Александр Кот » 03 Май 2012 20:25
В. Е. Бородачев, В. И. Шильников "ИСТОРИЯ ЛЕДОВОЙ АВИАЦИОННОЙ РАЗВЕДКИ В АРКТИКЕ И НА ЗАМЕРЗАЮЩИХ МОРЯХ РОССИИ (1914—1993 гг.)
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ „ТОРОС” НА ЛЕДОВОЙ РАЗВЕДКЕ И ДЛЯ ГЕОЛОГИЧЕСКИХ СЪЕМОК
13 августа 1968 г. самолет АН-24 с бортовым номером 46211, оснащенный радиолокационной системой „Торос” вылетел из Санкт-Петербурга в Арктику уже на производственные испытания, т. е. на выполнение ледовой авиаразведки для обеспечения мореплавания на трассе Северного морского пути. Эту дату можно назвать началом регулярного использования боковой радиолокации для ледовой авиаразведки в Арктике. Одновременно была поставлена задача по выполнению попутных радиолокационных съемок нескольких опытных полигонов на Полярном Урале и на Камчатке с целью оценки возможности и эффективности ее применения для геологических исследований и картографирования суши. По результатам этих съемок должен быть решен вопрос о присоединении Мингеологии к числу ведомств заказчиков последующей серии таких самолетов, оснащенных системой „Торос”.
Работы по использованию системы „Торос” для геологических съемок выполнялись сотрудниками Лаборатории аэрометодов производственного объединения „Аэрогеология” под руководством ее директора В.Б. Комарова. В период производственных испытаний в августе и сентябре 1968 г. были впервые в нашей стране выполнены радиолокационные съемки для геологических исследований. В последующие годы эти работы проводились в различных районах страны и позволили значительно сократить сроки получения геологической информации, способствовали повышению качества геологического картирования, а также достоверности прогнозирования и поиска полезных ископаемых.
Первые производственные полеты на ледовую разведку выполнялись в Восточном районе Арктики, так как там были относительно тяжелые ледовые условия и можно было продемонстрировать эффективность использования системы „Торос”. По прибытию в Певек, где находился штаб морских операций Восточного района, самолет поступил в оперативное подчинение штаба. Еще на стоянке с самолетом и его оборудованием ознакомилась многочисленная группа работников штаба и научно-оперативной группы. В первом полете на ледовую разведку принял участие начальник штаба морских операций Н.М. Немчинов, а также представители научно-оперативной группы и гидрологи с находящихся в Певеке ледоколов. В последующих полетах принимали участие почти все наиболее опытные наблюдатели визуальной ледовой разведки, работавшие в то время в Восточном районе (В.И. Решеткин, В.И. Шильников, А.Н. Шадрин и др.), известный ледовый капитан-наставник В.П. Лебедев и другие капитаны с ледоколов или их помощники. Можно сказать, что были устроены настоящие „смотрины” с пристрастием. Полеты выполнялись только по стандартным маршрутам декадных обзорных ледовых разведок, данные которых в основном использовались для получения общей обзорной картины распределения морских льдов, определения тенденции изменений ледовых условий и исходных данных их прогнозирования. У руководства штаба морских операций еще не было уверенности в том, что с помощью РЛС БО могут быть получены надежные ледовые карты для определения тактики проводки судов. По этим же причинам организовывалось дублирование ледовых разведок по одним и тем же маршрутам при непосредственно визуальных наблюдениях с самолета Ил-14, выполнявшего полет на высоте 200—500 м.
Итак, первую миссию в Арктику специального самолета ледовой разведки, оснащенного РЛС БО „Торос”, нельзя было назвать удачной. Было выполнено 6 полетов на ледовую разведку и столько же полетов на геологические съемки. Если геологи были в восторге от результатов радиолокационных съемок на Полярном Урале и на Камчатке, то Штаб морских операций в Певеке выразил неоднозначное отношение к использованию РЛС БО на ледовой разведке. Было сделано заключение, что этот самолет хорош для производства декадных обзорных разведок, но при этом обходится по арендной оплате за час полета несколько дороже, чем самолет Ил-14. Доводы относительно качества получаемой ледовой информации при любых погодных условиях, ее объективности, большой ширины (до 70 км) полосы обзора при полете по маршруту и даже экономической выгоды (на 11—25 %) при выполнении оперативных и тактических ледовых разведок, не были приняты во внимание. Штаб отказался от дальнейшей аренды самолета, мотивируя официально тем, что невозможно было без финансовых потерь нарушить ранее заключенный договор на аренду самолета Ил-14 для визуальной ледовой разведки.
Нужно признать, что в числе причин первой неудачи был ряд организационных промахов, в частности, не были согласованы сроки прибытия самолета для выполнения работы. Однако главная причина заключалась, по нашему мнению, в отсутствии предварительной теоретической и практической подготовки наблюдателей, а также их психологическом неприятии производства наблюдений за ледяным покровом по изображению на экране индикатора или на фотопленке в довольно мелком масштабе, в то время как при непосредственно визуальных наблюдениях все было ясно и просто. Опытные наблюдатели, многие годы выполнявшие визуальные наблюдения и определение параметров ледяного покрова с низко летящего самолета, естественно в первых полетах не могли давать адекватных оценок по радиолокационному изображению. В кулуарных разговорах можно было слышать такие образные оценки, как, например, „Аппаратура показывает не характеристики льда, а цены на дрова в Архангельской области...” и другие более крепкие эпитеты. Видимо, для руководства Штаба морских операций эти первые, более чем сомнительные, впечатления специалистов визуальной ледовой разведки послужили основанием для принятия решения об отказе в дальнейшем использовании самолета АН-24 с РЛС БО „Торос” в этом году.
Первые производственные полеты на ледовую разведку все же имели важное значение как для накопления опыта производства ледовых наблюдений, так и для выявления ряда технических недостатков в конструкции аппаратуры. Технические проблемы оперативно решались разработчиками аппаратуры, и первый образец системы „Торос” постепенно стал весьма полезным инструментом ледовой разведки. Сформировалась стабильная группа молодых бортнаблюдателей, которые имели опыт визуальных наблюдений, но преодолели комплекс неуверенности в дешифрировании радиолокационных изображений и научились грамотно управлять режимами работы аппаратуры в полетах. Постоянной частью этой группы были сотрудники института Р.А. Борисов, И.Г. Серебренников, Л.А. Чижов, А.Ф. Криницин, О.В. Кириллов. Важную роль в начальный период имели данные контрольных аэрофотосъемок, которые использовались в качестве ключевых эталонов для дешифрирования радиолокационных изображений ледяного покрова. Далее, в 1969 и последующие годы самолет с системой „Торос” уже использовался на ледовой разведке по всей трассе Северного морского пути, но главным образом для выполнения декадных облетов.
В 1970 г. были выпущены методические указания, в которых был обобщен опыт использования РЛС БО „Торос” на ледовой разведке с подробным изложением и иллюстрациями особенностей радиолокационных изображений различных типов ледяного покрова в различные сезоны года. В работе также были представлены результаты исследования геометрических свойств радиолокационных изображений, предложены практические приемы производства наблюдений и определения географических координат объектов по их изображениям, выполнен анализ ожидаемой точности ледовых наблюдений. Это первое пособие сыграло определенную положительную роль как для повышения квалификации наблюдателей ледовой разведки, так и для привлечения более широкого круга специалистов института и других организаций к использованию данных радиолокационных съемок в исследовательских целях.