Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

История высоких широт в биографиях и судьбах.

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Июль 2008 20:49

Николаев Михаил Васильевич
(1870-1926)

Выдающийся советский ледовый капитан (из штурманов), организатор и начальник первой советской Карской экспедиции, положившей начало широкому освоению Северного морского пути. В 1897— 1901 гг., приглашенный С. О. Макаровым, наблюдал в Ньюкасле (Англия) за постройкой ледокола "Ермак" и затем участвовал (под командованием М. П. Васильева) в первых арктических рейсах "Ермака" в районы Шпицбергена, Земли Франца-Иосифа и Новой Земли. В годы первой мировой войны работал на гидрографических судах в Белом море. После Великой Октябрьской социалистической революции, застигнутый в Архангельске интервентами, командовал гидрографическими судами в Белом море, активно помогая большевистскому подполью г. Архангельска в переброске советских людей. После изгнания интервентов из Архангельска организовал в 1920 г. — по инициативе В. И. Ленина — первую советскую Карскую экспедицию для снабжения сибирским хлебом голодающего Европейского Севера РСФСР и, начальствуя над восемнадцатью изношенными судами, совершенно не приспособленными к плаванию во льдах, совершил беспримерный поход из Белого моря в Карское — к устьям Оби и Енисея и обратно, доставив более 2 тыс. тонн хлеба и жиров в Архангельск. М. В. Николаев был также начальником трех последующих Карских экспедиций (в 1921—25 гг.). В эти же годы, в зимнее время командовал в Белом море или Финском зал. ледокольными судами, в том числе ледоколом "Ленин", на борту которого он умер.

http://www.korabel.ru/persones/detail/331.html


«ДЕЛО ВОЕННОГО МОРЯКА НИКОЛАЕВА»
М. Б. Черненко
Летопись Севера, Том IV, М., Мысль, 1964 г.

Волжанин, потомок нескольких поколений бурлаков, он с детства мечтал служить на морях. Перебравшись с Волги в Петербург, стал учеником штурманских классов, затем лоцманским учеником и лоцманом Петербургского порта. Здесь жизнь свела юношу со Степаном Осиповичем Макаровым. Адмирал предложил Михаилу Васильевичу должность второго штурмана на строящемся тогда «Ермаке». Служба под начальством «беспокойного адмирала». Мог ли юноша мечтать о лучшей школе? На борту «Ермака» он и совершил свои первые полярные плавания в высокие широты Гренландского моря, ходил сквозь льды Балтики. Год от года копились знания. И вот сдан экзамен экстерном за курс Морского корпуса... Он служит гидрографом, продолжает учиться.
Позже под наблюдением М. В. Николаева на петроградских заводах строились многие суда: миноносцы и крейсеры, подводные лодки и ледокольные транспорты, в том числе знаменитые «Таймыр» и «Вайгач». В 1915 году он перешел работать сдаточным капитаном на Петербургский металлический завод, а спустя год уехал в Англию наблюдать за постройкой ледоколов, заказанных русским правительством.
Весть о революции застала М. В. Николаева вдалеке от родины. Всеми помыслами он стремился быстрее вернуться домой. Но путь этот оказался далеко не простым. В сентябре 1918 года в Ньюкастль, где в ту пору находился М. В. Николаев, пришел на ремонт ледокол «Илья Муромец». Капитан поспешил вернуться на нем домой и... попал в Архангельск, столицу северной контр-революции. Его назначили капитаном-наставником на «Илью Муромец», совершавшем ближние рейсы в Белом море. Белая контрразведка не подозревала, что на ледоколе отважно действовала группа большевиков-подпольщиков. Бывший офицер М. В. Николаев близко сошелся с этими смелыми людьми. Потом французы захватили ледокол и переименовали его в «Ольгу». А Михаила Васильевича в августе 1919 года, за несколько месяцев до окончательного разгрома северной белогвардейщины, назначили помощником начальника морской экспедиции в Сибирь. Вскоре из Архангельска вышли в море семь судов. Они дошли до бухты Находка, в Обской губе, и в конце сентября вернулись в Архангельск.
К тому времени полуторагодичное пребывание в «северном аду» открыло ему глаза на многие стороны тогдашней политической жизни. Михаил Васильевич — сын и внук волжских бурлаков — остался верен народу. В дни освобождения Севера от интервентов он, не задумываясь, пришел на службу к Советской власти. Никто не посылал его захватывать Исакогорку. Но ранним утром 19 февраля, услышав выстрелы с «Минина», он сразу решил: надо во что бы то
ни стало задержать генерала-кровопийцу, пусть он ответит за все свои преступления. Пожелтевшие документы свидетельствуют: он сделал все, что мог.
В первые же дни упрочения Советской власти на Севере М. В. Николаев выступил инициатором снаряжения экспедиции для спасения ледокольного парохода «Соловей Будимирович», брошенного белыми и унесенного льдами в Карское море. Затем он стал организатором и начальником первой Советской морской экспедиции в устье великих сибирских рек — Оби и Енисея. Шли трудные годы голода и разрухи. Почти ежегодно Михаил Васильевич в летнее время вел сквозь льды Карского моря караваны судов к берегам Сибири, а зимой в качестве начальника ледокольных операций Балтийского моря и одновременно капитана ледокола «Ленин» (ныне ледокол «Владимир Ильич») руководил зимней навигацией на Балтике.
Весной 1926 года капитан Николаев был вновь назначен начальником очередной Карской экспедиции. В то время ледокольная операция на Балтике только еще заканчивалась. М. В. Николаеву не довелось увидеть на этот раз Арктику. 17 апреля 1926 года капитан ледокола «Ленин» Михаил Васильевич Николаев скоропостижно скончался на борту своего любимого корабля. Ему было тогда 56 лет.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 21 Июль 2008 17:05

Фото Михаила Васильевича Николаева из коллекции С.В. Шулинина

Изображение
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 21 Июль 2008 17:16

Ещё одна фотография. Семейная. Из архива того же С.В. Шулинина. Николай Васильевич, Василий Дмитриевич, Михаил Васильевич Николаев. Фото датируется 1897-98 гг.

Изображение
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 21 Июль 2008 17:41

Следующее фото оттуда же. Михаил Васильевич поднял флаг на ледоколе "Ленин". 1921 года в Англии. Оригиналы данных фотографий должны храниться в личном фонде М.В. Николаева в музее Арктики и Антарктики.

Изображение
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 22 Июль 2008 12:02

М.И. Белов. История открытия и освоения Северного Морского пути. Том III. Ленинград: изд-во «Морской транспорт», 1959 г. стр. 176.

Начальник Карской экспедиции М.В. Николаев в штурманской рубке парохода "Аркос".

Изображение

Интересно фотография относится к 1921 г. или 1922 году? У меня нет данных принимал ли "Аркос" в Карской экспедиции 1922 года. В Карской экспедиции 1921 г. он участвовал. В 1921 г. М.В. Николаев был капитаном парохода "Оби", начальник экспедиции был известный норвежец Отто Свердруп. В 1922 году М.В. Николаев был начальником Карской экспедиции 1922 года. Судя по книге М.И. Белова они размещены на страницах, посвященных Карской экспедиции 1922 года. Может "Аркос" участвовал в экспедиции 1922 года?
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Александр Андреев » 22 Июль 2008 12:51

Shulc пишет:Следующее фото оттуда же. Михаил Васильевич поднял флаг на ледоколе "Ленин". 1921 года в Англии. Оригиналы данных фотографий должны храниться в личном фонде М.В. Николаева в музее Арктики и Антарктики.

Время отпусков, фонды закрыты :(
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 2591
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Июль 2008 19:42

А. Г. НИКОЛАЕВА, В. И. САРАНКИН
СИЛЬНЕЕ ЛЬДОВ
Документальная повесть о ледовых капитанах Михаиле Васильевиче и Николае Михайловиче Николаевых

ИЗДАТЕЛЬСТВО
«МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ» МОСКВА — 1963

Предисловие доктора географических наук профессора Я. Я. Гаккеля.
Редактор М. Б. ЧЕРНЕНКО


ПРЕДИСЛОВИЕ

«Ничто так не возбуждает интерес мыслителя, мечтателя и, особенно, философа, как готовящееся к отплытию судно. Их воображение охотно следит за кораблем, его борьбой с океаном и бурями во время его отважных странствий, не всегда спокойно оканчивающихся в порту. Но подвернись тут какое-нибудь необыкновенное обстоятельство, и корабль предстанет в фантастическом образе даже перед людьми с очень неподатливым воображением». Так писал великий фантаст Жюль Верн в книге «Путешествия и приключения капитана Гаттераса».
Именно такими, фантастическими, легендарными предстают в нашем воображении броненосец «Потемкин», крейсеры «Аврора» и «Варяг», шлюпы «Восток» и «Мирный», ледоколы «Ермак» и «Красин», ледокольный пароход «А. Сибиряков». Имена одних олицетворяют великие революционные события, других — боевую славу отечественного военно-морского флота, третьих — крупнейшие географические открытия и важнейшие события в истории мореплавания.
«А. Сибиряков», например, открыл новую эпоху в истории арктического мореплавания. Этот корабль, первый прошедший Северным морским путем в одну навигацию, прославился также и в Великой Отечественной войне. Ледокол геройски погиб в Карском море в неравном бою с тяжелым германским крейсером «Адмирал Шеер», повторив подвиг «Варяга».
Названия шлюпов «Восток» и «Мирный» у нас всегда связываются с именами их командиров — первооткрывателей Антарктиды — Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым. При упоминании ледокола «Красин» мы тотчас же вспоминаем о гуманнейшем акте спасения экипажа дирижабля «Италия», в 1928 г., потерпевшего крушение в Северном Ледовитом океане.
История мореплавания в арктических морях хранит много блестящих страниц, посвященных дедушке ледокольного флота — прославленному «Ермаку». В славной почти шестидесятилетней истории ледокола, который вот-вот уйдет на покой, со временем будут описаны все его бесчисленные походы и операции по проводке судов во льдах Арктики и в Балтийском море. Эти его деяния неразрывно связаны с именами С. О. Макарова и его ближайших помощников. Некоторые из них впоследствии стали выдающимися мореплавателями, но мы о них, к сожалению, знаем очень мало. Поэтому книга «Сильнее льдов», написанная А. Г. Николаевой и В. И. Саранкиным, о замечательных ледовых капитанах Николаевых и представляет особенный интерес.
В истории мореплавания многие важные события освещены очень кратко, а часто вообще остаются в забвении. Иногда лишь, спустя много лет, в газете или журнале появляется короткая заметка, воскрешающая то или иное событие, после чего начинаются усиленные поиски документов, материалов о тех моряках, исследователях, путешественниках, с которыми эти события так или иначе связаны. Бывает и так, что судно и его капитан приобрели широкую известность, благодаря какому-нибудь выдающемуся рейсу, а все, что связано с этим судном, может быть чуть-чуть менее значительное, остается в тени, и о них никто не знает, во всяком случае в литературе они не известны. А жаль.
Получается так потому, что, по понятной причине, сами о себе моряки не пишут, другие же об этом быстро забывают: писать принято о героическом, а если плаванье завершилось благополучно, судно, сделав свое дело, прибыло в порт, экипаж как будто не пострадал, то, кажется, где же здесь героика, мужество, пафос? А из скупых строк рейсового донесения не всякий поймет, сколько волнений пришлось пережить экипажу, насколько изнурительными были вахты и авралы, какие сверхчеловеческие усилия нужно было приложить, чтобы предотвратить гибель пассажиров, судна и груза, насколько закаленной должна быть воля командира и всего экипажа.
В последние годы исследователи, научные учреждения и крупные предприятия стали заниматься изучением истории своих фабрик, заводов и институтов, историей транспорта, городов, портов. По мере накопления материалов и обобщения их стали выходить из печати ценные книги, монографии, сборники статей и документов, в которых возрождаются и систематически излагаются многие и многие важные события, зачастую позабытые или даже вообще неизвестные.
В послевоенные годы много сделано по проблемам и вопросам истории мореплавания и развития морских путей сообщения. Среди работ этого направления интересны труды Арктического и антарктического научно-исследовательского института, выпустившего в свет уже три тома «Истории открытия и освоения Северного морского пути», в которых воскрешаются и в тесной связи с историей всей страны освещаются основные этапы и вехи этой замечательной стороны истории нашего отечества, его народа. Третий том указанного издания посвящен начальному периоду освоения Северного морского пути при Советской власти, когда уже были достигнуты разительные успехи в освоении Арктики, в развитии мореплавания, ознаменовавшемся на севере плаваньем «А. Сибирякова» в 1932 году.
Но как бы ни были ценны обобщающие капитальные научные труды, в которых воздается должное заслугам прославленных моряков и исследователей, они не могут вместить в себя всего, что могло бы интересовать читателя, желающего ознакомиться с биографией какого-либо арктического мореплавателя, первооткрывателя новых путей, островов и земель, пионера и энтузиаста их изучения и освоения. Литература наша, как уже неоднократно отмечалось в печати, бедна произведениями на морские темы, особенно биографическими, типа документальной повести, т.е. строящейся на достоверных фактах, а не на вымысле.
Именно на документальной основе написана эта книга о двух выдающихся исследователях арктических морей, капитанах дальнего плавания Николаевых.
Отец и сын. Горячий патриотизм, высокое сознание долга, самопожертвование, с которым и тот и другой отдавались любимому делу, столь же трудному, сколь опасному, бесстрашие и мастерство, с каким предпринимались и совершались до дерзости смелые плавания вот те чудесные качества капитана-отца, которые безраздельно унаследовал и сохранил на всю жизнь капитан-сын. Эти благородные черты прекрасно гармонировали с мягкостью характера и удивительной деликатностью М. В. Николаева в общении со всеми, не исключая и подчиненных, однако не мешали ему быть требовательным командиром.
Казалось бы, все, о чем повествует эта книга, было совсем недавно; ведь мы современники тех событий, и все же они удивительны. В самом деле, за истекшие с тех пор сравнительно немногие годы техника заметно шагнула вперед. Теперь у нас есть чудо-ледокол «Ленин» с атомной энергетической установкой, мощные дизель-электрические ледоколы «Москва» и «Ленинград», прекрасные транспортные суда ледового класса, такие как дизель-электроходы «Обь», «Лена», «Енисей» и другие, но и они зачастую с трудом преодолевают тяжелые льды.
А каково было плавать в арктических морях в 20-х и даже в 30-х годах на судах старых, даже дряхлых, совсем не приспособленных к плаванию во льдах; проводку осуществляли в ту пору слабосильные ледокольные пароходы или ее не было вообще. Плавание проходило с весьма ограниченным запасом угля. А ведь тогда еще не было настоящей ледовой разведки, почти никакого навигационного ограждения морей; полярная авиация только зарождалась. Моря в гидрографическом отношении не были изучены, а навигационные карты были мелкомасштабны и весьма примитивны.
И все-таки плавали, достигали цели, невзирая на риск, совершали большие дела.
В этом отношении показателен, например, состав судов, из которых была сформирована Морская Сибирская экспедиция 1920 года под командованием капитана М. В. Николаева. На пароходах «Николай» и «Илья» — узнаем мы из этой книги — не было радиостанций, а на «Илье» — даже электрического освещения. Более того, лишь за несколько дней до выхода из Архангельска это судно склепали из двух частей, на которые оно разломалось при аварии. Ремонт «Ильи» бригада рабочих завода «Красная кузница» заканчивала уже в море, во время экспедиции. Среди 600 моряков, участвовавших в этом плавании, были К. П. Эгге, В. И. Воронин, Б. И. Ерохин, Д. Т. Чертков и другие, ставшие впоследствии известными ледовыми капитанами.
В 30-х годах наш транспортный флот уже существенно пополнился, новыми судами отечественной постройки, в частности пароходами ледового класса типа «северников» («Анадырь», «Сучан», «Север»), а также лесовозами («Красный партизан», «Урицкий»). В основном из этих пароходов в 1932 году была сформирована тоже небывалая по размаху Северо-восточная полярная экспедиция под руководством известного полярного мореплавателя-гидрографа Н. И. Евгенова и его заместителя капитана дальнего плавания А. П. Бочека, ныне директора Московской постоянной выставки «Морской флот СССР». Командиром флагманского корабля экспедиции ледореза «Литке» был капитан Николаев-сын. Интересно, что в свое время тем же «Литке» командовал и его отец — Михаил Васильевич. Это редкий, если не единственный, случай в истории мореплавания, когда капитанский мостик как бы перешел по наследству от отца к сыну. Впрочем, единственным этот случай нельзя считать уже потому, и это особенно удивительно, что в 1940 и 1941 годах Николай Михайлович был капитаном ледокола «Ленин» (ныне «Владимир Ильич»), которым в свое время командовал и где скоропостижно скончался Михаил Васильевич.
Караванную проводку судов по Северному морскому пути сначала, с 1920 года, стали осуществлять в Карском море. Ее впервые применил М. В. Николаев, а затем в течение ряда лет так водил суда Н. И. Евгенов, который при этом ввел новшество — синоптическое обслуживание морских операций и авиационную разведку льдов, ежегодно организуя для этого группу специалистов при своем штабе на флагманском судне. Весь свой опыт караванной проводки судов в Карском море Н. И. Евгенов применил во время Северо-восточной полярной экспедиции. При этом, следует отметить, что экспедиция эта была осуществлена во время второго Международного полярного года, поэтому на штабную оперативную группу метеорологов, синоптиков и гидрологов на флагманском судне — ледорезе «Литке» — были возложены также научные работы и наблюдения. Тем большее значение приобретало плавание, в котором участвовало около 330 моряков.
Результаты этой экспедиции, пришедшей к цели, преодолев огромные трудности, довольно широко освещены в литературе, в частности, в недавней статье одного из участников экспедиции, капитана дальнего плавания Б. К. Конева [1].
[1 Б. К. Конев. Северо-восточная полярная экспедиция. «Морской флот», 1962, № 12.]
В ней мы находим имена многих теперь хорошо известных моряков. Но в книге «Сильнее льдов» публикуются совсем мало известные эпизоды и факты, еще более возвеличивающие экипаж флагманского судна «Ф. Литке» единственного в этой экспедиции ледокола и его капитана.
Строки, повествующие о героической попытке экипажа «Ф. Литке» освободить пароход «Челюскин» из ледового плена и помочь ему избежать зимовки, нельзя читать без волнения. То было чрезвычайно рискованное плавание; запас угля был ограничен, корпус поврежден настолько, что для откачки воды, беспрерывно поступавшей вследствие сильной течи, все водоотливные средства действовали круглые сутки. Даже когда оказалось, что самоотверженные попытки освободить «Челюскина» совершенно безнадежны и «Ф. Литке», прекратив эту опасную операцию, направился на юг, к Берингову проливу, перед его командованием встал мучительный вопрос — а не принять ли, пока не поздно, крайнюю меру для спасения судна и экипажа — выброситься на ближайший берег (район мыса Хоп на Аляске), пока из-за сильной течи ледокол не затонул в открытом море? Но, преодолев в себе недолгие колебания, мужественный капитан твердо решил продолжать плавание.
По возвращении из этой экспедиции «Ф. Литке» был отправлен на капитальный ремонт в Японию, после чего на него возлагалась не менее трудная задача — пройти за одну навигацию по всему Северному морскому пути, то есть повторить подвиг «А. Сибирякова», но пройти с востока на запад. В 1914-1915 годах по этому пути с востока на запад прошли ледокольные транспорты «Таймыр» и «Вайгач», но им пришлось зазимовать в Карском море, у берегов Таймыра.
В Японии судно отремонтировали плохо, поэтому портовые власти Владивостока и Морской Регистр дали заключение, что в таком состоянии ледокол не пригоден Для столь дальнего и трудного плавания во льдах. Однако Н. М. Николаев, хорошо знавший это судно, считал, что «Ф. Литке» сможет осуществить этот поход, и плавание состоялось.
Этому выдающемуся рейсу «Ф. Летке» в книге «Сильнее льдов» посвящено несколько страниц. трогательно звучат строки, где упоминается о трех гудках, которыми «Ф. Литке» отсалютовал «Челюскину», проходя в Чукотском море в 40 милях от места его гибели. Здесь же в следующую навигацию 1935 года гудками и приспущенными флагами салютовали пароходы «Ванцетти» и «Искра» — первые транспортные суда, завершавшие сквозное плавание по Северному морскому пути. С тех пор это стало традицией.
Поход «Литке» в 1934 году действительно был очень трудным, но все же несколько легче, чем экспедиция 1932-1933 годов, так как теперь это было одиночное плавание, а не с караваном транспортных судов. Однако в море Лаптевых «Ф. Литке» должен был попутно осуществить нелегкую для него операцию — освободить из льдов у островов Комсомольской Правды три парохода, зазимовавшие здесь в 1933 году, когда они возвращались на запад из первого Ленского рейса.
Долго к ним пробивался «Ф. Литке», снова он получил серьезные повреждения. Насколько был разбит форштевень, можно судить по тому, что при осмотре судна по прибытии в Ленинград в форпике была обнаружена рыба! Академик А. Н. Крылов, участвовавший в осмотре, недоумевающе спросил капитана:
— Как это Вам удалось избежать гибели; ведь в таком состоянии судно должно было потонуть?
— Да, — ответил Н. М. Николаев, — так действительно могло случиться, если бы не выдержала переборка между форпиком и трюмом, к счастью, она не сдала. Особенно за нее опасались во время сильнейшего шторма, с которым на пути в Ленинград пришлось долго бороться в Северном море.
Но самым трудным, как считал сам Николай Михайлович, — и это он говорил неоднократно — было его первое плавание на «Ф. Литке» в Охотском море зимой 1931/32 года-вообще первое зимнее плавание в этом суровом море. Этот поход описан в первой части данной книги, где лучше всего раскрывается образ отважного моряка-судоводителя и исследователя.
Примечателен, например, содержащийся в его приказе по судну призыв к изучению зимнего режима Охотского моря, до него никем не изученного в этом отношении. Там же, дрейфуя во льдах, Николай Михайлович тщательно изучал морские течения. Оправдалось высказанное Н. М. Николаевым на борту «Ф. Литке» предсказание, что «мнение о непроходимости льдов Охотского моря должно быть и будет опровергнуто, подобно тому, как в свое время было опровергнуто советскими моряками и учеными долго господствовавшее мнение о непроходимости льдов Карского моря». Здесь, на западе, в Карском море это в значительной мере является заслугой капитана-отца, Михаила Васильевича Николаева, а на востоке, в Охотском море, — капитана-сына, Николая Михайловича.
Достойной данью уважения памяти этих двух беззаветных и мужественных полярных мореплавателей должна послужить книга «Сильнее льдов».
Я. Гаккель
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 10685
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 23 Сентябрь 2008 16:37

Эта статья вышла в журнале "Ямальский меридиан" (№8, 2008 г.) под названием "Полярная судьба Николаевых". У меня было другое название. Оставляю авторскую версию.

Чаша судьбы, наполненная жизнью

Человеческая память похожа на книгу. Чтобы понять других, надо чаще обращаться к этому фолианту. Готовясь написать о выдающемся полярном капитане, я решил пролистать этот источник знаний. И наткнулся на страницу с одним воспоминанием. Как-то я спросил у отца: «Что такое море?» Он ответил: «Чаша судьбы, наполненная жизнью». Тогда я не придал особого значения этому разговору – мал был ещё, теперь же на это смотрю по-другому. Отец как моряк знал, о чём говорил. Он всегда преображался, когда ступал на палубу корабля. Его душа уже парусом неслась по водной шири, окатывая ум солёным призывом: «Полный вперёд!» Судьба многих – жить на суше. Но из века в век находятся люди, которые стремятся выйти за пределы берегов. Чтобы овладеть тайной, скрытой в пучине морской. Это люди особой касты, особого мировоззрения. Это люди, по-настоящему свободные в море и отдающие себе отчёт о цене ошибки там. Им начертано было учиться силе жизни и передавать её другим. Одним из таких людей был и Михаил Васильевич Николаев.

Кадры решают всё. Выдающийся адмирал Степан Осипович Макаров знал это. Он пригласил на должность второго штурмана ледокола «Ермак» петербургского лоцмана первого разряда Михаила Васильевича Николаева. Адмирал не ошибся в своём выборе.

Родился Михаил Васильевич в Рыбинском уезде Ярославской губернии в 1870 году. Его прадеды и деды были коренными волгарями, отец – учёный мастер, братья – моряки. Старший, Модест, во время шторма вместе со всем экипажем затонул где-то у берегов Северной Норвегии. Средний, Николай, начал службу на парусниках, а кончил в должности капитана Бакинского порта. Младший, Михаил, при содействии брата Николая, тогда ещё матроса, кончил реальное училище в Рыбинске и поступил в мореходные классы при речном яхт-клубе в Петербурге. В очерке, посвященном двадцатипятилетней деятельности этого старейшего учебного заведения за период с 1876 по 1901 годы, нашлись сведения о выпускниках и среди них – некоторые данные о Михаиле Васильевиче.

«…Окончил классы со свидетельством штурмана дальнего плавания. Служит в Обществе санкт-петербургских лоцманов 2-го разряда. Получает жалование 250 р. в год и 15 процентов заработанной суммы. Плавает на морских судах 59 месяцев, в том числе четырнадцать месяцев помощником командира и командиром. На морских парусных судах – 24 месяца. Лоцманом – 35 месяцев».

Под руководством адмирала С.О. Макарова молодой штурман Николаев плавал тринадцать с половиной месяцев, полностью оправдав доверие любимого начальника. По возвращении ледокола «Ермак» из первого пробного арктического плавания Михаил Васильевич успешно сдал экзамены за курс морского корпуса. Отбыв воинскую повинность во 2-м флотском полуэкипаже, в чине штабс-капитана вышел в отставку. Он поступил на Невский судостроительный завод на должность сдаточного капитана и заведующего такелажной мастерской. Под его руководством строились миноносцы «Рьяный», «Бодрый» и «Бойкий», группа миноносцев типа «Циклон», ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», подводная лодка «Стерлядь», канонерские лодки «Бобр», «Сивуч» и «Гиляк», а также группа буксирных пароходов. О каждом из этих кораблей можно рассказать отдельную и при том славную историю. В 1915 году М.В. Николаев был назначен главным наблюдающим капитаном за постройкой ледоколов «Князь Пожарский», «Козьма Минин», «Добрыня Никитич», «Илья Муромец» и «Александр Невский». В связи с новым назначением Михаил Васильевич выехал в Англию на завод Армстронга и был назначен командиром ледокола «Александр Невский». Архангельская служба «Лёд» начала готовить к отправке в Англию команду для ледокола «Александр Невский» в количестве 120 человек.

В этой связи интересны воспоминания бывшего матроса ледокола «Александр Невский» Виктора Семёновича Спирова.

«Английские власти в каждом русском видели большевиков, – вспоминает В.С. Спиров. – Нас везли под усиленной охраной. На двенадцатые сутки мы прибыли в Мурманск. После соблюдения обычных формальностей нас разместили в бараке, а потом каждому было предоставлено право свободного выезда. В полном составе экипаж ледокола «Александр Невский» выехал в Архангельск».

В фондах окружного Музейно-выставочного комплекса им. И.С. Шемановского бережно хранится переписка между директором окружного краеведческого музея Анной Михайловной Пушниковой и Анной Григорьевной Николаевой, невесткой Михаила Васильевича и женой тоже выдающегося полярного капитана Николя Михайловича Николаева. Эта переписка поражает духовной и душевной насыщенностью двух людей, не безразличных к истории освоения Северного морского пути. Как написала Анна Григорьевна в одном из материалов, «летом 1919 года белогвардейское правительство снарядило морскую экспедицию в Сибирь. В начале августа капитан дальнего плавания М.В. Николаев был назначен помощником начальника экспедиции по хозяйственной части. Так довелось Михаилу Васильевичу побывать на Севере, пройти через ледовитое Карское море в устье великой сибирской реки Оби.

Вначале 1919 года Михаил Васильевич был назначен начальником Архангельского водного района и морского транспорта».

Одним из первых крупных проблем 1920 года, подлежащих разрешению и вставших перед Михаилом Васильевичем, был вопрос о посылке спасательной экспедиции к терпящему бедствие ледокольному пароходу «Соловей Будимирович». В январе 1920 года это судно было отправлено по распоряжению генерала Миллера в Индигу за грузом оленьего мяса и рыбы для фронта. «Соловей Будимирович» был зажат льдами и вынесен через Карские ворота в Карское море. Восемьдесят человек, среди которых были женщины и дети, оказались в тяжёлом положении. В своём рапорте от 10 марта 1920 года на имя командующего Беломорской флотилией М.В. Николаев пишет:
«Считаю обязательным для себя долгом ещё раз подтвердить, что люди, находящиеся на «Соловье Будимировиче», обречены на неизбежную гибель, если им на помощь своевременно не будет послан ледокол…
…Единственная помощь должна быть подана ледоколами, причём, если будет послана «Канада», то теперь, когда уже лучшее время упущено, всё же считаю 60 шансов из ста за успех. Самыми надёжными для этой цели являются «Святогор» и «Александр Невский», в особенности первый из них».

На помощь «Соловью Будимировичу» вышел «Святогор». Экспедицию возглавил известный полярник Отто Свердрупп. Спасательная экспедиция прошла успешно, «Соловей Будимирович» был освобожден из ледового плена, а люди спасены от голодной смерти.

В 1920 году продовольственное положение страны было крайне тяжёлым. В стране ощущался острый недостаток хлеба. Положение на европейском Севере в этом отношении было особо трагичным.

25 июня 1920 года архангельские власти Наркомпроду прислали телеграмму: «Положение губернии: пять уездов абсолютно голодают, свои запасы все исчерпаны, имеющиеся продукты приходится делить между Беломортраном, Военпортом, Военведом, также не имеющими фондов на снабжение на июнь месяц».

Железная дорога Москва – Архангельск тогда почти не работала. Каких-либо других средств связи с Севером не было. Единственно возможным решением была срочная доставка продовольствия из Сибири морским путем.
Карская товарообменная экспедиция в 1920 году не состоялась, но в том же году была организована Сибирская хлебная экспедиция.

15 марта 1920 года М.В. Николаев подал докладную записку, в которой предлагал послать морскую экспедицию к устьям сибирских рек Оби и Енисея, представив расчёты и указав конкретно суда, которые могут быть использованы для похода.

«Организация морской экспедиции в Сибирь к устьям рек Оби и Енисея, – пишет Михаил Васильевич, – может и должна быть принята безотлагательно. Для этой цели в Архангельске должны быть подготовлены все годные для экспедиции суда. Одновременно в Сибири необходимо мобилизовать весь речной флот на реках Оби и Енисее, который и доставит к концу июля или половине августа все продукты к устьям упомянутых выше рек, где и произойдет встреча морских и речных судов и перегрузка грузов… В успехе проходимости льдами Карского моря сомнений быть не может. Риска в плавании этим морским путем, при содействии ледокола, не больше, чем вообще при всяком морском плавании».

При организации Сибирской хлебной экспедиции возникла проблема обеспечения топливом. Для экспедиции требовалось, по расчетам, 6278 тонн угля, а на складах Архангельского порта имелось лишь 1035 тонн. Выход был найден. Добровольные дружины водолазов подняли некоторое количество угля из затонувших судов. В результате проведённых работ удалось собрать около трёх с половиной тонн угля.

Пафос тех дней лучше всего нашим современникам ощутить в документах. «Перед нами, – писал тогда начальник Сибирской хлебной экспедиции М.В. Николаев, – стояла дилемма: или сократить состав судов экспедиции, или ограничиться доставкой в Архангельск лишь части того продовольствия, которое могла отпустить Сибирь голодающему населению Северного края, или же вести экспедицию в полном составе, рискуя очутиться без угля в океане на обратном пути. Исключительный случай требовал решения исключительного». Было решено вести экспедицию в полном составе, но экономичным ходом, применяя буксировки судов.

Из наличного флота Беломортран сформировал два отряда экспедиционных судов. Для производства гидрографических работ в Югорском Шаре Главное гидрографическое управление передало в распоряжение начальника экспедиции ледокольный пароход «Таймыр» и пароход «Пахтусов».

В начале августа сборы экспедиции были закончены, и первый отряд мог отправиться в путь. Начальником Морской экспедиции в Сибирь, как её иногда называют, был назначен капитан М.В. Николаев, а комиссаром – прибывший из Москвы балтийский моряк Семён Васильевич Киселёв. Перед выходом в плавание был объявлен приказ, подписанный М.В. Николаевым и С.В. Киселёвым, в котором говорилось: «…Товарищи моряки! Благодаря вашей энергичной работе и созидательному отношению к своим обязанностям первый отряд вверенной мне экспедиции сможет выйти в Сибирь в назначенный срок – 5 августа сего года. Таким образом, будет выполнена первая часть задачи. В дальнейшем нам придётся, когда этого потребуют обстоятельства, работать, не считаясь с часами и днем и ночью, и я уверен, что встречу в вас сотрудников, готовых отдать все силы служению народным интересам и что мы сумеем оправдать доверие к нам Советской власти, честно выполним наш долг и привезем хлеб нашим товарищам.

Всех, кто думает иначе, предупреждаю, что Советская власть железной рукой революционного правосудия строго карает несознательных шкурников и лентяев, и таковым нет места в составе экспедиции. Пусть они теперь же заявят о своём желании остаться в Архангельске.

Приказ этот прочесть на всех судах экспедиции в присутствии всего экипажа».

В 16 часов 8 августа 1920 года Архангельск провожал первую советскую морскую экспедицию в Сибирь. «Эти сердечные проводы и внимание, – пишет М.В. Николаев, – оказанные экспедиции представителями Советской власти и товарищами военными моряками, произвели глубокое впечатление, воодушевили экипаж вверенных мне судов и тем самым принесли огромную пользу делу. Мы уходили из Архангельска уверенные в том, что все наши удачи и неудачи будут так же близко приниматься оставшимися так, как и нами самими».

Первая группа судов вышла в море. Через несколько дней за ними последовали суда второго отряда во главе с ледокольными пароходами «А. Сибиряков» и «Малыгин». Поход протекал в условиях рано установившейся арктической осени, был сложен по ряду технических проблем.

Двенадцатого августа первый отряд судов прибыл в Югорский Шар и, не задерживаясь, вошёл в Карское море. 14 августа суда благополучно обошли остров Белый с севера и достигли Обской губы. 18 августа, на одиннадцатый день плавания, весь отряд стал на якорь вблизи бухты Находка. К моменту прибытия морских судов первого отряда Обь-Иртышский речной караван ещё находился в пути.

Под утро 21 августа комиссар Киселёв на шхуне «Агнесса» по распоряжению Николаева вышел в Обдорск. Ему было поручено выяснить, где же всё-таки речные суда. «Побывали во всех учреждениях, – писал тогда в своём дневнике Киселёв, – узнавали про Омскую экспедицию, но ничего не могли добиться. Пошел на телеграф, говорил по прямому проводу с председателем Берёзовского ревкома, который тоже не мог ничего ответить».
Был Обдорск тогда тихоньким селеньицем с деревянными домами и золочёной маковкой церкви. Киселёв, вспоминают очевидцы его наезда, устроил в Обдорске «маленький тарарам», и за ним и его громкими мандатами бегало тогда всё обдорское руководство, и, когда к вечеру 24 августа в Полуй вошёл наконец-то долгожданный омский караван, обдорцы перевели дух. Радиотелеграфист Николай Романович Дождиков, тоже ветеран Севера, прибывший с омским караваном, написал в своей книге «В эфире Арктика»: «...Когда мы подошли к Обдорску, на наш флагман «Омск» влетел и стал выговаривать разные крепкие слова по поводу опоздания каравана комиссар морской экспедиции Семён Васильевич Киселёв, человек неуёмной энергии, обладавший неиссякаемым запасом «боцманской словесности»...

Долго задерживаться в Обдорске Киселёв нам не дал. Мы успели погрузить только дрова и заготовленную рыбу...»

Первые речные суда стали подходить к бухте Находка 28 августа – с опозданием на 8–9 дней, что вызвало простой морских судов. Погрузка хлеба на морские суда началась немедленно. Люди трудились с огромным энтузиазмом, нередко они работали бессменно. Перегрузочные работы окончились 20 сентября. В полной мере могут понять моряки, что такое ручная перегрузка с борта на борт в шторм. Вы только вдумайтесь в цифры: было перегружено 526 642 пуда ржи, 57 338 пудов кожи, волоса, шерсти, 939 пудов пшеницы. Всего 584 919 пудов.

«Я был похож на ходячую тень, – записал в дневнике Киселёв в ночь на 1 сентября, – но лечь спать не мог. Я должен работать, пока ещё есть у меня хоть сколько-нибудь сил...»

Охотники-ненцы передали Николаеву тюк с пушниной. Потом уполномоченный Внешторга оценил этот подарок ямальцев в семь миллионов рублей золотом.

Обратно морские суда вышли 8 сентября. М.В. Николаев записал: «Сильная качка, на «Седове» вода заливает всю палубу. Дождь. Весь корпус «Николая», трубу и мачты до половины закрывает волною, затем он виден весь на вершине волны и вновь скрывается, и так всё время». Благодаря мужеству и смелости моряков удалось выстоять против шторма и благополучно привести корабли в места назначения.

Треьего октября суда «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Север» вошли на архангельский рейд. Пароходы «Илья» и «Пролетарий», по распоряжению архангельских властей, доставили свой груз на Мезень, население которой остро нуждалось в продовольствии. Шестого октября в Архангельский порт прибыли остальные суда.

Так закончилась Сибирская хлебная экспедиция 1920 года. Задачи, возложенные на неё, были успешно выполнены. По окончании экспедиции Михаил Васильевич издал приказ: «Первого августа сего года в приказе за № 28 я обратился к вам с призывом не пожалеть своих сил для скорейшего и лучшего выполнения задачи по доставке продовольствия из Сибири в Архангельск, при этом я не скрыл от вас предстоящих трудностей и лишений. Задача эта ныне выполнена вами блестяще и в самых неблагоприятных условиях и обстановке. Хлеб и другие грузы доставлены по назначению благополучно и полностью. Вы все проявили беззаветную преданность долгу и служили правительству Советов не за страх, а за совесть. С такими сотрудниками не страшны ни штормы, ни туманы».

Доставленные экспедицией продовольственные товары спасли северные районы Поморья от неминуемого голода. Простые вроде слова. Но за этими фразами стоят спасённые жизни.

Президиум Архгубисполкома совместно с представителями Сибревкома и Белмортрана выразил глубокую благодарность участникам похода, среди которых было немало моряков, ставших впоследствии известными ледовыми капитанами: В.И. Воронин, К.П. Эгги, Д.Т. Чертков, Б.И. Ерохин и другие. Участники экспедиции были награждены очень ценной по тем временам наградой – каждый получил по пуду сибирской пшеницы. Особая благодарность была вынесена начальнику экспедиции М.В. Николаеву и комиссару экспедиции С.В. Киселёву.

В истории арктического мореплавания Сибирская хлебная экспедиция заняла особое место. Она своим успехом нанесла удар по тем, кто не верил в возможность успешного арктического мореплавания. Её успех тем более показателен, что в экспедиции участвовали разнотипные, в большинстве своём плохо оборудованные и мало приспособленные к тяжёлым арктическим условиям суда. Из пятнадцати судов экспедиции только пять располагали радиостанциями, переговоры порой велись флагами, при тумане такая связь уже невозможна. На семи кораблях не было даже электрического освещения (нам это кажется диким, но так было). Во время ночных работ к таким судам приходилось подводить пароходы, чтобы осветить их электричеством. Но при наличии таких проблем суда во время экспедиции обошлись без крупных аварий.

Анна Григорьевна Николаева писала в одном из писем, обращенных Анне Михайловне Пушниковой: «Вы спрашиваете, какие песни любил Михаил Васильевич и, вообще, в нашей семье? Михаил Васильевич родом был с Волги, там все хорошо поют. Он любил свои волжские песни, любая из них хороша. Пел «Варяга» (из морских), любил «Колодники». Николай Михайлович любил песню Седова «На рейде большом»... И «Белеет парус одинокий». У нас в доме вообще музыку и пение любят… У меня даже своя песня есть, называется «Русса осенняя», мы её писали с композитором Р. Карепетьянцем. Он же писал музыку на слова, посвященные Н.М. Николаеву (в книге «Сильнее льдов» есть эти ноты).

В 1921 году М.В. Николаев в должности заместителя начальника экспедиции и командира Енисейского отряда принимает участие в Карской экспедиции. Михаил Васильевич возглавляет Карскую экспедицию сезона 1922 года и одновременно командует ледоколом «Ленин», бывшим «Александром Невским», выкупленным советским правительством у Англии за солидную сумму. В связи с этим интересны некоторые подробности, связанные с выкупом судна. Англия наотрез отказалась выдать визы советской команде, и Михаил Васильевич, прибывший для приёмки ледокола, по распоряжению Л.Б. Красина, должен был набрать команду на месте. В Нью-Кастле он встретил молодого русского моряка – Павла Акимовича Пономарёва, принял его на службу в качестве третьего штурмана. Так началась биография выдающегося ледового капитана П.А. Понамарёва, в будущем – первого капитана атомохода «Ленин». Михаил Васильевич, как и адмирал С.О. Макаров, знал цену кадровой политики.
В начале августа 1922 года зафрахтованные суда Карской экспедиции в сопровождении ледокола «Ленин» вышли в море. Путь судов лежал к берегам далекой Сибири, к устьям рек Оби и Енисея.

Собрав капитанов на ледоколе «Ленин», находившемся в Тромсё, начальник экспедиции М.В. Николаев разъяснил им предстоящую задачу и особенности эскадронного плавания во льдах в необследованных районах сибирских рек. Каждый капитан получил инструкцию, разработанную начальником экспедиции, которая предусматривала все возможные случаи и указывала позывные каждого судна и средства сигнализации: флаги, семафоры, свистки, радиотелеграф и прожекторы. Впоследствии П.А. Пономарёв свидетельствовал, что сразу же по выходу в море на всех судах Карской экспедиции были установлены строгая дисциплина и порядок, схожие с внутренними правилами военных кораблей.

Вечером 10 августа ледокол «Ленин» вышел из порта головным судном, за ним следовали «Свердлов», «Внешторг», «Ашвин», «Аркос». Концевым шёл «Леонид Красин». Погода не благоприятствовала плаванию. Норд-остовый ветер временами усиливался до шторма. Большая волна и туманы, казалось, двигались вместе с судами Карской экспедиции до Югорского Шара. Температура воды и воздуха доходила до нулевой отметки. Всё говорило о том, что навигация будет нелёгкой.
Но, несмотря на плохие погодные и походные условия, 22 августа суда экспедиции прибыли к устью Оби и встали на якоря.

25 августа суда морской экспедиции остановились у острова Сетного в ожидании ответа на запрос о местонахождении судов речной экспедиции. Обстановка не радовала: дул крепкий ветер, на реке появилась крупная волна. На следующий день утром выяснилось, что речные суда прибыли и стоят в Новом Порту.
Снова М.В. Николаев запросил по радио гидрографическое судно для проводки каравана, но ответ не получил. Обдумав и взвесив всё за и против, Михаил Васильевич принял решение идти самостоятельно, на свой трах и риск. По сигналу с головного парохода «Ашвин» суда снялись с якорей. В 18 часов 20 минут 25 августа суда морской экспедиции уже стояли на якорях у входа во внутренний рейд.

Грузовые работы на судах были закончены. Обратный поход в Англию проходил в спокойной обстановке. 28 сентября суда находились в Тромсё, а 29 сентября взяли курс на Лондон, откуда ледокол «Ленин» ушел в Петроград.

В зимнюю навигацию 1922–1923 годов Михаил Васильевич, назначенный начальником ледокольной флотилии Петроградского порта и одновременно командиром ледокола «Ленин», обеспечивал организацию проводки и вывода судов на Балтике.

Летом ледокол «Ленин» стоял в порту. Из-за сравнительно лёгкого успеха навигации 1922 года в течение двух последующих лет к проводке карских экспедиций перестали привлекать ледоколы. Это было ошибкой, но впоследствии она была исправлена.

«К весне 1924 года пар в котлах ледокола «Ленин» с трудом удерживался на марке, парили магистрали, в машинах плавились подшипники, – вспоминал впоследствии П.А. Пономарёв. – Старший механик Н.К. Матусевич и его второй помощник Ф.Ф. Лиходеев «не вылазили» из машины, руководя ремонтом “на ходу”». Тепло вспоминал впоследствии П.А. Пономарев своего старого учителя и наставника М.В. Николаева. В это трудное для ледокола время Михаил Васильевич внимательно следил за работой своих помощников и, как только те становились на ноги, реже поднимался на мостик, наблюдая за вахтенным помощником с палубы и только изредка подавая ему советы. Зато в конце вахты каждый штурман получал свою порцию критики со стороны капитана, угодить которому было нелегко. М.В. Николаев знал цену ошибки при подготовке корабля к походу.
Летом того же года М.В. Николаев был командирован в Лондон по вызову Л.Б. Красина, а ледокол «Ленин» приступил к ремонту. Команда решила собственными силами ремонтировать свой корабль. Когда М.В. Николаев вернулся, он был удовлетворен работой команды. По решению регистра ледокол «Ленин» был отремонтирован на «отлично». Не использовав своего очередного отпуска, так же как и все члены экипажа, занимавшиеся ремонтом ледокола, Михаил Васильевич приступил к работе. Обстановка того года вновь была нелёгкой, и ледоколы работали с большой нагрузкой.

Учитывая богатый опыт М.В. Николаева, его назначили начальником Карской экспедиции 1925 года. Руководству экспедиции надлежало подготовиться к сравнительно сложным условиям плавания. Многое зависело от хорошо налаженной ледовой службы и, прежде всего, от помощи со стороны ледокольного парохода.

В навигацию 1925 года Наркомвнешторг зафрахтовал четыре судна: пароходы «Л. Красин», «Я. Свердлов», «Андре Марти» и «Аркос». Эти суда имели дополнительные крепления корпуса и неоднократно участвовали в арктических походах. Из-за задержки с погрузкой в Лондонском порту суда вышли в море только 2 августа.

Пока морские суда следовали к Югорскому Шару, ледокол «Малыгин», вышедший из Архангельска в конце июля, производил разведку льдов Карского моря. На пути прохода морских судов обстановка оказалась довольно сложной: от Югорского Шара до острова Белый стояли тяжёлые льды. Дул сильный ветер, и пока он сохранял своё направление, казалось, улучшения обстановки ждать не приходилось. Но, по мнению гидрографа Евгенова, находившегося на борту «Малыгина», перемену обстановки к лучшему всё же можно было ожидать в ближайшие дни.

Начальник экспедиции решил ждать перегруппировки льдов. Перейдя на борт «Малыгина», прибывшего в Югорский Шар, он сам направился на ледовую разведку. Была сделана неудачная попытка найти проход в сплочённых льдах. Повторная разведка «Малыгина», предпринятая 17 августа, также не дала ничего нового. Тем временем радиостанция Югорского Шара приняла телеграмму о прибытии в Новый Порт речного каравана.
Дальнейшее промедление предвещало срыв экспедиции. Семнадцатого числа суда снялись с якоря и колонной начали продвигаться в Карское море. С большим трудом, воспользовавшись небольшой полыньёй, двигаясь в густом тумане, экспедиция подошла к Ямальскому полуострову. Вызванный по радио «Малыгин» повёл суда малым ходом к острову Белый. Навстречу каравану от острова Диксон вышло гидрографическое судно «Иней». По пути в небольшом расстоянии от каравана оно тоже встретило тяжёлые льды. Из донесения гидрографов с «Инея» выяснилось, что проход в Обскую губу преграждает небольшая ледовая перемычка, своего рода ледяной барьер, который следовало либо форсировать, либо обойти с севера. Было принято решение форсировать ледяной барьер.

Впереди шёл ледокол «Малыгин», за ним морские суда, технические характеристики которых никак не соответствовали условиям плавания в тяжёлых арктических льдах. Войдя в лёд, «Малыгин» медленно прокладывал дорогу остальным судам. Под действием холодного северного ветра водный канал за ледоколом быстро затягивался. Порой думалось, что двигаться вперёд бесполезно. Если раньше суда проходили за час два-три кабельтова, то теперь они больше стояли, чем двигались вперёд. В отчёте об экспедиции Михаил Васильевич докладывал: «За последние 35 лет вряд ли наблюдалось такое огромное скопление льдов в Карском море, и присутствие медведей во время нашего похода я объясняю близким соседством полярных льдов».

Предпринятая атака ледовой перемычки окончилась неудачно. Суда были вынуждены ретироваться на чистую воду. При этом пароход «Л. Красин», шедший последним и пытавшийся самостоятельно выйти изо льда, поломал две лопасти гребного винта. В довершение всех бед 24 августа наступило сильное похолодание. Осложняло ситуацию и появление молодого льда. Суда оказались как бы в ловушке – до горизонта были видны сплочённые льды. Но преодолев все трудности и выйдя из ледовой ловушки, 28 августа суда прибыли в Новый Порт.

В трюмы судов было погружено только 3122 тонны сельскохозяйственного сырья и 910 165 стандартов леса для экспорта. Речные суда приняли 7102 тонны импортных товаров.

20 сентября суда прошли Тромсё, а 26 числа прибыли в Лондон. Таким образом, плавание закончилось успешно. Импортные и экспортные грузы впервые поступили по назначению и в полной сохранности. Впервые тоннаж судов использовался на сто процентов. Совершив шеститысячемильный переход вопреки исключительно неблагоприятной ледовой обстановке, Карская экспедиция успешно достигла своих целей.

Успех Карской экспедиции 1925 года в значительной мере надо отнести на счёт чёткой организации дела. Принцип единоличной ответственности и руководства был проведён от начала до конца экспедиции. Он встретил дружную поддержку всех её участников. Но самым важным итогом стало то, что при большом размахе операций и неблагоприятных в ледовом отношении условиях экспедиция прошла успешно.

В апреле 1926 года Михаил Васильевич, находясь в море, узнал о своём новом назначении. Его отправляли в Лондон для подготовки очередной Карской экспедиции в качестве её начальника. Но… В три часа ночи 18 апреля он скоропостижно скончался у себя в каюте ледокола «Ленин» от паралича сердца.

«Три года назад М.В. Николаев организовал ледокольную флотилию Балтийского моря при Ленинградском торговом порту, – пишет в некрологе начальник Ленинградского порта М. Матвеев. – Благодаря этой флотилии Ленинградский порт стал фактически незамерзаемым.

В лице покойного мы потеряли не только доблестного и опытнейшего моряка, вполне достойного управлять судном, носящим имя нашего вождя и учителя… От нас ушёл в могилу человек исключительного дарования и сильной воли, которого влекло к всё большим и большим достижениям в области улучшения нашего мореплавания в северных водах».

Память о нём осталась на географических картах. На острове Луиджи архипелага Земля Франца-Иосифа в Баренцевом море находится мыс Николаева. Назван он в 1953 году в честь Михаила Васильевича Николаева. В решении городских властей Салехарда от 12 февраля 1971 года записано следующее: «Рассмотрев письмо коллектива редакции газеты «Красный Север» о присвоении имени полярного капитана Михаила Васильевича Николаева одной из улиц г. Салехарда, исполком Салехардского городского Совета депутатов трудящихся решил: переименовать улицу Промысловая в улицу капитана Николаева». Так часть морской славы отразилась на нашем городе.

Михаил Васильевич был счастливым человеком. Занимался любимым делом. Дал дорогу молодым, ставшими впоследствии известными полярными капитанами и исследователями. Продолжателем его дела стал сын Николай, вписавший в историю освоения Арктики не одну страницу славы России.

Редакция журнала «Ямальский меридиан» длительное время проводила поиск потомков великих капитанов. Были найдены адреса, где проживала семья Николаевых. Сын Николая Михайловича – Георгий – полярный лётчик, бортмеханик. В честь деда был назван внук. Было известно, что он учился в Ленинградском институте водного транспорта. Квартиру продали, и родственники пока растворились в тумане истории. Хочется верить, что пока.

Михаил Васильевич много усилий приложил для организации карских экспедиций. Очень отрадно, что традиция проведения карских экспедиций будет продолжена в 2009 году, только теперь – в новом статусе Общероссийской экспедиции Памяти. Эта идея объединила многих людей и организации из различных регионов нашей страны. ГУ «Северное издательство» принимает активное участие в организационных мероприятиях, делает всё возможное, чтобы эта экспедиция состоялась.

Прошло время. На море появились новые корабли, применяются новые технологии, но характер моряков остался прежним. Они также стремятся покорить Арктику и на берегу тоскуют без моря. Есть в любимой песне Н.М. Николаева строчка: «И берег родной целует волна». Всё для того, чтобы наполнить жизнью свою чашу судьбы.


Сергей ШУЛИНИН
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Re: Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Дмитрий Симченко » 14 Май 2009 21:15

Уважаемые участники форума!

Обращаюсь к вам со следующей просьбой:

Я являюсь потомком рода Николаевых. Мой прадед - Николаев Николай Васильевич, средний из трех братьев-моряков Николаевых, брат Михаила Васильевича Николаева, соответственно, дядя Николая Михайловича Николаева. Я знаю достаточно много об истории семьи, однако, я был бы крайне признателен за любую информацию, относящуюся к жизни и деятельности как самих Николаевых, так и их потомков.

Заранее благодарен,

Д.М.Симченко
Дмитрий Симченко
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 14 Май 2009 20:12

Re: Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Май 2009 10:57

Дмитрий Симченко пишет:Я являюсь потомком рода Николаевых. Мой прадед - Николаев Николай Васильевич, средний из трех братьев-моряков Николаевых, брат Михаила Васильевича Николаева, соответственно, дядя Николая Михайловича Николаева. Я знаю достаточно много об истории семьи, однако, я был бы крайне признателен за любую информацию, относящуюся к жизни и деятельности как самих Николаевых, так и их потомков.


Дмитрий, если сможете что-то добавить к материалам доступным на форуме - будем только рады.

Если что-то будет находится в дополнение у нас - тоже конечно будем размещать, но это процесс постепенный, все что было быстро доступно наверное уже здесь - в виде постов или ссылок.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11077
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Malashirina » 04 Апрель 2012 17:57

Уважаемый Дмитрий! Извините, не знаю отчества. Я Малашевская Ирина (Гармонова) являюсь правнучкой Дмитрия Дмитриевича Федорова. Простите меня, но порадовать какими либо сообщениями вас не могу. Напротив, прошу помощи у вас. Почти ничего о прадеде не знаю. Хотя и воспитывала меня бабушка, дочь Д. Д. Федорова, но по какой-то причине (могу догадываться, но...) не очень-то рассказывала о своем отце. Возможно дело в том, что прабабушка, жена Д. Д. Федорова с ним разошлась, второй ее брак был с братом мужа ее дочери - Гармоновым Александром Александровичем. И жили они у нас. Прабабушка была человеком довольно суровым, детей не любила (а может только меня), хотя имела их от Д. Д. Федорова семерых. В каждой избушке свои погремушки... И мы их не избежали. Моя мать (в Туапсе) вышла второй раз замуж и сплавила меня к бабушке в Таганрог. И моя голова довольно много лет была занята одной мыслью: как стать настолько хорошей и нужной мамочке, чтобы она меня забрала к себе. Вот теперь локти кусаю, но... Знаю, что бабушка долго переписывалась с невесткой Михаила Васильевича (господи, не запутаться бы), остался дарственный экземпляр книги "Сильнее льдов", но боюсь, что письма моя мать уничтожила после смерти бабушки. Немного помогает Шулинин (подталкивает в нужном направлении) Нашелся праправнук Михаила Васильевича Николаева (Алексей Николаев). Мы с ним изредка переписываемся. Он мне прислал фотографии, среди которых моя бабушка еще девочкой. У меня такой нет.
Простите, что нагрузила вас своими проблемами, но если будет желание, и силы, может подбросите какие-нибудь сведения о моем прадеде Д. Д. Федорове. Те, что есть в книге, я знаю, пытаюсь отталкиваться от них. Получила сведения из Симбирской гимназии. Правда они пишут, что имея в виду фамилию прадеда, возможно это однофамилец. Но я их понимаю. Им нужны конкретные документы и факты. А для меня факт то, что в одно и то же время, в одном месте 2 человека одного возраста и с одной фамилией находится не могли. Ой, я наверно вас утомила, простите. На всякий случай сообщаю: посмотреть на меня можно в "Одноклассниках", и еще моя почта irina_garmonova@mail.ru
Malashirina
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 10 Февраль 2011 19:03

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение Сергей Шулинин » 05 Апрель 2012 13:15

Фото, предоставленное Ириной Малашевской.

 Николаевы.jpg

Ирина написала: "Надпись сделана бабушкой. Мария Дмитриевна - сестра прадеда и тетка моей бабушки."

 Копия 3.jpg


Фото с подписями.

 Копия 3 подписи.jpg

В верхнем ряду: Мария Дмитриевна, рядом с ней Николай Васильевич - брат Михаила Васильевича сидящего рядом с дочерью на руках: Марией Михайловной Николаевой. В нижнем ряду с книгой в руках сидит его сын - Николай Михайлович Николаев.
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
Аватара пользователя
Сергей Шулинин
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3182
Зарегистрирован: 07 Июнь 2008 16:34
Откуда: г. Салехард

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение ББК-10 » 10 Февраль 2015 21:06

Советская Сибирь, 1926, № 092, 23 апреля.

 Советская Сибирь, 1926, № 092 (1926-04-23) Некролог. НИКОЛАЕВ М.В..jpg


Комитет Северного Морского Пути
с прискорбием извещает о внезапной кончине старого работника Карского дела — бывшего начальника морской части Карских Экспедиций 22 и 25 г. г., самоотверженного участника последней ледокольной кампании в Ленинградском порту, командира ледокола «ЛЕНИН» — капитана дальнего плавания
Михаила Васильевича Николаева
последовавшей в г. Ленинграде 19-го сего апреля.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Николаев Михаил Васильевич (1870-1926)

Сообщение ББК-10 » 10 Февраль 2015 21:22

Советская Сибирь, 1926, № 096, 28 апреля.

 Советская Сибирь, 1926, № 096 (1926-04-28) Некролог М.В. НИКОЛАЕВ.jpg
М. В. Николаев.

На днях телеграф принес из Ленинграда весть о внезапной смерти командира ледокола "Ленин" — Михаила Васильевича Николаева.
Когда известному капитану И. Э. Рекстин — на ледоколе "Соловей Будимирович" не удалось проникнуть, в силу природных причин, в бухту Индиго и судно попало в свой знаменитый 1000-мильный дрейф по Баренцеву и Карскому морям, то капитан Николаев, питавший всегда любовь и интерес к успеху плаваний в Ледовитом Океане и по Северпути, проявил исключительную энергию по оказанию помощи "Соловью Будимировичу".
Из Архангельска и даже Сибири (тогда еще почти изолированной от Северной области) завезли запас продовольствия к берегу Карского моря на полуостров Ямал на случай вмерзания "Соловья" близ берега этого полуострова.
Большое участие принимал Михаил Васильевич и в карских операциях. В 1919 г. он — начальник хозяйственной части Карской экспедиции, в 1920 — начальник Морской экспедиции (Архангельск), в 1921 г. помощник начальника морской части экспедиции, (Архангельской группы), в 1922—1925—начальник морской (заграничной) части экспедиции.
В последнее время он руководил работой по выводу судов, застрявших в Финском заливе.
М. В. Николаева, его работы по Северному Морскому пути не забудет ни его смена, ни далекая окраина — Сибирь.

Д. А-в.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 10072
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения