Международный Полярный кодекс

Тема: Все, что не вошло в другие категории
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Международный Полярный кодекс

Сообщение Юрий Клименко » 07 Декабрь 2012 16:54

http://www.morvesti.ru/analytics/index. ... T_ID=16937
Международный Полярный кодекс: российские предложения


Основная цель разрабатываемого международного Полярного кодекса – обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. Полярный кодекс должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.

Всеволод ПЕРЕСЫПКИН, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»

Лолий ЦОЙ, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»

Владимир ШУРПЯК, к.т.н.Российский морской регистр судоходства.

В ЦЕЛЯХ БЕЗОПАСНОСТИ

Впервые решение о разработке международного Полярного кодекса было принято Международной морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (DE). В процессе работы над Полярным кодексом в 1999 г. по предложению США Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать вместо кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ.

В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» (MSC/Circ.1056 и MEPC/Circ.399), который был одобрен 76-й сессией КБМ (MSC 76) в 2002 г.

В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью разработки обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. Основным доводом в пользу разработки обязательного Полярного кодекса были представленные данные об интенсификации судоходства и рыболовства в приполярных районах и интенсивная эксплуатация пассажирских круизных судов в районе Антарктики. Особый резонанс получили две крупные аварии у берегов Антарктиды: гибель в ноябре 2007 г. круизного лайнера «Эксплорер» и спасательная операция в декабре 2008 г. пассажиров и экипажа с терпящего бедствие круизного лайнера «Ушуая».

В 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа (КГ) по разработке Полярного кодекса под руководством госпожи Turid Stemre (Норвегия). Российская Федерация поддержала целесообразность разработки Полярного кодекса и делегировала своих представителей в Корреспондентскую группу по подготовке проекта кодекса. Первоначально планировалось завершить работу группы в 2012 году, но на подкомитете ИМО DE 56 в феврале 2012 года было решено продлить срок разработки документа до 2014 года и предусмотреть его дальнейшее развитие до 2016 года.

В качестве дополнения

Полярный кодекс ИМО должен представлять собой дополнение к существующим обязательным конвенциям и кодексам по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения конвенций SOLAS, STCW и MARPOL не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. На первом этапе Полярный кодекс разрабатывается для судов, к которым применяется Конвенция SOLAS, то есть ко всем пассажирским судам и грузовым судам с валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.

Кодекс будет состоять из двух частей. Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от категории и класса судна, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.

Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, российская сторона рекомендовала при формировании Полярного кодекса в первую очередь рассмотреть такие важные вопросы, как деление судов полярного плавания на категории, их классификация, требования к ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). При разработке Полярного руководства ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. Учитывая это, ниже изложены конкретные предложения по требованиям и рекомендациям, которые представляется необходимым включить в Полярный кодекс.



ДЕЛЕНИЕ ПОЛЯРНЫХ СУДОВ НА КАТЕГОРИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ

По предложению делегаций Финляндии и Германии решено разделить все суда полярного плавания на категории.

Учитывая большое разнообразие условий плавания в полярных водах, а также имеющийся опыт эксплуатации в Арктике и Антарктике судов с различными ледовыми классами, было принято решение разделить все суда полярного плавания на три категории (А, В и С) с четким определением их возможностей и условий работы в полярных районах. При дальнейшей разработке различные требования Полярного кодекса будут применяться к судам в зависимости от их категории.

Соглашаясь с предложением деления судов на категории для определения возможности их эксплуатации в тех или иных условиях, российская сторона считает, что основополагающим при определении категории должен быть принцип, учитывающий возраст льда, для плавания в котором предназначено судно. При этом категория А может быть присвоена только судам, ледовый класс которых позволяет совершать плавание в многолетних полярных льдах, а категория В – судам, предназначенным для эксплуатации только в однолетних льдах.

Суда категории А, ледовая прочность которых оценивается с учётом возможности встречи с многолетними льдами, целесообразно подразделять в соответствии с Унифицированными требованиями МАКО на полярные классы РС1-5, как это предлагается Канадой, или эквивалентные им.

Для судов категории В предполагается эксплуатация в условиях однолетних льдов различных стадий их развития, что связано с конструктивным риском. Представляется целесообразным включить в эту категорию все существующие ледовые классы классификационных обществ и морских администраций различных государств. При этом по аналогии с Рекомендациями ХЕЛКОМ 25/7, принятыми в 2004 году, за основу могут быть взяты ледовые классы Финско-Шведских правил. Эквивалентные им классы других правил могут быть установлены в соответствии с прилагаемой к Рекомендациям ХЕЛКОМ таблицей примерного соответствия ледовых классов Финско-Шведских правил (балтийских классов) классам других классификационных обществ.

Суда категории С могут не иметь ледовых подкреплений и должны эксплуатироваться в свободных ото льда полярных водах. При оценке возможности безопасной работы судов категории С нужно учитывать, как об этом справедливо отметила Новая Зеландия, что из-за удалённости и большей протяжённости полярных районов речь идёт о длительных рейсах, исчисляемых днями, неделями и месяцами. В то же время, как известно, надежность долговременных метеорологических и ледовых прогнозов невелика. В результате судно лишено гарантии, что оно в течение продолжительного рейса не встретит на своем пути лед. Для уменьшения такого риска предлагается разрешать допуск судов без ледовых подкреплений в полярные районы только в летне-осенний период и при условии, что судно будет обязательно оборудовано соответствующим терминалом для приёма спутниковых снимков района плавания, чтобы иметь возможность своевременного уклонения от встречи со льдами.

С учётом изложенного выше предлагается представить в Полярном кодексе деление судов на категории в приведенном в табл. 1 виде.

Касаясь мер по смягчению риска для судов категории С, не имеющих ледовых подкреплений, учитывая всё же существование вероятности столкновения с отдельно плавающей льдиной, представляется целесообразным предъявлять требование к наличию двойного борта у этих судов. Согласно статистике водотечных ледовых повреждений подавляющее количество пробоин располагается в носовой половине корпуса судна. Поэтому при кормовом расположении машинного отделения требование к двойному борту достаточно предъявлять только к грузовым отсекам. При этом следует отметить, что многие суда неледового плавания имеют двойной борт (танкеры, контейнеровозы, балкеры и др.), что не позволяет считать выполнение этого требования чрезмерным.

Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктического плавания были построены под наблюдением различных классификационных обществ для возможности применения к этим судам требований разрабатываемого Полярного кодекса и оценки их соответствия новым полярным классам, необходимо выполнить идентификацию эквивалентности всех существующих ледовых классов. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработки международного проекта Европейской комиссии ARCOP в 2006 г. Составлена таблица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откорректированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 2).

На данном этапе эта таблица должна быть всесторонне рассмотрена и согласована всеми заинтересованными организациями. Включение идентификационной таблицы в Полярный кодекс позволит распространить требования ИМО на все существующие суда, эксплуатируемые в полярных водах. Этим будет достигнут одинаковый уровень конструктивной безопасности и конкурентоспособности как построенных судов ледового плавания, так и вновь строящихся судов в соответствии с требованиями Полярного кодекса ИМО.



ЛЕДОВАЯ ХОДКОСТЬ (ЛЕДОПРОХОДИМОСТЬ)

Ни Унифицированными требованиями МАКО, ни Полярным руководством ИМО не предъявляется требований в части такой важной эксплуатационной характеристики для судов полярного плавания, как ледовая ходкость. Такой эксплуатационной характеристикой должна быть величина, связанная с мощностью. Необходимо установить численные значения критериев ледовой ходкости. Мощность должна быть достаточной, чтобы обеспечить минимальный допустимый уровень ледопроходимости судна в зависимости от его класса.

Под ледопроходимостью понимается предельная толщина ровного сплошного льда, в котором судно, используя полную мощность, в состоянии двигаться непрерывным ходом с минимальной устойчивой скоростью около 2 уз. (1 м/с).

Существующие ледовые классификации судов позволяют судить лишь о безопасных с точки зрения ледовой прочности условиях плавания. В то же время, как показывает опыт проектирования и эксплуатации ледоколов и ледокольно-транспортных судов, помимо определения требований к ледовой прочности ледовый класс должен характеризовать также эксплуатационные (функциональные) возможности судна, которые определяются его ледовой ходкостью. О том, что безопасность плавания во льдах зависит не только от ледовой прочности, но и от ледовой ходкости, свидетельствует накопленный опыт освоения Арктики и Антарктики. Можно привести следующие примеры, подтверждающие зависимость безопасности плавания судна от ледовой ходкости:

Судно с недостаточной ледопроходимостью может быть остановлено льдами и, если это дрейфующие льды, его может вынести на мель и подводные скалы.
Судно, застрявшее во льду из-за недостаточной мощности, может вмерзнуть в лед и оказаться в ледовом плену на весь зимний период, подвергаясь опасности быть раздавленным вследствие сжатий.

В обоих случаях потребуются спасательные операции по высвобождению судна, снятию людей. Поэтому наряду с обеспечением ледовой прочности судно должно также обладать необходимой ледопроходимостью, позволяющей безопасно оперировать в соответствующих его классу ледовых условиях, как по району, так и по сезону плавания в полярных водах.

Известен ряд случаев о вынужденных дрейфах судов, совершавших автономное плавание в Антарктиду.

На рис. 1 приведены факторы, оказывающие наиболее сильное влияние на ледопроходимость судна. Как можно видеть из представленной на рис. 1 схемы, суда ледового плавания должны иметь не только достаточную мощность энергетической установки и специально приспособленный для ледовых условий винторулевой комплекс, но и обводы корпуса, обеспечивающие снижение сопротивления льда движению судна. Это указывает на целесообразность включения в Полярный кодекс рекомендаций к форме обводов корпуса и состоянию наружной обшивки судов ледового плавания.

Изучение опыта эксплуатации судов в покрытых льдом водах показало, что минимально необходимую ледопроходимость для судов каждого класса целесообразно назначать исходя из следующего условия: «Транспортное судно, оказавшись в необычно тяжелой ледовой обстановке, в частности во льдах, которые по толщине превышают на одну ступень установленные для судна этого класса предельные значения, должно обладать достаточной мощностью/ледопроходимостью, чтобы иметь возможность под проводкой ледокола выйти из района с запредельными для его класса льдами».

Результаты выполненных массовых расчетов потребной ледопроходимости судов полярных классов с учетом изложенного исходного условия и основанное на этих расчетах предложение по рекомендуемому минимальному уровню ледопроходимости представлены в таблице 3.

Следует отметить, что помимо российской практики требования к ледопроходимости судов в той или иной форме предъявляются также некоторыми зарубежными морскими администрациями. В частности, в Канадских правилах CASPPR-1972 номер ледового класса судна означает толщину льда в футах, которая принимается в качестве исходной для расчета потребной мощности судна данного класса. В Рекомендациях ХЕЛКОМ-2004 также сформулировано требование к ледопроходимости судов балтийских классов.

В качестве расчетной формулы для оценки ледопроходимости (hл) ледокольно-транспортных судов с традиционными ледокольными обводами носовой оконечности корпуса может быть предложено основанное на анализе опыта постройки и испытаний отечественных морских ледоколов и ледокольно-транспортных судов, а также специально выполненных серийных модельных испытаний следующее регрессионное выражение:

Изображение

где φ – угол наклона форштевня к КВЛ, град.;
α0 – угол заострения КВЛ, град.;
β0, β2, β10 – углы развала шпангоутов на нулевом, втором шпангоуте и на мидель-шпангоуте, град.;
L, B – длина и ширина судна по КВЛ, м;
D – водоизмещение по КВЛ, т;
Pe – суммарная тяга гребных винтов на режиме, близком к швартовному, т;
fd – коэффициент динамического трения о лед.

Рекомендуемые значения параметра fd:

для нержавеющей стали – 0,065;
для покрытия типа Инерта-160 – 0,072;
для обычной судостроительной стали – 0,080.

Следует отметить, что надежность этой формулы была проверена зарубежными специалистами. На основании выполненных расчетов по 36 типам судов мирового ледокольного флота была подтверждена хорошая сходимость полученных результатов с натурными данными.



ЛЕДОКОЛЬНАЯ ПОДДЕРЖКА

В ранее выпущенном ИМО Полярном руководстве не регламентируются условия, при которых требуется обязательное сопровождение транспортных судов ледоколами. Российский опыт и расчеты показывают невозможность обеспечения надежной круглогодичной навигации как в Арктике, так и в Антарктике без помощи мощных ледоколов. Ледокольное обеспечение, ставшее в России традиционным, позволяет не только значительно повысить степень безопасности плавания транспортных судов во льдах, снизить риски, связанные с одиночным плаванием в полярных районах, но и существенно расширить как по сезону, так и по району плавания их безопасную эксплуатацию в Арктике и Антарктике. Этот вопрос обязательно должен найти отражение в разрабатываемом кодексе.

В России – единственной стране, осуществляющей круглогодичную навигацию в Арктике, находятся в эксплуатации 6 атомных и 4 дизель-электрических линейных ледокола. По выполненным ЦНИИМФом ТЭО разработаны проекты арктических ледоколов нового поколения. Это двухосадочный атомный ледокол шириной по КВЛ 33 м, ледопроходимостью 2,9 м (мощность на валах 60 МВт) и дизель-электрический ледокол шириной по КВЛ 28 м, ледопроходимостью 2,0 м (мощность на валах 25 МВт).

Проводка судов ледоколами наряду с обеспечением надежной, гарантированной и эффективной работы флота в ледовых условиях позволяет значительно повысить степень безопасности работы во льдах, что достигается следующим:

при лидировании судна ледокол не только разрушает и измельчает встречающийся лед, но и осуществляет промер глубины на пути плавания, что наряду с уменьшением взаимодействия корпуса и движительного комплекса ведомого судна со льдом исключает возможность его посадки на мель;
при застревании судна в условиях ледовых сжатий ледокол окалывает его, создает вокруг него «ледовую подушку» из мелкобитого льда, предотвращая воздействие на судно крупных льдин, способных повредить корпус и винторулевую группу;
при ухудшении ледовых условий, в том числе во время сжатий льда, судно, не способное двигаться в канале самостоятельно, может быть взято ледоколом на буксир и таким образом выведено из опасной зоны;
при застревании и заклинивании крупнотоннажных судов при форсировании ледовых перемычек ледокол высвобождает судно методом толкания, то есть проталкивает его сквозь перемычку, работая с ним тандемом;
наличие на линейных ледоколах бортовых вертолетов позволяет осуществлять ближнюю тактическую разведку льдов, выбирать наиболее легкие проходы в дрейфующих льдах, выискивать трещины и каналы, уклоняться от тяжелых нагромождений на пути следования;
размещенные на борту ледокола вертолет, аварийно-спасательный и водолазный комплексы, а также средства ЛРН позволяют в удаленных районах Арктики и Антарктики оказывать своевременную помощь по ликвидации аварии и снятию людей с терпящего бедствие судна.

При использовании, как предлагается, в качестве критерия ходкости судов во льдах численных значений ледопроходимости предоставляется возможность с учетом накопленного в России опыта освоения Северного морского пути достаточно надежно оценивать способность судна того или иного класса в части его самостоятельного плавания в зависимости от района и сезона эксплуатации. На рис. 2 представлены основанные на статистических данных зависимости гарантированной продолжительности автономного плавания судов от их ледопроходимости и района работы в Российской Арктике. Аналогичные графики могут быть построены для канадско-американской Арктики. При недостаточной ледопроходимости для круглогодичной самостоятельной работы в заданном районе Арктики, то есть в период с более тяжелыми по сравнению с допустимыми по ледопроходимости условиями, судну потребуется ледокольное обеспечение.

Таким образом, знание численных значений ледопроходимости судов различных ледовых классов позволяет с учетом данных рис. 2 значительно упростить и одновременно улучшить процедуру оценки возможности их надежного безопасного самостоятельного плавания в Арктическом бассейне.

Более чем 50-летний опыт российских морских экспедиций по изучению Антарктики позволил специалистам ААНИИ разработать схему районирования антарктической области Южного океана с установлением границ распространения льдов и выполнить типизацию условий судоходства в морях Антарктики. Обобщение статистических материалов по продолжительности навигационного периода на маршрутах к полярным станциям, расположенным вдоль побережья Антарктиды, позволило выявить сроки гарантированного судоходства на том или ином направлении. Обработка этих данных с учетом ледового класса и ледопроходимости экспедиционных судов, плавающих в Антарктику автономно, позволила в первом приближении построить подобную полученной для Арктики диаграмму по оценке продолжительности самостоятельного плавания в зависимости от ледопроходимости судов для различных морей, омывающих Антарктику (рис. 3).

Представленный на рис. 3 график дает возможность также определять потребность в ледокольном обеспечении судна, направляющегося в Антарктиду, в зависимости от его ледопроходимости, района и сезона плавания.

Очевидно, предлагаемые зависимости подлежат обсуждению и уточнению с использованием опыта плавания в Антарктике других государств.



РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЛЕДОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА (ЛЕДОВЫЙ СЕРТИФИКАТ)

Как известно, в российской практике обеспечения безопасности плавания судов во льдах начиная с 70-х годов прошлого столетия нашли широкое применение так называемые Ледовые паспорта/сертификаты, представляющие собой Рекомендации по ледовой безопасности судна, разрабатываемые компетентными организациями на основе выполненной экспертизы ледовой прочности и ледовой ходкости каждого конкретного судна, имеющего индивидуальные конструкцию, форму обводов корпуса и другие характеристики, от которых зависят его ледовые качества. Определяются условия безопасного плавания данного судна в различных ситуациях, как под проводкой ледокола, так и при автономной работе во льдах. Основным критерием такой оценки является допустимая (безопасная) скорость движения судна в тех или иных условиях, при которой оно гарантировано от получения повреждений, взаимодействуя со льдом. При этом в Рекомендациях по ледовой безопасности судна в виде графиков для конкретного судна приводятся зависимости допустимой скорости движения судна в канале за ледоколом от условий проводки и толщины льда. Кроме того, там же в виде графиков приводится зависимость безопасной дистанции лидирования судна ледоколом от скорости и состояния льда в канале.

Оценивается также предельная толщина льда, выдерживаемая бортовым перекрытием корпуса судна при сжатиях, и даются рекомендации судоводителям по безопасным режимам работы во льдах.

Целесообразность разработки Ледовых сертификатов для судов, эксплуатируемых во льдах, признана Российским морским регистром судоходства и администрацией Северного морского пути.

Возможность освобождения от формальных ограничений по ледовому классу признается также зарубежными морскими администрациями при условии представления судовладельцем соответствующих расчётов ледовой прочности судна. В частности, ХЕЛКОМ-2004 по безопасности плавания в районе Балтийского моря содержит положение о том, что «администрация может предоставить освобождение от ограничений отдельному судну, не имеющему требуемого ледового класса, если выполнен подробный анализ прочности судна в преобладающих ледовых условиях. Судовладелец должен представить администрации порта письменный документ, разработанный компетентной организацией, аналогичный Ледовому сертификату, применяемому в Российской Федерации, содержащий допустимые скорости движения судна в различных ледовых условиях, количество ледоколов сопровождения и другую информацию по эксплуатации».

Накопленный к настоящему времени опыт разработки Ледовых сертификатов свидетельствует о значительном снижении ледовой повреждаемости судов, использующих эти документы в процессе ледового плавания. Капитан ледокола, осуществляющего проводку судна, снабженного Рекомендациями по ледовой безопасности, получает возможность уверенно взаимодействовать с судном, зная наперед, какие нужно поддерживать скорости и дистанцию во время проводки, обеспечивающие безопасные режимы движения в различных ледовых условиях. В свою очередь, капитан судна, находящегося под проводкой ледокола, имеет возможность контролировать задаваемые капитаном ледокола режимы осуществляемой проводки.

Помимо этого применяемая в России практика выполнения индивидуального анализа ледовой прочности судов с определением безопасных скоростей их проводки во льдах позволяет более полно реализовать эксплуатационные возможности судов, существенно повысить эффективность работы флота в ледовых условиях при обеспечении необходимого уровня безопасности плавания.

Следует отметить, что уже к настоящему моменту Корреспондентская группа пришла к выводу о необходимости разработки для каждого судна, совершающего плавание в полярных водах, специального эксплуатационного документа, который решено назвать Polar Water Operation Manual (PWOM), в который необходимо включить рекомендации по безопасным скоростям движения судна в ледовых условиях.

Сегодня работа Корреспондентской группы над кодексом продолжается, однако из имеющегося текста проекта Полярного кодекса и информации о ходе работы над ним уже сейчас можно предположить некоторые последствия его принятия:

1. В первой редакции кодекс будет применяться ко всем судам, к которым применима Конвенция SOLAS. Затем область применения будет расширена.

2. Для всех судов для эксплуатации в полярных водах будет требоваться специальное Свидетельство для плавания в полярных водах, которое будет выдаваться морской администрацией (МА) флага или классификационным обществом по поручению МА.

3. Для всех судов, плавающих в полярных водах, будет требоваться специальный судовой эксплуатационный документ – Руководство для плавания в полярных водах (PWOM), который должен быть одобрен классификационным обществом по поручению МА.

4. Кодекс в полном объёме будет применим к вновь строящимся судам. Отдельные положения, не требующие конструктивных изменений (снабжение, подготовка экипажа, наличие на судне PWOM), будут применимы ко всем существующим судам для эксплуатации в полярных водах.

5. В кодексе будет дана таблица эквивалентности классов, которая будет обеспечивать недискриминационный подход МА к различным классам.

6. В главе 13 Полярного кодекса изложены требования по подготовке экипажей судов полярного плавания и ледовых лоцманов. Обсуждение требований не закончено, но, по всей видимости, их содержание будет сводиться к следующему:

а) лица командного состава (deck and engine officers) должны иметь подготовку к судовым операциям в полярных водах и опыт работы во льдах;

b) все лица командного состава и члены команды должны быть ознакомлены с выживанием при холодной погоде путём обучения;

с) на судне должен быть предусмотрен ледовый лоцман, то есть человек, который в дополнение к тому, что он квалифицированный в соответствии с Конвенцией STCW специалист, также специально обучен и подготовлен для управления судном вблизи или в покрытых льдом водах.

Окончание работ над Полярным кодексом для судов, подпадающих под действие МК SOLAS, намечено на 2014 год, а для рыболовных судов – до 2016 года.




Морской флот №4 (2012)
Юрий Клименко
 
Сообщения: 1471
Зарегистрирован: 07 Январь 2012 00:04

Международный Полярный кодекс

Сообщение Иван Кукушкин » 22 Январь 2014 15:04

http://lenta.ru/news/2014/01/21/shipping/

21 января 2014
Для Арктики введут отдельный кодекс судоходства

Для судоходства в Арктике будет принят специальный Полярный кодекс. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источник внутри индустрии.

Документ должен закрепить в регионе международные нормы относительно допустимого загрязнения окружающей среды, обучения и сертификации персонала, оборудования судов, охраны жизни и здоровья членов экипажей. В частности, в кодексе будут прописаны требования к судам в зависимости от класса льдов, которые им необходимо преодолеть на пути, а также к опознавательным знакам для судов разных стран.

Правила будут обязательны для исполнения всеми судами, которые планируют продвинуться выше 72-го градуса северной широты.

По словам главы Ассоциации судовладельцев Норвегии Стурлы Хенриксена (Sturla Henriksen), Полярный кодекс может быть принят в течение ближайшей недели, а вступит в силу с 2016 года. Утверждением документа занимаются члены Международной морской организации (IMO) — специализированного члена ООН.

«Не существует международных конвенций, регулирующих судоходство в Арктике, так что там применяются те же правила, что и к солнечному Средиземноморью», — констатировал Хендриксен, отметив, что Арктика «холодное место с жестоким климатом, погруженное в темноту на протяжении полугода, малонаселенное и удаленное от какой-либо инфраструктуры».
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11847
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Международный Полярный кодекс

Сообщение Иван Кукушкин » 13 Март 2014 13:31

http://itar-tass.com/spb-news/1040909

Полярный кодекс может быть принят до конца 2014 года

РОВАНИЕМИ (Финляндия), 12 марта. /Корр. ИТАР-ТАСС Кристина Сулима/. Полярный кодекс, который охватит все вопросы, связанные с проектированием и эксплуатацией полярных судов, может быть принят до конца текущего года. Такое мнение корр. ИТАР-ТАСС выразил первый заместитель главы предприятия "Росатомфлот" Мустафа Кашка.

"Полярный кодекс может быть принят до конца 2014 года. Российская сторона - представители Морского регистра судоходства и Международной морской организации (ИМО) - активно участвуют в проходящих дискуссиях", - отметил замгендиректора.

По его мнению, само создание Полярного кодекса является хорошей идеей, однако некоторые пункты будущего документа вызывают сомнения и требуют дальнейших обсуждений.

"В их числе - требование использовать только дизельное топливо, которое может быть введено, чтобы снизить уровень выбросов серы", - считает Кашка. По мнению замруководителя "Росатомфлота", это может стать серьезным ограничивающим фактором, как экономическим, так и техническим. Сейчас подобное требование уже установлено для судов, которые плавают в Антарктиде и в канадском секторе Арктики.

"Второй момент, который вызывает сомнения, касается толщины льда, которое может преодолевать судно конкретного ледового класса. Эти нормы также планируется прописать в кодексе, они уже установлены в законодательствах многих стран, - сказал Кашка. - Однако, этот вопрос должен решать для себя каждый судовладелец. Регулируемый вопрос - прочность корпуса корабля".

В целом, по его словам, российская сторона заняла в проводимых дискуссиях "достаточно жесткую позицию". "ИМО - организация международная, и в обсуждениях участвуют представители очень многих государств. К несчастью, нередко складывается ситуация, когда страна, которая даже не примыкает к Арктике, пытается закрепить какие-то свои ограничения", - отметил замруководителя "Росатомфлота".
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11847
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Международный Полярный кодекс

Сообщение Юрий Клименко » 28 Апрель 2014 21:29

http://portnews.ru/news/179570/

28 апреля 2014 18:15
Вступление в силу Полярного кодекса ИМО откладывается до 2017 года

Переговоры Комитета защиты морской среды Международной морской организации (ИМО) по подготовке Полярного кодекса (Polar Code) зашли в тупик, вступление в силу документа откладывается в лучшем случае до 2017 года. Как передает пресс-служба Российского профсоюза моряков, об этом заявила председатель рабочей группы, которая занимается разработкой кодекса и его внедрением на практике, Турид Стемре.

Она отметила, что последние дискуссии в рамках встреч Комитета не привели к ожидаемым результатам. В итоге была сформирована новая рабочая группа, в задачи которой войдет продвижение обсуждений данного вопроса.

ИМО на протяжении нескольких лет работает над тем, чтобы превратить существующие руководства в отношении использования Арктики в обязательный для всех стран Полярный Кодекс, регламентирующий ее правовой режим. Трудности возникли с превращением руководств в имеющие обязательную силу правила, а также с необходимостью отразить их в действующих нормативных документах, таких как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) и Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

По словам Турид Стемре, эти два документа применяются к различным типам судов, и это внесло путаницу в Полярный Кодекс. Кроме того, конвенции содержат различные требования к введению в действие. Она также добавила, что некоторые части Кодекса, которые предполагалось сделать обязательными, могут остаться в статусе рекомендаций.
Юрий Клименко
 
Сообщения: 1471
Зарегистрирован: 07 Январь 2012 00:04


Вернуться в Дополнительно



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения