверопути-1».
Как отмечалось выше, самолет был из военного заказа для Черноморского флота, следовательно, имел стандартную военно-морскую окраску – серый «шаровый» фюзеляж и крыло сверху, низ крыла голубой, черный матовый лак на лодке до ватерлинии и жабрах. Окраска наносилась на заводе в Италии. Руль поворота – белый с красными цифрами тактического номера самолета в 60-й эскадрилье и красный с белыми цифрами в 63-й эскадрилье. Красные звезды с тонкой черной окантовкой по бортам хвостовой части лодки и крыльях сверху и снизу.
 Dornier Wal №1 1эск ЧФ (6) Ейск.jpg

Фото ДВ 60-й эксадрильи воздушных сил Черноморского флота – это не «Комсеверпуть-1», который, как мы знаем, не попал в строевую эксплуатацию из-за утонувших крыльев.
Отметим иное написание цифры «1» на руле.
 Комсеверпуть-1-1 Do Wal (4).jpg

Звезды на самолете остались, надписи «Комсеверпуть-1» еще нет, так как в 1929 году он был единственным самолетом треста. Единица на руле, видимо, это и означает.
 Комсеверпуть-1-1 Do Wal (3).jpg

Турели со стрелковых точек были демонтированы, кроме того, на самолете черный лак на лодке нанесен до уровня передней кромки штуммелей – «жабр», гораздо выше ватерлинии, до которой окрашены днища стандартных «Валей» (см. ниже)
 Dornier Wal ЧФ (5).jpg

Получилась вот такая картинка:
 Комсеверпуть-1 вариант 1.jpg

Зимой 1929-1930 самолет оказывается в Красноярске, где проходит подготовку к поискам американского летчика Эиленсона.
 Комсеверпуть-1-2 Do Wal  (7).jpg

На снимках самолет носит следы доработки – козырьки кабин пилотов заменены общим лобовым стеклом значительно увеличенной площади, большой козырек появился на носовом люке. Самолет с доработанным остеклением эксплуатируется – он снят после посадки на лед на лодку. На бортах по-прежнему просматриваются красные звезды.
 Комсеверпуть-1-2 Do Wal (11).jpg
 Комсеверпуть-1-2 Do Wal (5).jpg

Итак – Комсеверпуть-1 вариант 2
 Комсеверпуть-1 вариант 2.jpg

А вот на снимке, датированном январем(?) 1930 года на Комсевеверпути-1 самолет опять имеет стандартное остекление кабин и имя собственное на носу фюзеляжа.
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (2).jpg

На других снимках этого борта видно, что самолет приобретя имя, лишился красных звезд.
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (10).jpg
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (8).jpg

Получаем Комсеверпуть-1 вариант 3
 Комсеверпуть-1 вариант 3.jpg

И еще один любопытный снимок «Единицы», который я затрудняюсь комментировать – обратите внимание на винт на заднем моторе – он четырехлопастной, как и передний.
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (9а).jpg

Самолет без звезд опять на ремонте в Красноярске.
 Комсеверпуть-1-3 Do Wal (1).jpg

Весна 1931, Красноярский ремзавод. Самолет получил бортовой номер ГУСМП и лишился имени «Комсеверпуть-1».
 Н-1 Do Wal (1).jpg

Более того - к нему вернулась стандартная окраска лодки, убраны обтекатели бомбодержателей, добавлен иллюминатор сзади по правому борту. Самолет приведен к стандарту «Комсеверопути-2 и -3»
 Н-1 Do Wal (2).jpg

Единицу на киле заменил белый регистрационный номер СССР-Н1 на бортах фюзеляжа.
 Н-1 Do Wal (3).jpg

И завершающий аккорд – участие в экспедиции Обручева.
 Н-1 Do Wal (11).jpg

Смотри так же фото в книге Обручева в Библиотеке сайта.
В ходе экспедиции самолет получил серьезные повреждения и был отправлен морем в Севастополь на ремонт. В ГУСМП не возвращался.
 Н-1 Do J Bas Wal.jpg
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Alexander Belov » 14 Апрель 2009 06:52

Замечательно! Спасибо огромное!!!!
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Александр Андреев » 14 Апрель 2009 07:54

Alexander Belov пишет:Замечательно! Спасибо огромное!!!!

Присоединяюсь. Спасибо!
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение RUS » 14 Апрель 2009 07:55

Здорово!
А Вы сами рисовали? В фотошопе?
Вот бы на каждую эНку такие рисунки!
Аватара пользователя
RUS
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 112
Зарегистрирован: 06 Май 2008 19:36

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Добролет » 14 Апрель 2009 08:59

Рисовано в Фотошопе
На каждую Н-ку времени много нужно, но на полярные ДВ нарисую.
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Иван Кукушкин » 14 Апрель 2009 14:45

Добролет пишет:Рисовано в Фотошопе
На каждую Н-ку времени много нужно, но на полярные ДВ нарисую.


Как человек немножко работающий с графикой — очень впечатлен кропотливостью проделанной работы и блестящим результатом.
Очень :)
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11701
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Alexander Belov » 14 Апрель 2009 19:02

Alexander Belov пишет:Из "трудовой биографии" Н-1:

В навигацию 1932 года - экспедиция под руководством С. Обручева. Командир самолета (штурман) Л. Петров, пилот - Г. Страубе, бортмеханик Крутский.

Источник: С. Обручев, "На самолете в восточной Арктике", Л. 1934. ;0)


Коллеги,

К нам на сайт в гостевую зашел внук Г. Страубе:

http://www.narod.ru/guestbook/?owner=5999224

(предпоследний постинг)

Руки трясутся от "жадности"...
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1101
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 02 Июнь 2009 17:11

Журнал "Самолет" №4 1933 г
Орфография источника сохранена, в том числе "Лидтке".
Спасибо админам за оформление сообщения.

 Смена мотора в Кежме.jpg
 Ремонт в бухте Корфа.jpg
 Самолет в районе Уэлена.jpg
Чукотская летная экспедиция Всесоюзного Арктического Института
Очерк Николая НАЙДЕНОВА

Летом и осенью 1932 г. Всесоюзный арктический институт и о-во «Комсеверопуть» под руководством геолога т. Обручева провели научную экспедицию на север Камчатки и Чукотский полуостров. Помимо основной цели геолого-географических изысканий с помощью самолета (для составления 2 1/2-миллионного масштаба карты Чукотского полуострова, коряцкой земли и северного побережья Охотского моря) экспедиция эвакуировала часть колонистов с о. Врангеля. За 110 летных часов было покрыто около 20 000 км пути, причем большую часть маршрута летающая лодка СССР Н-1 прошла над сушей.

Вот как рассказывает об этой выдающейся экспедиции, давшей много научных материалов, командир самолета СССР Н-1 т. Петров.


Красноярск — мыс Северный.

Наш самолет проделал уже к началу экспедиции без капитального ремонта 4 кампании к Карском море. В июле 1932 г. его начала ремонтировать в г. Красноярске выездная бригада «Комсеверопути». Однако к моменту вылета, откладывать который было невозможно, ремонт был выполнен лишь на 70%.

Спешно закончив сливное приспособление, позволяющее в несколько секунд освобождать часть баков от бензина и продолжать путь на одном моторе, мы 16 июля вылетели из Красноярска.

На борту самолета, помимо начальника экспедиции Сергея Владимировича Обручева, находились: первый пилот т. Г. А. Страубе, механики тт. Крутский и Косухин и я.

Этап Красноярск — Иркутск, расстоянием около 2000 км, пролегающий сплошь над сушей, был пройден нами в 9 час. Моторы советского производства М-17, как и на всех дальнейших этапах, работали безукоризненно.

Следующий этап до селения Джалинды (на Амуре) в 1100 км, пройденный в 7 1/2 час., был чрезвычайно разнообразен по условиям. Он пролегал над озером Байкал, рекой Шилка (непригодная для посадки), Яблоневым хребтом (высота 1 200 м) и проходил через города: Верхнеудинск, Сретенск и Читу.

Полет по Амуру от Джалинды до Хабаровска — единственный из этапов материка, являющихся нормальными для летающей лодки. В Хабаровске машина была тщательно проверена и испытана на грузоподъемность. Во время полета находилось на борту самолета 27 человек, что является своеобразным рекордом для самолета Дорнье-Валь. Затем после перелета в Николаевск-на-Амуре, где были проверены компасы и рация, началась наиболее трудная часть экспедиции.

Уже первый этап полета над морем до Охотска показал нам аэронавигационные трудности, свойственные полярным и приполярным областям.

Вслед за Шантарскими островами начался район сплошного тумана, столь характерного для Охотского моря. До бухты Аян самолет уже более часа шел бреющим полетом. Неблагоприятные условия - снизившаяся облачность и туман — заставили нас уже Алдомы вернуться к бухте Аян. Не имея метеосводки и общего прогноза было бессмысленно продолжать полет.

При попытке вернуться в бухту Аян (от которой мы уже удалились на 40 миль) мы заметили, что ранее сравнительно благоприятные районеы покрылись уже туманом.

Пришлось итти вдоль берега, еле видневшегося среди серой мглы. В 15 милях от Аяна берег был нами потерян, и через некоторое время самолет едва не врезался в мыс Наклонный. Искусство пилота т. Страубе, отвернувшего самолет в 10 м от мыса и в 5-6 м от воды, предотвратило гибель машины.

Переждав погоду в бухте Аян, мы прибыли в город Охотск, где были вознаграждены за все трудности перелета исключительно теплым приемом. Наш самолет первым прилетел в Охотск. До сих пор о самолетах знали здесь только по книгам.

В момент прилета в Охотске происходил комсомольский съезд; комсомольцы украсили город приветствующими нас плакатами и держали почетный караул у самолета.

От Охотска началась работа по зарисовкам береговых очертаний и горных хребтов, производившаяся г. Обручевым. Маршрут из Охотска на Чукотку пролегал через Нагаево-Парапольский дол (долина, отделяющая полуостров Камчатку от Чукотки)—Теличики — бухту Корфа и Анадырь. Этот путь в 6000 им был пройден в 4 суток в условиях штормов, туманов и дождей. Самым интересным моментом перелета являлось прохождение самолета над непосещавшимся ранее легендарным Парапольским долом. Ознакомление с этой грандиозной долиной доказало полную необоснованность имевших ранее «хождение» гипотез о Камчатке как об острове.

Тихий океан и Берингово море встретили нас прекрасной погодой, позволившей выполнить все основные задания.

От Анадыря полеты над морем почти окончились, и чаще всего мы прокладывали маршрут перелетов над сушей. Интересно отметить ту фантазию, которая, очевидно, клалась в свое время за основу при составлении карт этих районов.

Вылетев из северной оконечности залива Креста мы взяли направление на нанесенную на существующих картах гору Матычингай. Высота этой «горы», по сведениям карты, равна 3000 с лишним метров. Но... летая на высоте в 2 000 м мы, несмотря на ясную погоду, так и не смогли найти никаких намеков на эту вершину. Мы добросовестно разыскивали Матычингай в продолжение 1 часа 40 мин.

Зарисовав район и сделал посадку в селении Нотэпенмен, мы отправились в Уэлен, пройдя 1 000 км в 6 час. Огибая мыс Дежнева, самую северо-восточную оконечность Союза, мы видели берега Аляски, скалы принца Валлийского и острова Диомида, между которыми проходит граница САСШ и Союза ССР.

Во время полетов в районе Уэлена мы встретили пароход «Колыма», в течение года зимовавший в тяжелых льдах, которыми был он застигнут при возвращении из рейса в Нижне-Колымск.

В общем, 1931 г. был очень труден в ледовом отношении: шхуна «Чукотка» была даже раздавлена льдами, и ее экипаж перебрался на пароход «Лейтенант Шмидт».

Здесь же, в районе Уэлена, мы получили через нашу рацию телеграмму с ледокола «Лидтке». шедшего с караваном судов в устье реки Лены. Начальник морской части т. Евгенов предложил нам оказать помощь советской колонии на о. Врангеля, зимующей там уже более трех лет. С такой же просьбой обращался к нам и нач. о. Врангеля т. Минеев, сообщивший, что пароход «Совет», несмотря на ряд попыток, не имеет никакой надежды прорваться к острову и стоит у кромки льда. На пароходе «Совет» плыла новая смена зимовщиков с провиантом и охотничьими припасами; последние уже окончились на острове.

Тов. Евгенов сообщил нам, что он оставляет для нас на мысу Северном продовольствие и охотничьи припасы для колонистов о. Врангеля.

Закончив свою основную работу по исправлению старых карт и зарисовкам в районе Уэлена, мы отправились к мысу Северному.

Наш путь пролегал над морем, но с целью проверки очертаний горного хребта мы шли в 100 км от берега над Арктическим склоном Анадырского хребта. Первая посадка была произведена нами из-за сильного снегопада в лагуне среди тундры у селения с оригинальным чукотским названием: «Тунхопельхопельхин», находящимся в районе Колючиской губы.

1 сентября мы прибыли на мыс Северный, представляющий собой селение из 10-12 чукотских яранг, маленьким домиком – факторией, построенным из ящиков из-под мыла и табаку. И очередной недествующей рацией.

Здесь нас ожидала летающая лодка т. Красинского, начальника летной части экспедиции т. Евгенова на «Лидтке», прибывшая сюда значительно раньше нас из бухты Провидения. Командиром летлодки являлся морской летчик т. Кошелев.

Ввиду того, что в это время рации обоих наших самолетов не действовали (очевидно из-за крайней сырости), т. Красинский принял решение лететь с нами на о. Врангеля и попытаться оттуда связаться с т. Евгеновым.

Все продовольствие и охотничьи припасы были погружены на его лодку, и 3 сентября мы сделали первую попытку прорваться на Север сквозь туманы и низкую облачность.

Однако в 30 милях от острова туман дожал обе машины до высоты 5 м от торосов и совершенно закрыл горизонт. С большим трудом удалось вернуться к мысу Северному.

5 сентября «тяжелым натиском», как выражается пилот т. Страубе, мы прорвались сквозь туман, нашли окно в низкой облачности и скоро пошли над облаками к далеким скалам виднеющегося на горизонте о. Врангеля.

Через 1 час 55 мин. оба самолета, ярко освещенные лучами солнца, совершили посадку в широкой и спокойной бухте Роджерса, совершенно свободной ото льда.


В результате трех зимовок, давших большое количество экспортных мехов (преимущественно песца), и неприбытия парохода «Совет», застрявшего у кромки льда, положение с продуктами и, главное, с топливом было неважное.

К тому же окончились и охотничьи припасы, вследствие чего прекрасно спаянная колония советских эскимосов-колонистов была вынуждена на бездействие в течение всей предстоящей (четвертой) зимовки.

Надобно отметить, что охотники-эскимосы, живущие в ярангах, менее русской части колонистов нуждаются в топливе и освещении, которые полностью заменяют им жир моржей, запасенный в большом количестве.

Более важным препятствием дли нормальной охоты и существования являлось, конечно, отсутствие патронов. Но это препятствие было частично преодолено подвозом припасов на наших самолетах с мыса Северного и дальнейшей работой самолета СССР Н-1.

Значительно хуже обстояло дело с русской частью колонии, утомленной уже трехлетним пребыванием на острове, причем у части колонистов уже появились признаки цынги.

Исключением являлся бодрый и жизнерадостный начальник острова т. Минеев и его жена т. Власова. Помимо проделанной ими огромной научной работы по изучению острова, т. Минеев сумел поставить большую политическую работу и ввести здоровую дисциплину, определенный распорядок и четкое распределение обязанностей среди колонистов.

Было ясно, что необходимо часть колонистов эвакуировать с острова. Произвести эвакуацию на мыс Северный (это было бы проще всего) значило бы поставить их в почти такие же условия неизбежной зимовки, которая ожидала их и на о. Врангеля.

Значительно целесообразнее было бы доставить эвакуируемых на борт парохода «Совет», стоящего в 63 милях от о. Врангеля, у кромки льда в районе о. Геральд. Однако посадка в открытом море на тяжелой, перегруженной машине грозила неприятными последствиями.

Решение было принято по радио после переговоров с т. Дублицким — капитаном парохода «Совет». 6 октября утром мы вылетели с о. Врангеля.


Полет к пароходу „Совет" и обратно на о. Врангеля

Мы имели на борту 3250 кг нагрузки против нормальных 2 600 кг, несмотря на то, что с самолета были сняты все приборы и удален запас пресной воды.

Помимо команды и т. Обручева, мы взяли в этот полет нач. о. Врангеля т. Минеева, доктора Сенацкого с женой и ребенком, метеоролога Званцева с собакой (дважды спасшей ему жизнь во время охоты), обоих радистов острова, больного повара, промышленника Скурихина, проведшего на острове 6 лет, картографа Селищева и других; общее количество пассажиров достигло 16 человек; помимо них на борту находилось 25 кулей особо ценной пушнины.

В начале полета была хорошая ясная погода, но скоро встречный ветер погнал в лицо мокрые хлопья снега, и мы были принуждены изменить маршрут и пойти прямо к кромке льда.

Пройдя мыс Уэринг (сев.-восточная оконечность о. Врангеля), мы легли на курс 75° и через 25 минут заметили, как кончился лед и показалась черная вода Полярного моря.

Среди воды, усеянной белыми пятнышками льдов, мы заметили серый остов парохода «Совет». Благодаря изменению курса мы несколько запоздали, и ровная гладь моря, о чем сообщили нам утром с борта «Совета» уже пестрела беляками волн.

Садиться у бортов на нашей перегруженной машине было невозможно, и мы отправились на поиски более спокойной воды. Через несколько минут мы нашли такую полоску воды, отделенную от моря цепочкой льдин и отстоящую на 2 мили от парохода «Совет».

Делая посадку, мы увидели, как от борта «Совета» отделился моторный вельбот к пошел к нам. Наши пассажиры, счастливые и радостные, ожидали прибытия вельбота, пробивающегося во льдах.

Прибывший на вельботе старший помощник капитана приказал своей команде растолкать уже сдавившие нас льды и взял нас на буксир.

Через несколько минут мы произвели выгрузку пассажиров на борт парохода «Совет».

Немедленно мы познакомили т. Дублицкого с ледовой разведкой пролива Де-Лонга, и через несколько минут эти сведения были переданы по радио экспедиции «Сибирякова».

Вслед за этим началось совещание, на котором присутствовал весь комсостав парохода, т. Минеев и новый начальник о. Врангеля т. Астапчук.

На этом совещании было принято решение: «Совету» вернуться обратно, так как не было никакой возможности пробить тяжелый ледяной барьер, окружавший остров в 1932 г. К тому же «Совет» имел уже в этот момент тяжелое аварийное ледовое поражение. Даже ледорезу невозможно пробиться через этот барьер, — говорилось на совещании.

Во время совещания производилась погрузка провианта, охотничьих припасов, противоцынготных средств, патронов и винчестеров. Общее количество грузов равнялось полутора тоннам.

Мы пробыли на пароходе уже около 4 часов, когда вахта сообщила нам, что льды начинают давить на самолет и уже сломана кромка руля глубины.

Мы уже собирались уйти с парохода, как в это время торжественная сцена, рисующая крепость воли большевика Минеева.

Неожиданно для всех он заявил, что не покинет свою колонию в столь трудный момент, и считая неудобным передавать остров еще неподготовленному к на острове и незнакомому с ее условиями новому начальнику, он... остается на четвертую зимовку на острове!

Даже бывалые полярные моряки и мы. летчики, были поражены героическим поступком т. Минеева. Скромно простившись с моряками и с уезжающими на материк товарищами по трем зимовкам, он первым сошел на самолет.

Вельбот быстро буксировал нашу лодку на полосу чистой воды; мы завели моторы и поднялись. Была ясная погода, и все время полета мы видели, очертания островов Геральда и Врангеля.

После разгрузки и обеда мы, тепло простившись с остающимися на четвертую зимовку людьми и особо крепко пожав руку самоотверженному т. Мннееву, отправились на мыс Северный, где опустились на одной из лагун за полчаса до наступления темноты.


Обратный путь

В день возвращения на мыс Северный наступило резкое похолодание, а 7-го началась пурга.

8 октября лагуна стала покрываться льдом, и поэтому, несмотря на пургу, мы взлетели по «салу», покрывавшему лагуну, и отправились в Анадырь.

Скоро мы уже летели над устьем реки Амгуэмы, где увидели знак из обломков самолета и «плавника» - своеобразный памятник погибшему здесь американскому летчику Эйельсону. В этот же день, летя в пурге, мы все же добрались до селения Ванкарема.

Более двух недель продолжалась работа по зарисовкам Чукотки и Анадырского хребта, но 23 октября после установки новых моторов, наша база — устье реки Анадыря — замерзла.

Самолет оказался замерзшим, но сильный отлив вынес 27 октября льды, и мы, идя под туманом, пошли в обратный путь.

Прибыв благополучно в бухту Ногаево, мы были застигнуты зимой, надвинувшейся с севера, и вследствие замерзания всех приборов, полет прекратили.

24 ноября пароход «Шатурстрой» доставил нас во Владивосток.

Вся экспедиция, протяжением маршрута в 20 000 км была совершена на советских моторах М-17, работавших, по отзыву тт. Петрова и Страубе, безукоризнено.

Более 3/4 пути летающая лодка совершила над сушей, что не было, однако, авантьрой. Вседствие наличия сливного приспособления, являющегося своеобразной советской «поправкой» к конструкции самолетов Дорнье-Валь.

Этот перелет доказал, что наши летчики и аэронавигаторы освоили технику полета на севере. Совершая выдающиеся экспедиции, подобные описанной экспедиции Всесоюзного арктического института, без всяких драм и трагедий.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Н-1 (Dornier Wal)

Сообщение Dobrolet » 26 Август 2009 16:52

 DSC07044.JPG
Публикация фото Комсеверпуть №1 с двумя четырехлопастными винтами - Самолет №11-12 1931
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Пред.След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 4

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения