1931: Кругосветный перелет Вилли Поста и Гарольда Гатти

[ББК-10]

Навигатор:

---

---

[ББК-10]

Известия, 1931, № 187 (4394), 9 июля.

Подробности кругосветного перелета Поста и Гэтти
Американские летчики Пост (слева) и Гэтти (справа)

Замечательный перелет двух американских авиаторов известен у нас преимущественно в пределах его этапа, относящегося к СССР. Ниже приводятся также данные о предшествующих и последующих звеньях и суммируется вся картина этого рекордного воздушного путешествия.
Маршрут, намеченный Постом и Гэтти, был таков. Из Нью-Йорка, с аэродрома Рузвельт-Фильд — в Харбор-Грэйс на Ньюфаундленде, крайнюю точку американского континента на берегу Атлантического океана. Отсюда намечался беспосадочный перелет прямо в Берлин. Следующим этапом должна была быть Москва. Из Москвы намечалось итти прямиком на Иркутск. От Иркутска дальнейший путь пролегал по одному из двух вариантов: 1) основной вариант — на Якутск и оттуда в Ном на Аляске (на американском берегу Берингова пролива); этот вариант — более короткий и пролегающий над сушей, за исключением перехода через Берингов пролив; 2) запасный вариант — из Иркутска в Хабаровск, а оттуда над Охотским морем до Камчатки, через Камчатку, через Берингово море — в тот же порт Ном на Аляске: вариант более длинный и по преимуществу морской. Из Нома путь шел прямиком на Эдмонтон в Канадской провинции Альберта. Из Эдмонтона — на Нью-Йорк с залетом в Кливлэнд, город, где проживает владелец аэроплана, финансировавший перелет. Ибо перелет, — по американским условиям, — конечно не обошелся без участия капиталиста-предпринимателя, дававшего на него деньги. Самый аэроплан, носит название «Уинни Мэй» и честь дочери хозяина («босса»).
Весь этот маршрут предполагалось пройти в десять дней. Как известно, фактически он занял 8 дней 15 часов 51 минуту, при чем за это время пройдено 23.580 километров и чистого летного времени затрачено 4 суток и 8 минут (средняя скорость 245 км в час).
Несмотря на более короткий срок перелета по сравнению с предполагавшимся, маршрут был выполнен не совсем точно в смысле частоты посадок.
Выйдя из Нью-Йорка в 4 ч. 56 м. утра 23 июня, летчики примерно через 7 часов достигли Харбор-Грэйса, откуда через 3 1/2 часа пошли дальше, — в 3 часа пополудни по местному времени. Отсюда они должны были итти без спуска на Берлин — через Атлантический океан, север Ирландии, среднюю Англию, Северное море и северную часть Германии, примыкающую к Дании. Фактически они, долетев до Англин, спустились на короткое время в Честере близ Ливерпуля (24 июня в полдень по местному времени) после 17 часов безостановочного полета и через 27 часов посте вылета из Нью-Йорка. Вылетев из Честера и сделав попутно еще полуторачасовую остановку в Ганновере (Германия), они прибыли в Берлин вечером 24 июня, (в 8 ч. 30 м. вечера), — почти через 35 часов после отбытия из Нью-Йорка.
В Берлине измученных летчиков заставили немедленно по прибытии выступить перед микрофоном, передававшим по радио их слова на все американские радиостанции (капиталистическая реклама! ), Гэтти от усталости сперва был не в состоянии выговорить что-либо, и Посту пришлось выкрикнуть в микрофон три приветственные фразы. Зато попав в ванну при гостинице, Пост от переутомления заснул во время купанья.
В Берлине летчики пробыли 11 1/2 часов, сделав роздых после 35 часов летной работы. 25 июня в 7 1/2 утра они вылетели на Москву, куда прибыли по московскому времени в 5 ч. 30 м. пополудни после 8 1/2 часов перелета. Этот участок показался им особенно трудным (хотя легче, чем участок Хабаровск — Ном), как они сообщили интервьюерам по прибытии в Нью-Йорк. Вероятно, действовало переутомление.
В Москве — опять ночевка и остановка на 11 1/2 часов. В 5 часов утра 26 июня Пост и Гэтти пошли дальше. Вместо безостановочного перелета до Иркутска, который ими был намечен, они дошли «только» до Новосибирска (3.080 км) и в 8 1/2 вечера по местному времени опустились здесь (вероятно, не решаясь ночью итти над тайгой и спускаться в Иркутске).
После четырех часов стоянки в Новосибирске в час без четверти ночи на 27 июня американцы вылетели в Иркутск. Сюда они прибыли в 11 ч. утра по местному времени, находясь без сна, уже 28 часов после отлета из Москвы. После недолговременной стоянки (три часа) летчики ушли в Благовещенск, куда и прибыли в одиннадцать часов ночи по местному времени. Здесь характерно, что американцы решили итти в ночное время по неизвестному маршруту и спускаться ночью на неизвестном для них аэродроме. При чем к этому времени они находились без сна свыше полутора суток.
В Благовещенске — опять остановка на 12 1/2 часов. Лишь в 11 1/2 дня (по местному времени) 28 июня Пост и Гетти вылетели дальше — на Хабаровск, куда прибыли в 3 ч. 30 м. дня. В Хабаровска летчики проведи сутки, готовя машину к самому длинному и рискованному этапу всего перелета — через два моря и Камчатку в Ном, на расстояние в 4. 300 километров.
Полет на Ном был начат 29 июня в семь часов вечера и занял восемнадцать часов. Этот перелет был на 600 километров длиннее, чем через Атлантический океан; тем не менее он продолжался лишь на один час больше. На этом участке пути летчики встретили наихудшую погоду за все время путешествия: снег, дождь, сильные ветры (впрочем, видимо, попутные), слабая видимость, заставлявшая итти по компасу.
В Ном летчики прибыли в три часа дня 29 июня (в этом месте, при переходе через 180-й меридиан, судно или самолет выигрывает сутки). После всего лишь трехчасовой стоянки они пошли дальше — в Фербэнкс, город во внутренней части Аляски (по плацу здесь остановки опять-таки не полагалось). После 2 1/2 часов перелета, в девять часов вечера по месткому времени, они спустились в Фербэнксе.
Здесь, казалось бы, не мешало отдохнуть и выспаться. Это было тем более необходимо, что при запуске мотора в Номе Гэтти получил удар пропеллером по плечу, причинивший ему довольно серьезную рану. Но он не пожелал остаться в Номе, как ему предлагали. И после четырехчасового пребывания в Фербэнксе, на исходе ночи 29—30 июня, летчики пошли дальше — в одиннадцатичасовой путь на Эдмонтон в западной Канаде (провинция Альберта),
30 июня, около пяти часов пополудни по местному времени, Пост и Гэтти были в Эдмонтоне, восторженно встреченные массой народа, несмотря на проливной дождь. К этому моменту они опять провели свыше сорока часов без сна, тем более, что двойного управления на аэроплане не было, и сменить друг друга они не могли. Со времени их вылета из Нью-Йорка прошло по календарю семь с половиной суток. До Нью-Йорка оставалось 3.400 километров — день полета при усвоенной ими скорости. Поэтому можно было позволить себе роскошь — отдохнуть и выспаться, а также проверить машину.
Летчики остановились в Эдмонтоне почти на одиннадцать часов. В 6 1/2 утра по нью-йоркскому времени (на рассвете по-эдмонтонски) 1 июля 1931 г. они вышли на свой последний этап — Эдмонтон — Нью-Йорк. Неизвестно пока, заходили ли они в Кливлэнд отдать поклон своему «боссу». Во всяком случае через четырнадцать часов после вылета из Эдмонтона, в без четверти девять вечера 1 июля 1931 г. Пост и Гэтти опустились на том самом аэродроме Рузвельт-Фильд, с которого поднялись на рассвете 23 июня.
10.000 человек ожидали их на аэродроме и устроили им встречу в обычном американском стиле. На другой день их торжественно принимал нью-йоркский лорд-мэр. Предстоит прием у президента Гувера, так как буржуазные политики не преминут использовать их достижение для подбодрения павшего духом американского обывателя и для отвлечения внимания масс от бедствий экономического кризиса.
Но кем бы и как ни использовался этот перелет в целях наживы, рекламы и политической спекуляции, он бесспорно составляет замечательное событие в области авиации.
Одним из героев его является Уайли Пост — бывший бурильщик на нефтяных промыслах, потерявший левый глаз вследствие несчастного случая на работе, ставший после этого летчиком и водителем почтовых аэропланов и поставивший скоростной рекорд при перелете Лос-Анжелес — Чикаго. Его спутник Гарольд Гэтти — австралиец родом, бывший морской штурман, ставший аэронавигатором и участвовавший в неудачной попытке авиатора Бромли перелететь из Японии в САСШ. Пост был пилотом, Гэтти — механиком и аэронавигатором. Итоги перелета свидетельствуют об исключительном мужестве, искуссности и выдержке этих двух людей, а также об отличном качестве машины и навигационных приборов.

Н. О.

---

Известия, 1931, № 191 (4398), 13 июля.

Кругосветный перелет американских летчиков Пост и Гэтти

Между 23 июня и 1 июля два американских летчика, Пост и Гэтти, совершили кругосветный перелет по северному полушарию протяжением в 23.580 км, покрытых за 110 часов пребывания в воздухе со средней полетной скоростью 214,3 км в час при достижении наибольшей скорости 270 км, при чем все путешествие заняло 8 дней и 16 часов, что дает такие показатели, как около 2.720 км полета в среднем в день и 113,36 км скорости в час в среднем на всем протяжении времени перелета. Нет ни малейшего сомнения, что мы имеем дело с крупнейшим авиационным событием за последние годы в отношении четкости и скоростности работы самолета. Наша общественность, живо интересующаяся развитием авиации, не может пройти мимо этого факта, не может не заострить своего внимания на этом рекорде.
Напомним вкратце ход перелета. Перелет проведен по маршруту Нью-Йорк — Харборгрэйс (штат Ньюфаундленд) — Честер (Англия) — Берлин — Москва — Новосибирск — Иркутск — Благовещенск — Хабаровск — Ном (Аляска) — Фербэнкс (Аляска) — Эдмонтон (Канада) — Нью-Йорк с посадками в вышеперечисленных пунктах, при чем полет через Атлантический океан занял менее 13 часов времени. Средняя длина каждого этапа 1.965 км, наибольшего — 4.000.
Невзирая на сложную метеорологическую обстановку (при чем нередко ветры были попутными), летчики проделали весь путь, используя день и ночь, по прямым навигационным курсам. Из краткой характеристики, данной выше, видно, что пребывание на земле заняло у Поста и Гэтти менее 50 проц, всего времени перелета, что свидетельствует о безукоризненном качестве всей материальной части, в особенности мотора. Высокая же средняя скорость полета свидетельствует о том, что летчики, отлично владея методом «слепой навигации», не ошибались в курсе и провели весь рейд на базе полнота контакта между пилотами, аэронавигационными приборами, винтомоторной группой и конструкцией самолета.
Почему американцам удалось совершить такой перелет, который оставляет далеко позади все достижения Линдберга, Бэрда, Чемберлина. Коста и Белонта и ряда других чемпионов воздуха? Объяснение мы находим во всей истории американской авиации за последние несколько лет. Остановимся на этом вопросе, давая попутно оценку тем факторам, которые обусловили успех данного конкретного перелета.
Несмотря на то, что родиной современной авиации являются Соединенные Штаты, американская буржуазия вступила в войну с весьма слабым воздушным флотом и лишь во время войны начала широко развивать свою авиационную промышленность на базе технической помощи союзников, заинтересованных в том, чтобы подкрепить свои боевые воздушные ресурсы американской помощью. Первые, послевоенные годы ознаменовались известным затишьем, хотя наилучше оборудованные воздушные линии в тот период насчитывались лишь в Соединенных Штатах (в частности большая почтовая магистраль Нью-Йорк — Чикаго — Сан-Франциско, с освещенными трассами для ночных полетов и т. д.). В 1924 году известный б. глава военных воздушных сил САСШ генерал Митчель разыграл величайший скандал, нашумевший на весь мир, по поводу того, что только 22 процента военных самолетов пригодны к полетной работе и что количество аварий в воздушном флоте достигло катастрофических цифр. Не случайно этот скандал нал на данный период: обострение противоречий между основными антиподами в лагере империализма — САСШ и Англией — начало достигать большой высоты, проблема новой мировой воины стала все яснее вырисовываться перед американской буржуазией, стало ясно, что не только английские преимущества островного положения, но и американские более крупные преимущества изолированного двумя океанами от Европы и Азии положения рассеиваются, как дым, с появлением на сцену мощного воздушного флота, базирующегося на флот авианосцев. В результате американцы начали усиленно догонять и перегонять Европу, бешеными темпами развивая свою конструкторскую и производственную работу. С 1925 по 1929 год американская промышленность согласно отчету министерства торговли выпускала соответственно 970, 1.186, 1.995, 4.346, 6.034 самолета. В 1929 же году было выпущено 7.378 моторов. Таковы факты, которые имели место до кризиса, снизившего в 1930 г. почти вдвое продукцию промышленности. К 1 января сего года американская авиация имеет 12.400 самолетов, из них 2.500 военных и 9.900 гражданских. Что значит эта цифра, видно из того, что американский совокупный воздушный флот почти вдвое превышает объединенный флот Англии, Италии и Японии и равен объединенному воздушному флоту Франции и Англии, т. -е. сохранен принцип «Two power standart» *) по отношению к двум сильнейшим воздушным державам капитализма.
Такова количественная сторона дела, которая опирается на большой аппарат военной авиации и гигантский гражданский воздушный флот, при чем по всей гражданской регулярной сети в 1930 г. было налетано свыше 45 млн. км, что превышает километраж Британской империи, Германии, Франции, Италии и Японии, вместе взятых. Кризис больнее всего ударил по выпуску гражданских самолетов и по экспорту, что обусловило резкое падение продукции авиационной промышленности вообще. Военный же воздушный флот и питающая его часть промышленности продолжают «процветать», подтверждая известный тезис тов. Сталина, изложенный на XVI съезде партии, о роли военной промышленности в период кризиса капитализма.
Качественная сторон дела была очень скоро продемонстрирована в самом концентрированном виде, в виде знаменитых американских трансатлантических перелетов 1927 года (Линдберг, Чемберлин, Бэрд) и в ряде других последующих, не менее ярких перелетов. Единственное, в чем американцы отстают, это — и строительстве сверхтяжелых самолетов, где в авангарде идут Германия, СССР и Италия, а за ними — Англия и Франция. Во всем остальном — по линии авиации всех мощностей, кончая средними, по линии, моторостроения, прежде всего с воздушным охлаждением, и паро-дизель-моторостроения (уступая лишь Англии и Италии по части сверхтяжелого моторостроения), затем по линии сверхмощного дирижаблестроения Соединенные Штаты идут впереди всего мира, быстро наверстывая упущенное и продвигая вперед технику. Мы остановимся в других специальных статьях на трех проблемах, которые имеют историческое значение, — на проблемах сверхмощного самолетостроения, дирижаблестроения и моторостроения, которые знаменуют крутой поворот от авиации и воздухоплавания прошлого и настоящего к многотоннажной авиации и воздухоплаванию будущего. В этой же связи мы остановимся лишь на узком вопросе, объясняющем успех данного перелета.
Американцы затратили массу средств на конструирование различных самолетов, Многочисленные фирмы. 70 заводив и большое количество кустарных мастерских хаотически и вперегонки создавали новые конструкции. Очень многое отпало совершенно, но вместе с тем появился ряд блестящих конструкций, к которым принадлежит и данный одномоторный моноплан со свободно несущим крылом, смешанной конструкции Уиннимей, ов Оклахома» типа «Локхэд» с мотором «Пратт и Уитней — Уосп» 425 НР. Работая ряд лет над этим пассажирским самолетом, конструктор сумел придать ему такую отточенную аэродинамическую форму, которая В совокупности с хорошим мотором обеспечивает большую грузоподъемность без большой потери в скорости. Между прочим на аналогичном самолете «Локхид-Вега» Вилькинс совершил свой знаменитый перелет через Северный ледовитый океан (Аляска — Шпицберген). Таким образом первый фактор, который обеспечил успех перелета Поста и Гэтти, — самолет — надо признать вполне надлежащим.
Моторы с воздушным охлаждением господствовали в период войны, и лишь американцы возобновили в широком масштабе культуру моторостроения с воздушным охлаждением, доведя их мощность до 650 НР. Знаменитые райтовские моторы средних мощностей и моторы «Пратт и Уитней — Уосп» (425 НР) и «Хорнет» (525—575 НР) являются лучшими представителями таких моторов, с которыми могут конкурировать только английские «Бристоль-Юпитер» (420—500 ПР). Само собою разумеется, что безукоризненная, как часы, работа мотора «Уосп» обусловила возможность такого перелета. 110 часов работы с маленькими перерывами, без ремонта и даже перечистки являются достаточным аттестатом для этого мотора.
Само собою ясно, что без надлежащего аэронавигационного оборудования перелет не мог бы удаться, Ночью и в тумане, над сушей и над морем нельзя базировать аэронавигацию на визуальном принципе (непосредственной ориентировке по земным объектам). Надо иметь абсолютно проверенные и безотказно работающие приборы для того, чтобы выдержать такой темп и такое качество перелета. Напомним, что знаменитые компасы «Пайонир» являются американскими, и ими пользуются тогда, когда совершаются такие перелеты.
В заключение отметим, что Пост и Гэтти являются отнюдь не новичками и довольно широко известны в авиационном мире, как первоклассно вышколенные пилоты. Комбинация из хорошего самолета, отличного мотора, первоклассного оборудования и блестящего экипажа дала в итоге восьмидневный перелет вокруг света.
Законен вопрос — нельзя ли провести такой полет без посадки? На этот вопрос надо ответить утвердительно, хотя с первого взгляда это и кажется фантастическим. Между тем, чтобы совершить такое дело, нужно добиться только максимального напряжения экипажа, рассчитанного в данном случае на 110 часов (или 4 1/2 суток), в обеспечения самолета горючим. Первое для данного экипажа и подобных ему вполне достижимо: сменность и отдых в самолете могут обеспечить это, но такого количества горючего самолеты нести на себе не могут. Такая работа не по плечу даже крупнейшим в мире современным гигантам, но зато питание горючим можно обеспечить иным методом — путем доливки его в воздухе, в чем американцы достигли большого мастерства. Достаточно сказать о том.
что американцы Джексон и О’ Браэн продержались в воздухе без посадки 647 часов 28 1/2 минут на одномоторном самолете «Кортисс-Робин» с мотором Челенджер 185 НР, при чем известна серия таких полетов продолжительностью от 150 до 553 часов, выполненных рядом американцев. Отсюда вывод, что рекорд Поста и Гэтти далеко еще не является пределом реально достижимого в наши дни.
Наша общественность не может не задать себе вопроса: а как мы? Можем ли мы сделать то же, что сделали Пост и Гэтти?
Со всей серьезностью и ответственностью, какой заслуживает этот вопрос, мы утверждаем: да, можем! Можем не только потому, что «нет такой крепости, которой не могут взять большевики», как сказал т. Сталин, но и потому, что уже сегодня мы имеем все предпосылки и возможности для достижения подобных же «чудес».
Разберем по элементам.
Говорить о блестящих качествах нашего летного состава — значит говорить давно известную истину, доказанную в ряде блестящих перелетов и доказываемую каждый день на наших пока еще недостаточно хорошо оборудованных воздушных линиях и в нашей повседневной военной и гражданской воздушной работе. Не надо далеко ходить за примером: еще в 1929 году т. Громов на «Крыльях Советов» вел самолет из Москвы в Берлин без посадки в течение 10 1/2 часов, т. -е. на 2 1/2 часа меньше, чем занял трансатлантический перелет Поста и Гэтти. А таких пилотов, которые на пару высидели бы у штурвала 110 часов, у нас предостаточно.
Мы - но хуже американцев владеем методам «слепой навигации». На двух советских магистралях Москва — Дальний Восток и Москва — Средняя Азия не первый год функционируют ночные участки. Москвичи вероятно не раз замечали в небе движущиеся красные огоньки, затмевающие звезды. Эго — ночные полеты нашей авиации. Так что и с этой стороны препятствий для достижения таках итогов мы не видом. Наше оригинальное и лицензионное моторостроение достигло больших успехов, хотя вообще по части моторостроения мы отстаем. Но мы можем поставить не один десяток таких проверенных моторов советского производства, которые выдержат 110-часовую бесперебойную нагрузку. Что же касается самолетостроения, в котором мы догнали уже буржуазную технику по ряду элементов и по кое-чему еще догоняем и уже перегоняем, то этот вопрос является абсолютно бесспорным, и мы не видели бы никаких затруднений при выборе такого самолета, который, будучи превращен в «цистерну», смог бы выдержать большие этапы кругосветного перелета.
Между прочим, техника доливки горючего в воздухе достаточно проста (второй самолет с одинаковой скоростью полета появляется над рекордным спорадически и по шлангу длиной в несколько метров спускает горючее). И по этой линии перед нами открыто поле для величайших достижений.
Что нужно для того, чтобы начать ставить мировые рекорды? На имеющейся у нас базе очень немногое — культивировать воздушный спорт в его высших звеньях и драться у станков и в воздухе за рекорды, памятуя, что одним из лучших способов овладения техникой, которая «решает все», являются рекорды. Дело в том, что несмотря на всю искусственность «выжимания» рекорда по какому-либо определенному элементу, достигаемому обычно в ущерб прочим, рекорд знаменует высочайшее достижение по определенным показателям, показывает перспективу и методы для перехода от стандарта к рекорду, устанавливает временные пределы, показывающие, куда идет техника. Каждый участник организации больших советских перелетов, которые поражали весь мир, знает, что дает заводу подготовка какого-либо самолета к большому перелету или рекорду. Бесспорное значение перелетов и рекордов, оставляя в стороне даже их политическое значение, для авиационной техники огромно.
Вот почему нам нужно подтянуть отстающий участок нашей общественной авиационной работы в этом отношении.
Вот почему мы должны поставить перед собой задачу — взяться по-большевистски за рекорды и перегонять буржуазию и по этому, очень чувствительному элементу аэростроительства, твердо зная, что в самый короткий срок мы можем показать шедевры не хуже американских.
*) Норма, равная любым двум державам.

В. ЗАРЗАР

[петрович]

Ходынка, любительское фото