Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Апрель 2013 11:13

 ВСП 1937 № 036 14 февраля ЛИПП Я.С. полярный летчик.jpg
Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)
полярный лётчик
родился 15.08.1895 г.
[ключевые должности]
[участие в экспедициях/событиях]
[регалии]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Апрель 2013 11:21

110 лет со дня рождения летчика Яна Степановича Липпа

Я.С. Липп родился в пригороде Петербурга. Старший брат брал его с собой на авиационные выставки, и, возможно, с тех пор Ян увлекся самолетами.
В 1918 году Ян Степанович служил матросом в морской школе высшего пилотажа в Красном Селе под Петроградом. В 1920 году  учеба в Егорьевской теоретической школе военных летчиков, затем  занятия в Самарской морской авиационной школе и Севастопольской высшей школе морской авиации. Именно в Севастополе Ян Степанович освоил ряд отечественных самолетов типа М-9 и М-20.
В 1931 году Яна Степановича направляют в Красноярск: в это время начиналось освоение северных морских и воздушных путей. На базе, куда прибыл Липп, стояли всего два гидросамолета, на которых ему и Б. Г. Чухновскому предстояло осваивать Север.
Липпу тогда часто приходилось решать задачи изыскательского характера. Его экипажу сначала поручили произвести лесоизыскания по Енисею, а затем последовала ледовая разведка в Карском море. Работали, как принято говорить, перекрывая задания. Начальник экспедиции Аврамов даже жаловался иногда: «Ну нельзя же так. Измотались. Я просто не успеваю обрабатывать добытый материал.»
Много разных заданий приходилось выполнять Яну Степановичу, однако в историю развития авиации Красноярья Липп вошел как первооткрыватель северных трасс нашего края. Разумеется, то, что первым был он, а не другой пилот – случайность. Но все-таки в каждой случайности есть доля закономерности.
Экстремальных ситуаций было предостаточно, но он почти всегда выходил из них победителем. Трудно сказать, что ему помогало покорять стихию: опыт ли, счастливая ли судьба, какая-то особая природная интуиция, основанная на знаниях… Но совершенно точно, что без железного характера, без силы воли, которой обладал Ян Степанович, летчик вряд ли смог соперничать с Севером. В полете разное случалось. Самолеты были капризные, для приземления им нужна была водная гладь. Липп поражал товарищей своим чутьем отыскивать в тундре пятачки озер, чтобы посадить на них свою машину.
Летом 1935 года Я.С. Липп и его товарищи бортмеханики С.К. Фрутецкий и Мищенков открыли авиалинию Красноярск – Тура. Сергей Клавдиевич Фрутецкий так вспоминал об этом событии: «Мы работали в то время в Енисейской авиагруппе. Вызывает нас однажды командир и говорит: «Необходимо, товарищи, проложить воздушный путь на Туру. Действуйте.» Нам выделили самолет МРБ-2, тогда ее называли «имбарушкой». Помню, взяли почту, трех пассажиров и ясным летним днем стартовали на Север.
В путь отправились на летающей лодке. Садилась она только на воду. Мотор был один. Воздушный винт находился над кабиной, сверху. Летели поэтому, строго следуя руслу Енисея. Высота 300-500 метров. Первую остановку сделали в Енисейске. Вторую – в Подкаменной Тунгуске. К концу дня были в Туруханске. На утро предстоял последний рывок – до Туры. В тех местах это было событием: ведь в небе Эвенкии еще не летал ни один самолет. От Туруханска до Туры вдоль Подкаменной Тунгуски предстояло проделать восемьсот километров. Местность гористая. Самолет пришлось поднять до тысячи метров».
Через несколько часов показалась Тура. Это произошло 23 июля 1935 года в 13 часов. Встречали летчиков как героев, как дорогих гостей. Линия Красноярск – Тура сейчас, конечно, изменилась, но разбег был взят в далеком июле 1935 года.
Ян Степанович вошел в историю авиации не только как первооткрыватель воздушных трасс на Туру и Байкит, но и на Диксон. А что это значит, знают только северяне и сами авиаторы. Самолеты ведь тогда были без обогрева кабин, без навигационных приборов и радиосвязи. Не было и подготовленных авиаплощадок, метеопрогнозов – все держалось на умении, профессионализме, личных качествах каждого пилота.
Было известно, что Ян Степанович владел английским, финским языками и, конечно, родным эстонским, но на русском до конца жизни говорил с неистребимым акцентом. Многим запомнился высокий худой эстонец в белом кителе (он был аккуратен до педантизма), вечно попыхивавший трубкой. Жил Липп с семьей в деревянном доме, отапливаемом дровами, на острове Молокова (раньше назывался Телячьим). Здесь был гидропорт, известный многим северянам, откуда можно было вылететь в Туру, Байкит, Ванавару. Отсюда, с Абаканской протоки, взлетали незаменимые в те годы «Каталины». По манере посадки самолетов безошибочно можно было определить кто у штурвала. Ян Степанович сажал самолет мягко, изящно.
Стойкий мужественный характер, сочетающийся с высоким профессионализмом, помогали ему выходить победителем из самых сложных ситуаций. Однажды на работе, уже будучи в преклонном возрасте, он упал и сломал два ребра. Но пока не закончилась смена, не покинул свой пост.
Любое дело для него становилось творчеством. Сослуживцы, жившие с ним по соседству на острове Молокова, рассказывали, что Липп у себя на участке выращивал рекордные урожаи помидоров. Несмотря на суровый вид, он был сентиментальным, добрейшим человеком, любил хорошую музыку. Однажды Липп передал Енисейскому детскому дому все свои сбережения, и знавшие его не удивились. В своих решениях Ян Степанович был тверд и непреклонен. Сказал: «Брошу курить!» – и как отрезало.
Дети Липпа пошли дорогой отца – связали свою жизнь с небом. Дочь Лариса стала бортпроводницей, сын Арнольд – бортрадистом ИЛ-62. И это, наверное, тоже не случайность: дети Липпа и должны летать. Эту дорогу им оставил отец – в наследство.
В музее истории авиации КрасЭйр в Красноярске бережно хранят память о легендарном летчике. Среди экспонатов есть личные вещи Яна Степановича – шлем и серебряный подстаканник, который он брал с собой в экспедиции.
Жил вроде человек неброско, просто делал свое дело на совесть, а, тем не менее, многие запомнили Липпа, потому что каждый его поступок был освещен особым светом доброты и любви к людям. Все, что он делал – делал для других. И не ждал за это благодарностей и похвал. А ведь каждый его вылет был сродни подвигу – не каждый мог покорять небо на фанерной машине, да еще летать на ней в северных широтах. Недаром Липпу было присвоено звание «Почетный полярник» (1939).
Ян Степанович Липп был командиром первого отряда Енисейской авиагруппы, потом – начальником Енисейской авиалинии. После войны стал первым начальником созданного в 1946 году Красноярского управления ГВФ. Награжден в 1938 году значком «Отличник аэрофлота», в 1940 за выдающиеся заслуги в освоении Севера – орденом Ленина.

© И.В. Дворникова

Литература:

Товарищ Липпа вернулся в Красноярск : [Краснояр. пилот впервые открыл гидролинию на Туру] // Краснояр. рабочий. – 1935. – 19 июля.
Винская, Л. Легенды прекрасные крылья // Над енисейским меридианом : очерки о ветеранах гражд. авиации Красноярья / сост. П. П. Сорокин. – Красноярск, 1989. – С. 57-66.
Высотин, А. От «летающей лодки» до корабля : история возникновения и развития Красноярского судостроительного завод / А. Высотин. – Красноярск, 1974. – С. 9-20.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 11 Апрель 2013 11:30

"Эвенкийская жизнь" № 10 (8382) от 13 марта 2003 г.

Над северными широтами

25 июля 1935 года в Туру прибыл первый самолет. Его привел Ян Степанович Липп, ставший впоследствии знатным полярным летчиком, награжденный в 1938 году значком «Отличник аэрофлота», в 1939 – «Почетный полярник», а в 1940 за выдающиеся заслуги в освоении Севера – орденом Ленина. В 1939 году из Красноярска в Туру было совершено 23 рейса, перевезено 160 пассажиров, 3233 килограммов почты и другого груза, в 1940 году – уже 33 рейса.
Старожилы Туры, Байкита, Ванавары в военные и послевоенные годы знали многих летчиков, доставлявших пассажиров, грузы в Эвенкию. Среди них особо выделялся Ян Степанович Липп, стройный, высокий, в аккуратной форме летчика гражданской авиации, всегда с трубкой в зубах и говорящий с заметным акцентом.
Туринские мальчишки, ранее не видевшие самолетов, хотели походить на известных летчиков – Яна Липпа, Алексея Осадина, Михаила Сахарова. Помнится, в победном сорок пятом, после пятого класса нам, тутончанским пацанам, повезло: нас довезли до дома, а это 460 километров по реке от Туры, на плоту, тогда многие таким образом добирались до Туруханска. Лето промчалось желтым олененком. А осенью надо было обратно в школу, а до Туры – никакого транспорта. Родители затревожились, а мы довольны: осень у нас самая интересная пора – рыбалка, поспели кедровые шишки, да и интернат надоел. И тут, как гром средь ясного дня: самолет МБР-2 – «Имбарушка», как его называли, приводнился в устье речушки Тутончанки, на дозаправку. Бензин сюда завезли еще весной. Наши мамы уговорили летчиков «подбросить» нас до Туры, и вот мы – четверо школьников – уже летим над Тунгуской. Помню, один из нас уплетает из банки голубику, остальные безотрывно смотрят в иллюминатор – высота метров 300-400, все хорошо видно.
Вскоре приводнились в Туре. Самолет, как обычно было после войны, встречало все население: думали, привезли фронтовиков. А тут один за другим вылезают из салона пацаны… Это был наш первый полет. Он запомнился навсегда, как и встреча в феврале сорок шестого отца, прилетевшего в Туру на ЛИ-2 после демобилизации.
В конце сороковых-начале пятидесятых полеты из Красноярска стали регулярнее – на реку садились гидросамолеты, сухопутные приземлялись на остров с восьми километрах от Туры, где была удобная для посадки – мелкокаменистая коса. Позже здесь базировались сухопутные ПО-2, АН-2. Последние с наступлением зимы «переобувались» – с колес на лыжи, а весной переооборудовались на гидровариант, становились на поплавки. Такой АН-2 мог доставить пассажиров, почту в самые отдаленные поселки Эвенкии – Ессей, Чиринду, Эконду, не говоря о поселках на берегах Нижней Тунгуски. Самым популярным самолетом был АН-2: эта летающая «лодка» была просто находкой для северян. Этот самолет с мощным двигателем, подходящей дальностью полета, оснащенный современным радионавигационным оборудованием и средствами связи, впервые появился в Туре в феврале 1954 года. Но летчикам 30-40 годов Яну Степановичу Липпу, Михаилу Евгеньевичу Сахарову (с которым у меня до конца его дней была переписка) довелось летать на иных машинах, которые сейчас бы вызвали удивление: неужели на «этом» можно было из Красноярска долететь до Туры.
Какими качествами надо было обладать, чтобы навсегда остаться в памяти северян, что это были за асы, как они появились в крае?
Судьбы этих летчиков схожи – оба после окончания летных училищ многие годы были связаны совместной работой в Красноярском управлении гражданской авиации. Первый полет Яна Степановича Липпа в Туру на «Имбарушке», в экипаже которого были также старший механик С.К. Фрутецкий и младший механик В.И. Мищенков, достаточно известен. Именно они стали воздушными первооткрывателями далеко таежного поселка Тура.
Мне довелось работать в гражданской авиации, в эксплуатации радиоэлектрооборудования самолетов в Туре, Красноярске, и о знатных летчиках Липпе, Сахарове я знал не понаслышке. Последний раз мне посчастливилось встретиться с Яном Степановичем в конце пятидесятых – он был уже стар, но еще некоторое время работал диспетчером аэродромной службы – распределял самолеты по стоянкам. Было известно, что он владел английским, финским языками и, конечно родным эстонским, но на русском до конца жизни говорил с неистребимым акцентом. Жил он в деревянном доме, отапливаемом дровами, на острове Молокова (раньше назывался «Телячьим»). Здесь был гидропорт, известный многим северянам, откуда можно было вылететь в Туру, Байкит, Ванавару. Отсюда, с Абаканской протоки, взлетали незаменимые в те годы «Каталины», которые первые приводнялись в Ессее, Чиринде, Эконде. По манере посадки самолетов – безошибочно можно было определить, кто у штурвала. Ян Степанович сажал самолет мягко, изящно.
Многие знали, что в 1918 году он служил матросом в школе морской авиации, что была в Красном селе под Петроградом. Тогда он вступил в партию большевиков, был мобилизован защищать Петроград от войск Юденича. Потом как знающий слесарное дело был направлен на курсы авиамехаников. Позже закончил летное училище морской авиации, летал над Черным и Балтийским морями.
Потом пришла пора осваивать северные воздушные трассы. Липпа направили в Красноярск, отсюда начались его полеты над северными широтами. Он вошел в историю авиации не только как первооткрыватель воздушных трасс на Туру, Байкит, но и на Диксон. А что это значит, знают только северяне и сами авиаторы. Самолеты ведь тогда были без обогрева кабин, без навигационных приборов и радиосвязи. Не было и подготовленных авиаплощадок, метеопрогнозов – все держалось на умении, профессионализме, личных качествах каждого пилота. Известный бортмеханик полярной авиации Николай Кекушев, вспоминая первый полет в Игарку в марте 1932 года, рассказывал, что командиром самолета назначили Яна Степановича Липпа, высокого худого эстонца, вечно попыхивающего трубочкой. Несмотря на суровый вид, он был добрейшим, незлобивым человеком. Однажды Липп передал Енисейскому детскому дому все свои сбережения, и знавшие его не удивились.
Стойкий мужественный характер, сочетающийся с высоким профессионализмом, помогали ему выходить победителем из самых сложных ситуации. Однажды на работе, уже будучи в преклонном возрасте, он упал и сломал два ребра. Но пока не закончилась смена, не покинул свой пост. Любое дело для него становилось творческим. Сослуживцы, жившие с ним по соседству на острове Молокова, рассказывали, что Липп у себя на участке выращивал рекордные урожаи помидоров. Был чувствителен к хорошей музыке, сентиментален. Но в решениях – тверд и непреклонен. Сказал: «Брошу курить!» – и как отрезало.
Нет в живых Яна Степановича, но северяне его помнят. Он оставил заметный след в сердцах людей, потому что его дела были освещены светом добра и любви к людям.

© Николай ДЕДЮХИН
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Липп Ян Степанович (Стефанович),(1895-1961)

Сообщение ББК-10 » 26 Июль 2016 21:14

Награжден в 1938 году значком «Отличник аэрофлота», в 1940 за выдающиеся заслуги в освоении Севера – орденом Ленина.

ВСП, 1940, № 103, 6 мая.
 ВСП 1940 № 103 (6 мая) Награды работникам ГУСМП.jpg
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 5940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения