Галышев Виктор Львович (1892-1940)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение Александр Андреев » 01 Апрель 2008 04:52

Выпуск # 79 (79) от 22/09/2006
http://www.og-irk.ru/vp79/pervoprohodts ... ov/view_62

Виктор Львович Галышев

Газета «Областная» продолжает знакомить читателей с историей развития гражданского воздухоплавания в Восточной Сибири. Пионерам иркутской авиации мы посвящаем цикл публикаций, подготовленный заслуженным работником транспорта РФ, бывшим старшим штурманом одного из иркутских авиаотрядов Анатолием Фатиным.

«... К десятилетнему юбилею Автономной Якутской Советской Социалистической Республики, как лучших ударников, за лучшие показатели работы…, за регулярность полетов, за отсутствие аварийности премировать Почетной грамотой и мехами следующих товарищей Гражданского Воздушного Флота линии Якутск – Иркутск: Галышева Виктора Львовича – краснознаменца, воздушного классного пилота самолета Л-32 (номер самолета), совершившего перелет на линии Якутск – Иркутск в навигацию 1932 года…, премировать Почетной грамотой и мехом на пальто на сумму 800 рублей (самая крупная сумма среди восьми награжденных авиаторов – А.Ф.)»

Выписка из протокола № 22 от 30 августа 1932 г.

Пионер освоения воздушных пространств Сибири и Заполярья Виктор Галышев родился в 1892 году. В 1912 году окончил Александровское летное училище, служил в царской армии. В Первую мировую войну выполнял полеты в авиаотрядах Балтийского флота, за проявленную храбрость был награжден тремя Георгиевскими крестами. В 1918 году Галышев перешел на сторону советской власти, участвовал в разгроме банд Антонова на Тамбовщине, других банд, заслуженно стал кавалером ордена Красного Знамени.

В 1922 году, как опытного летчика, из рядов рабоче-крестьянской Красной армии Виктора Галышева направляют в гражданскую авиацию. Там он начинает прокладывать воздушные маршруты из Ташкента, а в феврале 1926 года его назначают в Восточную Сибирь. Из Москвы по железной дороге с самолетом Юнкерс-13 «Моссовет» Галышев приезжает в Красноярск. 4 марта экипаж (прославленного летчика сопровождал бортмеханик Ф.И. Грошев) вылетел в Туруханск за пушниной. Перелет был очень трудным, снежные заряды встречались по всему маршруту. При посадках на переметенные снегом площадки дважды ломалось шасси, был поврежден воздушный винт. 17 дней авиаторы потратили на ремонт самолета, а рейс продолжался 36 дней. В «глухом» полете (без радиосвязи) экипаж провел 20 час. 30 мин., преодолев 2 тыс. 504 км. Так была открыта новая воздушная линия и совершен первый зимний коммерческий рейс в Сибири.

31 мая того же года Виктор Галышев по железной дороге прибыл в Верхнеудинск (Улан-Удэ), а вслед за ним на платформе привезли легендарный самолет «Моссовет». Пилот активно включился в наземную изыскательскую работу по оборудованию аэродромов, посадочных площадок на новой воздушной линии до Улан-Батора (Урги). 22 июля 1926 года в 6 утра Виктор Галышев вылетел в первый рейс по маршруту Верхнеудинск – Усть-Кяхта – Алтан – Булак – Урга (Улан-Батор) Бурят-Монгольской воздушной линии. Это был день рождения регулярной авиалинии в Бурятии и первой в стране международной воздушной линии. За большие достижения и самоотверженную работу президиум БурЦИК наградил Галышева в числе первых семи авиаторов этой авиалинии нагрудным серебряным жетоном.

В 1928 году как самого опытного гидриста страны, Виктора Галышева назначили заместителем начальника Управления Сибирских воздушных линий. Много сил и внимания он уделял подготовке и воспитанию летно-технического состава, охотно передавал опыт полетов на гидросамолетах пилотам гидроавиалиний Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Якутск. Не раздумывая, он бросался помогать людям, попавшим в беду. Например, в сентябре 1928 года он разыскал на реке Лена пилота Отто Кальвица из экспедиции Георгия Красинского, исследователя Арктики, и доставил его в Иркутск. В январе-мае 1930 года в сложнейших метеоусловиях Крайнего Севера он вывез больных, женщин и детей с парохода «Ставрополь», застрявшего во льдах у мыса Северный (ныне Шмидта) Чукотского полуострова в Северном Ледовитом Океане. В мае 1932 года он отыскал рыбаков на оторвавшейся льдине в северной части озера Байкал. За самоотверженную работу летчик Галышев был награжден орденом Красной Звезды.

В январе 1931 года Галышев перегнал из Москвы первый для Иркутска самолет АНТ-9 (ПС-9), скорость которого была уже 220 км/час. В феврале в качестве командира звена он организовал перелет на двух самолетах в Булунский район Якутии и с пилотом Иваном Дорониным доставил пушнину в Иркутск. Как пилот он принимал участие в изыскании новых воздушных линий из Якутска в Среднеколымск, Среднекан. Галышев обладал отличной техникой пилотирования, в числе восьми пилотов Восточно-Сибирского управления воздушных линий он официально был допущен к инструкторским полетам. В празднование первого Дня Воздушного Флота отличившийся авиатор Виктор Галышев награжден вторым орденом Красного Знамени, а к годовщине Октября за особо ударную производственную и общественную работу, за дисциплинированность премирован увеличенным личным портретом с надписью «От треугольника управления». В свое время это была очень престижная премия.

В феврале 1934 года случилась трагедия с пароходом «Челюскин» в Чукотском море. Пароход затонул, на льду оказались 104 человека из экспедиции и команды. Правительство направило на помощь челюскинцам 18 самолетов. Из числа иркутян в спасении людей из ледового плена участвовали пилоты Маврикий Слепнев, Виктор Галышев, Иван Доронин, бортмеханики Валерий Федотов, Яков Савин и сборщик самолетов, авиамоторист Павел Шергин. Пилот Маврикий Слепнев уже был направлен в Америку за самолетом, взятым в аренду, а экипажи Виктора Галышева, Ивана Доронина с самолетами следовали поездом до Хабаровска. Оттуда экипажи вылетели в лагерь челюскинцев. Полет проходил в тяжелейших условиях. Погода не жаловала спасателей – сильнейшие снегопады, пурга, сильная болтанка, ураганной силы ветры затрудняли воздушный путь. К тому же не было метеообеспечения, радиосредств, радиосвязи, точных карт. Из 18-ти самолетов, которые пробивались сквозь непогоду к лагерю челюскинцев, долетели до цели только семь. Не повезло экипажу Виктора Галышева. При подлете к Анадырю на самолете забарахлила бензопомпа, экипажу пришлось подавать бензин в двигатель ручным приводом. Галышев, как командир звена, имел право забрать самолет у Доронина, но он сказал: «Лети, Ваня, ты там нужен, а мы с бортмехаником справимся сами». Конечно, ему было обидно – преодолели более 5 000 км, осталось только 500 – совсем рядом… Пилот с бортмехаником все-таки отремонтировали самолет и перелетели в Уэллен. С тремя другими экипажами они перевозили челюскинцев в бухту Провидения, где их ожидал пароход «Смоленск». За мужество, проявленное в перелете, и оказание помощи людям Виктор Львович Галышев был награжден вторым орденом Красной Звезды, бортмеханик Валерий Михайлович Федотов – орденом Трудового Красного Знамени.

После возвращения в Иркутск опытнейший летчик Виктор Галышев был назначен командиром только что созданного 11 летного гидроавиаотряда. Он принимал участие в компоновке кабины самолета АРКЗ-1 (арктический Злоказова-1), спроектированного и построенного в коллективе Иркутских авиаремонтных мастерских.

В октябре 1934 года Галышева назначили командиром авиагруппы Главсевморпути. На самолете АНТ-7 в январе 1935 года он совершил перелет по маршруту Москва – Тикси протяженностью 10 тыс. 500 км, затем с Карлом Нероненом на двух самолетах он открыл одну из самых сложных и протяженных трасс Якутск – Тикси. В дальнейшем командир авиагруппы прокладывал другие маршруты в Якутии, организовывал авиационные перевозки.

В своих воспоминаниях Семен Корф, первооткрыватель многих воздушных трасс страны, писал о Галышеве, что Виктор Львович никогда не унывал, в немногочисленной группе авиаторов он был самым опытным и самым бесстрашным. Иркутский ветеран войны Илларион Александров, работавший в конце 30-х годов в Ленской авиагруппе, рассказывает: «Виктор Галышев был общительным, простым, добрым человеком. Но когда надо – требовательным командиром. Где бы он не появлялся, вокруг него сразу возникал круг сослуживцев, с которыми командир вел непринужденную беседу».

В годы массовых репрессий Галышев, как «враг народа», был арестован, но освобожден из тюрьмы по телеграмме совнаркома СССР Вячеслава Молотова. Увы, с большим опозданием. Тысячи часов, проведенных в полетах, в открытых кабинах на ветру и морозе, нередко на грани гибели, неустроенный быт, все это не прошло бесследно. 12 августа 1940 года в газете «Известия» было напечатано сообщение: «В Кремлевской больнице в Москве умер выдающийся летчик нашей страны В.Л. Галышев». Всю свою жизнь он посвятил развитию авиации в Сибири и на Дальнем Востоке.

P.S. Кроме Иркутска в наших публикациях часто упоминаются Бурятия, Якутия, Дальний Восток, Красноярский край. В Положении организованного в 1928 году Управления Сибирских воздушных линий указывалось, что оно образовано в целях «… объединения всех работ по применению гражданской авиации в различных областях социалистического строительства на территории Сибирского края (Красноярский район до 07.02.1934 входил в Восточно-Сибирский край), Дальнего Востока, Якутской и Бурят-Монгольской республик и увязки этих работ с общесоюзными задачами».


Если верна информация о самолете АНТ-7 в январе 1935 , то это вполне может быть Н-29
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3079
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Галышев В., Три ордена (1934)

Сообщение Иван Кукушкин » 01 Сентябрь 2009 10:35

А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев"
Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса
Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г.
OCR Biografia.Ru http://www.biografia.ru/cgi-bin/quotes. ... spaschel16

Три ордена
Виктор Галышев

Вот карточка. Она порыжела, а у этого паренька словно три руки... Любительский снимок. А как дорога для меня эта карточка! Я ее и таскаю всюду с собой... Вот даже сюда, в Москву, на торжественную встречу она со мной приехала...

Видите, стоят — раз, два, три, четыре, пять, шесть... Всего двенадцать человек. Вон тот, что впереди всех, молодой такой, горбоносый парень, в гимнастерке, длиннющих брюках и на петуха чуть смахивает,— это я. Узнать трудно; да это и понятно — с тех пор прошло 13 лет с лишком. Я вот и поседел, и погрузнел, и уж давно не в гимнастерке, а вот в этой синей куртке. Гражданин почтенного возраста... И тем милее для меня эта карточка... Вот, видите,— молодой человек в кожаной куртке, в буденновке и с шашкой на боку — это товарищ Тухачевский: он прицепляет мне на грудь орден Красного знамени. А все в целом — награждение в июле месяце 1921 года командиров и летчиков, завершивших победу над бандами Антонова.

Прекрасное было торжество!.. И до чего тогда солнце сияло, до чего листвой пахло! А мой самолет весь разукрасили березовыми ветками и желтой ромашкой. Удивительно, как в то лето много попадалось ее нам в тогдашней Тамбовской губернии!..

Конечно обращать внимание на цветы и на березки нам особенно не приходилось, хотя действительно радостный был тогда момент — оркестр гремел, речи были, впереди передышка,— а все-таки давайте-ка подсчитаем...

Подсчитаем покойников. Вот хотя бы в этой шеренге награжденных... Вот первый с края: видите, лицо наморщил, а сам старается удержать улыбку,— этого паренька через месяц при вынужденной посадке замучили на оренбургском фронте бандиты отряда Сарафанкина. Дальше, через человека, маленький такой, кругленький,— мы его „фунтовым“ окрестили,— тот был подбит под Хивой; так ни машины, ни трупа его и не нашли. Двое рядом —в Дагестанских горах тоже бандитами замучены... А тот, что в обмотках и ворот расстегнут, тот уже позднее, в мирное время, в Монголии при освоении новой воздушной линии...

Если выразить это в цифрах, то из 12 человек уцелело не больше шести... Уцелел и я.


В годы гражданской войны

Первую почетнейшую боевую награду — орден Красного знамени — я получил за операции, которые были направлены против знаменитых антоновских банд.

Я летел над районом, сплошь охваченным бандитско-кулацким восстанием, и по существу мне принадлежало только небо. Треск пулеметов, залпы обрезов — все это доносилось ко мне, в мой, к счастью довольно отдаленный, „район“...

Однажды в нескольких местах пробили хвост моей машины; машина заколебалась, и я уже думал о посадке. Но уверяю вас, это не было малодушием; в эти мгновения я считал, что лучше просто разбиться. Посадка была бы мучительной, медленной смертью. Ведь только накануне я принимал участие в розыске наших двух пропавших товарищей летчиков. Они вылетели на разведку, и о них не было никаких сведений. С огромным трудом от крестьян на базаре кто-то из наших узнал, что их самолет спустился в 50 верстах от Тамбова. Туда и была отправлена группа на автомобилях под командованием Корфа, командира эскадрильи. С пулеметами, вооруженные, мы отправились к этой деревне, но ничего не могли добиться, потому что, кроме одного старика, в опустевшей кулацкой деревне мы не встретили никого.

Старик указал, где можно найти наших товарищей. Он повел нас на огород, где на грядах жирного чернозема зеленел лук, вился горох, краснели маки и где прекрасно пахло укропом. А рядом с колодцем виднелось то, что издали мы приняли за незасеянную гряду и что вблизи оказалось свежеразрыхленной и плохо утоптанной землей. И неожиданно мы увидели полусогнутую руку, которая торчала из этой свежесделанной грядки... Это была рука моего товарища по эскадрилье, рука, которую я так часто пожимал, которую я так часто видел в работе. Я узнал ее сразу, как сразу узнаем мы знакомое лицо. Там же лежало и изувеченное тело второго товарища. Мы приказали старику сколотить два гроба и бережно уложили эти тела...
Вот почему посадка была страшнее, чем смерть. Спокойствие однако помогло мне, несмотря на подбитый хвост, долететь до нашей части; то же спокойствие дало мне возможность однажды при вынужденной посадке спастись. Я вылетел, понадеявшись на наблюдателя, который был командиром отряда. Но оказалось, что он недостаточно знал местность и завел меня в сторону на 90 верст от Тамбова. Я летел туда 4 1/2 часа. Все горючее было сожжено, и нам пришлось сесть. Самое страшное было то, что при посадке мы увидели человеческую фигуру. Это значило, что мы обнаружены. Человек в военной фуражке и в красной кумачовой рубахе,— судя по виду, один из тех мужиков, которым пулемет уже давно заменил соху, подошел к нам. Я спросил его, что за город находится поблизости и в чьих руках там власть. Он выругался и сказал, что это Кирсанов, что со вчерашнего дня там „краснорожие“.

— Хорошо,— сказал я,— тебе, быть может, будет и скучно, но ты останешься со мной.

Он взглянул на гранаты, которые я держал в руках, на пулемет, который был направлен на него, еще раз выругался и сел на землю. Так с глазу на глаз просидели мы пять часов, пока наконец не вернулся мой наблюдатель, отправленный мною за горючим в Кирсанов. За это время мой партнер вздыхал, ругался, потягивался, чесался, курил махорку и два раза попробовал незаметно уползти в лесок. И только когда мы поднялись, он кинулся, но конечно уже с опозданием, разыскивать своих товарищей. Это уже было перед самой ликвидацией антоновщины. Когда же ликвидация была закончена, по распоряжению С. С. Каменева нас тотчас отправили на Урал, под Оренбург, в распоряжение начальника бронеотряда Конопка. Здесь орудовала банда Сарафанкина в 300 с лишним человек, которая гуляла по степям и грабила крестьян. И так же, как под Тамбовом, мне неоднократно приходилось отыскивать местонахождение банд и направлять туда красные отряды.

В борьбе с бандитами я отличался некоторыми военно-„профессиональными“ достоинствами. Одно из них — умение метать бомбы. Товарищи по эскадрилье прозвали меня почему-то „пороховницей“.

— На гражданской службе ты пропадешь, Витя,— предсказывал мне кое-кто из приятелей.

Да, откровенно говоря, и сам я опасался той силы, которую чувствовал в себе. Недаром и до сих пор, взглянув на меня, безошибочно узнают во мне бывшего военного летчика. Но совсем о другом говорят эти две красные звезды. Обе они получены мною на „гражданской“ службе, и обе получены как награда Советской республики за спасение людей.


Юг и север

Когда в 1922 году я демобилизовался и пришел в гражданскую авиацию, меня почти тотчас же перебросили на линии Ташкент — Алма-Ата, Ташкент — Каган, Каган — Хива, Каган — Дюшамбе. Это были линии, еще не освоенные нашей авиацией. Мне выпала роль пионера новых линий. И когда я пролетал над еще неизведанными путями, над еще пустынными, неосвоенными пространствами земли, раскрылась во мне до сих пор заглушаемая грохотом канонады страсть к мирному созидательному труду.

Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры — ведь вслед за моим пролетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи.

Особые трудности, особый риск на этой „мирной“ работе... Мы летали в кожаных куртках и трусиках, обливаясь потом; вода в радиаторе на земле нагревалась до 65°, а в полете — и до 100°, до раскаленного крыла самолета невозможно было дотронуться. Очень часто дул страшно сухой и горячий „афганец“ — ветер из Афганистана, и непроницаемые смерчи из песка поднимались на полторы-две тысячи метров высоты, прекращая почти всякую видимость. Раскаленный песок и камни, как град, стучали о крылья, о стенки самолета.

Кроме того с высоты очень часто мы видали конницу басмачей, их белые чалмы и часто слышали вдогонку треск пулеметов и ружей. С одним товарищем, фамилию которого я сейчас не помню и который работал на военном самолете, произошло почти то же самое что произошло и с моими товарищами в 1921 году. Вынужденная посадка заставила летчика с наблюдателем снизиться в басмаческом районе. Они сели в 20 километрах от наших войск, и прежде чем наша кавалерия успела подойти, басмачи изрубили этих ребят, а машину превратили в огромный пылающий костер.

Однажды в те годы и мне пришлось сесть в 80 километрах от Хивы, на границе Хивинского оазиса. Басмачи свирепствовали в этом месте, а наш военный кордон стоял от нас километрах в 18. К несчастью, у меня были пассажиры — одна женщина и ребенок. Тов. Шварц был вторым пилотом. По этому рейсу он ни разу не летал, и я его проводил, показывая дорогу. Сильнейший „афганец“ вынудил нас сделать посадку. Я оставил единственный револьвер, который у нас был; женщину и ребенка спрятали на узбекском кладбище, находившемся вблизи, а сами без оружия пошли сообщить о случившемся в отряд.

Трудно сказать, что мы испытывали, когда шли без оружия, увязая в раскаленном песке. Помню, что заметил я странную вещь: действие, какое бы оно ни было, неизменно уменьшает и, пожалуй, даже совсем уничтожает то чувство, которое принято называть словом „страх“.
Невдалеке мы увидели басмаческий отряд и принуждены были, как ящерицы, ползти по песку, для того чтобы нас не заметили. Мысль не только о себе, но и об оставленных людях придавала силу. Так, совершенно изодравшись о колючки и высохший кустарник, добрались мы до нашего отряда и тотчас же с красноармейцами почти побежали обратно.

На кладбище за тем же глиняным узбекским надгробным памятником нашли мы женщину с растрепанными волосами и ее маленькую девочку, которая сжимала в кулачке пойманную ящерицу и очень ей радовалась. Оказалось, что басмачи подходили к самолету, трогали его крылья, залезали в него, но не решались портить, очевидно опасаясь, что он закрутится и унесет их. Заглянуть же на кладбище они не догадались.

Да, были свои сложности в работе по освоению новых воздушных линий, но, повторяю, именно во время этих „гражданских“ полетов я впервые понял, какую радость может доставить дело освоения богатств нашей огромной страны, какое счастье быть участником в освоении этих богатств!

Я смотрел на раскаленные пески, по которым когда-нибудь пройдет сеть прохладных оросительных каналов. Высота дает возможность видеть землю гораздо правильнее, чем может видеть ее так называемый „сухопутный“ человек. Эта высота в одно мгновенье дает возможность увидеть все то огромное богатство, которое находится там внизу, на земле. Я восхищался тем, что мог почти рядом с мертвым песком видеть чудесный оазис.
Огромную радость доставило мне сознание того, что мы — первые разведчики на том пути, который поможет всю нашу огромную страну превратить в богатейший, прекрасный оазис.

Я принял как должное, когда в 1926 году, согласно постановлению об организации воздушных линий вне железной дороги, управление „Добролета“ послало меня освоить путь Красноярск — Туруханск. Здесь я летал, охваченный таким же жгучим, как зной, морозом. Меховая шапка, меховая куртка и очки вместе с теплой маской предохраняли меня от 60-градусного мороза. Точно так же, как на линиях Каган — Дюшамбе, Каган — Хива, до крыла самолета невозможно было дотронуться. При 40-градусном морозе рука мгновенно прилипает к металлу. Когда же мороз 55—60°, рука не прилипает, но зато делается совершенно белой, точно мрамор.

Мотор запускать чрезвычайно трудно: замерзает масло, и каждый раз необходимо его разогревать. А это значит, что механик морозит пальцы — ведь ему приходится брать ключи и гайки в руки. Поэтому инструменты, главным образом гаечные крюки, надо предварительно греть над паяльной лампой. Больше того, когда без рукавиц (потому что они чрезвычайно неуклюжи и в них это сделать невозможно) застегиваешь летную шубу, то обжигаешь пальцы о металлические лямки. Мои руки почти всегда были точно обожжены, и с них частенько слезала кожа. Также несколько раз обмораживал я лицо, и моему механику изо всей силы приходилось бить меня рукавицей по щекам, как по барабану.

Но и установление пути Красноярск — Туруханск было не менее увлекательно, чем освоение путей Узбекистана. Эта совершенно новая трасса была установлена мной и с тех пор изучена и укреплена для регулярных аэропланных перелетов.

После этого меня отправили в Бурято-Монголию освоить линию Верхнеудинск — Улан-Батор (Красный Богатырь). Немедленно я поехал. Всего нас было пять человек: начальник линии, я, знаменитый механик Ф. И. Грошев, который летал с Бабушкиным спасать экспедицию Нобиле, начальник мастерских и жестянщик.

Сначала мы проехали в автомобиле и сделали кроки (глазомерные съемки для определения места посадки). Я проделал эту работу в течение двух-трех недель. Топографических карт этой местности совсем не было, только со времен Пржевальского была какая-то фантастическая карта. Работу начал я в конце мая, а уже в начале июля воздухом прошел этот путь. Мы полетели на границу Монголии и уговорили местного губернатора-монгола совершить с нами оттуда полет. Это было нам необходимо, чтобы уничтожить страх у населения. Этот страх был особенно силен потому, что как раз за несколько месяцев до нашего полета здесь разбился летчик Петров.

После усиленных уговоров губернатор наконец согласился. Правда, уже в воздухе он кричал, что близок к смерти, и просил только об одном — или скорее дать ему умереть, или немедленно опустить на землю. Когда же мы благополучно доставили его в Верхнеудинск, а затем и обратно, он был в восторге и заявил, что все его старания будут направлены к тому, чтобы приобрести хоть одну такую удивительную машину и таких чудесных летчиков.
Очень скоро, после нескольких неизменно удачных перелетов по линии Верхнеудинск — Улан-Батор, население стало с полным доверием относиться к самолетам, и линия эта существует до сих пор. А я получил благодарность от Бурято-монгольской республики.

После установления регулярных рейсов меня снова перевели в 1929 году на Иркутскую линию: Иркутск — Бодайбо, золотые прииски.

Были любопытные полеты. Например полет над Байкалом на Ушканьи острова, которые находятся против Святого Носа посредине Байкала. На благополучную посадку нечего было и рассчитывать. Посадка на Байкале на поплавках считается труднейшей задачей, потому что на озере стоит мертвая зыбь, как на море, и поплавки легко можно сбить. Кроме того там почти неизменно свирепствуют штормы, а это было как раз к осени, в августе, и Байкал особенно бушевал. И чорт знает, почему меня веселила эта водяная буря подо мною! Ни одна ловко пушенная мною бомба не доставляла мне такой гордости.


Моя „специальность“ — спасать людей

Вскоре после этого полета мне поручили в порядке боевого задания лететь на Ляховские острова. Это севернее устья Лены. Месяц назад туда вылетел летчик Калвиц, и целый месяц о нем не было сведений. Вот его-то и нужно было мне разыскать. Оказалось, что Калвиц потерпел около Булуна аварию: у него сломался коленчатый вал. Но ему повезло — его забрала последняя уходящая отсюда баржа. На ней он ехал со своим самолетом. Я его подобрал и привез в Якутск.

Перелет от Якутска до устья Лены проходил в незнакомой местности. Пролетел я свыше 1200 километров. Почти нигде не встречались населенные пункты. Единственное исключение — город Жиганск. Это замечательный город: 50 жителей, одна корова, двенадцать юрт и две учительницы.

За эту работу я получил благодарственную грамоту от якутского правительства. Особенно радовало меня то, что был доволен Калвиц. Это прекрасный, смелый летчик, и хотя жизни его непосредственная опасность тогда не угрожала, его очень трогало то, что за ним вылетел товарищ и товарищ этот достиг-таки своей цели! Настоящего летчика всегда в спасении радует, если даже речь идет о его собственном спасении, не только то, что именно ему оказывается помощь: он видит в каждом удачном и смелом полете растущую мощь своего любимого дела — авиации. Чертовски я жалел, когда год спустя этот парень, которого я с таким трудом разыскал тогда, разбился насмерть почти в этом же районе...

Немного спустя мне предложили лететь на поиски французского летчика Коста. Этот летчик направлялся в Цицикар, в Манчжурию. Предполагалось, что он разбился на Байкале. Искать его стоило только в горах, потому что если он сел на воду, то утонул и найти его уже нельзя будет, а если застрял в горах, то может там лежать и давать какие-нибудь сигналы. Я три дня летал над горами, часов двадцать в общей сложности. Это были неизведанные горы, так называемый Хамар-Дабан, что значит в переводе „Черный подъем“. Снова неприступная природа была подо мной — тайга и суровые горы. И снова я чувствовал, что человек сильнее всего этого: и гор, и вод, и воздуха, и собственного страха! Кстати, практического значения этот полет не имел, потому что Коста скоро обнаружился в Манчжурии, но я уже все больше и больше втягивался в спасательные полеты.

В 1929 году у мыса Северного застрял пароход „Ставрополь“ с пассажирами, едущими из Колымы, а рядом с ним с другой стороны замерзла американская шхуна „Нанук“. Арктическая комиссия решила вывезти пассажиров с зимовки в какую-нибудь более культурную местность, например в бухту Лаврентия. Среди пассажиров были женщины, несколько детей, были и больные. Кроме того над ними нависла угроза, что пароход с минуты на минуту может быть раздавлен льдами. Вот и предложили мне и Слепневу выехать с самолетами на пароходе в бухту Провидения.

7 ноября мы вышли из Владивостока. 23 ноября стали на якорь в бухте Провидения и тут же приступили к сборке самолетов. Вылететь сразу не могли, потому что погода была плохая и мотор у меня „сгорел“, фактически конечно не сгорел, а из-за недостатка масла в одном из цилиндров поршень заело. Нас оставили зимовать в бухте Провидения. Исправили мы машину, поставили другой мотор и 26 июля вылетели из бухты Провидения в бухту Лаврентия, а оттуда на мыс Северный. Там я приступил к перевозке пассажиров с парохода „Ставрополь“, а Слепнев разыскивал американцев — Эйельсона и другого, которые перевозили пушнину с „Нанука“ и разбились. Я сделал три рейса на мыс Северный и вывез 15 человек. Среди них были и больные и ребята. Был даже один крошечный, пискливый — новорожденный.

После этой спасательной экспедиции меня вызвали в Кремль, и товарищ Каганович вручил мне орден Красной звезды. Он пожал мне руку, поздравил и пожелал, чтобы этот орден не был последним. Это была большая гордость для меня — рядом с орденом за боевые заслуги получить орден за спасение людей.

Трудно рассказывать, какие странные чувства связывают летчика с людьми, которым он помог уцелеть.

Однажды я был в отпуску за городом, шел в обычной домашней рубахе, кажется даже без пояса, с удочкой за плечами. Навстречу мне попалась пожилая женщина. Помнится, она несла корзиночку с грибами. Мы встретились с ней, взглянули друг на друга и долго мигали глазами. Я не мог определить, кем она мне доводится. Да и она тоже. Ощущение такое, что не то я с ней прожил полжизни, не то она моя родственница, откуда-то приехала,— одним словом, нас связывает что-то удивительно прочное. Вдруг она бросила корзиночку, заплакала и кинулась гладить и целовать меня, как маленького, а рост у меня и выправка тогда были точно такие же, как и теперь, не изменились. И тут сквозь слезы напомнила она мне, как в страшный мороз поднял я ее с замерзшего во льдах „Ставрополя“.

Вспоминаю я и детей. Особенно милая была одна девочка, тоже со „Ставрополя“, лет пяти-шести. С самого начала она нисколько не боялась машины и гладила ее ручонками. А потом, когда мы долетели до Лаврентия, где некоторое время мне пришлось жить вместе с моими спасенными, я очень сдружился с ней. Она называла меня дядя Галыш и радовалась, когда я поднимал ее на плечи, потому что выше меня видеть людей ей еще не приходилось. Когда мы расставались, она плакала:

— Дядя Галыш, прилетай за мной опять!

Ни с чем несравнимо отношение людей, которым ты спас жизнь. Характерно, что авторитет мой среди пассажиров „Ставрополя“ был так велик, что во время нашего пребывания в бухте Провидения ко мне обращались и по вопросам личного порядка. Так однажды одна из пассажирок потребовала, чтоб я немедленно развел ее с мужем. Я заметил ей, что в полярных условиях, где отсутствуют удобства передвижения, сделать это чрезвычайно трудно, и единственное, что я могу ей предложить, это или на собаках послать ее мужа в Чаплино в распоряжение пограничного поста, или отправить туда, ее, а его оставить здесь. Вообще же я посоветовал, если это возможно, еще раз и как можно серьезнее пересмотреть вопрос о совместной жизни с мужем по существу. Это заставило ее задуматься, а через час ко мне вбежал ее муж и просил, чтобы я не предпринимал никаких мер, потому что она только шутит, а его, как это выяснилось, чрезвычайно любит. Потом они пришли ко мне уже вдвоем и долго трясли руку. Видите, как многообразна иногда бывает деятельность „гражданского“ летчика.

Года полтора назад получил я письмишко от прежнего товарища. „Как ты летаешь, дядя „порох“? Любопытно было бы взглянуть, как ты справляешься с положением миролюбца?“— спрашивает он.

„Ты поглупел, Пашка“,— ответил я ему.

Я так включился в спасательную работу, что приказ отправиться на помощь челюскинцам не захватил меня врасплох. Я получил распоряжение выехать, причем приказ гласил так: „Для оказания помощи челюскинцам“. Меня назначили командиром звена, и мы вылетели 17 марта из Хабаровска. Во время полета (погода часто неблагоприятствовала нам) попадали в пургу, в густые снегопады, в сильнейшие ветры; но все это ничего, а самый неприятный случай произошел со мной уже в Анадыре. Попортилась машина, и я принужден был остаться чинить ее, а вперед отправить сначала Водопьянова, а потом Доронина. Из-за поломки я опоздал на 10 дней. Чертовское настроение! Мне надо было промыть баки. Обыкновенно баки промывают керосином, который греют до определенной температуры. Керосина же не оказалось во всем Анадыре. Был только бензин, который греть нельзя, потому что он взорвется. Приходилось греть воду, в воду ставить баки с бензином и так промывать мотор. Наконец машину удалось промыть, и 26 марта я вылетел из Анадыря в Уэллен. Пролететь сравнительно с тем, что уже осталось позади, было сущие пустяки, не больше четырех летных часов. Но к этому времени пассажиры были уже вывезены со льдины, и мне пришлось только отвозить их к пароходу, который должен был притти в бухту Провидения. Так что, пролетев из Хабаровска в Уэллен пять тысяч километров, я не имел возможности во-время покрыть остальные 500 километров. Честное слово, от этого ничуть не меньше была моя радость, когда я измученных, грязных людей перевозил из Уэллена в бухту Провидения. Ничуть не меньше была моя радость от того, что все-таки основной труднейший зимний перелет Хабаровск — Уэллен звена под моим командованием был пройден, а перелет этот в смысле достижений всей нашей авиации — удивительная победа. Ведь сухопутным участком были только Анадырь и Каменская культ-база — всего километров 800, а остальное все по морю. Если учесть, что над морем мы летели на „сухопутных“ машинах, а на берегу теснились высокие скалы, то это значило: малейшая порча мотора — и верная гибель.

Еще радовался я за моих товарищей. О той дружбе, которая связывает летчиков, многое и многое можно было бы порассказать. Вот например Иван Доронин. Он много моложе меня. Мы работали с ним на одной линии. Он прибыл к нам из Севастополя. Я дал ему хорошую машину, а когда собирался с экспедицией за пушниной в Булун, взял его „за компанию“. С тех пор и пошла наша дружба. Я с самого начала понял, какой это будет человек и как чертовски рад был увидеть на груди Ивана высшую награду нашей республики — орден Ленина!..

И Водопьянова я знаю очень давно, когда он работал еще мотористом. Отчаянно смелый парень. Радостно знать, что такие люди работают бок о бок с тобою. Да и они радовались третьей моей почетной награде — второму ордену Красной звезды, выданному мне в Москве за спасение челюскинцев.
Да, прекрасные парни! Такие ребята пригодятся нам и не только в гражданской авиации!

Когда я задумываюсь над всей моей жизнью и слежу, через какие этапы прошел, я прихожу к одному выводу, и мне хочется громко сказать: да, из „пороховницы“ я стал летчиком мирного строительства нашей страны. Это было для меня прекрасной школой. Я глубоко, всей душой на собственном опыте понял, в чем величие строительства социализма. И еще с большей силой, но уже по-новому пришел я к неизменной готовности в любой момент встать на защиту нашей родины. И быть может те „военные“ качества, которые многие находили во мне, очень и очень еще пригодятся... И снова на истребителе я по первому призыву двинусь грудью отстаивать великое право нашей социалистической страны, право на мир, счастье и свободу!
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11601
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 12 Январь 2011 20:57

Журнал «Смена» №6 1935 г., стр.9
 Галышев Мой полет в бухту Тикси.jpg

В. Л. Галышев - один из лучших полярных летчиков нашей родины. Галышев работает в авиации 20 лет... Он совершил 250 рейсов из Иркутска в Якутск, налетав на этой линии полмиллиона километров. Участник спасения челюскинцев и многих арктических экспедиций, он прекрасно изучил Север. В начале текущею года Галышев первый за всю историю авиации перелетел из Москвы в бухту Тикси, расположенную в устье Лены, у моря Лаптевых. Об этом своем рекордном перелете Галышев рассказывает в специально написанной для «Смены» статье.

До меня никто не летал зимой в Тикси.
В 1930 г. это попытался сделать известный полярник летчик Калвица. Около копей Санхар-Хая Калвица попал в жестокую пургу и вместе со своим бортмехаником Леонгардо разбился на смерть. С тех пор никто не повторил его смелой попытки. Но годы были использованы для образцовой подготовки труднейшего перелета, маршрут которого превышает 10 тысяч километров.
В середине января я прибыл в Москву принимать машину, на которой должен был лететь а Тикси. Мой самолет "СССР-Н-62" представлял собой цельнометаллический моноплан (одноплоскостный), полностью сделанный из дюралюминия. Машина — отечественного производства.
Я принял ее без специальных испытаний и, не мешкая, забрав почту, стартовал из Москвы через несколько дней, имея бортмехаником Леонида Демидова. На борту самолета находился также корреспондент «. Комсомольской правды» Евгений Рябчиков.
От Москвы до Иркутска летели без особых приключений. Эта трасса считается вполне обжитой. Лишь в Янауле вынуждены были задержаться: бушевала метель.
Успешно форсировали Уральский хребет, который славится густыми туманами и свирепыми снежными бурями.
В пути к нам присоединился на машине "СССР-Н-65" летчик Неронен. Бортмехаником у него был родной брат моего бортмеханика — Дмитрий Демидов. Так было положено начало той «семейственности», которая в дальнейшем еще более укрепила товарищескую и производственную спайку между обоими экипажами.
Путь от Москвы до Иркутска был испытанием не столько для людей, сколько для самолетов. Я летел на машине, не прошедшей специальной проверки. Вполне законными были некоторые мои опасения. К чести советской авиационной промышленности должен сказать, что машина показала отличные летные качества.
Из Иркутска я вылетел 23 февраля.
Неожиданно наступила оттепель. Она целый день продержала нас в городе Киренске, находящемся в 1000 километрах от железной дороги. С подобными задержками на Севере приходится мириться. Ртуть в градуснике поднялась до 6 градусов. Рыхлый снег прилипал к лыжам, они вязли в мутной жиже, и самолет никак не мог взлететь. Мы сбавляли горючее, всячески старались облегчить машину. Наконец, мы оторвались от земли.
Следующую остановку сделали в селении Пеледуй. Здесь протекает речка Пеледуй, не судоходная, но ценная тем, что в верховьях ее находятся богатые залежи соли. Надо
знать, что Север довольно беден солью, а потребность в этом продукте быстро растет: развивается рыболовство. В Пеледуе, на большой верфи, строятся баржи для рыбных промыслов.
Через 4 дня после старта в Иркутске мы прилетели в Якутск — центр Якутской автономной республики. Отсюда начинался последний этап пути до Тикси.
Впереди нас ждали 1500 километров, пурга, морозы, высокие хребты и непроходимая тайга. Мы не тешили себя надеждами на хорошие посадочные площадки и прочее земное обслуживание, но ясно, что у нас не было и мысли об отступлении.
Проверив машины, заправившись горючим, в полдень. В марта, мы стартовали на Тикси, готовые ко всяким неожиданностям.
Первую остановку совершили у копей Санхар-Хая, где разбился отважный Калвнца. И сразу же пришлось основательно поработать: приготовленный для нас аэродром с выложенными посадочными знаками никуда не годился. В этом я убедился, едва взглянул вниз. Я не хотел рисковать разбить машину, нашел другую площадку и спокойно сел.
На следующий день вылететь не удалось. Погода была ясная, но 60-градусный холод заморозил моторы, а горячая вода, масло и бензин вовремя не были подвезены. Вскоре налетела пурга, похоронившая под глубоким снегом взлетную площадку. Сила ветра достигала 20 метров в секунду, и нам ничего не оставалось, как отсиживаться в бараках, утопавших в огромных снежных сугробах.
На шестые сутки нашего вынужденного отдыха, едва стихла метель, при температуре минус 55 градусов вылетели в Жиганское. Это селение считается в тамошних местах одним из наиболее населенных пунктов: там живет около 100 человек. При советской власти в Жиганском выстроены школа и больница. Среди юрт высятся и две бывших церкви, в которых сейчас помещается рик. Два попа, крестившие «иноверцев», узнав об открытии колхозного клуба бежали отсюда, бросив на произвол судьбы «божьи храмы».
В Жиганском посадочной площадки нет. Мы совершили посадку в километрах 30 от него, на гладком озере, послужившем нам прекрасным аэродромом. Оставив самолет под охраной тунгуса-рабочего, мы на оленьих упряжках добрались до селения.
Между прочим, звали этого тунгуса Петр Кучумов. Интересно, что большинство эвенков и других народов, населяющих Север, носит чисто русские имена. Это объясняется тем, что «царево войско» — русские казаки — во время своего завоевательного движения в Заполярье насильно крестило всех попадавшихся им на пути туземцев, причем, не долго думая, тут же давали им свои имена и фамилии.
В Жиганском нас поместили в одной из бывших церквей. Ночью внутренность церкви являла собой необычайный вид. Я и летчик Неронен расположились у царских врат, корреспондент Рябчиков — на правом клиросе, инспектор политуправления Кац - на левом, а механики — у амвона.
Опять пришлось отсиживаться из-за налетевшей пурги. Попытались пробиться в Булун, но вернулись: сплошная стена тумана преграждала путь...
В Булун мы прилетели лишь 14 марта, покрыв при морозе в 60 градусов свыше 500 километров. Я летел без очков: они а полете потели. Пилотское место в моей машине почти совершенно не защищено было от зверского ветра, бившего прямо в лоб.
От Булуна до Тикси 120 километров, всего 45 минут лету, если лететь через хребты Мы были почти у цели. Как мы ни старались связаться по радио с рацией бухты Тикси -это не удавалось. Летели по компасу.
В бухте нас ждали, но точный день прилета не был известен, и потому мы 15 марта дол-го кружились над бухтой, пока нас не заметили.
Финиш был радостном и бодрым. Зимовщики с благодарностью жали нам руки за доставленные письма, наперебой приглашали к себе выпить чаю. отдохнуть. Для нас были приготовлены специальные, хорошо оборудованные помещения. Женщины-зимовщицы напекли для нас пирогов и печенья.
При всем желании мы не могли воспользоваться гостеприимством зимовщиков: с востока надвигались тучи, крепчал ветер, ежеминутно могла разразиться пурга. Она бы сильно задержала нас в Тикси. Мы выполнили задание, и нашим прямым долгом было лететь назад.
Поблагодарив зимовщиков, захватив обратную почту, мы через час после посадки уже были снова в воздухе.
Мы торопились, опасаясь пурги, но так и не удалось от нес уйти.
Когда мы перелетали высокий хребет, нас взяло в оборот. Машину начало жестоко болтать. Напряженно прислушивались мы к работе моторов. А под крылом открывалась замечательная картина, прекрасная в своей дикой красоте. Дымились вершины гор. Ветром с их макушек сдувало снег. Казалось, что все закружилось в одной стремительной, неудержимой пляске... Ни самолет, ни люди не сдали, и обратный путь прошел вполне нормально.
Мой перелет закончился точно по плану Он показал возможность регулярной связи с бухтой Тикси в течение целого года. Последнее крайне важно: бухта Тикси принадлежит к крупнейшим полярным станциям. В 1933 г. бухту посетили суда ленской экспедиции, в 1934 г. ее снова посетили суда другой полярной экспедиции. В Тикси строится большой заполярный порт, которому суждено широкое развитие.
Я своим полетом в Тикси вполне доволен. Мое чувство полностью разделяют и мои товарищи по полету.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 20 Март 2013 19:50

"Восточно-Сибирская Правда", 1935, №36, вторник 12 февраля, с.4

 1935-36-4.jpg


"Восточно-Сибирская Правда", 1935, №49, четверг 28 февраля, с.4

 1935-49-4.jpg
Москва—бухта Тикси.
Тов. Галышев в Якутске.

Вчера, 26 февраля, самолеты Галышева и Неронина опустились на Якутском аэродроме.
В Якутске тов. Галышев полагает пробыть два-три дня в течение которых самолеты будут дооборудованы и снабжены запасными частями, как на случай вынужденных посадок, так и для завоза этих частей в пункты следования по линия Якутск — Тикси.
Машины вполне исправны. Летчики я весь экипаж здоровы.
Путь Иркутск — Якуток пройден в благоприятных условиях.

Б. ВОЛИН.


ИМХО, тормозили Галышева, чтобы Водопьянов проскочил первым...
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение ЧАЙКА СВ » 21 Март 2013 08:57

"Комсомольская правда", 30 января 1935 г.

Нa „край Земли"
СЕГОДНЯ ЛЕТЧИК ГАЛЫШЕВ ВЫЛЕТАЕТ ИЗ МОСКВЫ

Карта полета. В овале — тов. Галышев

Сегодня, если позволят метеорологические условия, на Центральном аэродроме им. Фрунзе полярный летчик Виктор Львович Галышев стартом на бухту Тикси откроет большие арктические перелеты 1935 г.
Курс самолета ПС-4 — на «край земли», к последним параллелям. В заливе Сого еще ни разу не видели, чтобы зимой из-за гор Хараулаха прилетали крылатые вестники «Большой земли». Ни один летчик не форсировал еще ледяные просторы Лены в зимние месяцы. Отважные Кальвиц и Леонгардт несколько лет назад в смелом рейде Якутск—Тикси погибли у копей Сингар-Хая. Но кто остановит решительность большевиков, поставивших целью покорить далекое Заполярье.
Тов. Куйбышев в своем докладе на XVII партконференции подчеркнул необходимость освоения важнейших авиационных трасс в Якутии. В программе работ второй пятилетки намечено проложить сеть важнейших авиалиний по просторам Якутии, которые должны еще более оживить этот край сказочных богатств.
Орденоносцу летчику Галышеву выпала большая честь вступить в поединок с зимней Арктикой, проложить трассу от Якутска до моря Лаптевых, освоить эту трассу.
Не так давно Галышев не без гордости подвел итоги своей летной деятельности: миллион километров за 18 лет работы в авиации.
В. Л. Галышев родился в 1892 г. в городе Суджа, Курской губернии. С ранних лет пристрастился к строительству моделей, хитро построенных змеев. Эта непреодолимая тяга к авиации долго не находила выхода. Только на 24-м году Галышев, после трех ранений на фронте, выбрался в тыл, а затем был по личной просьбе направлен летнабом в 32-й корпусный разведывательный отряд.
Прежде чем стать полярным летчиком несущим будничную работу на северных линиях Галышев прошел суровую школу отважной работы в авиационных отрядах специального назначения по борьбе с бандами Антонова под Тамбовом, с басмачами в песках Средней Азии и оренбургских степях.
За боевые операции В. А. Галышев был награжден в 1921 г. орденом Красного боевого знамени.
В 1925 г. Галышев вместе с нач. ВВС тов. Барановым совершает большой перелет по Европейской части СССР. В 1926 г. Галышев летит по Енисею в Туруханск. В том же году он первым огкрыд линию в Улан-Батор. В 1929 г. Галышев упорно работал на Якутской линии, осваивая ее, участвовал в розыске летчика Кальвица на реке Лене в районе Булуна. В том же году разведывал острова в северной части Байкала. Зимой 1929 г. он вывез пассажиров с терпевшего бедствие парохода «Ставрополь», затертого льдами у мыса Шмидта. В 1932 г. Галышев разведывал маршрут от Якутска до Среднего-Кан на Колыме, в 70-градусный мороз летел до верховьев Индигирки. В 1934 г. Виктор Львович принимал активное участие в спасении челюскинцев.
Галышев за свою летную работу кроме ордена Красного боевого знамени награжден двумя орденами Красной звезды.
Бортмехаником па самолете ПС-4 летит коммунист Леонид Петрович Демидов.
Пять братьев Демидовых хорошо известны в авиации. Все братья — авиационные работники. Третий брат — Леонид Демидов — летает бортмехаником с 1923 г. Участвовал в экспедиции с академиком Обручевым на мыс Северный, зимовал па острове Врангеля. Сейчас идет прокладывать зимний путь к устью Лены.
...Вчера в баки самолета была залиты последние килограммы бензина и масла.
Галышев предполагает достигнуть бухты Тикси к 20 февраля. От Красноярска с Галышевым полетит вторая машина ПС-4 с летчиком Карлом Густавовичем Нерониным и бортмехаником Дмитрием Петровичем Демидовым.
На борьбу с Арктикой, на открытие новых линий Страна советов посылает хорошо технически вооруженные экспедиции, бросает свои лучшие авиационные силы, ибо слово большевиков — твердое слово, и раз сказано, что Заполярье должно быт» покорена, оно будет послушно воле большевиков.
На борту самолета находится наш специальный корреспондент — Евгений Рябчиков.


"Комсомольская правда", 16 марта 1935 г.

Блестящий перелет закончен

Карта перелета Галышева. На снимке слева летчик Галышев

Начальнику Главного управления Северного морского пути
Отто Юльевичу ШМИДТУ
Начальнику политуправления ГУСМП тов. БЕРГАВИНОВУ

С большой радостью встретили прилет самолетов во главе с Галышевым. Коллектив рабочих, научных работников порта и полярной станции поздравляет в вашем лице партию и правительство с установлением регулярной воздушной линии Иркутск — Тикси. Надеемся, что задания правительства и партии об открытии остальных линий в Арктике будут выполнены с успехом.

Партийный организатор ХОЛОДНЫЙ
Начальник порта ЗУБОВ.

* * *
В связи с окончанием перелета летчиков Галышева и Неронена мы обратились в Управление воздушной службы Главсевморпути с вопросам, каково значение закончившегося перелета. Нам ответили:
Превращение бухты Тикси в настоящий порт во многом зависит от работы полярной авиации. Пока только самолеты смогут обеспечить бесперебойную связь за тысячи километров от железной дороги через тайгу, горы и тундру. Уже в течение ряда лет в Тикси летают наши летчики. Здесь бывали лучшие пилоты Линдель, Калвица, Герой Советского Союза Леваневский, Головин, Галышев и др. Но все эти полеты совершались летом.
Зимой в бухту Тикси до Галышева никто не летал. И значение его перелета особенно велико тем, что доказывает полную возможность регулярной круглогодовой воздушной связи в этих местах.
В чем трудности освоения линии на бухгу Тикси? Здесь почти нет населенных пунктов, совершенно отсутствуют дороги, много болот и, конечно, нет никаких оборудованных посадочных площадок. Зимой все эти трудности усиливаются из-за исключительно частых снежных бурь и свирепых шестидесяти- и семидесятиградусных морозов. Эта линия, пожалуй, самая холодная из всех наших авиалиний. С ней может «соперничать» по морозам, пожалуй, лишь вновь развертывающаяся Колымско-Индигирская линия.
Галышев положил начало регулярной авиалинии Иркутск — Якутск — бухта Тикси.
Галышев в бухте задерживаться не будет и, получив обратную почту, возвратится через Якутск в Иркутск с тем, чтобы продолжать работу по освоению линии. Повторить перелет весной, очевидно, не удастся из-за метеорологических условий, но летом здесь начнется регулярное движение. В дальнейшем оно будет поддерживаться круглый год. Галышев, являясь начальником якутского управления воздушной службы Севморпути, будет руководить эксплуатацией линии.
Бухта Тикси расположена в юго-восточной части дельты реки Лены. В 1932 г. в бухте была организована полярная станция, представляющая собой центр Ленского района. Она обслуживает руководством шесть окружающих зимовочных станций. В 1933 г. в Тикси началась стройка Усть-Ленского порта, основной базы снабжения севера Якутии. В 1933 г. впервые в истории суда первой Ленской экспедиции «Сталин» и «Володарский» доставили значительное количество грузов, Запоздавшая экспедиция провела вынужденную зимовку у острова Самуила. В 1934 г. Тикси посетила вторая Ленская экспедиция. Суда «Молотов», «Сакко» и «Байкал» своевременно разгрузились и благополучно вернулись в Мурманск 24 сентября, доказав возможность регулярного плавания в Арктике. Благодаря большой работе, проводимой станциями Главсевморпути, в 1935 г. ожидается прибытие семи судов. Второй пятилеткой намечен рост грузооборота в сотнях тысяч тонн. Переброска грузов из порта по побережью мелководного моря Лаптевых создает значительный каботажный флот.
Район богат экспортной пушниной — песцом, добыча которого благодаря правильно организованному охотничьему хозяйству после коллективизации увеличивается.
Климат в Тикси суровый. Бухта замерзает в первой половине октября, вскрывается в июне. Зима продолжается в этом районе 8 месяцев, морозы доходят до 53 градусов. Зимой часто бушует длительная пурга силой ветра до 40 метров в секунду. Застигнутые пургой люди гибнут. Лето короткое: июль и август температура доходит до 25 градусов тепла, верхний слой почвы оттаивает всего на 10—15 сантиметров. В этом году зимовочная станция будет проводить опыты по выращиванию овощей. На зимовочной станции находится почтовое агентство: почта, грузы и пассажиры доставляются на оленях. Зимовщики и население получают письма и газеты из Якутска. В районе работает кинопередвижка. Сейчас зимовщики готовятся к весенней охоте на перелетного гуся.

Начальник полярной станции в бухте Тикси
НЕДРА


"Комсомольская правда", 21 апреля 1935 г.

Москва—бухта Тикси

31 января летчик-орденоносец В. Л. Галышев стартовал из Москвы в первый арктический перелет 1935 года по маршруту: Москва — Казань — Иркутск — Якутск — бухта Тикси. В Красноярске к Галышеву присоединился второй самолет летчика К. Г. Неронена. 28 февраля летчики вылетели из Иркутска, 13 марта они благополучно снизились в бухте Тикси, первыми закончив большой перелет. В экспедиции принимал участие наш корреспондент Бвг. Рябчиков. Сегодня мы печатаем первый очерк т. Рябчикова.

1. ПЕРЕСКАЯ ПАРАЛЛЕЛИ

За 70-й параллелью, за таинственной и грозной чертой Полярного круга лежит, затертая каменными стенами гор, наша цель — бухта Тикси. На пути к «морским воротам» Якутии распростерлась черным океаном глухая тайга и мрачно вздымаются, ледяные пики хребтов. Там бушует февральская пурга, а здесь... в дымном Иркутске пригревает солнце, на аэродроме тает снег и теплые туманы срывают отлет.
По скромным подсчетам нам нужно полтора месяца, чтобы выполнить экспедиционную операцию: впервые зимой пролететь до Тикси, покрыв пять тысяч километров, провести организационную работу по созданию новой линии, вернуться в Иркутск с тем, чтобы, перевооружившись на поплавки, отправиться вслед за льдом в первый коммерческий рейс к морю Лаптевых. На это нужно полтора месяца! А в распоряжении только... 30 дней.
Каждое утро летчики аккуратно ездят на аэродром, а в полдень возвращаются город. Разъяренный Галышев появляется в комнате синоптиков. На столах лежат карты, расчерченные красным и синим карандашем. Дежурный синоптик—предсказатель погоды—хладнокровно обвъясняет, куда и как движутся массы воздуха, где циклон, где антициклон, сокрушенно заключая :
— Не везет вам! Линии закрыты...
Действительно, в порту не гудят моторы, летчики уныло бродят по коридорам, механики отсыпаются в дежурных комнатах и метеорологи заняты энергичными поисками хорошей погоды.
— Туман? — сдавленным голосом спрашивает Галышев. — Туман, черт его побери! Но мне-то лететь надо. У меня ведь дело есть, — и, сразу переходя на шутливый тон, спрашивает синоптиков: — Когда же дадите хорошую погоду?
Синоптики угрюмо молчат. Наконец, желанная новость:
— Завтра можете топать, — сказали к вечеру «кудесники погоды». — Антициклон пошел на запад, в северо-восточной части образуется местный циклон...
Мы, не дослушав мудрых объяснений, мчимся в город.
Утро, 23 февраля, действительно, выпалю чистое и морозное. Аэропорт преобразился: гремят десятки моторов, снуют чумазые механики, кажется, вприпрыжку идут повеселевшие летчики; линии открыты — почтовые машины уходят на Хабаровск и Новосибирск.
Сегодня командир в полном арктическом облачении. На нем объемистые штаны из камчатской лисицы, лисья доха, ноги плотно затянуты оленьими унтами, подбитыми мехом полярного волка. На песцовой шайке сверкают стекла очков и как поднятое забрало стоит меховая маска. Высокий, худощавый, с крупными чертами лица, чуткий и быстрый, в движениях, он, несмотря на свои сорок два года, выглядит молодо и радостно.
— Я готов! — отвечает командиру летчик второй машины Карл Неронен.
— Кончать греть моторы! Аэродромная прислуга выкатывает наши две металлические машины из грелок, куда они влезли по самые крылья, согревая свои холодные сердца.
— Ну, товарищи, будем держать темп, — говорит командир. — Топать, так топать! В Тикси должны быть десятого марта — это наше задание.
За стабилизатором остаются ледяные пики Саянского хребта и дымный, черный от угольной копоти Иркутск, рассеченный сабельным ударом Ангары.
Машины берут старт на 52-й параллели, направляясь к высоким широтам, к 72-й параллели, в бухту Тикси. По пологим солкам н редким пятнам мелкого леса черными стрелами проносятся тени наших машин. Поднимается ясный день с легким восточным ветром. Холодное солнце озаряет каким-то безжизненным светом бесконечно раскинувшиеся каменные волны; и чем однообразнее это застывшее море сопок, тем величественнее и заманчивее далекие контуры фиолетовых Верхоянских хребтов.
По долинам широкой лентой вьется зимний тракт, идущий из Иркутска к самым верховьям Лены, в таежный городок Качуг. По укатанному тракту, мимо игрушечных деревянных столбов, эшелонами идут десятки автомобилей. С воздуха видно, как стремительно мчатся машины, обгоняя конские обозы, на минуту останавливаясь у бензиновых колонок. Вся эта лавина автомобилей и лошадей стремится в Качуг с тысячами тонн различных грузов.
Здесь, на этом качугском тракте, начинается жизнь Ленского бассейна. На пять тысяч километров по Лене и в тайге разбросаны сотни поселков, десятки городов. Многие тысячи людей ждут самых различных товаров: охотники — порох и дробь, женщины — мануфактуру и домашнюю утварь, в затонах — машины и железо, все — хлеб, соль, масло и спички.
Для того, чтобы забросить груз в любое место Ленского бассейна, в великую Якутскую республику, существует три способа: трактами доставить груз в верховье Лены и отсюда сплавить его по реке или везти на автомобилях от станции Большой Невер, около Читы, через весь Алдан, в Якуток; и, наконец, доставлять грузы самолетом. Пока только тракт и вода обеспечивают перевозку основных масс груза.
Всю зиму идет напряженная работа на трех дорогах, вьющихся в верховьях Лены. 1300 автомобилей и полчища лошадей движутся от Иркутска в Качуг (370 километров), от станции Тыреть в Жигалово (570 километров) и от станции Тулун в Усть-Кут (270 километров). В течение десятилетий русские и иностранные капиталисты гнали на лошадях по этим трактам свои грузы. Ассортимент товаров определялся просто: гнали только то, что дает прибыль, что можно продать втирдорога. «Купецкие пуды» везли к карбасам, оттуда по дикой и пустынной Лене мчались они дальше в пене и волнах под унылые песни сплавщиков.
Сейчас тракты реконструированы, лошади оттеснены автомобилями, на каждом перегоне стоят бензиновые колонки, зеленобортые «ЗИС» и «Газовки» мужесгвенно преодолевают сибирскую пургу и сорокаградусные морозы.
...Тракт кончался. Сопки перерастали в горы. Самолеты пересекли невидимую нить первой параллели; пролетев два часа, мы вырывались иа Лену.
Так вот она какая царевна сибирских рек!
В узких теснинках вилась непокорная Лена, дерзко исчертившая всю таежную землю до горизонта своим размашистым буйным течением.
На крутом повороте в широкой долине показался Качуг, желтый от свеженапиленного леса. Всюду, где только можно примоститься плотнику, возвышались срубленные строения барж и карбасов. Десятилетиями в этом городке строились деревянные флотилии, воздух гудел визгом пил, хряканьем говоров, ударами молотков. К весне прибывали тысячи босяков «шкиперов», за спирт и гроши гнавших карбасы — тупоносые, сбитые треугольником плоскодонные посудины в Витим — к золоту, реже —в Якуток, почти никогда — в низовья Лены. Русские и иностранные капиталисты находили выгодным строить только карбасы. Радиусом на 25 километров вокруг Качуга хищнически был вырублен лес. Все, что можно было рубить,-— рубилось и шло на карбасы. Если выпадала удача, и карбас, нигде не застряв на мели, не перевернувшись в шторм на взбешенной Лене, доплывал до места, то, разгрузившись, шел на слом. К началу навигации в верховьях реки вновь рубились флотилии.
Карбас жив и сейчас. В этом году должно быть срублено к сплаву шесть тысяч тупоносых посуд. Старый плоскодонный карбас продолжает служить в неразгаданно богатом крае. Но по-иному идет стронтельство судов, иные грузы несут они на своих плечах к Полярному кругу.
Судовождение карбасов—сложное и опасное дело. На утлую посуду нагружают 25—30 тонн груза, когда начинает подходить паводок, карбас всплывает и отправляется в путь среди диких теснин. У большинства карбасов дорога составляет три—пять тысяч километров! Суденышки густо забивают течение Лены.
Примитивно оснащенные, они с трудом преодолевают штурмовую непогоду. Сотни карбасов тонут, сотни оседают на отмелях или остаются на месте, если вода оказывается низкой. В прошлом году на карбасном плаве произошло большое несчастье. Всю зиму упорно работали тракты, подвозя в Качуг в Жигалово тысячи тонн грузов. С нетерпением ждали весну. Она пришла, Лена разлилась, но... необычайно низкая вода не подняла больше половины карбасов. Под удар было поставлено снабжение огромного края, снабжение золотых и пушных цехов страны. Хлеб, машины, сахар и спички, цемент и дробь остались за тысячи вилометров от потребляющих районов.
Были приняты вое меры для вывозки грузов. Но тысячи тонн остались на зимовку. А осенью пришла неожиданно высокая вода, она двигалась холодным валом от горных хребтов, все сокрушая иа пути. Неуемный осенний паводок перетер в щенки сотии посуд, сотни тонн груза канули в черные воды Лены.
Всю зиму шля по реке лошадиные обозы, перевозя зазимовавшие грузы. Месяцами двигались кони. Для того, чтобы забросить санным путем тонну груза, надо одновременно везти 7 тонн фуража.—сена, овса для лошадей. Карбасам готовятся смена. На стапелях в Качуге, на новой североленской судоверфи в Пеледуе, в Киренске, Александровске и Якутске идет усиленное строительство барж и катеров. Но... барж еще мало, а грузооборот растет: если в 1912 году в иизовья Лены было завезено 11 тысяч тонн грузов, то в 1933—1934 г. — 58,7 тысячи тонн, а этой зимой в Качуг, Жигалово и Усть-Кут к началу сплава должно быть заброшено 120 тысяч тонн — хлеба, железа, машин, цемента, всевозможных промтоваров, масла, охотничьего пороха, самых различных вещей, потребных советскому культурному человеку и в таежной глухомани.
Вот поэтому кряхтя и тащит свою лямку старый карбас.
...Самолеты развернулись над сосновым городком. Под крыльями проплыли тысячи недостроенных карбасов, на дорогах сверкнули фары автомобилей. Качуг оставался сзади, подернутый легкой пеленой тумана. Машины вошли в узкий змемстый коридор между гор, образованный течением Лены.
Начинается первобытная тайга, разодранная каменными бивнями утесов. Две черных крылатых тени стремительно мчатся по снегам узкой, вертлявой реки, самолеты непрерывно ложатся на виражи, послушно следуя извилистому воздушному руслу.
Вдруг Галышев круто лег на правое крыло. Мотор взвыл, обороты увеличились. Земля накренилась, горизонт стал вертикальным. Мелькнув, скрылись серебряные снега Лены. Гудящие машины ринулись в тайгу, и через несколько минут под нами простерся бесконечный хвойный океан. Над мириадами стволов, поднявшихся пиками, повел Галышев свое звено, только один зная выходы из этого черного таежного мира.

ЕВГ. РЯБЧИКОВ
Иркутск—Усть-Кут
Борт самолета «СССР Н-62»


 aero_popovb Галышев.jpg
11-2 Виктор Галышев.jpg
 В.Л. Галышев.jpg
 pic_77 Виктор Львович Галышев..jpg
image009 Виктор Львович Галышев.jpg
ЧАЙКА СВ
 
Сообщения: 1437
Зарегистрирован: 03 Ноябрь 2011 14:29

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение ЧАЙКА СВ » 21 Март 2013 09:00

Аркадий Беляков.
Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов
Выборка
Выше мы упомянули, что у самолета Галышева в Анадыре отказал мотор. Галышев, как и Каманин, летел не один: он вел звено из трех самолетов. В состав его звена входили еще двое молодых летчиков – Водопьянов и Доронин. Так же как и звену Каманина, звену Галышева оставался один последний бросок – до Ванкарема. Тут-то и случилась беда с мотором.
Итак, судьба поставила двух командиров звеньев совершенно в одинаковые условия, с той лишь разницей, что один поломал свой самолет сам, а у другого самолет отказал не по его вине. Как поступил в этой ситуации Каманин, мы уже знаем. Виктор Львович Галышев имел даже большие моральные права поступить так же и оставить любого из «мальчишек» возиться с его самолетом и мотором. Однако он решил иначе. Водопьянов и Доронин улетели, напутствуемые добрыми словами своего командира, и стали Героями Советского Союза, людьми, известными всему миру. Это же звание и известность получил и Каманин. Фамилии же Галышева и Пивенштейна известны лишь узкому кругу людей, в основном из среды историков авиации.
Позволим себе поведать читателю и о том, как, подарив славу одним летчикам, советское правительство «позаботилось» о других «крылатых» участниках челюскинской эпопеи, в частности – о В. Л. Галышеве. По доносу, а может быть просто по произволу НКВД, в 1938 году летчик был брошен в застенки ГУЛАГа. Приведем здесь рассказ ветерана якутской авиации В. Протодьяконова, который не нуждается в комментариях:
Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Как и все непонятное, эта, я бы сказал, невероятная команда сверху – а таким было внезапное освобождение из тюрьмы Галышева – обрастала легендами. Вот одна, из них. Передавали друг другу шепотом, под большим секретом, что Виктор Львович смог передать из тюрьмы письмо Ворошилову, с которым был лично знаком еще со времен гражданской войны, и тот распорядился выпустить Галышева. Тогда этому верили. Теперь-то мы знаем, что «первый маршал» не торопился выручать не только своих знакомых, но даже близких соратников, безвинно отданных на заклание.
Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, в автобазе авиагруппы оборудовали на полуторке коробку и отправили Виктора Львовича в сопровождении врача на станцию Невер, что на транссибирской магистрали, а дальше поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени.
ЧАЙКА СВ
 
Сообщения: 1437
Зарегистрирован: 03 Ноябрь 2011 14:29

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Март 2013 21:10

«В-СИБИРСКАЯ ПРАВДА» 26 марта 1935 г.

 ВСП 1935 № 070 (26 марта) Галышев-Неронен.jpg
Москва — бухта Тикси.

Перелет Москва — бухта Тикси и обратно в Иркутск завершен блестяще.
Около 13 тысяч километров пройдено по воздуху, причем из них почти 6 тысяч километров по неизведанной трассе в суровых зимних условиях.
Наиболее труден участок Якутск — бухта Тикси.
8 марта самолеты "Н-62" и "Н-5" т. Галышева в т. Неронена вышли на Якутска и 15 марта в в 9 ч. 30 мин. по московскому времени опустились в заливе бухты Тикси.
Последний участок перед бухтой Тикси (от Булуна) пришлось пройти в тяжелых условиях — на высоте 1100 метров, при 60-градусном морозе.
Зная хорошо капризы арктической погоды, т.т. Галышев и Неронен в бухте Тикси пробыли всего лишь одни час. Надо было пользоваться летной погодой, иначе грозила непогода, пурга и можно было застрять в бухте на очень продолжительное время.
— Бухта Тикси находится почти в отрытом море (море Лаптевых), — рассказывает тов. Галышев. — и там погода меняется чрезвычайно часто. Иногда пурга свирепствует около месяца. Получив метеорологическую сводку, мы решили в бухте Тикси не задерживаться и лететь обратно в Якутск.
Наши предположения оправдались. Выйдя из бухты Тикси и проскочив до Сангар-хая, мы обогнали пургу и в тот же день благополучно опустились в Булуне, откуда, после остановки в Жиганске и Сангар-хая, прилетели в Якутск.
Путь Якутск — бухта Тикси и обратно пройден в 26 летных часов.
О своем пребывании в бухте Тикси, т. Галышев рассказывает следуюшее:
—В бухте два залива: Сого и Булункан. В первом находится полярная радиостанция, во втором — размещен Усть-Ленский порт. Встречать нас в заливе Сого прибыл начальник усть-Ленского порта тов. Зубов и начальник полярной станции тов. Недра.
В бухту Тикси мы доставили одного пассажира — нового зимовщика, почту, литературу, новые сапоги и радио - лампы для полярной радиостанции. Из бухты Тикси самолеты вывезли гидролога Гусева, который остался работать в Булуне.
В Иркутск самолеты т. Галышева и Неронена прилетели 24 марта в 5 ч. 25 мин. по местному времени.
Как сообщил тов. Галышев в Иркутске он пробудет около недели, в течение которой подготовит доклад об итогах перелета и освоении новой зимней трассы Якутск — бухта Тикси.
В конце марта или в начале апреля тов. Галышев выедет в Москву для доклада в Главном Управлении Северного морского пути.
Полярный пилот тов. Неронен остается в Иркутске, где будет работать на постоянной линии Иркутск — Якутск — бухта Тикси.

Б. ВОЛИН.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 26 Март 2013 09:13

"Восточно-Сибирская Правда", №61 пятница 15 марта 1935 г.

 15 марта 1935.jpg
ЛЕТЧИК ГАЛЫШЕВ В ЖИГАНСКЕ.
11 марта, в 7 часов вечера по московскому времени, самолеты Галышева и Неронена вылетели на Жиганска по направлению в Булун. Пролетев около половины пути (350 километров) встретились с сильным бураном. Ввиду неизученности местности дальнейший полет был невозможен. Самолеты были вынуждены вернуться обратно в Жиганск. где и переждать погоду. Посадка в Жиганске проведена благополучно. Машины в полной исправности. Экипаж здоров, настроение хорошее.
ПРОСКУРИН.


"Восточно-Сибирская Правда", №63 воскресенье 17 марта 1935 г.

 17 марта 1935.jpg
Москва — Бухта Тикси
В БУЛУНЕ.
ЯКУТСК, 16 (от соб. кор. ). Утром четырнадцатого марта самолеты тт. Галышева и Неронена вылетели из Жиганска. При трудных метеорологических условиях преодолели один из самых тяжелых для полетов участок и благополучно снизились на посадочной площадке в Булуне, покрыв расстояние около 600 километров за три летных часа. Машины в исправности. Экипаж здоров. Готовы к дальнейшему пути.
С первой летной погодой самолеты двинутся в дальнейший путь. Впереди — последний участок полета Булун — Тикси.
ПРОСКУРИН.

Перелет завершен.
Борт самолета «Н-67». (?-опечатка)
(молния)

15 марта, в 9 часов 30 минут (по московскому времени), самолеты заслуженного летчика тов. Галышева и полярного пилота т. Неронена снизились в залива Сого бухты Тикси.
Достигнут конечный пункт перелета. Хараулакский хребет пройден на высоте 1100 метров, при морозе в 60 градусов.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 26 Март 2013 09:55

"Восточно-Сибирская Правда", №69 воскресенье 24 марта 1935 г.

 24 марта 1935.jpg
Сегодня прилетает летчик Галышев.

Самолеты заслуженного летчика т. Галышева и полярного пилота т. Неронена вылетели 21 марта, в полдень из Якутска, идя без посадки до Витима.
В Витиме тов. Галышев, как начальник авиалинии Якутск — бухта Тикси, знакомился с ходом ремонтно- строительных работ Витимской базы.
После ночевки в Витиме, самолеты т. Галышева и т. Неронена должны были вчера вылететь в Иркутск.
Прибытие самолетов «Н-62» и «Н-63» ожидается сегодня к концу дня.


Вот еще и "Н-63" (?-опечатка)прорезался. Ранее писали про "Н-5".
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение Dobrolet » 26 Март 2013 15:27

Мне кажется Н-63 в данном контексте ошибка - должно быть Н-5. Н-63 поступил на линии Ленской авиагруппы 13.01.36 г.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1317
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 26 Март 2013 20:32

"Восточно-Сибирская Правда", №93, понедельник 22 апреля 1935 г.

 22 апреля 1935.jpg
Авиолиния Иркутск — бухта Тикси.
Беседа летчика Галышева с сотрудником ТАСС.

МОСКВА, 20 (ТАСС). В Москву для участия в работах конференции полярных летчиков прибыл известный арктический пилот краснознаменец В. Л. Галышев, назначенный начальником Ленской авиолинии. В беседе с сотрудником ТАСС. тов. Галышев сообщил:
— Линия Иркутск — Тикси имеет громадной экономическое значение. Она позволяет связать с центром отдаленные фактории и зимовки, не имевшие до сих пор связи в течение долгой полярной зимы. На самолетах этой линии мы будем привозить ценный груз — пушнину. Общее протяжение линии 4.500 километров. От Иркутска до Якутска мы будем пользоваться аэродромами главного управления гражданского воздушного флота.
Значительно труднее обстоит дело с посадочными площадками за Якутском. Здесь аэропорты нужно создавать заново. Первой остановкой за Якутском мы наметили Сангap Хая.
Там находятся каменноугольные копи, снабжающие углем Ленские экспедиции. Затем самолеты будут производить посадку в районном центре — Жиганске. Здесь мы до сих пор пользовались в качестве аэродрома озером, находящимся в 30 километрах от города.Сейчас наступлением весны будем готовить аэродром ка Лене у самого города. Следующая посадка — в устье реки Джарджан. Раньше здесь была лишь одна юрта, где находили приют путники. Сейчас у устья Джарджана мы оборудуем аэропорт, сооружаем дом, устанавливаем радиостанцию, организуем метеорологическую службу. После остановки в Булуне, самолеты достигнут конечного пункта линии — бухты Тикси, расположенной в Юго-Восточной части [дельты] реки Лены, В 1932 году в этой бухте была организована полярная станция, являющаяся центром Ленского района. Путь от Якутска до бухты Тикси и обратно самолеты будут совершать летом за один-два дня.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 26 Март 2013 20:37

"Восточно-Сибирская Правда", №146, четверг 27 июня 1935 г.

 27 июня 1935.jpg
Летная экспедиция на Крайний Север.

Находящийся в Иркутске заслуженный полярный летчик орденоносец т. Галышев В. Л. — начальник управления воздушной трассы Иркутск — бухта Тикси, — в настоящее время заканчивает подготовку к новой воздушной экспедиции на Крайний Север.
Экспедиция в составе шести самолётов пойдет из Иркутска вдоль р. Лены до бухты Тикси, по пути, впервые проложенному тов. Галышевым нынешней зимой во время известного перелета Москва — бухта Тикси.
Самолеты будут пилотировать молодые летчики — комсомольцы, едущие для постоянной работы на новой северной линии, а также для обслуживания побережья Северного Ледовитого океана. Летная экспедиция обследует Восточносибирское море, море Лаптевых, будет участвовать в проводке каравана судов, идущих из Архангельска в устье Лены и каравана судов, идущих из Лены в устье Колымы.
Самолеты и пилоты в настоящее время находятся на Красноярской гидробазе ГУСМП, откуда должны прибыть в ближайшие дни. После прилета звена, через 2-3 дня вся экспедиция, под руководством тов. Галышева, вылетит в бухту ТИКСИ. Экспедиция возьмет с собой почту зимовщикам, а также некоторые материалы и детали для парохода «Пятилетка», строящегося в устье Лены.
Как заявил тов. Галышев, новая воздушная экспедиция займется одновременно составлением точной карты Ленского Севера, а также обследованием побережья в целях изыскания пастбищ для организации большого оленьего хозяйства Якутской АССР.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение Всеволод Куканов » 10 Январь 2014 03:47

В. Л. Галышев похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. 4 участок, 23 ряд.


 GVL1.jpg
 GVL2.jpg
 GVL3.jpg
 GVL4.jpg
 GVL5.jpg
Аватара пользователя
Всеволод Куканов
 
Сообщения: 93
Зарегистрирован: 03 Январь 2012 19:30
Откуда: Санкт-Петербург

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 06 Май 2014 20:18

ВСП 1935 № 190 18 августа

 ВСП 1935 № 190 (18 авг.) Люди большой трассы Галышев-Немков-Беляков.jpg
ЛЮДИ БОЛЬШОЙ ТРАССЫ.
На снимке: заслуженный летчик — полярник орденоносец В. Л. ГАЛЫШЕВ (в центре); пилоты П. И. HEMKОB (слева) и С. Б. БЕЛЯКОВ — безаварийно водящие советские машины по большой трассе Восточной Сибири.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Галышев Виктор Львович (1892-1940)

Сообщение Адольф Милованов » 07 Февраль 2015 20:16

[quote="Всеволод Куканов"]В. Л. Галышев похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. 4 участок, 23 ряд.


В первом 1995г. издании "Новодевичий мемориал" было написано Галышев Игорь Львович (?-1940).
Во втором 1998г - исправили: Галышев Виктор Львович (1893-1940). Но обидно, что не указано кто это такой.
Кстати, в том же ряду и Ширшов Петр Петрович.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1117
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

След.

Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения