Н-208 (Vultee V-1)

Авиатехника, люди, события - специализированные ведомства.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Александр Андреев » 06 Март 2008 18:09

Vultee V-1

Приобретен в США. Летом 1936 г. С.А. Леваневский совершил на нем перелет Лос-Анджелес-Фербенкс-Ванкарем-Якутск-Красноярск-Москва.

В Красноярске во время перелета Лос-Анджелес-Москва.

 Н208 V1 (5).jpg
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Bills Bons » 08 Март 2008 18:05

Н-208:

Изображение

Штурман Левченко и командир Леваневский перед вылетом из Лос-Анджелеса в Москву в августе 1936 г.:

Изображение
Аватара пользователя
Bills Bons
 
Сообщения: 925
Зарегистрирован: 08 Март 2008 04:41

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 11 Март 2008 10:03

V-1 на airwar http://www.airwar.ru/enc/cw1/v1.html

... После неудачной попытки совершить перелет в США через Северный полюс в августе 1935 г. на АНТ-25, известный полярный летчик С.А.Леваневский разуверился в возможности совершить подобное на отечественном самолете. В то же время идея открытия трассы воздушного сообщения с Америкой продолжала оставаться весьма интересной и Леваневскому удалось убедить в этом советское руководство. Ему разрешили отправиться за рубеж и подобрать подходящий самолет. Леваневский весной 1936-го прибыл в США. Осмотрев различные предприятия, он выбрал V-1A. "Это прекрасный быстроходный моноплан", - писал Леваневский. Из документов ЦАГИ следует, что ему предложили уже почти готовый самолет, далее лишь дорабатывавшийся и укомплектовывавшийся по требованиям заказчика. Доделка машины заняла полтора месяца. В самолет внесли немало изменений, в связи с чем он стал обозначаться уже как V-1AS.

Во-первых, машину установили на два больших цельнометаллических поплавка фирмы "Эдо". Колесное шасси не снималось. Его просто убрали в ниши и закрыли легкосъемными крышками. Поскольку поплавки повлияли на путевую устойчивость, то площадь вертикального оперения увеличили дополнительной секцией. Возросшие вес и аэродинамическое сопротивление поплавков уменьшили скорость более чем на 50 км/ч. Не помог даже более мощный мотор R-1820-F52 (890 л.с.) с трехлопастным (вместо двухлопастного) пропеллером.

Серийные V-1A имели два бака в центроплане общей емкостью 764 л. На V-1AS стояли девять баков, в которые заливались 1536 л. Два дополнительных бака разместили у разъема крыла, четыре - в консолях. Еще один бак поставили вместо одного из кресел в пассажирском салоне. На самолете смонтировали и дополнительный маслобак, в который можно было доливать прямо в полете. Поскольку маршрут частично пролегал по районам Крайнего Севера, то позаботились и о борьбе с обледенением. Пневматические антиобледенители «Гудрич» поставили на передние кромки крыла и оперения. Лопасти винта при необходимости омывались спиртовой смесью. Перед двигателем в капот установили лобовой щит с регулируемыми жалюзи. Многие V-1A несли радиокомпасы "Фэйрчайлд", антенны которых располагались в каплевидном обтекателе над пилотской кабиной. На V-1AS поставили более совершенный "Лир" с большой рамочной антенной над хвостовой частью фюзеляжа.

За доделкой самолета ежедневно наблюдал Леваневский. В июне 1936-го к нему присоединился штурман В.И. Левченко. Покупка самолета оформлялась через уже упоминавшуюся фирму "Вималерт". Машину зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив ей обозначение СССР Н-208. Его нанесли на фюзеляж и красные крылья гидроплана. Советский экипаж облетал "Валти" и совершил на нем несколько тренировочных полетов, осваивая незнакомое оборудование. "Валти" не обладал дальностью АНТ-25 и не мог совершить беспосадочный бросок через Тихий океан. Зато он куда больше подходил для коммерческого сообщения по трассе вдоль побережья, которую наметил Леваневский. Утром 5 августа 1936 г. V-1AS стартовал из Лос-Анджелеса. До Сан-Франциско летели над облаками по радиокомпасу. Почти весь путь до канадской границы был преодолен при приличной погоде и без происшествий. Неприятности начались на участке Сиэттл-Джюно. Экипаж попал в туман и дождь. То шли над облаками, то прижимались к самой воде. Когда видимость стала совсем плохой, впереди замаячил берег. Это оказался необитаемый остров Гуз-айленд. Летчики приводнились, загнали самолет меж двух больших скал и стали пережидать шторм.

Есть оказалось нечего, питание на этом участке полета не предусматривалось. Всю ночь Леваневский и Левченко просидели на крыле, следя за тем, как волны сдвигают гидроплан с места. Когда его понесло на камни, оба прямо в одежде прыгнули в воду. Утром шторм кончился, но начался отлив. "Валти" оказался на суше. Еще день пришлось ждать большого прилива, после которого самолет смогли вывести в море. Следующую посадку сделали в заливе Свенси. Леваневский сверху увидев каменные дома, фабричную трубу и причал, решил, что это большой поселок. Но это оказался заброшенный рудник, где остались всего два жителя. Затем V-1AS садился в Кетчикане, Джюно, Фэрбенксе, Номе. В Номе на бухту лег такой густой туман, что ушедший в город Левченко никак не мог обратно отыскать свой самолет. Он плутал несколько часов, пока ему не помогли найти место стоянки.

Уэлен по нашу сторону Берингова пролива закрыли облака. Каким-то чудом в нужный момент над ним открылось "окно", и Леваневский благополучно сел. От Чукотки самолет некоторое время шел по трассе Северного морского пути. Садились в Ванкареме, затем в Колючинской губе. В бухте Амбарчик отстаивались несколько дней вместе с экипажем Молокова, летавшем на "Вале". Ждали, когда разойдется туман. Но не дождались и, опасаясь полярной осени, взлетели почти вслепую. От Тикси повернули в сторону суши, перевалили через горы и сели на Лене. До Якутска "Валти" пролетел 11000 км. До Москвы оставалось еще восемь тысяч. От Якутска маршрут проложили на Красноярск. Там на авиаремонтном заводе Главсевморпути 2 сентября его выкатили на берег. Поплавки сняли и привели в рабочее состояние колесное шасси. Надставную секцию киля не снимали, возможно, боялись повредить установленный на ней антиобледенитель. Весь остальной путь V-1AS проделал на колесах.

13 сентября Н-208 приземлился на Щелковском аэродроме. Встреча была очень торжественной. Присутствовали Молотов, Каганович-старший, Хрущев и почему-то Ягода. Каганович передал Леваневскому приветственное письмо Сталина. Тут же состоялся митинг. Виновники торжества стояли на трибуне, к которой подогнали самолет. Молотов в своей речи сказал: "Перелет Леваневского - Левченко показывает, как успешно выполняется советскими летчиками сталинское указание: сочетать отвагу и смелость с умением и знанием технических достижений". Вечером в честь экипажа дали банкет в здании Моссовета. На следующий день Леваневского наградили орденом Трудового Красного знамени и 25 тысячами рублей, Левченко - орденом Ленина и 15 тысячами. А куда же делся Н-208? Его передали для изучения в ЦАГИ. К 20 октября на Заводе опытных конструкций самолет уже расстыковали на отдельные узлы, обмеряли и сфотографировали. Наших специалистов в первую очередь интересовала современная американская технология самолетостроения. Хотя V-1A так и не стал массовой машиной, его конструкция была хорошо продумана в отношении простоты изготовления. Почти полное отсутствие сварных узлов, широкое применение штамповки.

У наших инженеров большое удивление вызвало то, что они не нашли ни одной детали ручной выколотки, широко встречавшейся тогда на отечественных заводах. Американцы применяли машинную клепку, обширный набор удобных для нее открытых профилей. С точки зрения технологии оценивалась вся конструкция V-1AS. "Применение гофра и отказ от продольного набора несомненно заслуживают внимания, так как значительно упрощают технологию". Много внимания американские конструкторы уделили удобству обслуживания и ремонта самолета. В отчете ЦАГИ сообщалось: "Конструкция подмоторной рамы и капота очень удобны с точки зрения подхода и быстрого раскапочивания мотора... Конструкция шасси хорошо продумана в части монтажа и демонтажа. Доступ ко всем болтам и крепежным деталям очень удобен и не требует специального инструмента. Также очень удобен доступ к деталям обслуживания шасси..."

Бурный восторг вызвал комфортабельный салон. "Обращают внимание отлично пригнанные детали, весьма аккуратный вид как кабины, так и снаружи". Разумеется, кое-что подвергли критике. Обратный наклон стекол козырька не понравился. "Фонарь не совсем удобен, так как сильно ограничено поле зрения в верхней части пространства". Нашли и другие недостатки, "...стабилизатор и рули глубины являются трудносъемными". V-1AS изучали и представители ВВС. Самолет интересовал их не как потенциальная боевая машина, на нем просто хотели поискать что-либо полезное для усовершенствования отечественных конструкций. И нашли немало. Сохранился отчет военинженера Румянцева, знакомившегося с "Валти" (у нас писали и "Волти", и "Вулти", и "Вульти") в ноябре 1936-го. Он обнаружил около полутора десятков конструктивных элементов, которые следовало бы внедрить в советском самолетостроении. Это освещение приборной доски отраженным светом, электропривод шасси и щитков, подогрев трубки "Вентури" выхлопными газами, проходные изоляторы из резины, дистанционное управление радиостанцией и радиокомпасом, удобные и надежные замки капотов и лючков, пластмассовые ролики тросовых передач и многое другое.

Прямым наследником V-1AS стал штурмовик V-11, выпускавшийся в значительно больших количествах, чем его предшественник. В нашей стране эту машину строили под названием БШ-1 по американской лицензии. Так вот, на отечественных БШ-1 появился лобовой щит капота, идентичный тому, что стоял на V-1AS. Эту конструкцию в феврале 1938 г. предлагалось использовать и на самолете ПС-84 (лицензионной копии "Дуглас" DC-3). Электромеханический привод шасси и щитков у нас впервые появился на самолете "100", будущем Пе-2. Правда, он существенно отличался от американского. Единственный советский V-1AS больше не летал. Он так и остался на 156-м заводе как экспонат.


V-1AS:

Изображение

Изображение
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 06 Апрель 2008 06:08

добавлено в библиотеку:
«История одного приобритения», Михаил Маслов.
http://www.polarpost.ru/Library/Maslov-Valtee/main-vultee.html

вся история Н-208.

...После обследования «Валти» тщательно собрали и подготовили для летной эксплуатации. Машину вернули авиации Главсевморпути, где ее включили в состав Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Н-208 базировался на аэродроме в северном Тушино и в 1938-40 гг. использовался для эпизодических тренировочных полетов. Так, в 1938 г. он налетал всего 9 часов. Самолету по-прежнему не находилось должного применения.

В 1941 г. Н-208 эвакуировали и после планового ремонта в конце года передали Игарской авиагруппе Главсевморпути. Машину установили на неубираемое лыжное шасси, на котором и предполагалось ее эксплуатировать. 2 декабря 1941 г. пилот 2-го класса А. В. Киселев получил задание облетать Н-208. Ему помогали инженер авиагруппы Н. Ф. Потапов и механик М. И. Карпов, составившие импровизированный экипаж. В Игарке до этого пять дней мела пурга, поэтому выруливание на старт по глубокому снегу заняло много времени. В результате мотор перегрелся, а летчик это заметил уже при наборе высоты. Он сбросил газ, и самолет резко пошел вниз, причем ситуация усугубилась слишком передней центровкой — все находившиеся на борту собрались в кабине (один стоял в проходе и давал советы). О происшедшем далее в аварийном акте написано: «Развернув самолет на 300' в сторону Старой Игарки, имея высоты всего 2-4 метра и боясь врезаться в высокий берег Енисея, т. Киселев стал отворачивать самолет вправо. При этом зацепил правой плоскостью за снежный покров, снес шасси, после чего перевернулся на левую плоскость и погрузился в снег. Машина потерпела аварию и вышла из строя на 100%».

Хотя в документах Игарской авиагруппы за 1942 г. Н-208 фигурирует как действующая машина, полетов на ней более не совершалось.
Спасём нашу «Арктику»! arktika.polarpost.ru
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 10 Апрель 2008 20:42

из книги А.Н. Грацианский "Уроки Севера"
Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири».
Встречи на Енисее
http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?pid=2432#p2432

"Второго сентября, приводнившись на авиабазе Красноярска, мы увидели, как с помощью лебедки выкатывали на берег острова красиво раскрашенный длиннокрылый моноплан на поплавках. Стоя на обочине бетонной дорожки, за этой операцией следил Минин. А рядом с ним стояли члены экипажа новой машины — яркий блондин и жгучий брюнет. В них я узнал Сигизмунда Леваневского и его штурмана-радиста Виктора Левченко. Мы бросились обниматься — почти год не виделись.
— Следим за вашим дерзким перелетом, хлопцы, — сказал я друзьям. Дал Леваневскому целый ворох газет с очерченными красным карандашом телеграфными сообщениями.— Но здесь, сами понимаете, пишут чересчур коротко...
— Расскажем подробнее,— улыбнулся Сигизмунд Александрович — Вот только снимем поплавки, поставим колесное шасси и тогда полностью исповедуемся.
— Давайте перенесем «исповедь» в столовую. Есть хотим, как волки...— предложил Левченко.
— Итак, надводная часть нашего маршрута закончилась..— продолжил Леваневский нашу беседу два часа спустя, за обеденным столом, когда мы с аппетитом уплетали горячую рыбную солянку.— Теперь летим до Москвы по сухопутью.
И друзья поделились с нами впечатлениями от этого сверхдальнего рейса. Им было поручено проложить прямую воздушную линию между США и СССР, изучить условия трансконтинентального перелета из Лос-Анджелеса в Москву через Чукотку. Этот маршрут пытались освоить американские летчики, но потерпели неудачу. Вилли Пост, Бен Эйелеон и Борланд погибли, а Джемс Маттерн, как мы помним, потерпел аварию. Так что задача у советского экипажа была не из легких. Самое главное, конечно,— одолеть все путевые передряги, не выйти из строя, благополучно добраться до цели. Но этим дело не ограничивалось—нужно было извлечь из этого путешествия полезный опыт, определить места возможных промежуточных посадок, баз заправки горючим, наметить пункты оперативного метеорологического обслуживания.
Для этого рейса Сигизмунд Александрович выбрал один из самолетов, закупленных нашей страной для работы в Арктике,— моноплан инженера Жерара Вулти с мотором «Райт-циклон-52» мощностью 890 лошадиных сил. Леваневский и Левченко приняли личное участие в сборке машины — с тем, чтобы максимально приспособить ее к серьезным испытаниям. По просьбе советских заказчиков на передней кромке крыльев, стабилизаторе и киле установили антиобледенители.
Незадолго перед стартом Леваневского и Левченко приняли в Вашингтоне военный и морской министры Соединенных Штатов. Из Чикаго в столицу специально прибыл авиатор Джемс Маттерн — пожелать удачи советским друзьям. Стартовали в Лос-Анджелесе пятого августа. Первым промежуточным пунктом перелета стал Сан-Франциско. Здесь советских летчиков встретили толпы американских репортеров, мэрия города устроила в их честь банкет. Второе приводнение совершили в Тихом океане, в небольшом заливе у канадского острова Гуз-Айленд. Сели там из-за густой пелены тумана, ухудшившей видимость. Провели ночь без сна, под проливным дождем, на порывистом ветру, который мог в любой момент швырнуть самолет на скалы. Леваневский и Левченко, словно бурлаки, оттаскивали машину за якорный трос подальше от гранитных великанов. К утру шторм утих, но случилась новая беда — начался отлив, и гидроплан очутился на мели. Пришлось дожидаться прилива.
Тепло принял советских авиаторов Фербенкс — крупнейший населенный пункт Аляски. Затем —Ном, с которым их связывали воспоминания о днях, когда они доставляли сюда с Чукотки Джемса Маттерна с остатками его машины. Немало трудностей преодолели, совершая бросок через Берингов пролив, закрытый туманами... Уэлен, затем знакомое чукотское селение Ванкарем. Оно значительно разрослось, благоустроилось после челюскинской эпопеи... До бухты Тикси шли вдоль морского побережья. Приводнялись в Колючи-нской губе. А на следующей остановке, в бухте Амбарчик, их ждал приятный сюрприз: встретились с экипажем гидросамолета «СССР-Н-2» под командованием Молокова, который совершал перелет по всей трассе Северного морского пути — от бухты Провидения до Архангельска!
Полет над Леной, затем — над Ангарой... И вот Леваневский со своим верным помощником здесь, в Красноярске.
— Теперь осталось не так уж много,— подытожил Левченко.
И оба воздушных скитальца ушли на второй этаж — отоспаться перед новым этапом путешествия. Утром мы провожали их на сухопутном аэродроме, куда еще с вечера был доставлен самолет «Вулти».
О завершении этой одиссеи мы вскоре прочли в газетах, 13 сентября в Москве, на Щелковском аэродроме, Леваневского и Левченко встречали руководители партии и правительства, представители иностранных посольств и печати."
Каждый заблуждается в меру своих возможностей.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Добролет » 21 Май 2008 16:52

Изображение

Рисовано по отчету о изучении в ЛИИ после прилета Леваневского. Самолет испытывался на колесном шасси. Отчет был опубликован в журнале Вестник Воздушного Флота.
Добролет
 
Сообщения: 178
Зарегистрирован: 16 Май 2008 17:36

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Иван Кукушкин » 16 Ноябрь 2009 18:23

Lennart Andersson, Red Stars 6 - Aeroflot origins // Apali Oy, Sammonkatu 50, 33540 Tampere, Finland, ISBN: 978-952-5026-88-7

CCCP-H208
3.4.1938
Vultee
Заводской №: 27
В примечаниях: V-1AS C/n: "1". Directly to TsAGI ex amination
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11719
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Dobrolet » 25 Декабрь 2009 18:18

Графики что-то маловато на ветке.

 Н208 V1 (1).jpg

Реконструкция внешнего вида из книги Петрова "Американцы в России"

 Н208 V1 (8).jpg

Приемка самолета Леваневским на фирме Валти

 Н208 V1 (6).jpg

 Н208 V1 (4).jpg

Подготовка к вылету

 Н208 V1 (17).jpg

Леваневский и Левченко с американскими механиками

 Н208 V1 (21).jpg

Главный герой
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Dobrolet » 25 Декабрь 2009 18:31

Все еще в Америке
 Н208 V1 (24).jpg
 Н208 V1 (23).jpg
 Н208 V1 (13).jpg
 Н208 V1 (2).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Dobrolet » 25 Декабрь 2009 18:43

В перелете
 Н208 V1 (3).jpg
 Н208 V1 (7).jpg
 Н208 V1 (11).jpg
 Н208 V1 (14).jpg
 Н208 V1 (16).jpg
 Н208 V1 (20).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Dobrolet » 25 Декабрь 2009 18:58

На сухопутном шасси после снятия поплавков
На заводе 156 в ходе изучения и просто детали самолета.
 Н208 V1 (15).jpg
 Н208 V1 (12).jpg
 Н208 V1 (10).jpg
 Н208 V1 (9).jpg
 Н208 V1 (19).jpg
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Кара » 24 Декабрь 2010 19:12

СССР-Н208 – V-1
Московский АООН (на 25.03.1937)
Москва (Центральный аэр.)
Не мешай летать железу!
Аватара пользователя
Кара
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 627
Зарегистрирован: 19 Декабрь 2008 16:15
Откуда: ЬУМН

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Адольф Милованов » 25 Март 2013 08:11

Пр. 89. 8.5.1939г. Для обеспечения ледовой а/разведкой проводки судов по Северному Морскому пути, производство доизыскания авиатрасс, работы самолётов «Дуглас» в навигацию 1939 года настоящим объявляю состав экипажей, дислокацию и район действия самолётов: П.1. ...
П. 2. Производство доизыскания авиатрасс. Восточный сектор. Самолёт «Вульти» Н-208 к/к Каминский, 2п. Юнкерова*, шт. Жадринский, б/м Барукин, б/р Мохов.
Начальник УПА Мазурук.

Не знаю, пришлось ли этому экипажу полетать на этом самолёте, но через полтора месяца, 21 июня вышел другой приказ, согласно которому самолёт был заменён на ДВ Н-235
* Юнкерова Зинаида Г. - первая женщина-пилот Игарского АО.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1255
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Адольф Милованов » 19 Февраль 2014 08:27

Иван Кукушкин пишет:
«История одного приобритения», Михаил Маслов.
"В 1941 г. Н-208 эвакуировали и после планового ремонта в конце года передали Игарской авиагруппе..."


РГАЭ, ф. 9570, оп.4. Дело 66. Приказы ГУСМП за 1940г. 73л.
Л.13. Пр. 8с от 9.5.1940г. О закреплении самолётов за АГ, ранее не оформленных приказами по УПА:...
3. За Игарским АО: с-ты типа ДВ Н-8, Н-239; с-т У-2 Н-301, с-т П-5 Н-95, с-т типа Вульти Н-208, одновременно списать все перечисленные с-ты с баланса Московской АГ. ... Нач. УПА Мазурук.

Следующим приказом Н-208 на 10.6.40г числится там же исправным.
Аватара пользователя
Адольф Милованов
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1255
Зарегистрирован: 10 Март 2012 20:29
Откуда: Москва

Н-208 (Vultee V-1)

Сообщение Dobrolet » 20 Январь 2016 14:16

Н208 V1 (40) Красная звезда 14.8.36.jpg
"Красная звезда" 14 августа 1936 г.
Н208 V1 (1в).jpg

Еще одна реконструкция внешнего вида, на мой взгляд, достаточно достоверная.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1396
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

След.

Вернуться в Полярная авиация СССР: "Комсеверопуть" и ГУСМП



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения