А. ОльхонЛетчик Лев РусакРозоватые облака плывут над Ангарой. Четыре часа пополуночи. Иркутск еще спит. В это время самое оживленное место в городе — аэропорт. Металлические птицы начинают свою трудовую песню. То в одном, то в другом конце огромного поля гудят моторы. Вот, слегка покачивая крыльями, первый воздушный корабль плавно подкатывается к аэровокзалу.
Пока отлетающие сдают багаж, пойдемте к самолету. Корабль уже принял груз, и члены экипажа — командир, второй пилот, бортмеханик и радист заканчивают необходимые формальности, готовясь к приему пассажиров.
Тяжелый корабль сделан на отечественных заводах. Он вмешает тысячи килограммов груза и 25 пассажиров. Наша автомашина свободно проходит под крыльями воздушного экспресса. Советский металл, советский каучук, советское небьющееся стекло. Бортовая рация, автопилот, сложнейшие аэронавигационные приборы — все это сконструировано и построено умом и руками энтузиастов послевоенной сталинской пятилетки.
Репродукторы объявили посадку. «Самолет следует на Ташкент... машина стоит у аэровокзала... просьба занимать места»...
Пассажиры проходят по тополевой аллейке, весело прыгают ребятишки, носильщики несут ручной багаж. Еще машут платками провожающие, но команда — «от винта» — сдвигает их в сторону. Почти незаметно огромная машина начинает двигаться, вот она поворачивает на другую дорожку, выруливает на старт и, набирая скорость, отрывается от земли.
Корабль в воздухе. Шасси втягиваются в корпус, и, приобретая вид распластанной птицы, самолет уходит по курсу. Провожающие не расходятся. Один за другим подкатываются к вокзалу и улетают все новые и новые корабли. Репродуктор неутомимо объявляет посадки. Москва. Хабаровск. Новосибирск. Якутск...
Очередь дошла до нас, и вот мы — внутри корабля, который ведет один из старейших сибирских пилотов — Лев Львович Русак. Если употреблять немного странные в воздухе «земные» выражения, можно сказать: он «повезет» нас в Якутию, к Полярному кругу.
В старину от Иркутска до Якутска шла почтовая гоньба. Лихие ямщики «гоняли» почту за 20 и за 60 дней, в зависимости от состояния дорог по временам года. И сейчас, если ехать пароходом через Заярск, затем пересечь на автомашинах Ангаро-Ленский тракт и удачно пересесть на пристани Осетрово в пароход Ленгоспара, то за 15—17 дней можно добраться до столицы ЯАССР.
Командир Русак, деловито поглядев на часы, обещает, что ужинать сегодня мы будем в Якутске. Десять часов полета! Мы не имеем оснований сомневаться в словах командира. Он принадлежит к славному отряду подлинных хозяев неба Советской Сибири. Золотящийся значок летчика «миллионера» заработан им многими годами безаварийной отважной работы. «Налет» командира Русака составляет на сегодня свыше 1250000 километров...
Пассажиры не знают биографии человека, который «везет» их на крайний Север. не знают, что он «миллионер», но когда Лев Львович, выйдя из своей рубки, обходит весь самолет до хвостовой камеры, почти все пассажиры с почтением оглядывают невысокую коренастую фигуру в скромном кителе пилота ГВФ.
Как и вся советские патриоты, пассажиры привыкли уважать летчиков — хозяев неба. Героической борьбой на фронтах войны, самоотверженной работой на фронтах труда «люди воздуха» завоевали себе авторитет у благодарных сограждан. Молодая мать-пассажирка приветливо улыбается командиру, остановившемуся перед распеленутым крошкой, которому пришлось в месячном возрасте лететь к отцу в далекую Арктику. Командир Русак любит детей.
Малыш охотно позволяет себя перепеленать и засыпает на руках матери. Ее сосед — шахтер с «Джугджурзолото» — сосредоточенно читает газету. Группа пассажиров на противоположной скамье собирается завтракать. Двое инженеров уже завели шахматный матч. А кое-кто сладко задремал, еще не долетев до того места где серебряная нитка от верховий Лены прорезала зеленые чащи горной тайги. Мерно работают моторы. Внизу проплывают сопки, леса, озера, колосящиеся поля, деревни. А в кабинах, совсем как в железнодорожном вагоне, уже ожидают «станцию».
В одно дождливое утро 1927 года мальчишки поселка Козюлька на Красноярской железной дороге сломя головы бежали на огороды, где, немного покосившись на одну сторону, сел аэроплан. Вид его показался бы сегодня смешным и неуклюжим, хотя для того времени это была не плохая машина. Чехословацкие летчики, совершавшие рекордный перелет на дальность, в Пекин, сделали вынужденную посадку. Козюльские мальчишки не отходили от машины все дни, пока аэроплан ремонтировали. Сын железнодорожного рабочего, ученик семилетки Лев Русак, пользуясь добродушием пилотов, облазил всю машину, перещупав любопытствующими пальцами все выступы и тросики, и решил непременно стать летчиком.
Он хотел осуществить свой замысел немедленно. Но самолет, закончив ремонт, улетел, и только мечта осталась в мальчишеском сердце. Впрочем, Лев Русак не унывал. В утешение себе он смастерил воздушного змея. Это хитроумное сооружение, сделанное по чертежам, напечатанным в комсомольской газете, состояло из палочек, обтянутых ситцем. Мальчуган запускал его на всю длину имевшейся бечевки — на 200 метров.
Увлечение воздушным змеем закончилось вместе со школой. После семилетки Лев Русак поступил чернорабочим на железную дорогу. К этому времени он стал комсомольцем. Молодежный коллектив многое дал подростку. После нескольких лет работы на транспорте Лев Русак получил возможность поступить на технические курсы. Страна готовила новые кадры технической интеллигенции. В начале первой сталинской пятилетки юный электромонтер Лев Русак получил назначение на завод «Красный Октябрь» в Сталинград.
Работая здесь, он вступил в партию и, как отличник производства, был выдвинут руководить массовым сектором отдела реконструкции. Сибирь, мечты о полетах над родной тайгой, все казалось уже далеким. Между тем страна не только строила заводы и фабрики, но прокладывала новые дороги на земле, в морях и в воздухе. Стали нужны и хозяева неба. Молодые рабочие завода «Красный. Октябрь» получили приглашение послать желающих в авиашколы. Лев Русак был первым, подавшим заявление.
В авиацию требовались только всесторонне развитые, политически проверенные и физически здоровые люди. Лев Русак вполне удовлетворял высоким требованиям отборочной комиссии. Авиашкола осенью 1932 года приняла нового питомца.
Сбылись мальчишеские мечты. Лев Русак учился настойчиво. Через три года со званием пилота он появился в Восточно-Сибирском управлении Гражданского Воздушного Флота,. Лев Русак был хорошо знаком с особенностями сибирского климата и его послали на освоение «линии особой трудности». Малоисследованную, недоступную окраину — Тофаларию соединяли воздушной тропой с магистралью.
Летчик Русак начал прокладывать эту тропу над зубцами хребтов, над непролазными вековыми чащами. Девять лет работал он на самых трудных участках сибирских воздушных дорог. Русак летал на всяческих самолетах, начиная с фанерной малютки «У», кончая мощными дюралевыми кораблями. Он перебрасывал грузы от 50 кило до 2 тонн. Он «возил» в рейсах пассажиров от 1 до 30 человек. Ему приходилось водить самолеты на лыжах, на поплавках, на колесах. Ему случалось садиться на крохотных таежных площадках и на усовершенствованных «вечных» аэродромах. Если требовалось, то он садился и на целину, без всяких аэродромов. И садился всегда без аварий. Он летал зимой и осенью, в непогоду и распутицу. К 1940 году Лев Русак налетал первые 300000 километров, и серебряный значок с красной эмалевой ленточкой. опоясавшей десять раз земной шар, украсил синий китель летчика-сибиряка. Началась Великая Отечественная война. Русак просил о переводе в Военно-Воздушные Силы, но получил отказ, ему приказали работать в тылу. Великий год победы труженик тыла. Лев Русак, достойно встретил завершением «налета» миллиона километров.
О чем говорит значок на груди летчика-«миллионера»? О многолетнем, самоотверженном трудовом подвиге. Чтобы получить такое отличие, мало «налетать» миллион километров. Их надо налетать без единой аварии. Одна авария по вине пилота зачеркивает весь пройденный путь и тогда.... надо все начинать сначала.
... Северное ослепительное солнце, несмотря на вечерний час, лишь немного опустилось к горизонту. Якутский аэропорт приветливо разворачивался пол крыльями стремительно учащегося корабля. Мы в Якутии! Русак не заставил ждать встречающих, он прибыл точно во-время.
Закон о пятилетием плане изменяет лицо окраин. Все гуще и гуще становятся сеть воздушных путей Восточной Сибири. Отдаленные новостройки, города и рабочие поселки, прииски и рудники таежно-тундровых районов, обслуживаются самым быстрым видом транспорта — авиацией. Наша промышленность, сельское хозяйство, само население все чаше и чаще прибегают к услугам Гражданского Воздушного Флота, и удовлетворение этих все возрастающих требований — почетная задача коллектива работников ГВФ.
Свой многолетний опыт командир-пилот Лев Русак передает идущей смене. Он терпеливо обучает переменный состав членов своего экипажа — вторых пилотов и бортмехаников искусству самолетовождения. Заботливый начальник и хороший товарищ, он «показывает» новичкам сибирские трассы, приучает работать на них.
Командир Русак в работе требователен. Он обязывает подчиненных: «быть дисциплинированными на земле и в воздухе, безоговорочно выполнять все наставления летной и аэродромной службы».
Заслуженный пилот Лев Русак принял социалистическое обязательство — «налетать» в послевоенной пятилетке второй миллион километров. Слово большевика свято. Около трети обязательства уже выполнено. Крылья Советов доверены достойным сыновьям Родины. Тридцатипятилетний пилот-командир тяжелого корабля Лев Львович Русак мечтает по-юношески. Его мечты дерзки. Два миллиона километров!
Благородный и благодарный труд!
http://www.pokazuha.ru/view/topic.cfm?key_or=533935
ВЫГОВОР.
Этот случай произошел весной 1963 года в аэропорту города Иркутска.
Нас молодых пилотов Гражданской авиации закончивших Бугурусланское летное училище направили в 190 летный отряд в качестве вторых пилотов самолетов АН-2.
Летчики этого авиационного отряда, который находился в аэропорту города Иркутска, обслуживали весь север области выполняя рейсы в аэропорты поселков Качуг, Жигалово, Усть-Кут, Киренск, Мама, Бодайбо и в многие другие города и поселки Иркутской области, так как связь в те относительно не далекие времена между областным центром и населенными пунктами поддерживалась в основном воздушным путем, и всю тяжесть перевозок приняли на себя пилоты самолетов АН-2.
В летном отряде в рабочем состоянии находилось более двадцати самолетов АН-2 и для их эксплуатации катастрофически не хватало летного состава. Поэтому новых летчиков в эскадрильях встретили радушно. В кратчайшие сроки мы сдали все необходимые зачеты, выполнили аэродромные тренировки, нас закрепили за опытными пилотами, и началась наша летная трудовая деятельность. Меня закрепили за Георгием Вторушиным отличным командиром, имеющим огромный опыт летной работы по всем воздушным трассам. Полеты выполнялись каждый день по разным направлениям во все времена года. Осенью часть самолетов переоборудовалась под зимний вариант, снимались колеса и на стойки шасси самолета АН-2 закреплялись лыжи, специально сконструированные для взлета и посадок на площадки со снежным покрытием. Полеты на лыжах были более сложными по сравнению с летним вариантом, и эта сложность заключалась в том, что на старте перед взлетом, когда самолет стоит на месте и экипаж готовиться к взлету, не редко лыжи примерзали к снежному покрытию взлетной площадки, и двигателю не хватало мощности сдвинуть самолет с места. Для выхода из создавшегося положения, в инвентарь зимнего варианта самолета входила деревянная двадцати килограммовая колотушка, а в обязанность второго пилота входило перед взлетом, если самолет не страгивается с места, выскочить из кабины, энергичными ударами колотушкой по примерзшим лыжам, заставить аэроплан при помощи двигателя продвинуться в перед по площадке. И как только начнется движение самолета быстро забросить колотушку в грузовую кабину и самому занять пилотское кресло. А так как полеты выполнялись на север, то пилоты были одеты в лётные унты, теплые куртки и второму пилоту приходилось не мало пролить пота, чтобы стронуть самолет с места.
2 марта 1963 года наш экипаж стоял в плане на рейс по маршруту Иркутск-Жигалово-Иркутск для перевозки срочного медицинского груза. Самолет был в лыжном варианте.
Подготовка к выполнению полета прошла без замечаний со стороны дежурных командиров, погода была лётная, самолет полностью загружен и мы с командиром Георгием Вторушиным заняли пилотские кресла. Очередность на вылет пришлось ждать не долго, через несколько минут нам разрешили выруливать на исполнительный старт. На старте, получив от диспетчера разрешение на взлет, командир вывел двигатель на взлетный режим, отпустил тормоза......а самолет как стоял так и остался стоять будто вкопанный не стронувшись с места ни на сантиметр. Стало ясно, что в этот раз мне без колотушки не обойтись. Выскочив из кабины я стал бить этой кувалдой по примёрзшим лыжам. Махать двадцати килограммовой «игрушкой» и попотеть, в теплом меховом одеянии мне пришлось минут десять.
Наконец, самолет стронулся с места. Я забросил колотушку в грузовую кабину, закрыл фюзеляжную дверь и занял пилотское кресло.
Командир вновь выводит двигатель на взлет, отпускает тормоза.....но самолет презрев все мои предыдущие попытки стронуть его с места вновь прилип к снегу. Посовещавшись между собой мы решили, что я вновь иду отколачивать лыжи и как только самолет стронется с места, то командир, удерживая его на тормозах, будет постепенно набирать скорость, а я в это время должен забросить колотушку и заскочить в грузовую кабину на ходу. На этот раз самолет стронулся значительно быстрее и я не теряя времени даром бросился к входной двери, забросил колотушку и пытаясь заскочить в самолет на ходу подпрыгнул на подножку, шапка моя влетела в кабину а я сам поскользнувшись плюхнулся на снег.
Командир, находясь на пилотском кресле и не имея хорошего обзора внутри грузовой кабины за своей спиной, увидев только, что колотушка и моя шапка влетели в кабину решил, что я тоже в кабине и закрываю дверь, продолжил взлет.
Оторвавшись от земли, и набрав 300 метров высоты, командир доложил на землю: «Взлет произвел, борт порядок!».
В те времена диспетчер по управлению за самолетами находился на вышке, которая возвышалась над аэродромом, и с её высоты он мог просматривать всю площадь занятую самолётами и мог наблюдать за всем, что делается на этой площади.
Для более детального просмотра он имел возможность воспользоваться биноклем.
В тот злополучный день на вышке обязанность диспетчера выполнял бывший, а ныне списанный по возрасту пилот - Лев Львович Русак.
Приняв доклад от экипажа о взлете самолета и о том, что на борту порядок Лев Львович разрешает ему выполнять дальнейший набор высоты и продолжать полет по маршруту на Жигалово.
А я оставшись на земле в горизонтальном положении без шапки и видя улетающий без меня самолет с отчаянием и тоской думал «Ну неужели он улетит бросив своего второго пилота в таком положении.» Самолет удалялся, а я продолжал лежать на снегу проклиная всё и вся на свете, смотрел в голубое небо и не решался что-либо предпринять.
А в это время, командир не дождавшись меня в пилотской кабине и чувствуя усиление и рёв ураганного ветра от незакрытой двери в фюзеляже понял, что-то со мной случилось. Развернув самолет, и взглянув на землю он увидел меня лежащим на снегу. Командир тут же доложил диспетчеру: « У меня выпал второй пилот».
Диспетчер запрашивает: «Ваша высота?»
Командир отвечает: « 500 метров»
Диспетчер: « Поддерживайте 500 метров»
Лев Львович быстро взял бинокль и взглянув на грунтовую полосу, откуда только что взлетел самолет, увидал лежащего человека.
Диспетчер срочно стал звонить в скорую помощь, докладывать командованию о случившимся, искать руководителя полетов.
А тем временем, командир развернув самолет на 180 градусов стал заходить на посадку. И уже через две минуты он подруливал к тому месту, где меня потерял.
Я, увидев возвращающийся ко мне самолет и подумав : «Есть еще бог на земле и не всё потеряно» обрадовался, что меня не забыли, и дождавшись когда самолет подрулил близко, моментально заскочил в кабину и занял рабочее место. Командир не теряя не секунды времени дал взлетный режим и мы взлетели.
Через несколько минут к диспетчеру на вышку поднимались, врачи скорой помощи, руководитель полетов, командование летного отряда.
Лев Львович от волнения заикаясь и толкая всем дрожащими руками бинокль, начал показывать по направлению где якобы лежит упавший с самолета человек.
Командир отряда осмотрев в бинокль всю взлетную площадку и не обнаружив на ней ни каких посторонних предметов а тем более лежащего человека, передал бинокль другим с ним прибывшим представителям, что бы и они убедились, что на взлетной полосе никого нет.
Понимая, что присутствующие почему то не верят ему, Лев Львович совсем растерялся и уже упавшим голосом, всё таки пытался объяснить, что это второй пилот с только что взлетевшего самолета, как то умудрившийся выпасть с высоты 500 метров и командир сейчас один управляет самолетом.
Получив подтверждение от представителей, что действительно взлетная площадка свободная командир отряда попросил медицинских работников заняться диспетчером.
Руководитель полетов тем временем вызвал наш борт на связь запросил место где мы находимся и как бы между прочим спросил « А чем сейчас занимается второй пилот?»
Командир ответил «Второй пилот в настоящее время пилотирует самолет и вполне прилично».
Руководитель полетов пожелал счастливого пути и скорого возвращения. Врачи скорой, не теряя время даром, мерят давление у диспетчера, успокаивают его подтверждая, что они тоже как бы видели лежащего человека, только куда он убежал так никто и не знает. Командование интересуется как он дома отдыхал, бывают ли у него галлюцинации.
Все присутствующие на вышке(кроме самого диспетчера) решили, что диспетчеру необходимо пройти обследование у психолога. Руководитель полетов вызвал резервного диспетчера, а бедолагу Льва Львовича, который своими глазами видел на взлетной полосе лежачего человека, упекли к психиатру.
Ну а мы выполнив рейс вернулись к вечеру домой, по дороге нам рассказали, что у диспетчера была галлюцинация ему показалось, что второй пилот выпал из кабины с высоты 500 метров, а потом каким то чудом оказался в кабине самолета на этой же высоте. Врачи не допускают Льва Львовича к управлению самолетами, настаивая на принудительном обследовании у психиатра.
Посовещавшись с командиром, мы приняли решение, придти завтра к командованию и чисто сердечно рассказать всю правду об этом рейсе.
В результате наших объяснений командованию отряда, появился приказ: «За самовольное покидание самолета с высоты 500 метров второму пилоту Комарову Владимиру Константиновичу объявить выговор».
А Лев Львович Русак еще долго руководил полетами наших самолетов и частенько мы еще не оперившиеся пилоты, с раскрытыми ртами слушали его удивительные авиационные байки, в период ожидания вылета при нелетной погоде.
© Комаров В.К.
г. Иркутск.
О себе.
Комаров Владимир Константинович.
Пилот Гражданской авиации.
Стаж летной работы 40 лет.
Летал командиром на: Ан-2, Ил-14,АН-10, АН-12,ТУ-104, ТУ-154.
Общий налет 35 000 часов.