Н-442 (Ил-12)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Иван Кукушкин » 18 Март 2008 23:44

Н-442

первый "якорек":
Михаленко Константин Фомич "Небо стоит верности" http://militera.lib.ru/memo/russian/mihalenko_kf/index.html

Рев моторов распугивает пернатых спутников: над кораблем проносится самолет — посланец из Мирного.
Поднимаюсь в радиорубку. Судовой радист Василий Корниенко вертит ручки приемника и вызывает самолет:
— Я — «Обь». Я — «Обь»! Как слышите? Я — «Обь», прием.
Шуршание и треск в репродукторе. Корниенко надвигает плотнее черные блины наушников и опять вращает ручки. Что он слышит? Связался, нет? И вдруг, заглушая шумы и треск, отчетливо звучит голос Петра Москаленко{23}:
— «Обь»! «Обь»! Я — четыреста сорок второй! Почему молчите? Сколько вас можно звать?!
Лица присутствующих выражают явное недоумение, все мы готовы кричать в микрофон, но Вася предупреждающе поднимает руку:
— Борт четыреста сорок второй, я — «Обь»! — говорит он. — Слышу вас хорошо. Что имеете сообщить?
— Что сообщать!.. Сброшу карту. — сами смотрите. Обстановка трудная. Захожу на сброс. Ловите карту! [95]
Дальнейшего разговора не слышу, вместе со всеми выбегаю на палубу. Вот из серой снежной завесы возникает силуэт самолета, и рядом с кораблем на лед падает вымпел. Быстро спускается трап, вымпел поднят и доставлен капитану. Иван Александрович Ман изучает карту ледовой обстановки и дает команду форсировать тяжелую ледяную перемычку.
Через некоторое время «Обь» выходит на чистую воду. Впереди по курсу, вспарывая тонкий ледок серпами острых плавников, плывут касатки.
Расцвеченная флагами, как в большой праздник, «Обь» подходит к берегу Правды, врубается в плотный припай и замирает.
Прилетает самолет из Мирного, и по парадному трапу, спущенному на лед, поднимаются первые гости: улыбающийся Трешников — начальник экспедиции в Мирном, его заместитель Мещерин, Москаленко и командир прилетевшего самолета Дмитриев.
Когда Яков Дмитриев стал собираться в обратный путь, прошу его взять с собой в Мирный меня и Михаила Михайловича Кириллова.
Десяток минут полета, посадка, и мы с Кирилловым идем куда-то в сторону моря. Я полностью доверяюсь Кириллову: он бывал уже здесь во время первой Антарктической экспедиции, сам принимал участие в строительстве поселка.
— Вот он, Мирный! — показывает Кириллов на сугробы потемневшего снега, из-под которых кое-где торчат верхушки мачт, какие-то палки и трубы.
Подходим ближе и неожиданно натыкаемся на доску с надписью: «Добро пожаловать!»
...
А через несколько дней, когда мы уже чувствуем себя старожилами южно-полярной обсерватории и успеваем втянуться в экспедиционную работу, приходит второй корабль — «Кооперация». На нем прибывает новая смена людей. И новоселы в первое время, как и мы, с трудом ориентируются среди столбов и мачт, среди занесенных с крышами домов Мирного.


Имеем: 2КАЭ, 1956 год, Борт Н-442 командир - Яков Дмитриев
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11713
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Александр Андреев » 22 Март 2008 15:04

Изображение


Вечерняя Москва, 22 марта 1957 г.



В ПОСЛЕДНИЙ
ЧАС


НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС
Заканчивается годовой цикл работ научно-исследовательских (дрейфующих станций «Северный полюс-4» и «Северный полюс-6». Скоро зимовщики будут сняты со льдины. Для проведения этой операции и доставки новой группы научных работников на дрейфующую станцию «Северный полюс-6» полярная авиация Главсевморпути организовала воздушную экспедицию.


В первом часу дня с подмосковного аэродрома отправился в далекий рейс первый самолет этой экспедиции «СССР-Н-442». В кабину его были погружены специально изготовленные для будущих зимовщиков меховые костюмы, обувь спальные мешки, шапки, рукавицы — все необходимое для работы в суровых условиях Северного полюса.

В далекий рейс самолет повел известный полярный летчик Герой Советского Союза Ф. Шатров и пилот А. Руднев, который этим рейсом открывает счет четвертом миллиону километров. Два миллиона километров он налетал над бескрайними ледяными просторам: Арктики.

По пути самолет сделает посадку в Ленинграде. Здесь будет погружено новое научное оборудование, а также необходимое снаряжение. Дальнейший рейс будет проходить по маршруту: Архангельск — Диксон — Тикси, а оттуда Северному полюсу.

В ближайшие дни из Москвы и Ленинграда отправится еще несколько транспортных самолетов на которых вылетят научные работники, отправляющиеся на смену зимовщикам «СП-6» и на вновь организуемую станцию «СП-7».


НА СНИМКЕ: Штурман Г. КОРОЛЬ, бортмеханики Ф. ИУСС и Г. КОСУХИН, командир корабля А. РУДНЕВ и бортрадист И. МУРИК перед отлетом.

Фото Г. ЯБЛОНОВСКОГО.
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-442 (Ил-12)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Апрель 2008 17:04

История гибели Ил-12 Н-442 в рассказе "SOS с полюса"
в книге:
А.А. Лебедев, И.П. Мазурук
"Над Арктикой и Антарктикой"
"Мысль", М, 1991

Во время последнего рейса с м.Челюскин на "СП-7" 27 октября 1957 года
разбился при заходе на посадку на "СП-7".
Командир Мальков В.В., поверяющий Лебедев А.А.

При аварии сильно пострадал штурман Валентин Колосов
(скончался через 5 суток в Москве).

Из предисловия книги:

"В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои “зубы” — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. “Лагерь Лебедева” просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолетом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолета ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает..."


На сайте И.Капустина этот рассказ из книги отсутствует.
Ставим в очередь на оцифровку.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-442 (Ил-12)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 06 Апрель 2008 00:12

SOS с полюса.

Когда летишь над бескрайними льдами, смотришь на хаос торосов, мысли об аварии не приходят в голову. Только любуешься льдами. Аварии случаются, конечно, но всегда кажется, что это уготовано кому-то другому, не мне. Иначе и нельзя, наверное, уверенность летчику необходима...
В октябре 1957 года мы снабжали СП-7 всем необходимым на зиму. Она дрейфовала неподалеку от полюса, вблизи восемьдесят седьмой параллели.
Командиром корабля был Владимир Васильевич Мальков, а я летал в роли поверяющего. Мальков еще не получил право летать на Ил-12 самостоятельно, но опыта полетов в Арктике и у него, и у каждого члена экипажа было предостаточно. Мы уже совершили восемь полетов на СП-7, а накануне еще провели несколько тренировок по системе слепой посадки. Экипаж работал четко, заходы по системе выполнил отлично,
27 октябри мы стартовали с мыса Челюскин - очередной и последний рейс на дрейфующую станцию. Настроение у всех приподнятое: поработали хорошо, скоро домой, в Москву.
Когда взлетали, погода была отличная. В чистом морозном воздухе ярко мерцали звезды, почти штиль. На СП-7 ясно, ветер по полосе - семь метров в секунду.
Мальков набрал тысячу пятьсот метров; слева белели берега Северной Земли, а впереди по курсу мерцала Полярная звезда - все в порядке, летим правильно,
Ровный гул моторов действует усыпляюще, в кабине тепло, уютно, Привычного трепа сегодня нет - мыслями все уже в Москве.
-Командиры, погода на точке начинает портиться, - докладывает радист -облачность уже полная, высоту дают примерно тысяча метров. А ветер усиливается и переходит на северный.
-Валентин, сколько еще по расчету до СП? -
спрашиваю штурмана.
-Минут сорок, пора снижаться потихонечку.
"Нормально, успеем, - думаю я. - Не должна же
она испортиться совсем. При сильном ветре тумана быть не может, а остальное не помеха". Но у самого уже закрадываются сомнения: ведь могут и ошибиться при определении высоты облачности. Впрочем, нет, не должны, там опытный начальник аэропорта Михаил Комаров - сам летал в прошлом, прославленный "полярный Кулибин", Он мужик толковый, все как надо сделает.
- Как, Володя, успеем? - поворачиваюсь я к Малькову.
-Успеем, конечно.
-Меня еще смена ветра "беспокоит - боковик под девяносто градусов.
-Ничего, в пределах нормы - десять метров в секунду. И при более сильных садились.
Начинаем понемногу снижаться. Радиокомпас показывает, что идем точно на станцию, успокаивающе подмигивают звезды. Когда, по расчету, остается двадцать минут полета, под нами появляется облачность. Вот тебе и тысяча метров! Мы идем на тысяче, а облачность ниже. Входим в нее на высоте восемьсот метров.
- Командиры! СП дает нижнюю кромку сто пятьдесят метров, - докладывает радист. - Можете переходить на командную радиосвязь.
Да-а! Погода испортилась прямо на глазах. Невольно возникает беспокойство.
— Володя, продолжай снижаться, а я поговорю с Комаровым.
— Договорились. А насчет погоды ты не беспокойся, высоких айсбергов в районе станции нет.
— Это точно. Что ж, снизимся метров до ста, а там посмотрим. Возможно, и вернуться придется... Обидно, конечно, - до места долетели, но что делать!
Мы идем точно по приводу. На стеклах, как можно было ожидать, уже появился лед; средства противообледенения пока справляются с ним. Включаем поочередно посадочные фары, но лучи выхватывают только белую мглу облачности. Радиовысотомер показывает уже триста метров, лед не просматривается. Продолжаем снижаться - двести пятьдесят, двести метров. По-прежнему идем в облаках. До станции, по расчету, минут пять лету.
— Полюс, полюс, я борт четыреста сорок два!
— Вас слышу хорошо, - отвечает Комаров. - Условия полета?
— Двести метров, в облаках.
— Даю последнюю погоду: нижняя кромка облачности - сто пятьдесят метров; ветер - триста пятьдесят градусов, шестнадцать метров в секунду; давление- семьсот тридцать миллиметров.
— Принял. Как ты сам готов?
— Старт включен. Жду.
На высоте сто метров начинает появляться разорванная облачность, навстречу летит поток снежинок. Еще чуть-чуть пониже, и на высоте восемьдесят - девяносто метров выходим наконец из облачности. На минуту раньше расчетного времени появляются огни СП, огни посадочной полосы. Мы подходим к ней под углом сорок пять градусов. "Володя подворачивает. Проходим над полосой с обратным курсом посадки. Что ж, видимость неплохая, а сто метров - высота достаточная. Осталось выполнить стандартный разворот, маневр на посадку...
Теперь, задним числом, можно беспристрастно оце нить наши действия. Выйдя из разворота на посадочную прямую, каждый из нас стремился разглядеть огни взлетно-посадочной полосы. Поглядывали на радиокомпас, на радиовысотомер... Однако слишком увлеклись поиском полосы и незаметно снизились до недопустимо малой высоты. Надеялись на свет фар, спасительный свет, но случилось непредвиденное.
— Включить фары!
— Включил.
— Нет света! Перегорели?!
— Обледенели, наверное!
— А, черт!
В этот момент - удар. Но мы продолжаем лететь.
-Выключить моторы! Володя! Добирай, добирай!
Стараюсь держать самолет без кренов по авиагоризонту. Штурвал уже выбран полностью на себя, полностью. Разглядеть в потоках снега ничего не могу и... проваливаюсь куда-то в бездну...

Видимо, я потерял сознание на несколько минут. Очнулся за штурвалом. Ничего не болит, но это не сон. Случилось непоправимое. По лицу текло что-то липкое, теплое. Провел рукой, при слабеющем свете плафона увидел кровь. Второй механик Кувшинов слева от меня уже перебинтовывал голову Малькову - видно, у него дело было серьезнее, чем у меня. Хотел встать, но меня опять усадили в кресло. Подошел с бинтами Кувшинов, перебинтовал и мне голову. Моральное состояние самое отвратительное. Случилось, чего и в мыслях не было. Арктика и мне показала свои "зубы"... Понимаю, что нужно принимать меры по спасению экипажа. Я старший, отвечаю за все случившееся. К счастью, стонов не слышно.
— Все живы?
— Все, все, не крутитесь вы, дайте завязать.
— А что у Малькова?
-Тоже голову рассадил. Привязываться надо!
-Теперь-то ясно, что надо...
Выхожу в общую кабину. Нужно осмотреться. Болит голова. Около аварийного движка копается радист Невьянцев. Он пытался связаться с СП по основной рации, но аккумуляторы, видно, сели, нас не слышат. Необходимо запустить движок, Невьянцеву помогает Кувшинов. Аккумуляторы так слабы, что движок не проворачивается. Кувшинов пытается запустить вручную, шнурком, но компрессия настолько сильна, что сил не хватает. Дергают вдвоем - тоже безрезультатно.
Замечаю, что на запасном бензобаке лежит штурман. Дышит тяжело, без сознания. Он стоял в проходе пилотской кабины и при падении ударился виском о радиостанцию. Помочь без врача ничем нельзя. Надели ему на голову шапку, укрыли потеплее меховой курткой.
В кабину самолета уже начинает проникать арктический холод. В фюзеляже около входной двери пролом. Я вываливаюсь в него - как был, в одном свитере - и бреду куда-то в темноту, чтобы осмотреть самолет. К счастью, бортмеханик Пишков начеку:
— Ты куда, командир? Хочешь, чтобы тебя персонально искали?
— Самолет осмотреть...
— Поди оденься, осмотрим вместе.
Внутри самолета Кувшинов с Невьянцевым продолжают запускать аварийный движок. Мальков, забинтованный, сидит в пассажирском кресле и жалуется, что ему холодно. Его укрывают теплым чехлом, от мотора.
Во что бы то ни стало необходимо наладить радиосвязь с СП. Станция совсем рядом от нас, надо дать, знать о случившемся. Впрочем, они и сами наверняка начали поиски, ведь прошло уже не менее получаса, после нашего пролета над станцией.
Трудоспособных у нас осталось четверо, считая меня. Кувшинов жалуется на ушиб ноги - придавило, бочкой. Невьянцев повредил нижнюю челюсть. Пиш-. ков отделался небольшими ушибами. Больше всего при аварии пострадали штурман Валентин Колосов (он и до сих пор лежит без сознания) и Мальков, который сильно повредил голову.
Темно. Ветер, пурга. Мы с Пишковым обходим самолет. Что и говорить, картина страшноватая: машина лежит прямо на фюзеляже, помятом, развороченном, а хвост вообще свернут в сторону, оторванная стойка шасси валяется рядом. Вокруг пейзаж, как на Луне, - белеют острые хребты высоких торосов. Мы-же, к счастью, очутились на маленькой ровной площадке. Да, могло быть хуже. Наверное, во всем плохом можно найти что-то хорошее...
— Вот и последний полет, Николай.
— Что делать, хорошо, что все живы. Не мы первые... Бывает хуже.
— Да, Коля, ты прав. Нужно делать что-то. Давай ракетницу, ведь станция где-то рядом.
Беру ракетницу и стреляю в темноту ночи. Зеленый свет ракеты растаял где-то в нижней кромке облачно--сти. Пустое дело. Хотел выстрелить еще, но Пишков вовремя приостановил меня:
- Командир, осталась только одна ракета. Хорошо
помню - было много, а "уда делись, не знаю.
-Всегда так, закон подлости. Как же мы отсюда-выберемся?
-Найдут, не оставят…
В самолете Кувшинов с Невьянцевым так и не смогли запустить движок.
-Пришло время разворачивать аварийную рацию,как нас учили в таких случаях, - горько пошутил Невьянцев, когда мы вернулись

Ветер помог - быстро взметнулся змей, разматывая за собой антенну радиостанции.
-Теперь, братцы, давайте крутить динамку - у кого силы есть, а я попробую передавать ключом.
Никто не отзывался, но мы все же крутили по очереди. Станция давала в автоматическом режиме сигнал 308 и пеленг.
- Николай, организуем-ка костер. Ищи ведро. Нальем бензину, и будет у нас постоянный светильник.
Ведро быстро нашлось, а бензина, которого было около трех тонн, не осталось, как выяснилось, нисколько. Все топливо вытекло из разрушенных баков на лед. Оказывается, наш самолет (точнее, то, что от него осталось) лежал на льду, пропитанном бензином, словно на пороховой бочке. Я тут же запретил курить. Счастье наше, что единственный у нас курящий, Кувшинов, занимался все это время с движком и покурить не выбрался. Пожар был бы для нас явно лишним.
Для костра мы подыскали безопасное место, я достал сковородку и стал набирать в ведро бензин со снегом. Или снег с бензином - как хотите. Туда же, в ведро, добавили щепок от деревянного пола бывшего пассажирского Ил-12. Вот здесь и пригодился курильщик. В банке неприкосновенного запаса, которую я торжественно вскрыл, все спички оказались безнадежно отсыревшими, но Кувшинов, покопавшись в карманах, достал полкоробки сухих. Костер запылал - подбрасывай только снег. Нам, рядом стоящим, он казался довольно ярким. Но увидят ли его те, кто должен увидеть?
Наступило томительное ожидание, время словно остановилось. Все, что можно было сделать, сделано. Беспокоило положение штурмана - Валентин в сознание не приходил. Единственное, чем мы могли помочь,- закутать его. В суете мы не замечали холода, но теперь он стал ощутимым. Аккумуляторы полностью сели, в самолете наступила темнота - она, кажется, усиливала ощущение холода. Удалось разыскать большую консервную банку из-под томатной пасты, мы наложили в нее "бензинового снега" и разожгли внутри самолета маленький костерок. Хотя спать никому не хотелось, я все же назначил дежурных, чтобы поддерживать огонь костров. Угнетала неизвестность. Слышит ли кто-нибудь сигналы нашей рации?

Над нами до сих пор не пролетел ни один самолет, а ведь станция где-то рядом. Если нас и ищут, то не там, где нужно. На всякий случай я держал при себе ракетницу с единственной ракетой. Используем ее, когда покажется самолет. Положение у нас, как у Нобиле, надо ждать своего Чухновского.
Никто никому не сказал ни слова упрека, но каждый из нас анализировал, конечно, случившееся, каждый определял свою долю виновности. Сам я не снимал вины с себя. Но все-таки в нашей катастрофе была и общая вина экипажа, была, пожалуй, даже некая закономерность. Ведь всего сутки назад мы специально тренировались, заходя на посадку "под шторками"- закрыв передние стекла летчиков. Тогда, на Челюскине, каждый из членов экипажа строго выполнял свои обязанности и все заходы были отличными. А вот в естественных сложных условиях внимание всех почему-то переключилось на поиски аэродрома. Казалось бы, сама логика подсказывает: если не попал на посадочную полосу по направлению, то можно уйти на второй круг, повторить заход. А если ошибся по глиссаде и зацепился за земной шар, как получилось у нас, то на второй круг уже не уйдешь. В чем здесь дело? Может быть, тренировки недостаточно эффективны? Может быть, обязанности каждого члена экипажа недостаточно строго регламентированы? Или я, поверяющий, сыграл роковую роль? Мальков надеялся на меня, я - на Малькова... Честно сказать, ответов на эти вопросы А и до сих пор не знаю. И до сих пор происходят в авиации катастрофы "по неизвестной причине", "ввиду сложных метеорологических условий"... Но это, конечно, не оправдание.
...Мы продолжали крутить ручку аварийной радиостанции, посылая в эфир сигналы 503. Не непрерывно, конечно, а в минуты молчания. Это моряки ввели - с пятнадцатой до восемнадцатой минуты каждого часа и с сорок пятой до сорок восьмой все радиостанции должны слушать на определенной частоте сигналы бедствий.
К сожалению, мы не знали, слышат ли нас. Может быть, и Леваневский подавал сигналы, но его так никто и не услышал. Конечно, эта неопределенность не придавала бодрости. Дежурный по-прежнему следил за костром "на улице", а все остальные спасались от сильного ветра в самолете. Температуры давно сравнялись: наружная и внутренняя - минус двадцать градусов.
Не знаю, сколько прошло времени, когда раздался голос дежурного:
-Командир, кажется, кто-то летит!
Я выбежал к нему. Действительно, слышен нарастающий шум моторов. А потом в ночном небе появились и бортовые огни. Ура! Я не удержался и в момент подлета выпустил последнюю ракету. Но самолет пролетел и даже не развернулся. Наверное, не заметил. Обидно. Теперь осталась надежда только на костер, ракет больше нет...
Время тянулось мучительно долго. После катастрофы мы как-то сразу потеряли ему счет. Часы регулярно отсчитывали по двенадцать часов, но, какие идут "полсутки" - день или ночь, мы не знали. В этих широтах сплошная ночь длится почти ровно полгода. Где уж тут разобраться? Страшно беспокоило нас состояние Валентина Колосова: он все еще оставался в бессознательном состоянии. А мы по-прежнему не могли ничего сделать. Идти на станцию? А направление? Ночь, пурга. Аналогичные случаи уже бывали - кто уходил от самолета, пропадал, как правило, бесследно. Нет! Нужно терпеливо ждать, уходить от самолета нельзя...
Мальков больше не жаловался на холод. Согрелся, видно, под чехлом и задремал. Прикорнул около него и Кувшинов. Невьянцев продолжал копаться около основной радиостанции - пытался хоть кого-нибудь услышать. А мы с Пишковым ковырялись около костра, тщетно всматриваясь в темноту ночи. По моим подсчетам, до станции не больше пяти километров. Почему же они не ищут?
И вдруг! Я не верю своим глазам: появляются горизонтальные молнии красно-зеленого цвета. А под ними яркий световой столб, от которого через равные промежутки времени извергается в обе стороны цветное пламя. Прямо "дракон" какой-то. Я протер, как говорится, глаза, но "видение" не исчезало. Наоборот, приближалось. Заорал я так, что все выскочили, как по тревоге.
- Да это же вертолет! - кричит Кувшинов.
Точно, вертолет, теперь и я понимаю. Но ведь до
этого вертолет еще никогда не летал ночью в Арктике. Тем временем вертолет делает над нами небольшой круг, зависает и садится. Наконец-то! Из него выскакивают командир Московской авиагруппы Илья Спиридонович Котов и командир вертолета Валентин Андреев. Котов тискает меня в объятиях:
— Рад, рад, что вы живы.
— Мы-то живы, а самолет...
— Бог с ним, с самолетом. Здесь Арктика, а не Внуково: Сейчас; Саша, упряжка подойдет, на собачках поедем,..
— Что Вы; Илья Спиридонович? Почему это? А вертолет?
— Вертолет! Да мы сами сейчас чуть не стукнулись; потеряли пространственное положение. Ты представляешь - пришлось пробить в блистерах отверстия, Стреляли из ракетниц в обе стороны, чтобы светлее было. Фары вниз-в лучах видно, а в стороны ничего..,
— Вот то-то я и представил, что "дракон" летит. Теперь понятно. Только насчет собачек я против! Мы и Так намучились, Если уж вы нашли нас, то и летим На вертолете!
Валентина, так и не пришедшего в сознание, мы осторожно перенесли в вертолет под руководством врача СП-7, а все остальные перебрались своим ходом. Через несколько минут мы были уже на станции, и нас тут же "перегрузили" на Ил-12. К исходу вторых суток после аварии летчик Титлов доставил нас в Москву,
Оказывается, ледовый "лагерь Лебедева - Малькова" существовал всего-навсего сутки с небольшим. А нам-то казалось!
Сигнала нашего на СП-7 так и не услышали. Благодаря капризам прохождения радиоволн он был услышан на Диксоне за полторы тысячи километров. Нашли нас, заметив последнюю ракету и желтое пятнышко костра.
На подмосковном аэродроме нас поджидали "персональные" ЗИМЫ - машины "Скорой помощи". Прямиком с аэродрома весь экипаж доставили в Боткинскую больницу,
К сожалению, нашему другу Штурману Валентину Колосову даже лучшие московские врачи не смогли помочь. Не приходя в сознание, он скончался на пятые сутки после аварии.
Похоронили Валентина на Ваганьковском кладбище, а мы так и не смогли как следует попрощаться с ним. Врачи были неумолимы - полный покой.
Выпустили нас не скоро. Радист Геннадий Невьянцев вынужден был уйти на пенсию по здоровью. Механик Кувшинов, подлечив ушиб ноги, продолжал трудиться в должности бортмеханика. Остались в строю и Николай Пишков, и Владимир Мальков. Николай впоследствии был одним из участников первого в истории перелета Москва - Антарктида на самолете Ил-18. А Володя успешно пролетал еще более двадцати лет и ушел на пенсию только в шестьдесят пять - не многие летчики могут похвастаться таким "долголетием"!
Я не люблю, когда журналисты пишут -"покоренная Арктика", "гостеприимная Арктика". Конечно, с тридцатых годов многое изменилось на советском Севере. Но эпитеты "гостеприимная", "покоренная" все-таки никак не подходят. Арктика остается Арктикой, она не прощает ошибок, панибратского к себе отношения.
И время от времени она все еще забирает очередные жертвы.
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-442 (Ил-12)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 08 Апрель 2008 21:28

ИЛИН
№ 5 (48) 2007
Историко-географический, культурологический журнал

Иван НЕГЕНБЛЯ
"ДРЕЙФ В НЕГОСТЕПРИИМНОЙ АРКТИКЕ"

http://ilin-yakutsk.narod.ru/2007-5/98.htm
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Иван Кукушкин » 04 Июнь 2008 19:51

Ил-12 Н-442, по подписи - 1947 год.

Фотография из архива Г.Ф. Петрова ( http://gennadiy-spb.ya.ru/go.xml )

Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11713
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-442 (Ил-12)

Сообщение SVF » 18 Декабрь 2011 20:04

Сведения о ледовых авиаразведках, произведенных в 1950 г.

Самолет "Н-442"
Пилот А.Н. Тягунин. Штурман Н.С. Ткаченко. Гидрологи Ю.М. Барташевич, В.Ф. Дубовцев.

22 марта. Место вылета - Амдерма. Место посадки - Архангельск.
25 марта. Место вылета - Амдерма. Место посадки - о. Диксона.
27 марта. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - о. Диксона.
28 марта. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - Усть-Таймыра.
31 марта. Место вылета - Усть-Таймыра. Место посадки - Усть-Таймыра.
2 апреля. Место вылета - Усть-Таймыра. Место посадки - Усть-Таймыра.
6 апреля. Место вылета - Усть-Таймыра. Место посадки - Таймырский залив.
9 апреля. Место вылета - Таймырский залив. Место посадки - Таймырский залив.
10 апреля. Место вылета - Таймырский залив. Место посадки - бухта Тикси.
12 апреля. Место вылета - Таймылыр. Место посадки - бухта Темп.
13 апреля. Место вылета - бухта Темп. Место посадки - м. Косистый.
16 апреля. Место вылета - Амдерма. Место посадки - Архангельск.

Самолет "Н-442"
Пилот А.Н. Тягунин. Штурман Н.М. Жуков. Гидрологи Ю.М. Барташевич, А.С. Биценко.

5 мая. Место вылета - Амдерма. Место посадки - о. Диксона.
5 мая. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - Усть-Таймыра.
7 мая. Место вылета - Усть-Таймыра. Место посадки - м. Косистый.
8 мая. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
9 мая. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
10 мая. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - Усть-Таймыра.
14 мая. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - о. Диксона.
15 мая. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - Амдерма.
16 мая. Место вылета - Амдерма. Место посадки - Архангельск.

Самолет "Н-442"
Пилот А.Н. Тягунин. Штурман П.И. Беляков. Гидрологи А.И. Казаков, В.В. Бирюков.

22 июня. Место вылета - Усть-Кара. Место посадки - м. Косистый.
23 июня. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
24 июня. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
27 июня. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
2 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
2 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
11-12 июля. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - м. Косистый.
13 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.

Самолет "Н-442"
Пилот А.Н. Тягунин. Штурман П.И. Беляков. Гидролог В.В. Бирюков.

16 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
19 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
21 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
24 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
27 июля. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - Тюмяти.
28 июля. Место вылета - Тюмяти. Место посадки - Тюмяти.
31 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.
31 июля. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
2 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - м. Косистый.
3 августа. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
4 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - бухта Тикси.
6 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - м. Косистый.
8 августа. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - бухта Тикси.
9 августа. Место вылета - бухта Тикси. Место посадки - м. Косистый.
10 августа. Место вылета - м. Косистый. Место посадки - м. Косистый.

[Ледовый ежегодник 1949/1950 года. Наблюдения над состоянием льдов в Советской Арктике в навигацию 1950 года. Под ред. Т.П. Морозовой. Л-М, Водтрансиздат. 1954 г.]
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4475
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Н-442 (Ил-12)

Сообщение SVF » 19 Январь 2013 12:34

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=839

Катастрофа Ил-12 Полярной Авиации Главсевморпути в районе дрейфующей полярной станции СП-7

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 27 октября 1957 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Северный Ледовитый океан, в районе 87-ой широты
Тип ВС: Ил-12
Регистрация ВС: СССР-Н442
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Полярная Авиация Главсевморпути

Описание
Экипаж выполнял полет по перевозке грузов для дрейфующей полярной станции СП-7, которая в данный момент находилась близ Северного полюса в районе 87-ой широты. Прогноз погоды, полученный экипажем перед взлетом, содержал информацию о простых метеоусловиях как по маршруту, так и на ледовом аэродроме полярной станции (ясно, ветер 7 м/с). Эшелон полета был установлен 1 500 м. За 40 минут до расчетного времени прибытия экипаж получил информацию о резком ухудшении погоды на аэродроме назначения – появлении сплошной облачности с нижней границей 1 000 м и усилении ветра до 10 м/с со сменой его направления на северное, боковое к курсу посадки. Экипаж приступил к снижению. Находясь за 20 минут до расчетного времени прибытия на высоте 1 000 м, самолет все еще был выше облаков (данные о НГО оказались неверными). На высоте 800 м экипаж начал пробивать облака. Диспетчер передал нижнюю границу облаков 150 м. В облаках началось умеренное обледенение. За 5 минут до расчетного времени прибытия экипаж доложил 200 м в облаках и получил фактическую погоду: НГО 150 м, ветер 350° 16 м/с, давление 730 мм рт.ст. На высоте 80-90 м самолет вышел из облачности. За минуту до расчетного времени прибытия экипаж увидел огни станции и огни ВПП. Самолет вышел к ВПП под углом 45°. КВС сделал доворот, прошел над ВПП обратным курсом посадки и приступил к уходу на второй круг. Произведя третий и четвертый развороты, самолет вышел на посадочный курс. При снижении в облаках в условиях полярной ночи экипаж отвлекся от пилотирования по приборам на визуальный поиск огней ВПП и преждевременно снизился до недопустимо малой высоты. КВС дал команду включить фары. Команда была выполнена, но света фар не было, вероятно, по причине их обледенения. В этот момент самолет задел высокий торос, а затем столкнулся с ледовой поверхностью и разрушился. Пожара не возникло. Двое членов экипажа (КВС и штурман) получили тяжелые ранения. Остальные получили легкие ранения. Место катастрофы было обнаружено экипажем вертолета Ми-4 с полярной станции спустя сутки. Раненые были эвакуированы в Москву. На пятые сутки штурман скончался, не приходя в сознание.

Сведения о пострадавших
На борту Погибло

Экипаж 6 1
Пассажиры 0 0
На земле 0

Всего погибших 1

Подробности происшествия
Категория происшествия катастрофа
Фаза полета заход на посадку
Установленные причины АП ошибка экипажа, погодные условия
Организация, расследовавшая АП
Отчет о расследовании

Сведения о воздушном судне
Тип ВС Ил-12
Регистрационный номер (id) ВС СССР-Н442
Государство регистрации ВС СССР
Дата выпуска ВС
Заводской номер ВС
Наработка ВС (часы)
Наработка ВС (циклы)
Силовая установка

Сведения о рейсе
Номер рейса
Категория рейса Транспортный
Авиакомпания Аэрофлот (СССР)
Подразделение Полярная Авиация Главсевморпути
Государство регистрации авиакомпании СССР
Пункт вылета Мыс Челюскин
Пункт назначения Аэропорт неизвестен
Начальный пункт маршрута Мыс Челюскин
Конечный пункт маршрута Аэропорт неизвестен

Дополнение
Сведения об экипаже
КВС Мальков Владимир Васильевич
проверяющий Лебедев А.А.
штурман Колосов Валентин
бортмеханик Кувшинов
бортмеханик Пишков Николай Николаевич
бортрадист Невьянцев Геннадий
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4475
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Адольф Милованов » 19 Январь 2013 16:24

 Самолёт Н-442 Ил-12.jpg
Дело 361. Приказы по ГУСМП. 1950г.
Л. 49. Пр. 556с. 7.12.1950г. Об утверждении и закреплении за самолётами ИЛ-12 … допустить для провозки пассажиров на самолётах ИЛ-12 экипажи Московской АГ в следующем составе:
ИЛ-12 Н-440 к/к Осипов Борис Семёнович …;
…… Н-442 к/к Лебедев Константин Мих …;
…… Н-475 к/к Титлов Михаил Алексеевич …;
…… Н-480 к/к Малиновский Павел Иванович.
Замену в составе экипажей самолётов ИЛ-12 производить в исключительных случаях с разрешения Нач. УПА, с последующим донесением мне. Кузнецов.
Последний раз редактировалось Адольф Милованов 27 Январь 2013 18:12, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Вставка фото
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1252
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Micro » 20 Январь 2013 01:56

Спасибо. Заводской номер нигде не указан случайно?
Аватара пользователя
Micro
 
Сообщения: 147
Зарегистрирован: 28 Май 2008 12:48
Откуда: Германия

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Адольф Милованов » 27 Апрель 2013 17:16

Случайно указан в в пр. 5с от 24.1.1951 г. №30060
(см. Хронологию 1951г.)
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1252
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Адольф Милованов » 20 Декабрь 2013 18:23

[quote="Леспромхоз"][book]SOS с полюса.
Читается с интересом. И хотя почти всё описанное правда, тем не менее это рассказ и, возможно написан спустя годы. Приведу официальный документ.

РГАЭ, ф. 9570, оп. 4, д. 712. Приказы Нач. Главсевморпути ММФ. 10.1-31.12.1957г. 20л.
Л. 20. Пр. №90с. 28.12.1957г. О катастрофе самолёта Ил-12 Н-442 Московского АО.
27.10.1957г в 20.45 мск во время выполнения очередного полёта по доставке груза на ледовый аэродром научной дрейфующей станции «СП-7», при заходе на посадку самолёт Ил-12 Н-442 Московского ОАО в 3-х км от посадочной полосы потерпел катастрофу.
К/к Лебедев А.А., 2п. Мальков В.В., б/р Невьянцев Г.М. получили ранения головы, а б/механики Пишков Н.Н и Кувшинов С.П. – лёгкие ранения и ушибы. Через 21 час экипаж с места происшествия вывезен вертолётом МИ-4 в лагерь «СП-7», оттуда был доставлен самолётом в Москву.
На 5-ые сутки в Боткинской больнице, получивший тяжёлые ранения в голову, не приходя в сознание, умер штурман корабля Колосов В.А.
Самолёт разбит полностью и восстановлению не подлежит.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПРОИСШЕСТВИЯ.
Экипаж самолёта Ил-12 Н-442, имея на борту 1500 кг груза для «СП-7», в условиях полярной ночи, вылетел в очередной рейс с аэродрома м. Челюскин на дрейфующую станцию «СП-7» в 16.25 мск 27.10.1957г. Перед вылетом экипаж получил от синбюро м. Челюскин следующий прогноз погоды: от 16.30 до 21.30 по маршруту: М. Челюскин-СП-7 – обл. средняя-верхняя, в конце маршрута малооблачно, местами пятна тумана, видимость более 10 км. Фактическая погода с СП-7 за 17.00 получена следующая: облачность с просветами высоко-кучевая, низовая метель, видимость 4 км, ветер … порывами, давление 759,0, падение 0,4, температура – 24 градуса.
Ко времени прилёта самолёта погода в районе СП-7 резко ухудшилась. В 20.00 мск с СП-7 на борт самолёта сообщили фактическую погоду: обл. высоко-кучевая, низовая метель, видимость 2-4 км. Никаких других событий об изменении погоды на борт самолёта передано не было.
В момент подхода самолёта к аэродрому СП-7, фактическая погода оказалась: Нобл=50м, видимость в пределах 1,5-2км. Пробивая облака по приводной р/ст СП-7, экипаж на высоте 100 м увидел светлое пятно в облаках, образовавшееся от света огней электростарта и лагеря и стал производить дальнейшее снижение. На высоте 50-60м самолёт вышел под облаками над аэродромом и к/к Лебедев в этих условиях принял решение производить посадку. Заход на посадку осуществлялся методом стандартного разворота. Командная радиосвязь с аэродромом отсутствовала.
На левом сидении находился вводившийся в строй к/к Мальков В.В. Выйдя из стандартного разворота на прямую и продолжая доворачивать самолёт на посадочный курс, т. Мальков дал команду бортмеханику: «включить фары». Фары не успели выйти, т.к. в этот момент последовал удар левым крылом о ледяной торос. После первого удара самолёт с убранными секторами газа и полностью добранными на себя штурвалами прошёл 500-600м, упал в торосы и развернулся на 70 градусов по отношению к основной ВПП – остановился.
В момент принятия решения производить посадку, на самолёте имелся запас горючего обеспечивавший возвращение на м. Челюскин с 2-х часовым навигационным запасом.
Катастрофа произошла вследствие поспешного, необдуманного решения, принятого к/к Лебедевым А.А. производить посадку ночью в условия СП-7 при высоте облачности 50-60м и ограниченной видимости, в то время как запас горючего и задача полёта не требовали такого поспешного решения и неоправданного риска. Если бы обстановка на СП-7 и поставленная задача требовали бы обязательной посадки, к/к т. Лебедев обязан был лично пересесть на левое сидение, предупредить экипаж об особой внимательности, потребовать чтобы каждый член экипажа вёл наблюдение за приборами в соответствие с НПП и докладывал командиру.
Имея достаточный запас горючего, следовало, осмотрев состояние погоды в районе СП-7, переждать улучшения или вернуться на один из береговых аэродромов. К/к Лебедев не принял ни одной из этих мер предосторожности, проявил недопустимую самоуверенность и зазнайство.
Командир Московского авиаотряда Котов И.С., назначенный руководителем осенних перевозок по обеспечению дрейфующих станций, не принял мер для создания должного порядка в приёме и выпуске самолётов на СП-7. В результате, посадкой к/к Лебедева с аэродрома никто не руководил и не давал указаний.
Командир вертолёта Андреев В.В. на которого по инструкции возложено руководство приёмом и выпуском самолётов на СП-7, радиосвязи с бортом самолёта Лебедева не держал и никаких указаний не давал.
Начальник научной дрейфующей станции СП-7 т. Ведерников В.А. упустил руководство и контроль за сведениями о погоде, передаваемыми с СП-7, чем ввёл в заблуждение к/к Лебедева.
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. За поспешное необдуманное решение и отсутствие чёткости и организованности в работе экипажа в сложных обстоятельствах, приведшие к катастрофе самолёта Ил-12 – заместителю командира 1-й АЭ Московского ОАО Лебедева А.А. снизить из 2-го в 3-й класс и перевести во вторые пилоты.
2. Командиру Московского ОАО т. Котову И.С. за неудовлетворительную организацию приёма и выпуска самолётов при осеннее-зимних перевозках грузов на дрейфующие станции – объявить выговор.
3. Командиру вертолёта Ми-4 т. Андрееву В.А, являющемуся ответственным лицом за приём самолётов на дрейфующем аэродроме, проявившему пассивность в руководстве полётом и посадкой, выразившуюся в не включении командной радиостанции и не подсказке экипажу самолёта об ухудшении погоды на СП-7 – объявить выговор.
4. Начальнику дрейфующей станции СП-7 т. Ведерникову В.А. за не правильную информацию экипажа о фактической погоде на СП-7, ухудшавшейся к моменту прилёта, чем экипаж был введён в заблуждение – объявить выговор.
5. Командующему Полярной авиацией т. Шевелёву М.И.:
а) взять под особый контроль назначение командиров кораблей на ответственные и сложные задания и не допускать назначения командиров, могущих допустить такие ошибки, как совершённые т. Лебедевым.
б) при планировании и организации завоза на дрейфующие станции выделять на время работы самолётов ответственных РП из числа лиц наиболее опытного лётного состава.
в) для облегчения контроля лётчиком за высотой полёта пересмотреть размещение прибора РВ-2 на пилотской доске и установить световые сигнализаторы к ним.
6. Самолёт Ил-12 Н-442, зав. №30060 с двигателем … с баланса Полярной авиации списать.
7. Приказ объявить всему руководящему и рядовому ЛПС Полярной авиации.
ИО Начальника Главсевморпути ММФ /В. Бурханов/
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1252
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Dobrolet » 21 Декабрь 2013 17:11

 Н442 Ил-12 (4) СП-7.jpg
 Н442 Ил-12 (5) СП-7.jpg
 Н442 Ил-12 (5а) СП-7.jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Dobrolet » 21 Декабрь 2013 17:17

 Н442 Ил-12 (4) СП-5 Сомов Гудкович.jpg
Сомов и Гудкович на СП-5
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1395
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-442 (Ил-12)

Сообщение Адольф Милованов » 13 Ноябрь 2015 11:50

Для полноты информации по катастрофе Н-442 ещё один документ.
Приказ по ГУСМП 83. 11.11.1957г. О назначении комиссии по расследованию л/происшествия самолёта Ил-12 Н-442.
Для производства расследования л/происшествия, совершённого в Московском ОАО 27.10.1957г. на самолёте Ил-12 Н-442 в районе научной дрейфующей станции СП-7 – назначить комиссию в составе:
Председатель комиссии – Командующий Полярной авиации т. Шевелёв М.И.
Члены комиссии – Гл. инженер Полярной авиации Данилов Ф.П.
Начальник политчасти ПА Филипенин М.А.
Начальник связи ПА Воробьёв С.Д.
Ст. инспектор-лётчик ПА Пискарёв Н.Ф.
Командир Московского АО Котов И.С.
Командир АЭ Московского АО Титлов М.А.
Инспектор по безопасности Московского АО Орлов Г.К.
Комиссии оформить материалы расследования в соответствие с приказами Начальника ГУГВФ №094 от 6.6.1953г. Акты расследования представить мне на утверждение не позднее 30.11.с.г. Начальник Главсевморпути ММФ А.Афанасьев.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1252
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва


Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения