Н-464 (Ли-2Т)

[Александр Андреев]

Летом-осенью 1948 года состоялась известная ВВЭ "Север-2" (воздушная высокоширотная экспедиция), в ходе которой был открыт хребет Ломоносова. Список участников у нас выложен в теме. Полный список задействованных самолетов неизвестен. Понятно где его можно найти — в РГАЭ в фонде ГУСМП. РГАЭ, к сожалению, находится в Москве.

[Алексей54]

Понятно. По крайней мере ясно. где искать и что можно найти.

[SVF]

Сведения о ледовых авиаразведках, произведенных в 1948 г.

Самолет "Н-464"
Пилот В.А. Адамов. Штурман С.С. Круглов. Гидролог В.И. Решеткин.

18 июня. Место вылета - о. Диксона. Место посадки - Певек.
20 июня. Место вылета - Анадырь. Место посадки - бухта Угольная.
22 июня. Место вылета - Анадырь. Место посадки - м. Шмидта.
24 июня. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.
25 июня. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.
26 июня. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.
27 июня. Место вылета - Певек. Место посадки - бухта Темп.
28 июня. Место вылета - бухта Темп. Место посадки - бухта Темп.
30 июня. Место вылета - бухта Темп. Место посадки - бухта Темп.
30 июня. Место вылета - бухта Темп. Место посадки - Певек.
1 июля. Место вылета - Певек. Место посадки - м. Шмидта.
4-5 июля. Место вылета - м. Шмидта. Место посадки - м. Шмидта.

[Ледовый ежегодник 1947/1948 год. Наблюдения над состоянием льда в Арктических морях за зиму 1947/1948 года и в навигацию 1948 года. Под
ред. А.Ф. Лактионова. 1953 г.]

[[ Леспромхоз ]]

Хорошо бы посмотреть мероприятия в Арктике на лето и осень 1948 года, в особенности на технику и летный состав.

http://www.gpavet.narod.ru/zolotov.htm
http://polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=74&t=4655

22 июня 1948 года он отправился в очередную экспедицию.
В один из осенних дней экипаж самолета ЛИ-2 выполнял из Амдермы сложный длительный полет на ледовую разведку. Из Амдермы при достаточно хорошей погоде через Карское море достигли мыса Желания, далее пересекли Баренцево море до ЗФИ, где выяснили ледовую обстановку и условия мореплавания на подходе к архипелагу и в проливах. Благополучно выполнив задание, повернули назад и, пройдя мыс Желания, обнаружили совершенно изменившуюся метеообстановку. Дул сильнейший встречный ветер, штормовое море закрывалось туманом, который к югу становился все гуще. Резко упала путевая скорость, к тому же определить ее не было возможности. В ходе радиопереговоров стало ясно, что когда прошло расчетное время и горючее подходило к концу, в экипаже начались ссоры. Командир экипажа Адамов волевым решением, игнорируя мнение штурмана, довернул самолет вправо, к западу, желая выйти к берегу Новой Земли, чтобы иметь возможность в случае чего совершить вынужденную посадку на сушу. Каждые несколько минут радист передавал сообщение, что под ними штормовое море и туман. Последнее сообщение радиста было о том, что он, видимо, с минуты на минуту прекратит связь, так как вот-вот должны остановиться двигатели. Радист прощался со всеми.
На поиски было направлено несколько самолетов. Вскоре в Хайпудырской губе Баренцева моря была обнаружена бочка из-под бензина. Ее удалось подобрать и выяснить, что она с самолета Адамова. Как же самолет оказался в Баренцевом море? Видимо, подвернув на запад, в середине прол. Карские ворота, имеющего ширину 40–60 км, командир в тумане не заметил берегов и перескочил из одного моря в другое, где после отказа двигателей произвел посадку на воду сухопутного самолета. При последующих поисках в той же губе на отмели обнаружили пустой клипербот. В нем находилось имущество, свидетельствовавшее о том, что кто-то из экипажа сумел высадиться. Абсолютно точно, что в лодке был Золотов, так как на дне ее нашли его форменную фуражку. Вполне реальная версия случившегося выглядит так. После удачной посадки на воду через дверь был выброшен привязанный к фюзеляжу клипербот. В него успели сесть, скорее всего, три человека, затем сильной волной трос был порван, и лодку отнесло от погружающегося самолета. Вещи сохранились, поэтому можно утверждать, что клипербот не переворачивался. Люди из-за невозможности находиться в залитом ледяной водой клиперботе сидели, видимо, на его бортах, откуда их окоченевших попросту смыло волной.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, установила, что если бы командир не изменил курс, самолет по радиоприводу благополучно прибыл бы в Амдерму, где стояла хорошая погода.
Кроме Золотова и командира В. А. Адамова, погибли штурман Круглов, механик Л. Головин и радист Олейник.

[Капитан Чайка]

Может известны полные Ф.И.О. членов экипажа и их даты рождения,а может есть какие-то документы и фотографии о них. Если, это все найти, то так как они погибли у нас в Ненецком АО, их можно увековечить у нас на мемориальном комплексе "Обелиск полярным летчикам"

[Micro]

Оказывается, что зав. № у него 18428201 (взят из дела о катастрофе).

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=998

[Micro]

Может известны полные Ф.И.О. членов экипажа

Вот это нашлось под сылкой на airdisaster.ru:

Командир корабля Адамов Владимир Александрович
второй пилот Трошин М.И.
штурман Круглов С.С.
бортрадист Олейник Н.А.
1-ый бортмеханик Голотин Л.В.
2-й бортмеханик Немченко Е.Я.
гидролог Золотов А.Н.

[ЧАЙКА СВ]

Добавил материал с Вашего сайта по Золотову.
Золотов выезжал в экспедицию, в ходе которой участвовал в полетах самолета – ледового разведчика. 22 июня 1948 года он отправился в очередную экспедицию.
В один из осенних дней экипаж самолета ЛИ-2 выполнял из Амдермы сложный длительный полет на ледовую разведку. Из Амдермы при достаточно хорошей погоде через Карское море достигли мыса Желания, далее пересекли Баренцево море до ЗФИ, где выяснили ледовую обстановку и условия мореплавания на подходе к архипелагу и в проливах. Благополучно выполнив задание, повернули назад и, пройдя мыс Желания, обнаружили совершенно изменившуюся метеообстановку. Дул сильнейший встречный ветер, штормовое море закрывалось туманом, который к югу становился все гуще. Резко упала путевая скорость, к тому же определить ее не было возможности. В ходе радиопереговоров стало ясно, что когда прошло расчетное время и горючее подходило к концу, в экипаже начались ссоры. Командир экипажа Адамов волевым решением, игнорируя мнение штурмана, довернул самолет вправо, к западу, желая выйти к берегу Новой Земли, чтобы иметь возможность в случае чего совершить вынужденную посадку на сушу. Каждые несколько минут радист передавал сообщение, что под ними штормовое море и туман. Последнее сообщение радиста было о том, что он, видимо, с минуты на минуту прекратит связь, так как вот-вот должны остановиться двигатели. Радист прощался со всеми.
На поиски было направлено несколько самолетов. Вскоре в Хайпудырской губе Баренцева моря была обнаружена бочка из-под бензина. Ее удалось подобрать и выяснить, что она с самолета Адамова. Как же самолет оказался в Баренцевом море? Видимо, подвернув на запад, в середине прол. Карские ворота, имеющего ширину 40–60 км, командир в тумане не заметил берегов и перескочил из одного моря в другое, где после отказа двигателей произвел посадку на воду сухопутного самолета. При последующих поисках в той же губе на отмели обнаружили пустой клипербот. В нем находилось имущество, свидетельствовавшее о том, что кто-то из экипажа сумел высадиться. Абсолютно точно, что в лодке был Золотов, так как на дне ее нашли его форменную фуражку. Вполне реальная версия случившегося выглядит так. После удачной посадки на воду через дверь был выброшен привязанный к фюзеляжу клипербот. В него успели сесть, скорее всего, три человека, затем сильной волной трос был порван, и лодку отнесло от погружающегося самолета. Вещи сохранились, поэтому можно утверждать, что клипербот не переворачивался. Люди из-за невозможности находиться в залитом ледяной водой клиперботе сидели, видимо, на его бортах, откуда их окоченевших попросту смыло волной.
Комиссия, расследовавшая катастрофу, установила, что если бы командир не изменил курс, самолет по радиоприводу благополучно прибыл бы в Амдерму, где стояла хорошая погода.
Кроме Золотова и командира В. А. Адамова, погибли штурман Круглов, механик Л. Головин и радист Олейник. Именем Адамова (1913–1948) гляциологами ААНИИ в 1960 году назван ледниковый купол на о. Гофмана арх. ЗФИ. Название утверждено Архангельским облисполкомом в 1963 году (Решение №651).
Мыс на о. Вильчека и озеро на о. Артура арх. ЗФИ. Названы в 1960 году.

Хоть и названы именем Адамова географические объекты, но на этом вся информация о нем заканчивается. Может у кого то имеется хоть какая то информация о нем и о членах экипажа? И еще какая то запутанная история этого самолета по датам - рзабился и утонул самолет 16 сентября 1948 года, а снимки этого самолета выложенные в этой папке 50-х годов?

[Kirindas]

http://opisi.garf.su/default.asp?base=g ... lo=2306568

ф.Р8131. ПРОКУРАТУРА СССР. оп.37. Опись архивных материалов Прокуратуры СССР за 1924-1949 гг., сданных в Центральный Государственный Архив Октябрьской Революциии и социалистического строительства СССР.
Прекращенное следственное дело о катастрофе самолета ЛИ-2-464.
Номер дела: 5165
Главная прокуратура морского и речного флота
Крайние даты дела: 12 января 1949 - 22 марта 1949
Количество листов: 299

[ЧАЙКА СВ]

А вы можете сообщить адрес этого архива, где можно запросить дело по самолету Н-464?

[Kirindas]

http://www.statearchive.ru/contacts.html

Контакты
Телефоны архива:
(495) 580-88-41 - канцелярия, справки по социально-правовым запросам
(495) 580-87-85 - отдел научно-информационной и справочной работы
Электронная почта:
garf@statearchive.ru (ул. Большая Пироговская,17).
Официальный адрес электронной почты для регистрации запросов.
***
berezhki-garf@statearchive.ru (Бережковская наб., 26)
Директор:
Мироненко Сергей Владимирович
тел. (499) 245-12-87
Зам. директора - руководитель центра комплектования документами:
Козлова Елена Анатольевна
тел. (499) 240-32-54
Зам. директора - руководитель центра хранения документов:
Луначарский Евгений Львович
тел. (495) 580-87-15
Зам. директора - руководитель научно-информационного центра:
Роговая Лариса Александровна
тел. (495) 580-88-42
Зам. директора - руководитель выставочного центра:
Балан Сергей Павлович
тел. (495) 580-87-89
Зам. директора - руководитель службы материально-технического обеспечения:
Малюгина Валентина Владимировна
тел. (495) 580-87-78
Адреса архива:
Архив расположен в 2-х зданиях:
1. 119435, Москва, ул. Большая Пироговская, 17 (основное здание)
Проезд: метро Кропоткинская: далее трол. 5, 15 до ост. ул. Еланского; авт. 64, 132 до ост. ДК "Каучук";
метро Фрунзенская: далее пешком по Хользунову переулку.
2. 121059, Москва, Бережковская наб., 26
Проезд: метро Киевская: далее трол. 7, 17, 34, авт. 91, 119, 205, 791 до ост. Патентное ведомство.

фонды с литерой "А" (преимущественно по истории РСФСР) находятся на Бережковской
фонды без литер и с литерой "Р" (преимущественно по истории СССР) находятся на Пироговской ("архивный городок" вместе с РГАЭ и РГАДА)

[Адольф Милованов]

РГАЭ. Фонд 9570. Опись 4.

Дело 228. Приказы по ГУСМП за 1948г. 203л.
Л. 76. Пр. 498с 5.11.1948г. О катастрофе в МАГОН ЛИ-2 Н-464. (выдержки)
16.9.1948г. при возвращении из ледовой разведки в районе ЗФИ потерпел катастрофу в Баренцевом море самолёт Ли-2 Н-464. Экипаж в составе: к/к пилот 1класса Адамов В.А., 2п Трошин М.И., шт Круглов С.С., б/р Олейник Н.А, 1-й б/м Голотина А.Н., 2-й б/м Немченко Е.Я. и гидролог Золотов А.Н. – погибли. …
Обстоятельства: … Длинна маршрута 3,5 т.км – явно много для такого типа как ЛИ-2. Находящийся в Амдерме перед вылетом к/к ИЛ-12 Метлицкий предупреждал об этом к/к Адамова. … Кроме 4-х полностью заправленных баков, взял ещё 10 бочек с бензином. Всего на 14 час 30мин. Полётный вес=12,500, т.е. перегрузка=1000кг. Погода не очень…
Возвращаясь в Амдерму, у Новой Земли менял Н от 100 до 800м, пропала связь, только по УКВ, координаты места передаваемые через 30 мин не соответствовали. Связь прекратилась через 15 час 12 мин полёта. Доложили, что топлива нет, будут садиться, следите.
Поиск с 17-го по 24 сентября вели 7 самолётов УПА и 4 парохода Морпароходства. В результате поисков 20-го и 24 сентября в р-не Хайпудырской губы, о. Б. Зеленец и м. Бельков были обнаружены 7 бочек, клиппербот в полунадутом состоянии, фуражка и другие вещи принадлежащие экипажу. … Кузнецов.

Опись 5. Дело 487. Сводные и сравнительные ведомости об аварийных происшествиях по УПА за 1944-48г. 36л.
Л. 24. Исх. 1757. 24.11.1948г. Сведения о л/пр УПА Главсевморпути за 1947и 9 месяцев 1948г. с описанием наиболее тяжёлых случаев, имевших место в 1948г. (во вложении таблица более понятна и читаема)
Моск. АГ Игар. АГ Чук. АГ Всего по УПА
1947 1948 1947 1948 1947 1948 1947 1948
К - 2 1 - - - * 1 2
А с-тов 5 4 1 3 2 - 8 7
А мот 7 4 1 - - - 8 5
П с-тов 13 4 1 2 1 1 15 7
ВП 36 10 8 4 2 2 46 16
Итого 61 24 12 9 5 4 78 37
*В Чук АГ 1.11.48 произошла катастрофа самолёта ЛИ-2 Н-494.

В 1948г тяжёлые л/пр произошли при следующих обстоятельствах:
1. Катастрофа самолёта Московской АГ ЛИ-2 Н-444 п/у к/к пилота 1 кл. Попова В.А. 7.3.1948г экипаж в составе 6 человек, имея на борту 14 человек пассажиров, в т.ч. 2 детей вылетел из а/п Дудинка в а/п Амдерма для дальнейшего следования на Москву. Полёт протекал ночью в благополучных м/условиях. Через 3 часа полёта с борта было получено сообщение, что через 15-20 минут будут пролетать а/п Усть-Кара и после этого всякая связь с самолётом прекратилась. За время всего полёта с борта самолёта ни каких тревожных сигналов не поступало.
Произведённые 8.3 поиски самолётами и наземными партиями положительных результатов не дали и установить причину происшествия не представилось возможным. В октябре месяце, с освобождением Байдарацкой губы ото льда, самолётом были обследованы берега Байдарацкой губы с целью обнаружения трупов или частей самолёта, выброшенных волнами, если бы самолёт затонул в море. Никаких признаков и на этот раз не обнаружено. Начальником Главсевморпути по наст катастрофе изданы приказы № 225с от 13.5.1948г. и №245с от 24.5.1948г. с мероприятиями в отношении виновных лиц и недостатков в работе ПА.

2. Катастрофа самолёта Московской АГ ЛИ-2 Н-464 п/у к/к пилота 1 кл. Адамовым В.А.
16.9.1948г. экипаж в составе 7 человек вылетел из а/п Амдерма на выполнение штаба морских операций Западного района Арктики по ледовой разведке в районе архипелага ЗФИ. Через 15часов 12минут израсходовав весь бензин и потеряв ориентировку, в наступившей темноте и плохих м/условиях произвёл вынужденную посадку на воду в Баренцевом море, где самолёт и экипаж затонули. … По катастрофе самолёта Ли-2 Н-464 Начальником Главсевморпути 5.11.1948г. издан приказ за №498с с мероприятиями.

3. Катастрофа самолёта Чукотской АГ ЛИ-2 Н-494 п/у к/к пилота 2 кл. Журавлёвым П.Ф.
1.11.1948г. экипаж в составе 6 человек без пассажиров и груза, после ремонта м/радиатора правого мотора в а/п Усть-Янск, вылетел ночью в а/п Косистый. В 110 км. не долетая мыса Косистого, из-за потери через м/радиатор масла вышел из строя правый мотор и самолёт, находясь на Н=2100м. и не имевший загрузки постепенно, по непонятным причинам, стал терять высоту. Об отказе правого мотора и что самолёт вынужден будет произвести посадку в 30 км от Косистого было передано с борта самолёта. Дальнейшая связь прекратилась.
Организованными воздушными и наземными поисками 17 ноября самолёт был обнаружен на льду бухты Кожевникова в 13 км. восточнее м. Косистого. 18 ноября у разбитого самолёта Н-494 найдены были 5 трупов из состава экипажа. 2-й б/м Благовестный ещё не найден. Поиски его и расследование происшествия продолжаются. На месте катастрофы находится Начальник УПА полковник Чибисов и ГИ УПА инженер-полковник Данилов. ИО начальника УПА Кузичкин.

[ЧАЙКА СВ]

Награждение по Адамову В.А.

[Алексей54]

Вот еще одно упоминание о В.А.Адамове, относящееся к 1943 г. Фрагмент из книги Э.К.Пусэпа "Тревожное небо".
Показательно, что фамилия В.А. Адамова стоит рядом с фамилией М.Н.Каминского. Инициалы выставляю сам, но едва ли это однофамильцы.

НА ОГНЕННОЙ ДУГЕ

«Два наших самолета не вернулись на свои аэродромы. Совинформбюро».
Начало июля 1943 года выдалось знойным и жарким. Солнце припекало к полудню так сильно, что нельзя было притронуться к наружным частям самолетов.
В эти дни враг готовился к очередной операции под названием «Цитадель», в результате которой намеревался уничтожить советские войска на Курской дуге и открыть себе путь на Москву - вожделенной цели Гитлера и его генералитета. Шум, поднятый по этому поводу геббельсовской пропагандистской машиной, доходил и до нас: то по обрывкам подслушанных радиопередач, то через листовки, щедро разбрасываемые фашистскими летчиками. Со свойственной ей помпой и трескотней, геббельсовская пропаганда расписывала невиданную по мощи новую армию, оснащенную непробиваемыми танками и самоходными орудиями, против которой «истощенной и обескровленной» Красной Армии не устоять ...
Восточный фронт, как ненасытное гигантское чудовище, пожирал с каждым днем все больше и больше сил, истощая до предела и так уже скудные запасы Германии и всей оккупированной фашистами Европы. Беспрерывным потоком, днем и ночью катили железнодорожные эшелоны с запада, доставляя живую силу, военную технику и боеприпасы на железнодорожные узлы Орла и Белгорода. Львиную долю всего этого «добра» пускали под откос неуловимые народные мстители - партизаны Украины и Белоруссии, объявившие в те дни ненавистным оккупантам беспощадную «рельсовую войну».
То, что все же доходило до места назначения, попадало под удары бомбардировщиков советской авиации.
Авиация дальнего действия в эти дни воевала в тесном взаимодействии с наземными войсками, которые готовились к отражению очередного вражеского натиска.
В этот душный июльский вечер подготовка к очередному вылету подходила к концу. Распластав у опушки леса широченные крылья, наши четырехмоторные красавцы ПЕ-8 (ТБ-7) принимали в свое чрево смертоносный груз - бомбы. Одна за другой, втягиваемые с помощью лебедки, исчезали в широко раскрытых люках кораблей двухсотпятидесятикилограммовые сигарообразные авиабомбы. Когда к ним привинтили взрыватели и люки закрылись, на каждый корабль подняли еще по две бомбы для наружной подвески под крылья. Командиры кораблей и штурманы сидели в это время в душном помещении штаба, готовили маршрутные карты и рассчитывали курсы, готовясь к очередной бомбардировке Орловского железнодорожного узла.
Начальник штаба полка, худощавый остроносый седой подполковник Никитин, дочитывал командирам и штурманам кораблей последний пункт боевого приказа:
«... бомбардирование контролирует штурман полка майор А. Синицын».
Прослушав сводку погоды и закончив навигационные расчеты, экипажи направились к кораблям.
Когда до старта оставалось еще минут пять, я объехал без шофера на лендлизовском [9] «виллисе» корабли и предупредил экипажи о возможных атаках ночных истребителей врага.
- По разведывательным данным известно, что в направлении Орел-Брянск фашисты собрали своих лучших асов. Ночныеистребители пилотируются летчиками, прошедшими войну в Испании, во Франции и Югославии. До последнего времени их использовали инструкторами для выучки молодежи. Видно, не очень-то много у фрицев осталось людей, раз даже из школ приходится забирать. Будьте внимательны, следите беспрерывно за воздухом!
Взглянув на часы, я поднял руку. Тут же взметнулись в небо две зеленые ракеты: «Запустить моторы и выруливать».
Один за другим, грузно покачиваясь на неровностях с крыла на крыло, двинулись корабли к старту. С северо-запада небо покрывал багрово-золотистый закат, как бы напоминая о лавине огня и потоках крови там, на западной стороне.
Оставляя за собой тучи поднятой винтами пыли, корабли шли на взлет. Я следил за каждым и мысленно давал оценку взлету. Лишь тогда, когда последний корабль растаял в пурпурном закате, я влез на сиденье «виллиса» и уехал .на командный пункт.
- Товарищ подполковник, связь со всеми кораблями установлена, - доложил оперативный дежурный.
Один за другим сообщали командиры кораблей о прохождении контрольных этапов и погоде в пути следования. Каждая радиограмма к радости всех присутствующих, кончалась лаконическим: «Все в порядке».
Подходило время бомбового удара. Радисты теснее прижимали наушники и вылавливали из хаоса радиосигналов позывные своих кораблей. На командном пункте стояла сторожкая тишина. Капитан Борис Низовцев, дежурный навигатор, обложившись транспортирами и линейками, вычерчивал на большой карте линии пеленгов и определял местонахождение кораблей.
Вскоре начали поступать радиодонесения:
«Подполковник Лавровский выполнил боевое задание» ...
«Капитан Марусиченко выполнил боевое задание»...
Несколько минут спустя пришло последнее из них -от контролера, майора Синицына. Вслед за этим начались по радио подробные доклады о количестве попаданий - взрывов, пожаров,, прожекторов и зенитных орудий.
Я курил папиросу за папиросой и ждал свободного доклада от контролера. Уже поступили подробные донесения от всех. Лишь два корабля: майора Сушина, на борту .которого находился штурман полка, контролер майор Синицын, и майора Вихорева - не подавали больше никаких сигналов.
В сердца наши закралась тревога.
- Товарищ дежурный, распорядитесь, чтобы еще двое слушали только 069-го и 109-го, - приказал я.
Два радиста перестроились на прием замолчавших кораблей. Томительно шло время... Первые корабли уже возвращались к своему аэродрому, запрашивали разрешения на посадку. Волнуясь и беспрерывно дымя «Казбеком», сидел я у стартовой рации и вглядывался в номера приземлявшихся в лучах прожектора самолетов.
«Кокорев, Ермаков, Архаров», - называл я мысленно фамилии командиров кораблей, садившихся на гладкую бетонную полосу аэродрома.
«Марусиченко, Лавровский, Родных, Белков, Дьяченко...»
Опираясь на палку, потихоньку зашагал к командному пункту. Шофер медленно ехал за мной вслед.
Вот идет еще один... 068 - это майор Н. И. Пахомчик.
Посадочный прожектор продолжает светить. Из темноты выскакивает на его свет номер 015 - старший лейтенант П. И. Немков... И еще машины... и еще ... Но это уже начинают возвращаться корабли соседнего полка. Садится командир эскадрильи майор Додонов, за ним Адамов, Каминский.
«...Все... Неужели сбили?» - думал я с тревогой, возвращаясь на командный пункт. Там уже собрались все командиры и штурманы вернувшихся кораблей. Нет только Сушина и Вихорева.

[ЧАЙКА СВ]

На Мемориальном комплексе "Обелиск Полярным лётчикам" в Нарьян-Маре.