Н-69 (Р-5)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-69 (Р-5)

Сообщение Александр Андреев » 05 Апрель 2008 13:52

 Н69 и Н114.jpg
Р-5

Самолет Енисейской авиагруппы. 1936 г. Фотография к статье "На новых воздушных трассах". Большевик Заполярья, 15.09.36
На переднем плане -"Сталь-2" Н-114

Несмотря на плохое качество фотографии, по подкосу стойки шасси, форме оперения, кабине экипажа что это не У-2, а именно Р-5.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-69 (Р-5)

Сообщение Александр Андреев » 19 Июнь 2008 23:51

Из книги А. П. Штепенко "Записки штурмана". Географгиз, 1953.
Неназванный пилот, по всей видимости, Ф. Б. Фарих, в то время репрессированный.

На остров Вайгач

В подвале многоэтажного старого дома в Большом Черкасском переулке в Москве помещалась в 1935 году радиомастерская полярной авиации.

Мастерская стала излюбленным местом встреч штурманов и бортмехаников. Большую часть своего свободного времени они проводили здесь — кто за работой по налаживанию оборудования, кто в беседе, делясь бесконечными воспоминаниями о недавних полетах или обсуждая перспективы ближайшего будущего. Рационализаторские предложения быстро претворялись в жизнь.
Бортмеханики возились с моторчиками и компрессорами, лампами подогрева, трубами и другими деталями.

Штурманы, выполнявшие в полетах обязанности борт-радистов, занимались переделкой и реконструкцией радиостанций всевозможных типов и марок.

И я много работал, готовясь к дальнейшей работе на Севере, без которой уже не мыслил своего существования. И тоже, конечно, пропадал в мастерской.

В ту зиму впервые в большом количестве снаряжались воздушные экспедиции. Водопьянов летел на остров Врангеля, Галышев — в Тикси, Алексеев — на Нордвик, Головин — в Хатангу, Молоков — на остров Диксон.

Я смутно представлял себе задачи этих экспедиций и совершенно не знал условий полета зимой. Уверенный, что мой небольшой опыт не дает мне никакого права претендовать на участие в зимних полетах, я без зависти смотрел на улетавших и продолжал спокойно работать в мастерской.
Вскоре я остался один. Тихо и скучно стало в подвале на Черкасском. Оставался в Москве лишь один самолет полярной авиации — «Н-69».

Неожиданно, за два дня до вылета, меня предупредили о моем назначении штурманом-радистом на этот самолет. Маршрут полета: Москва — остров Вайгач.

Пришлось задуматься. Неужели не справлюсь? Посмотрел на радиостанцию, до последнего винтика моими руками переделанную, вспомнил полеты с Головиным и энергично принялся за упаковку штурманского хозяйства.

На следующий день рано утром я был уже на аэродроме. Бортмеханик Чагин возился то с мотором, то с шасси, помогал мне сверлить дырки и устанавливать станцию, крепить на плоскости динамомашину и подвешивать на резиновых амортизаторах передатчик и приемник. Работы у нас было много. Гора грузов росла с каждым часом. Куда мы все это денем? Кроме нас троих, надо ведь разместить еще двух инженеров!

У машины перебывало много летчиков. Все они удивлялись, как это мы с такой загрузкой, на небольшом двухместном одномоторном самолете решились лететь в Арктику.
В окончательно подготовленном виде машина стала похожа на ярмарочную карусель. От всевозможных предметов, укрепленных вдоль фюзеляжа, бока его раздулись. На плоскостях, на шасси, под фюзеляжем и везде, где только можно было за что-нибудь уцепиться, были привязаны запасные лыжи, пропеллер, несколько стоек шасси, мачта радиостанции, аварийный движок, пять пар охотничьих лыж, три больших чемодана, а под нижними плоскостями в двух подвешенных металлических цилиндрах обтекаемой формы размещено продовольствие в количестве, достаточном для безбедного существования пяти человек в течение месяца.

Внутри самолета, в задней кабине, все пространство до самого костыля забито спальными мешками, чехлами, палаткой, паяльными лампами, инструментами, какими-то банками, поршнями, цилиндрами. Нам с Чагиным было ясно, что при самом аккуратном размещении всех этих «товаров» для нас останется местечко немного больше скворешника. О том, куда поместить инженеров, ожидавших нас в Архангельске, пока и думать не хотелось.

Наступило ясное морозное утро 6 февраля 1935 года. Провожать нас собралась внушительная толпа корреспондентов, фоторепортеров, родственников, знакомых и просто любопытных.
Начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт и начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев приехали пожелать счастливого пути.

Нашему полету придавалось немалое значение. Я дал себе слово оправдать оказанное мне доверие, в каких бы трудных условиях ни пришлось летать. Последние минуты на аэродроме... Провожающие замахали платками, фуражками.

Сигнал. Вопреки ожиданиям, самолет резво побежал по снежному полю и легко оторвался. Затем он резко качнул крыльями и пошел на север. Морозная дымка легкой, полупрозрачной пеленой окутывала Москву. За границей города горизонт очистился, видимость увеличилась — погода явно нам благоприятствовала.

Несмотря на то что кабина открытая, мороза я не чувствовал — уж слишком был взволнован.
Черной нитью среди белых снегов тянется Северная железная дорога, безошибочно указывая направление полета. Пилот пристально следит за ней. Карты у него нет, да и не нужна она — крупные населенные пункты знает он по памяти, а мелочи его не интересуют.

Миша Чагин, успокоенный ровным рокотом мотора, утомленный, прикорнул у моих ног на спальном мешке. Я связался с Москвой, затем с Архангельском. Получив погоду, написал записку «Погода в Архангельске отличная» и подал ее пилоту.

Поля и равнины сменяются лесами. Вьется среди них дорога. Дымя, тянут паровозы длинные составы на юг и север.

Остывает предполетное возбуждение. Начинаю по карте следить за местностью. Когда осталось лететь один час, предупреждаю Архангельск о времени нашего прилета.
Неожиданно и, по моему мнению, без всякой видимой причины пилот положил машину в глубокий вираж и повел ее на снижение. Под нами безыменное озеро, окруженное лесом. Едва я успел смотать антенну, как лыжи уже скользнули по мягкому, пушистому снегу. Чагин проснулся и, ничего не понимая, смотрел по сторонам. Самолет стоял на месте. Медленно, почти бесшумно вращался винт мотора.

Руки озябли. Немного погреюсь, — полетим дальше, — заявил пилот, выпрыгнув из кабины в глубокий снег. — Кому надо, — вылезайте, — и, захлопав руками, забегал по снегу, вытаптывая дорожку.

Недалеко от самолета вдаль уходила одинокая волчья тропа, и нигде ни пятнышка — девственная белизна.

— Съедят нас волки, вот и узнаешь, как садиться на незнакомом месте. Как взлетать теперь будем? Не оторвется самолет, а помощи неоткуда ждать, — заворчал Чагин, когда увидел, как глубоко в снег вошли лыжи.

Ты, Михаил Иванович, вместо того чтобы скулить, лучше груз переложил бы поближе вперед. Руки онемели, давит ручка. Центровка нарушилась. А если еще двух человек посадим, то тогда, смотри, и в штопор сыграем мы с тобой.— И, обращаясь ко мне, пилот спросил:

Ну, как там Архангельск?

Зовет нас. Связь-то ведь я на полуслове оборвал, антенну еле успел выбрать — уж очень неожиданно решили вы садиться.

Да, беспокоятся, наверное. Ну, ребятки, полетим дальше, пока в Москву не донесли, что мы пропали.

Закончив перетасовку грузов, пошли в воздух.
Снова, прицепившись к дороге, держим путь на север. Вскоре показался широко раскинувшийся на берегах Северной Двины город Архангельск. Садились на речной протоке.

В аэропорту — волнение: рейсовый самолет Аэрофлота, вылетевший с пассажирами в Архангельск, не прибыл к месту назначения. Комиссия по розыскам пропавшего самолета мобилизовала все наличные и прибывающие машины. Прилетевшие до нас для разведок морского зверя в Белом море М. С. Бабушкин и М. И. Козлов уже выполняли задание комиссии.

Нам также было предложено немедленно включиться в полеты по розыскам.

Первый же день показал, что в этих краях нелегко найти затерявшийся самолет. Океан леса, вековая тайга простиралась под нами. С редких полян, пугаясь шума мотора, вылетали в одиночку и целыми стаями глухари, взметая тучи снежной пыли. Больше пяти часов пролетали мы, не обнаружив ничего похожего на самолет. Ни с чем вернулись и другие.

Семь дней подряд находились по пять-шесть часов в воздухе. Летали парами и в одиночку, по прямой и по кругу. Одни и те же места были облетаны по нескольку раз. Самолет как в воду канул.

На восьмые сутки таежные охотники обнаружили самолет и обессилевших людей. Мы получили разрешение приступить к выполнению своих прямых задач.

Наши пассажиры нервничают. К счастью, они не подозревают, что для них на самолете мест нет. Мы устроили что-то вроде производственного совещания, в результате которого было принято решение: переселить меня с радиостанцией в самый хвост, по соседству с костылем.

Учитывая, что центровка самолета в связи с этим еще больше нарушится, пилот приспособил на ручку управления толстый амортизатор, который, по его замыслу, должен был выполнять функции кустарного автопилота. Пришлось также кое-какие громоздкие предметы вынуть из кабины и привязать на плоскости и шасси. Рассчитать все элементы, определяющие аэродинамические качества нашего самолета, теперь было бы не под силу ни одному конструктору.

Вечером мы познакомились с нашими пассажирами и убедились, что они весьма солидно подготовились к путешествию на заполярный остров.

У каждого из них исчерпывающая библиотечка, начиная от истории завоевания Северного полюса и кончая новейшими методами охоты на куропаток; двуствольное ружье с запасом патронов, пороха и дроби, вполне достаточным для большой охотничьей артели; боевая винтовка с ящиком патронов, пара револьверов; морской бинокль, фотоаппарат, термосы и два больших, туго набитых чемодана с личными вещами. Особое внимание они уделили одежде. Она состояла из полного комплекта нового кожаного на меху летного обмундирования и большой дохи из собачьего меха.

Когда инженеры, по нашей просьбе, нарядились в свою меховую одежду и представились в готовом к вылету виде, мы невольно захохотали.

Пришлось порекомендовать им сократить багаж примерно в три раза. После долгих пререканий соглашение было достигнуто, и 15 февраля мы были готовы к вылету. Перед нами стартовали самолеты Бабушкина и Козлова, вылетевшие на остров Моржовец.

Я прополз в хвост самолета и лег на спину по соседству с костылем. Рядом со мной, согнувшись, примостился первый инженер, за ним кое-как втиснулся второй, а оставшийся без места Чагин, стоя на плоскости, толкнул рукой летчика, чтобы привлечь его внимание. Затянутый шарфом, не видя, что делается сзади, пилот принял толчок Чагина как сигнал «можно трогать» — дал полный газ и повел самолет на взлет.

Чагину не оставалось ничего другого, как прыгнуть в кабину на плечи инженерам. Ноги его оказались внутри машины, но все энергичные попытки опуститься ниже успеха не имели. Покорившись судьбе, он повернулся спиной к ветру, терпеливо ожидая первой посадки для выбора более удобного положения.

По сравнению с механиком место у меня было барское. Лежал я на спальных мешках, нигде не дуло, надо мной — подвешенный на амортизаторах передатчик, а сбоку, на мягких вещах, — приемник. Все было под руками. Даже телеграфный ключ я приспособил на дощечке, которую держал на животе.
Но беда всегда приходит оттуда, откуда ее меньше всего ожидаешь. Для работы радиостанции нужна антенна, а антенная лебедка вместе с выпускной трубкой находилась в пассажирской кабине, до которой никак не дотянуться. Чагин должен был выпускать антенну по моему сигналу. Но и он не имел никакой возможности пробраться к лебедке. Бортовая радиостанция была обречена на бездействие. Тогда зачем же мне лететь, занимать место, создавать лишнюю нагрузку? Надо что-то придумать, чтобы заставить заговорить мою радиостанцию. Лететь сегодня нам свыше пяти часов.
Прорезав перочинным ножом в фанерном дне небольшое отверстие, я выпустил наружу кусок запасного антенного канатика со свинцовым грузиком и включил приемник. Попробовал — работает. Слышу мои позывные — Архангельск уже ищет меня. Тогда включил, вначале на малую мощность, и передатчик. Убедившись, что фанерное дно самолета является надежным изолятором, запустил передатчик на полную мощность и связался с Архангельском и островом Вайгач.

Нужна пилоту погода или не нужна? Сидит он далеко от меня, что у него делается, я не знаю и дальше спины инженера ничего не вижу. Однако все, что принимаю по радио, аккуратно записками сообщаю.

Несмотря на то что задача обеспечения полета радиосвязью и метеоинформацией по маршруту была разрешена, мне все же не лежалось спокойно, хотелось быть в курсе навигационной обстановки, а в моей мышеловке ни прибора под рукой, ни окошка в борту. Что делается снаружи, где летим, — не знаю и ничего не вижу. Прорезав в фанерных бортах самолета небольшие щели (осторожно, чтобы не нарушить этим прочности самолета), я получил возможность видеть землю и, сравнивая с картой, фиксировать детальную ориентировку. По солнцу и с помощью ручного компаса можно было грубо определить курс а по часам — путевую скорость и рассчитать время прибытия!
Через пять с половиной часов мы сели у небольшого селения на реке Печоре. Дальше нам предстояло лететь над местами, где также не было ни трасс, ни аэродромов.

Пилот вылез из кабины и, увидев Чагина и инженеров, рассмеялся. Чагину же было не до смеха. Он заявил, что до тех пор, пока не научит пассажиров занимать положенные им места, никуда дальше не полетит. После нескольких репетиций был найден наиболее удачный вариант размещения.

На следующий день взяли курс на остров Вайгач.

Погода впереди благоприятная. На душе спокойно и легко.

Стиснутая извилистыми, покрытыми тайгой берегами, скрылась река Уса. Тайга редеет, под нами кустарники лесотундры, а дальше, за полярным кругом, летим над обширной снежной пустыней — тундрой.

Под солнечными лучами сверкает белый снег. На небе ии облачка, на земле ни одного темного пятнышка.
На острове Вайгач в то время народу было много, и все свободные от работы люди высыпали встречать наш самолет, вернее почту, доставленную из Москвы.

В первых числах марта пришло приказание слетать в Маре-Сале, на западном берегу полуострова Ямал, и вывезти оттуда тяжело больного.
В хорошую погоду такой полет не представляет никаких трудностей. Мы пересекаем пролив Югорский шар и вдоль материкового берега доходим до устья реки Кары. Дальнейший путь лежит через Байдарацкую губу, в южной части которой много чистой воды с отдельными небольшими льдинами на поверхности.

Все мое время уходит на связь. Прошу Маре-Сале следить за воздухом и при обнаружении самолета сообщить мне, в какую сторону довернуть, чтобы выйти на станцию.

Обязанности наблюдателя выполняет Чагин. Надо сознаться, что на этом посту он никак себя не проявил: за полтора часа полета он успел доложить лишь о том, что по курсу виден один медведь и еще какой-то зверь неизвестного ему вида.
Наконец, нас увидели. Приняв радиограмму Маре-Сале «Идите прямо на вас», передаю ее пилоту через Чагина, в последние минуты проявляющего бешеную деятельность. Высунув голову наружу, он внимательно смотрит вперед, затем, нырнув в кабину, кричит мне:

Уже видно! Две собаки бегают возле дома..

Посадку сделали на ровной заснеженной тундре. Начальник станции пригласил нас выпить стопку «чая», но мы, торопясь в обратный путь, укрепили на шасси чемодан больного, его самого закутали спальным мешком и немедленно вылетели обратно.
Через час полета, когда до Варнека оставалось, что называется, рукой подать, я принимал радиограмму, которая неожиданно оборвалась на полуслове... Толчок, лыжи зашуршали по снегу, костыль запрыгал... и все стихло.

Штурман, какая погода в Вариеке? — спросил меня пилот, перегнувшись через козырек нашей кабины.

Антенна оборвалась, только часть радиограммы принял: «...поспешите, погода... порт...»

Ну, что ж, будем здесь ночевать. А завтра погода улучшится, перелетим, тут уж недалеко осталось. Ну, Миша! Снимай нижний бензобак, будем воду спускать с радиатора, пока не замерзла.

Ветер, все усиливаясь, гнал, поземку. Облака закрыли солнце. Спустили воду, зачехлили мотор, установили палатку.
Пока мы снимали с плоскостей дйнамомашину и распаковывали бензиновый движок, разгулялась пурга.

В палатке нам удалось спарить мотор с дииамомашиной. Первая задача решена — энергия для радиостанции у пас есть. Теперь нужна антенна. Мачта никак не держится, приходится стелить антенну на снегу. Новая беда — болты крепления дина-момашины шатаются, ремень соскакивает. Задыхаясь в дыму, один из нас держит динамо, другой упирает ремень, третий следит за мотором. С большим трудом удалось добиться еле заметных колебаний амперметра передатчика. Я заработал ключом, дал свои позывные и только успел сообщить «Сели тундре. Живы, целы. Помощи не нуждаемся», как лампы передатчика потухли — порвался ремень динамомашины.
Я был уверен, что радист Варнека, внимательно следивший за эфиром, мою радиограмму принял.

Только теперь я понял, что такое арктическая пурга. С воем и свистом обрушивался на самолет, на нашу одинокую палатку один снежный вал за другим, и казалось, что они не удержатся, сорвутся с места и понесутся по тундре. Временами же, когда наступала мертвая тишина, становилось как будто еще холоднее, огонь лампы слабел и арктический мрак вот-вот готов был поглотить последнюю вспышку света. Затем ветер с новой силой обрушивался на нас. И так неистовствовал он в течение трех суток. Не оправдался прогноз пилота — пурга оказалась не временной гостьей, а полновластной хозяйкой.

Мы постепенно освоились с обстановкой, перестали беспокоиться за самолет, наполовину засыпанный снегом, перестали обращать внимание на завывание ветра, научились спать при сильном морозе.

Старались всячески заботиться о нашем больном и создать ему возможные удобства.
Бензина у нас было достаточно, вода для мотора все время подогревалась, а самолет мог противостоять любому ураганному ветру. Наладили связь с внешним миром, и московские газеты имели полную возможность информировать своих читателей о жизни в нашем лагере. Кое-какие новости о жизни на Большой Земле доходили и к нам через словоохотливых радистов, державших с нами связь.
Лишь одно волновало меня — координаты места посадки. Правда, в первый день пилот, ткнув в карту рукавицей, безапелляционно заявил: «Примерно здесь сидим», но такой ответ никак не мог меня устроить. Сидеть в течение трех суток и не знать точно своего места — непростительно, и в первую очередь мне, радисту и штурману самолета. А исходных данных у меня никаких.

Астрономическая ориентировка также исключалась — не было секстана.

Как же определиться?

Когда-то еще в Севастополе я занимался рамочными антеннами, и мне пришла в голову мысль сделать рамку.
Из пары запасных охотничьих лыж соорудили крестообразную рамку и намотали на нее_ метров пятьдесят антенного канатика. Два свободных конца'антенны присоединили к приемнику. Хоть и не верил летчик моему кустарному пеленгатору и ручному компасу, с помощью которого я определил направление рамки, однако радиограмму с координатами нашего места все же подписал.
Стихла пурга. В ясном небе выплыл большой диск луны, и яркими красками заиграло величественное северное сияние.
Настроение у пилота отличное. Уверенный, что завтра же улетим, он тихо что-то напевает. И наш пассажир повеселел, стал совсем не похож на больного.

Утром откопали из-под снега самолет, подогрели мотор и, уложив в кабину имущество нашего лагеря, взлетели.
Через полчаса прибыли в Варнек.

Вид у нас был малопривлекательный — грязные, обросшие, с обмороженными лицами.

23 марта, загрузив самолет до отказа почтой, сделали прощальный круг над поселком и взяли курс на юго-запад, на Москву.
Обратно летели по тому же пути. Останавливались возле населенных пунктов, на озерах и речках, где узнавали от жителей название места и снова поднимались в воздух. Оригинальная тактика была у нашего пилота. Никому не говоря ни слова, вдруг с прямого полета закладывает машину в глубокий вираж, ведет ее вниз и, выровняв, тут же с хода садится на речку рядом с таежной деревней. Сбегаются люди, рассматривают самолет, спрашивают: откуда и куда летим, зачем сели, не выпьем ли чашку чая? Пилот не спеша вылезает из машины, заводит разговор об урожае, охоте, промысле и так искусно, что кто-нибудь обязательно скажет и название своей деревни и районного центра. Выведав местную географию, пилот угостит всех папиросами и, выкурив свою, жмет руки, Желает хорошего урожая или промысла, потом, забравшись в машину, взлетает Мне в то время казалось удивительным, как это так получилось что домой мы вернулись невредимыми: уж очень много было у нас случаев положить свой самолет «на обе лопатки».
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-69 (Р-5)

Сообщение Бабай » 09 Ноябрь 2008 00:11

Кадры кинохроники об отлете Фариха на Вайгач на Н-69.
Бабай
 
Сообщения: 226
Зарегистрирован: 20 Июнь 2008 02:03

Н-69 (Р-5)

Сообщение Добролет » 14 Апрель 2009 03:46

 2a8b1509085f.jpg
 70fa5316b7e9.jpg
Слева на фотографии - Фарих
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Re: Н-69 (Р-5)

Сообщение Кара » 07 Июнь 2009 20:00

П-5
Енисейская АГ ГСМП: Тренировочный отряд (с 03.1937): Красноярск
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 707
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-69 (Р-5)

Сообщение Dobrolet » 09 Ноябрь 2009 15:17

 Н69 Р5 (3).jpg
padsee в теме Н-5 дал ссылку:
Сайт:
Полярная авиация в Приенисейском крае и её роль в освоении Арктики (1925-1945 гг)
http://11y.ru/hpages/740/

На сайте в теме "Аэроклубы" интересное фото буксировки Р-5 СССР-Н69 оленями.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1429
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-69 (Р-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 15 Ноябрь 2009 16:21

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H69
28.1.1935
Р-5 / П-5
Заводской №: 9012
В примечаниях: списан 1.12.38
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11759
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Раскопки: До ГУСМП

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Февраль 2010 12:05

 00029fpf.jpeg
LJ "Новоземелец" http://novozemelets.livejournal.com/67858.html#cutid1
Фотогаллерея "Старый Архангельск", без подписи
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11759
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Раскопки: До ГУСМП

Сообщение Dobrolet » 25 Февраль 2010 13:11

Отличное фото Р-5 Н-69 товарища Фариха.
Судя по всему собираются в дальний полет. На грузовых контейнерах под крыльями привязаны лыжи - вдруг пешком придется выбираться с вынужденной. Колеса и какой-то скарб прикреплены под фюзеляжем на внешней подвеске - видимо внутри всё уже под завязку забито.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1429
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-69 (Р-5)

Сообщение Иван Кукушкин » 25 Февраль 2010 13:26

Спасибо за опознание. Перенес в топик. :tnxman:
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11759
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-69 (Р-5)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Август 2012 12:46

Добролет пишет:Изображение
Слева на фотографии - Фарих

А справа видимо А.П. Штепенко
http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php ... 766#p40766
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-69 (Р-5)

Сообщение SVF » 17 Октябрь 2013 14:51

28 января 1935 дата присвоения опознавательного знака с литерой "Н" - СССР-Н69 - П-5, зав. № 9012, мотор - М-17. Первоначальный владелец воздушного судна - УВС ГУСМП. 25 марта 1937 г. СССР-Н69 закреплен за Тренировочным отрядом Енисейской авиагруппы. [РГАЭ, 9570-2-2962] В 1938 г. согласно приказу №542 по ГУСМП, самолет П-5 СССР-Н69 был передан в Управление Морской авиации НКВМФ (11968).

http://sentya.ru/sport/311489/index.html?page=23
источник: Михаил Орлов "Полярная авиация. Опознавательные знаки с №60 по №70" "Крылья" №1(6)/2011
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4482
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Н-69 (Р-5)

Сообщение Артем Ерлыков » 21 Февраль 2014 16:30

Фото из экспозиции музея школы №149 г. Красноярска
 IMG_2587.JPG
Артем Ерлыков
 
Сообщения: 15
Зарегистрирован: 15 Январь 2014 12:45

Н-69 (Р-5)

Сообщение Адольф Милованов » 22 Февраль 2014 09:14

SVF пишет: В 1938 г. согласно приказу №542 по ГУСМП, самолет П-5 СССР-Н69 был передан в Управление Морской авиации НКВМФ (11968).

Акт передачи Николаевской школы морлётов в Наркомат ВМФ. 17.9-27.9.1938г. 111л.
Л. 95. 16.9.1938г. №133/с. Секретно. Начальнику УПА тов. Мазуруку.
Направляем Акты приёма и сдачи Школы Морских Лётчиков им. Леваневского Главсевморпути в 1 экз.
Приложение: упомянутое в 1 папке на 79 листах.
ИО начальника школы майор /Брыкин/
Начальник спецчасти /Сливи…/
... П-5 Н-69 зав №9012
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1296
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-69 (Р-5)

Сообщение Борис Дворкин » 27 Декабрь 2018 21:43

Попался кадр в хронике
Вложения
 2018-12-27_21-42-34.png
Аватара пользователя
Борис Дворкин
 
Сообщения: 360
Зарегистрирован: 12 Июль 2018 09:20

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения