АЛСИБ – Северный полюсПерегоночная воздушная трасса Аляска – Сибирь (АЛСИБ), 70-летие со дня открытия которой будем отмечать в октябре с. г., внесла заметный вклад в Великую Победу. Но значение АЛСИБа этим не ограничивается.
До войны в нашей республике был, по существу, только один Якутский аэропорт, способный принимать самолёты лёгких типов, а после расформирования трассы Якутии досталась в наследство разветвлённая сеть хорошо оборудованных аэродромов, в том числе первоклассный Якутский аэропорт. Но, пожалуй, самое главное, что здесь, на Севере, остались работать многие перегонщики, составившие на несколько десятилетий костяк кадров гражданской авиации республики. Часть лётчиков расформированных перегоночных полков, где приобрели опыт работы в суровых условиях Крайнего Севера, ушла в полярную авиацию, а некоторые возвратились на прежнюю службу в Военно-Воздушные Силы страны.
Закончилась вторая мировая война, и советские полярные исследователи снова обратили внимание на Северный Ледовитый океан. Начавшаяся холодная война только добавила аргументов в пользу этого. Обе противостоящие стороны – Советский Союз и США – вовсю работали над созданием ядерного оружия и стратегических бомбардировщиков, способных доставить смертоносный груз по назначению. А кратчайший путь между двумя сверхдержавами проходил через Арктику, и она из окраины мира превращалась в её центр. Уже с 1946 года бомбардировщики В-29 ВВС США начали регулярные разведывательные полёты к полюсу и патрулирование вдоль границ Советского Союза.
Проявляло активность и военно-морское ведомство США. Летом 1946 года отряд американских подводных лодок входил в Чукотское море. Отечественные стратеги планировали плаванье и наших подлодок в этом, в военном отношении важном регионе, а без карты глубин это была бы очень рискованная, а, по существу, немыслимая затея. Реалия же была такой: в огромном советском секторе Арктического бассейна с вершиной на Северном полюсе имелось всего несколько замеров глубины океана.
По большому счёту речь шла не только о рельефе дна, но о целом комплексе природных явлений в Центральной Арктике, включая проблемы гидрометеорологии и геомагнетизма. Всё это могли решить многолетние высокоширотные экспедиции с использованием самолётов как транспортных средств. В начале 1948 года Совет Министров СССР утвердил многолетний план воздушных экспедиций в высокие широты «Север», которым ставилась задача провести комплексные научные исследования Центрального полярного бассейна.
Весной 1948 года участники воздушной высокоширотной экспедиции (ВВЭ), получившей название «Север-2» (под первым номером считалась экспедиция 1937 года, высадившая невдалеке от Северного полюса папанинцев), обследовали обширный малоизученный район Арктического бассейна к северо-востоку от Новосибирских островов.
Долгие годы оставалась засекреченной вторая и не менее важная часть ВВЭ «Север-2» – военная. Весной 1948 года три истребителя Ла-11 выполнили перелёт длиной 8500 километров: Москва – Мыс Шмидта. Лётчики В. Д. Боровков, В. А. Попов и С. А. Скорняков провели испытания Ла-11 в условиях Крайнего Севера. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел двухмоторный бомбардировщик Ту-6, имевший достаточно хорошее навигационное оборудование. Он сел в районе Северного полюса на льдину, находящуюся на расстоянии 1200 километров от материка, а затем вернулся на базовый аэродром. 7 мая три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину. О том, как совершалась посадка, В. А. Попов рассказывал журналисту:
«… стал заходить на дрейфующий аэродром. Полоса была нормальная. Шириной метров триста, длиной около километра. Никаких наплывов льда, трещин; ровный, как биллиардный стол, ледяной аэродром молча покорился садящемуся на него истребителю. Но не так прост был лёд. Когда шасси коснулись его, чтобы затормозить самолёт, как обычно это бывает на земле, то даже при полностью включённых тормозах самолёт и не думал останавливаться. Но у меня был опыт приземления в сверхморозных условиях, и я стал притормаживать и отпускать педаль…».
Так же благополучно сели и другие истребители. 8 мая, выполнив несколько полётов с льдины, они вернулись назад. Эти посадки истребителей на дрейфующие льды (на расстоянии 1200 километров от материка!) были выполнены впервые в истории авиации. Весной 1949 года В. А. Попов и В. Д. Боровков участвовали в высокоширотной экспедиции «Север-4». В составе группы из шести Ла-11 они выполнили перелёт Москва – остров Диксон дальностью 6000 километров и продолжили испытания по боевому применению истребителя Ла-11 в высоких широтах с посадками на дрейфующие льды.
В наградном листе В. Д. Боровкова начальник военной группы ВВЭ «Север-2» полковник Н. Г. Серебряков отмечал: «Самолёт посадки производил на колёса. Всё это было произведено мастерски, так как посадочные площадки были крайне ограничены. Полёт проходил в тяжёлых метеорологических условиях Арктики. Для выполнения таких заданий необходимо проявление мужества и отваги».
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 декабря 1949 года за отвагу и мужество, проявленные при выполнении воинского долга, а также за освоение новой военной техники, гвардии капитану Виктору Дмитриевичу Боровкову, гвардии капитану Василию Андреевичу Попову и майору Сергею Александровичу Скорнякову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Лётчиков для выполнения этих уникальных и рискованных полётов отбирали с большой тщательностью. Решающим аргументом для включения В. Д. Боровкова и В. А. Попова в эту группу была их безупречная работа в годы войны на перегоночной трассе Аляска – Сибирь. Вот краткие биографии лётчиков.
В. Д. Боровков (1916–1995) в первые годы Великой Отечественной войны готовил в лётных школах кадры лётчиков-истребителей. С 1943 года он в составе базировавшегося в Уэлькале 2-го авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии доставлял по трассе Аляска – Сибирь американские боевые самолёты. За эту работу был удостоен орденов Отечественной войны 1-й степени и Красной Звезды. В 1950–1951 годах командир эскадрильи майор Боровков участвовал в боевых действиях в Корее, был награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1958 году полковник Боровков по состоянию здоровья ушёл в запас и жил в городе Ельце Липецкой области.
В. А. Попов (1918 г. рожд.) после окончания семилетки учился в Иркутской железнодорожной технической школе и одновременно – в Иркутском аэроклубе. В 1940 году окончил Батайскую военную авиашколу лётчиков. Участвуя в Великой Отечественной войне, совершил 206 боевых вылетов на истребителях И-16, МиГ-3 и Як-1, в 52 воздушных боях сбил лично четыре и в составе группы шесть самолётов противника. С августа 1942-го по октябрь 1945 года – командир звена 2-го авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии. Перегнал 256 американских самолётов-истребителей, за что был награждён орденом Ленина. В послевоенные годы служил в ВВС Северного флота командиром авиаэскадрильи, полка, зам. командира авиадивизии. С июля 1960 года полковник В. А. Попов на пенсии, живёт в г. Ярославле. Награждён двумя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й ст., четырьмя орденами Красной Звезды, медалями.
В последующие годы Арктический научно-исследовательский институт ежегодно направлял в Центральную Арктику воздушные высокоширотные экспедиции, и активное участие в этой работе принимали многие бывшие лётчики-перегонщики и другие специалисты трассы Аляска – Сибирь.
Газета «Якутия» № 1 от 6 января 2012 г.