Первооткрыватель северных трасс
В 1958 году отмечалось 20-летие героического перелета экипажа самолета «Родина» – Гризодубовой, Осипенко, Расковой, и мне, сотруднику редакции «Красноярского комсомольца», вспомнив мое авиационное прошлое, поручили написать об этом статью, вручив старое фото. На обороте фотоснимка была надпись: «Экипаж самолета «Родина» среди моряков Амурской флотилии». Мне показалось, что один из группы мне знаком. Кожаный реглан. Фуражка летчика. Молодое сухощавое лицо с несколько оттопыренными ушами. И я отчетливо вспомнил и первое знакомство, и первый полет с ним…
Самолет, американская летающая лодка «Каталина», боевая старушка, доживающая свой век в красноярском аэрофлоте, совершила очередную посадку в Туруханске, где мы узнали, что погоды на Туру нет. И, похоже, не предвидится. Это было равно катастрофе для тех, кто возвращался из отпусков и командировок, и для меня, направляющегося с семьей на новое место работы. Опытные летчики знали, что вода Нижней Тунгуски холодает буквально по часам и приобретает ту критическую температуру, при которой, соприкоснувшись с металлической обшивкой самолета, превращается в лед. Один-два дня задержки и нам предстоит возвращение в Красноярск. Погрустневшие, перекусив в отличной столовой без аппетита, мы уже, было, направились искать места в гостинице, как загремел динамик: «Пассажиры, следующие рейсом до Туры, немедленно возвратитесь на борт самолета. Вылет на Туру разрешен!» Мы не знали, что «вылет разрешен» не начальником порта, а командиром экипажа. Михаил Евгеньевич Сахаров – на фотоснимке был он! – один из немногих летчиков аэрофлота, который, исходя из опыта, имел право сам принимать решение о вылете. Разумеется, и брать всю ответственность на себя…
Конечно, Сахаров мог бы и отказаться от рискованного вылета: кто бы его укорил? Но он слишком давно работал на Севере и знал, как ждут в Туре последний рейс. Поэтому он решил положиться на свой опыт.
– Да, это я на снимке, – ответил по телефону Сахаров. – Заходи, расскажу. Я принимал участие в поисках самолета «Родина»…
24 сентября 1938 года серебристая птица с гордым именем «Родина» поднялась над Москвой. Экипаж Валентины Гризодубовой – Полина Осипенко и Марина Раскова – решил совершить беспосадочный перелет Москва – Тихий океан и побить мировой рекорд на дальность перелета среди женщин. Непогода преследовала их всю дорогу, но они решили не прерывать полет. За Хабаровском связь прервалась. Последняя радиограмма свидетельствовала, что они находятся на 55 градусов 00 минут широты и 80 градусов 30 минут долготы. Мировой рекорд был побит! Но где же самолет?
Экипаж самолета «Родина» из-за непогоды совершил вынужденную посадку. Начались поиски. В них включилась чуть ли не дивизия. Но это были не поиски, а сплошной кавардак, который происходит всегда, когда в дело вмешиваются высокие, но некомпетентные чины. Включились в поиски самолеты ГВФ, в частности – самолет Сахарова, легкомоторный гидроплан. Евгений Сахаров наметил свою схему поисков: он очертил на карте круг и стал садиться на воду возле каждого поселка и таежного домика. И расспрашивал жителей: «Слышали ли шум авиамоторов?» Так, сужая круг, Сахаров вышел к месту посадки самолета «Родина».
Он, действительно, на радостях вытворял такое, что узнай начальство – не сносить бы головы… Через некоторое время газета «Правда» сообщила: «Утром к месту посадки самолета «Родина» летчик Сахаров привел пять самолетов. На одном был десант парашютистов, а на остальных – продукты и снаряжение...»
Михаил Евгеньевич Сахаров был награжден высочайшей для гражданского летчика наградой – орденом Красной Звезды.
В октябре 41-го Михаил Сахаров – после работы на красноярском Севере, в отряде УПА (управления полярной авиации), – встретился на подмосковном аэродроме с Валентиной Гризодубовой. Погрустили о Полине Осипенко: она погибла в 39-м, в испытательном полете. Вздохнули о несбывшемся: у Гризодубовой начиналась интересная работа в авиационном научно-исследовательском институте (директором которого она станет после войны), Сахаров уже начал работу на международной авиалинии. Поговорили о Марине Расковой: она формировала женский полк ночных бомбардировщиков – «ночных ведьм», как назвали их потом немцы.
Оказалось, что они летят в одной группе, чтобы доставить брянским партизанам боеприпасы и продовольствие. Гризодубова пошутила, что она летит тринадцатой. Но она благополучно вернулась и летала до конца войны. А Евгения Сахарова – сбили. Четырехлетний плен, семь безрезультатных побегов. Лагеря он избежал: «Вы не делали ничего предосудительного». Но решение было ошеломляющим: «К полетам допустить невозможно. Направить на железнодорожный транспорт, в военизированную команду кочегаром»…
В одной из поездок Сахаров оказался в Москве. Адрес Гризодубовой он знал и зашел к ней домой.
– Миша! Живой, здоровый! Ведь я своими глазами видела, как упал твой горящий самолет!
– Живой. Здоровый. Только вот сейчас упал еще раз и, кажется, приземлился навсегда…
Но справедливость восторжествовала: у него оставались товарищи, наделенные немалой властью: Валентина Гризодубова, Михаил Громов, Илья Мазурук. Они, отругав Сахарова за бездействие, один за другим позвонили наркому путей сообщения. Так появился в 1946 году документ, похожий на концовку веселенькой мелодрамы: «Откомандировать кочегара Сахарова М.Е. в гражданский воздушный флот»... Так он оказался в красноярской авиации, где проработал 40 лет…
В те годы и Таймыр, и Эвенкия были для авиации «белым пятном». Нет, еще до войны и Василий Молоков и Ян Липп освоили приенисейские территории. Молоков залетел и в глубь Таймыра, а Липп – в глубь Эвенкии, проложил трассу на Туру. Но это были эпизодические, разведывательные и агитационные полеты – это были первые шаги. Так встает на ноги человек, так встает на крыло птица и самолет. Но, как бы там ни было, основным видом внутреннего транспорта был олень. Остряки называли оленей «рогопланами»…
Сахаров первым открыл в Эвенкии воздушную дорогу на Ессей, Чиринду, Эконду, самые отдаленные поселки. Его «Каталину» знали все жители Эвенкии: каждый поселок-фактория был на берегу реки или озера, куда могла сесть «летающая лодка». Но это были только летние полеты. Жители Ессея рассказывали мне, с каким восторгом, почти со священным ужасом смотрели они на появившуюся впервые в их небе огромную птицу. Конечно, кое-кто ездил на оленях в Туру, а потом летал на самолете. Все видели самолеты в кинофильмах и журналах кинохроники. Но другое дело – «живой» самолет! А потом мне довелось лететь в Ессей первым зимним рейсом. Зимой Михаил Евгеньевич «пересаживался» на ЛИ-2, великолепный наш пассажирский самолет, вышедший с отечественных заводов еще до войны. На нем Сахаров летал над Карским морем, в ледовую разведку, на нем он отыскивал и нашел дрейфующую льдину для станции СП-2 (Северный Полюс-1, был папанинский). Так что не удивительно, что именно Сахарову доверили открывать северную трассу до Ессея (затем до Чиринды и Эконды), за 700 километров от Туринского аэропорта.
Боже упаси! Я не умаляю подвиг авиаторов, снявших «челюскинцев» с дрейфующей льдины в 1934 году: они были первопроходцами и справедливо удостоены звания Героев Советского Союза. Первых героев. И все же я напомню: им предстояло пролететь только 120 километров…
Сахаров летел над безлюдной снежной пустыней без радиопривода и радиомаяка. Но он помнил «летнюю дорогу» и уверенно вел машину от одного замерзшего озера к другому. Мы не знали, что самыми томительными для Сахарова были последние километры: если бы ессейский аэродром, устроенный на льду озера, не смог принять или оказался бы непригодным для посадки, возвращаться было бы не с чем: баки были практически пустыми…
Был случай: внезапные осенние заторы на речках отрезали путь геологам, которые должны были выйти к Туре на оленях. Оставить их зимовать без продуктов и теплой одежды? Если не вылететь к ним немедленно, озеро, возле которого они остановились, покроется ледяным «салом». В крайнем случае, можно сбросить и продукты, и теплую одежду. Но как быть с больными? Переходы через холодные речки для некоторых обернулись воспалением легких. Вызвали Сахарова: «Только он может что-то придумать!»
И Михаил Евгеньевич не придумал, а вспомнил: давно, там, на Востоке, он при посадках на маленькие озера применял «водяные якоря» – парусиновые конусы, которые играли роль тормоза. И он спас геологов. Позднее он применял такие «якоря» десятки раз, работая с профессором Баланже, основоположником гравиметрической съемки земной поверхности, которая довольно точно определяет залегание полезных ископаемых. Вот так он стал «авиагеологом», как он в шутку называл себя, облетав, точней, «прочертив» 5 миллионов квадратных километров в бассейне Енисея и Оби…
А еще он был «метеорологом». Летчиком-зондировщиком. Тогда, в 63-м, хотя мы уже знали космонавтов и появились первые искусственные спутники, в том числе и будущие метео-спутники, погоду нащупывали – зондировали самолеты. Одновременно на всей территории Советского Союза в воздух поднималось 27 самолетов, ведомых самыми опытными летчиками. Почему «самыми опытными»? Об этом я рассказал в небольшой книжке о моем старшем товарище «Самолет идет на поиски» (Красноярск – 1963). Поясню коротко: если летчики обходят густую, особенно грозовую облачность, зоны обледенения, то зондировщики их ищут, чтобы занести на синоптическую карту. Я специально слетал с Михаилом Евгеньевичем Сахаровым и скажу, что это не сахар. А я ведь был моложе его на 19 лет!
«А он, мятежный, ищет бури» – говорили о нем товарищи: Сахаров, достигнув пенсионного возраста, даже не помышлял об уходе из авиации. Десять лет ему не напоминали о возрасте, а потом он стал проходить медицинскую комиссию дважды в год и покупал за свой счет еще одну путевку на курорт. Только бы летать!
Он был самым старым в ГВФ летающим летчиком! Он пробыл в воздухе 24 тысячи часов, налетал более 6 миллионов километров – 150 раз «облетел» вокруг земного шарика. И все еще стремился летать. Помешало не здоровье, а железные «правила техники безопасности». Его назначили начальником УТО – учебно-тренировочного отряда, где он подготовил, выпустил в воздух сотни пилотов…
Михаил Евгеньевич Сахаров умер 4 сентября 1997 года, на 88 году. Умер, как мечтал, внезапно. За двадцать минут до смерти он еще пошутил: «Что-то начало пошаливать сердце»...
Из статьи о Валентине Гризодубовой и спасении экипажа самолета «Родина»
Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров: "В то время я был пилотом - командиром двухмоторного корабля МП-6. Это девятиместный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками десятиметровой длины. 30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре на Сахалин. 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины "Родина". В этот же день вылетел, не мешкая, на своем гидросамолете. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.
Прежде чем/начать поиск, я, как летчик, представил себе, что бы стал делать на месте командира корабля "Родина", выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как на маршруте, так и на Дальнем Востоке в целом.
Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его. По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту _ полет по параллели от столицы до берега Охотского моря постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж "Родины", как известно, так и сделал.
Наиболее вероятным местом посадки самолета "Родина" мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.
Третьего октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной, через пятнадцать минут, вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса - летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 - пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.
Дальний Восток был мне известен хорошо - летал там по многим трассам. Обрывистый берег Амура в его нижнем течении покрыт сплошными непроходимыми болотами, сохранившимися до сих пор. А в районе Амгуни мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше - здесь меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж "Родины" это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.
После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с семисот до пятидесяти метров.
Пятно оказалась двухмоторным серебристого цвета самолетом с крыльями большого размаха. Рядом находилось два человека. Они подавали сигналы расправленным куполом парашюта, благодаря чему и удалось их различить на фоне разводий.
То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что обнаружена действительно "Родина" - ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще...
Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.
Мой радист Володя Быстрой дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амуни "Родину", а Кузьма Домкин, механик, оторвал от исподнего лоскут, замотал в него записку, как вымпел, и сбросил им. Записка гласила: "Завтра прилетим снова..."
Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Почему не отвечают на радиозапросы?
И тут началась раскрутка лихорадочных "поисков" уже обнаруженного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, грудь в орденах - три только ордена Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: "Caм полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину".
Согласно сброшенному мною коду сигналов, летчицы выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана - Расковой. Километрах в десяти от "Родины" находилось озеро, на которое можно было посадить наш гидроплан, но дальше через тайгу и болото мы не смогла бы добраться до цели. Решили возвращаться на базу и пошли на Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже видели самолет.
Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Установили в самолете у люка особую лебедку, спустили трос со стальным карабином, чтобы с ходу зацепить за подвесную систему парашюта, который должны были надеть летчицы. Но сначала попробовали проделать это с мешком, однако задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили "цирковой трюк" отменить и на место посадки выбросить десант спасателей.
Решив лететь к месту посадки "Родины", комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурманом. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это и спасло меня от гибели...
А немного спустя я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.
На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флагштурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета "Родина", в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым...
Плотно пообедав, комдив Сорокин и Бряндинский - один на ТБ-3, другой на "Дугласе" командующего 2-й отдельной Краснознаменной армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск "Родины".
Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей, в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко спрыгнут два спортивных комиссара осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними приземлятся также врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных четырнадцать парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3.
Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если ее обнаружат в тайге, то ей на помощь должны были выбросить этот десант.
С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и "Дуглас" (ДС-3) Бряндинского - оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной - видимо, не вышли точно к месту посадки "Родины" и теперь были заняты поиском.
Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете, комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся "Дуглас", стал грозить кулаком, крича: "Убьет он нас!" И в этот момент произошел удар. Сорокин - на нем была надета парашютная подвесная система - бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел...
Я видел из кабины своего самолета, как "Дуглас", явно поглощенный поиском, ударил крылом в хвост ТБ-3, затем перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.
ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, встал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.
За несколько секунд до удара о землю воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему "Дугласу", стали сбивать пламя - в надежде, что кто-нибудь спасся и чтобы огонь не поджег тайгу. Но на "Дугласе" погибли все, оставшиеся в нем...
На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое во всем случившемся было то, что полет ТБ-3 и "Дугласа" не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки "Родины", он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.
Но "коронным номером" всей этой неразберихи стал "самостийный" полет и посадка учебного самолета У-2 авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, ухитрившегося сесть на болотный пятачок рядом с "Родиной" с цветами и шампанским! Его потом, зимой, эвакуировали вместе с "Родиной"...
Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал "ТБ-3 SOS" и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Прилетевший к месту посадки "Родины" второй ТБ-3 направился туда, куда указывали
полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов - летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая - спорткомиссаров, которым было поручено снять барографы для регистрации рекорда, и еще троих десантников, которые должны были помочь летчицам пройти через болото и тайгу...
Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник НКВД заставил написать подробный рапорт обо всем случившемся и о том, что я видел с воздуха..."
И в заключение….
В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж "Родины" сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В. П. Чкалова. Налегая на "о", как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:
- Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!
Летчицы обомлели. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным. Вождю выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.
Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в Управление международных воздушных линий "Аэрофлота", которым стала руководить Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна, неожиданностей...
С началом войны Сахаров летал на ЛИ-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.
В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных сначала в Орле, потом в Брянске, оккупированных гитлеровцами, затем в концлагерях в Лодзи под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал, и все неудачно...
Думал ли он, что ему доведется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле друзьям по несчастью, сидя на деревянных нарах, но уже в лагерях НКВД после войны?
Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила из заключения, как, впрочем, заступилась и за тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны ее летчики вывезли на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!
В 1958 году отмечалось 20-летие героического перелета экипажа самолета «Родина» – Гризодубовой, Осипенко, Расковой, и мне, сотруднику редакции «Красноярского комсомольца», вспомнив мое авиационное прошлое, поручили написать об этом статью, вручив старое фото. На обороте фотоснимка была надпись: «Экипаж самолета «Родина» среди моряков Амурской флотилии». Мне показалось, что один из группы мне знаком. Кожаный реглан. Фуражка летчика. Молодое сухощавое лицо с несколько оттопыренными ушами. И я отчетливо вспомнил и первое знакомство, и первый полет с ним…
Самолет, американская летающая лодка «Каталина», боевая старушка, доживающая свой век в красноярском аэрофлоте, совершила очередную посадку в Туруханске, где мы узнали, что погоды на Туру нет. И, похоже, не предвидится. Это было равно катастрофе для тех, кто возвращался из отпусков и командировок, и для меня, направляющегося с семьей на новое место работы. Опытные летчики знали, что вода Нижней Тунгуски холодает буквально по часам и приобретает ту критическую температуру, при которой, соприкоснувшись с металлической обшивкой самолета, превращается в лед. Один-два дня задержки и нам предстоит возвращение в Красноярск. Погрустневшие, перекусив в отличной столовой без аппетита, мы уже, было, направились искать места в гостинице, как загремел динамик: «Пассажиры, следующие рейсом до Туры, немедленно возвратитесь на борт самолета. Вылет на Туру разрешен!» Мы не знали, что «вылет разрешен» не начальником порта, а командиром экипажа. Михаил Евгеньевич Сахаров – на фотоснимке был он! – один из немногих летчиков аэрофлота, который, исходя из опыта, имел право сам принимать решение о вылете. Разумеется, и брать всю ответственность на себя…
Конечно, Сахаров мог бы и отказаться от рискованного вылета: кто бы его укорил? Но он слишком давно работал на Севере и знал, как ждут в Туре последний рейс. Поэтому он решил положиться на свой опыт.
– Да, это я на снимке, – ответил по телефону Сахаров. – Заходи, расскажу. Я принимал участие в поисках самолета «Родина»…
24 сентября 1938 года серебристая птица с гордым именем «Родина» поднялась над Москвой. Экипаж Валентины Гризодубовой – Полина Осипенко и Марина Раскова – решил совершить беспосадочный перелет Москва – Тихий океан и побить мировой рекорд на дальность перелета среди женщин. Непогода преследовала их всю дорогу, но они решили не прерывать полет. За Хабаровском связь прервалась. Последняя радиограмма свидетельствовала, что они находятся на 55 градусов 00 минут широты и 80 градусов 30 минут долготы. Мировой рекорд был побит! Но где же самолет?
Экипаж самолета «Родина» из-за непогоды совершил вынужденную посадку. Начались поиски. В них включилась чуть ли не дивизия. Но это были не поиски, а сплошной кавардак, который происходит всегда, когда в дело вмешиваются высокие, но некомпетентные чины. Включились в поиски самолеты ГВФ, в частности – самолет Сахарова, легкомоторный гидроплан. Евгений Сахаров наметил свою схему поисков: он очертил на карте круг и стал садиться на воду возле каждого поселка и таежного домика. И расспрашивал жителей: «Слышали ли шум авиамоторов?» Так, сужая круг, Сахаров вышел к месту посадки самолета «Родина».
Он, действительно, на радостях вытворял такое, что узнай начальство – не сносить бы головы… Через некоторое время газета «Правда» сообщила: «Утром к месту посадки самолета «Родина» летчик Сахаров привел пять самолетов. На одном был десант парашютистов, а на остальных – продукты и снаряжение...»
Михаил Евгеньевич Сахаров был награжден высочайшей для гражданского летчика наградой – орденом Красной Звезды.
В октябре 41-го Михаил Сахаров – после работы на красноярском Севере, в отряде УПА (управления полярной авиации), – встретился на подмосковном аэродроме с Валентиной Гризодубовой. Погрустили о Полине Осипенко: она погибла в 39-м, в испытательном полете. Вздохнули о несбывшемся: у Гризодубовой начиналась интересная работа в авиационном научно-исследовательском институте (директором которого она станет после войны), Сахаров уже начал работу на международной авиалинии. Поговорили о Марине Расковой: она формировала женский полк ночных бомбардировщиков – «ночных ведьм», как назвали их потом немцы.
Оказалось, что они летят в одной группе, чтобы доставить брянским партизанам боеприпасы и продовольствие. Гризодубова пошутила, что она летит тринадцатой. Но она благополучно вернулась и летала до конца войны. А Евгения Сахарова – сбили. Четырехлетний плен, семь безрезультатных побегов. Лагеря он избежал: «Вы не делали ничего предосудительного». Но решение было ошеломляющим: «К полетам допустить невозможно. Направить на железнодорожный транспорт, в военизированную команду кочегаром»…
В одной из поездок Сахаров оказался в Москве. Адрес Гризодубовой он знал и зашел к ней домой.
– Миша! Живой, здоровый! Ведь я своими глазами видела, как упал твой горящий самолет!
– Живой. Здоровый. Только вот сейчас упал еще раз и, кажется, приземлился навсегда…
Но справедливость восторжествовала: у него оставались товарищи, наделенные немалой властью: Валентина Гризодубова, Михаил Громов, Илья Мазурук. Они, отругав Сахарова за бездействие, один за другим позвонили наркому путей сообщения. Так появился в 1946 году документ, похожий на концовку веселенькой мелодрамы: «Откомандировать кочегара Сахарова М.Е. в гражданский воздушный флот»... Так он оказался в красноярской авиации, где проработал 40 лет…
В те годы и Таймыр, и Эвенкия были для авиации «белым пятном». Нет, еще до войны и Василий Молоков и Ян Липп освоили приенисейские территории. Молоков залетел и в глубь Таймыра, а Липп – в глубь Эвенкии, проложил трассу на Туру. Но это были эпизодические, разведывательные и агитационные полеты – это были первые шаги. Так встает на ноги человек, так встает на крыло птица и самолет. Но, как бы там ни было, основным видом внутреннего транспорта был олень. Остряки называли оленей «рогопланами»…
Сахаров первым открыл в Эвенкии воздушную дорогу на Ессей, Чиринду, Эконду, самые отдаленные поселки. Его «Каталину» знали все жители Эвенкии: каждый поселок-фактория был на берегу реки или озера, куда могла сесть «летающая лодка». Но это были только летние полеты. Жители Ессея рассказывали мне, с каким восторгом, почти со священным ужасом смотрели они на появившуюся впервые в их небе огромную птицу. Конечно, кое-кто ездил на оленях в Туру, а потом летал на самолете. Все видели самолеты в кинофильмах и журналах кинохроники. Но другое дело – «живой» самолет! А потом мне довелось лететь в Ессей первым зимним рейсом. Зимой Михаил Евгеньевич «пересаживался» на ЛИ-2, великолепный наш пассажирский самолет, вышедший с отечественных заводов еще до войны. На нем Сахаров летал над Карским морем, в ледовую разведку, на нем он отыскивал и нашел дрейфующую льдину для станции СП-2 (Северный Полюс-1, был папанинский). Так что не удивительно, что именно Сахарову доверили открывать северную трассу до Ессея (затем до Чиринды и Эконды), за 700 километров от Туринского аэропорта.
Боже упаси! Я не умаляю подвиг авиаторов, снявших «челюскинцев» с дрейфующей льдины в 1934 году: они были первопроходцами и справедливо удостоены звания Героев Советского Союза. Первых героев. И все же я напомню: им предстояло пролететь только 120 километров…
Сахаров летел над безлюдной снежной пустыней без радиопривода и радиомаяка. Но он помнил «летнюю дорогу» и уверенно вел машину от одного замерзшего озера к другому. Мы не знали, что самыми томительными для Сахарова были последние километры: если бы ессейский аэродром, устроенный на льду озера, не смог принять или оказался бы непригодным для посадки, возвращаться было бы не с чем: баки были практически пустыми…
Был случай: внезапные осенние заторы на речках отрезали путь геологам, которые должны были выйти к Туре на оленях. Оставить их зимовать без продуктов и теплой одежды? Если не вылететь к ним немедленно, озеро, возле которого они остановились, покроется ледяным «салом». В крайнем случае, можно сбросить и продукты, и теплую одежду. Но как быть с больными? Переходы через холодные речки для некоторых обернулись воспалением легких. Вызвали Сахарова: «Только он может что-то придумать!»
И Михаил Евгеньевич не придумал, а вспомнил: давно, там, на Востоке, он при посадках на маленькие озера применял «водяные якоря» – парусиновые конусы, которые играли роль тормоза. И он спас геологов. Позднее он применял такие «якоря» десятки раз, работая с профессором Баланже, основоположником гравиметрической съемки земной поверхности, которая довольно точно определяет залегание полезных ископаемых. Вот так он стал «авиагеологом», как он в шутку называл себя, облетав, точней, «прочертив» 5 миллионов квадратных километров в бассейне Енисея и Оби…
А еще он был «метеорологом». Летчиком-зондировщиком. Тогда, в 63-м, хотя мы уже знали космонавтов и появились первые искусственные спутники, в том числе и будущие метео-спутники, погоду нащупывали – зондировали самолеты. Одновременно на всей территории Советского Союза в воздух поднималось 27 самолетов, ведомых самыми опытными летчиками. Почему «самыми опытными»? Об этом я рассказал в небольшой книжке о моем старшем товарище «Самолет идет на поиски» (Красноярск – 1963). Поясню коротко: если летчики обходят густую, особенно грозовую облачность, зоны обледенения, то зондировщики их ищут, чтобы занести на синоптическую карту. Я специально слетал с Михаилом Евгеньевичем Сахаровым и скажу, что это не сахар. А я ведь был моложе его на 19 лет!
«А он, мятежный, ищет бури» – говорили о нем товарищи: Сахаров, достигнув пенсионного возраста, даже не помышлял об уходе из авиации. Десять лет ему не напоминали о возрасте, а потом он стал проходить медицинскую комиссию дважды в год и покупал за свой счет еще одну путевку на курорт. Только бы летать!
Он был самым старым в ГВФ летающим летчиком! Он пробыл в воздухе 24 тысячи часов, налетал более 6 миллионов километров – 150 раз «облетел» вокруг земного шарика. И все еще стремился летать. Помешало не здоровье, а железные «правила техники безопасности». Его назначили начальником УТО – учебно-тренировочного отряда, где он подготовил, выпустил в воздух сотни пилотов…
Михаил Евгеньевич Сахаров умер 4 сентября 1997 года, на 88 году. Умер, как мечтал, внезапно. За двадцать минут до смерти он еще пошутил: «Что-то начало пошаливать сердце»...
Из статьи о Валентине Гризодубовой и спасении экипажа самолета «Родина»
Свидетельствует Михаил Евгеньевич Сахаров: "В то время я был пилотом - командиром двухмоторного корабля МП-6. Это девятиместный гидросамолет на 7 пассажиров, с поплавками десятиметровой длины. 30 сентября я летел с пассажирами по маршруту через Комсомольск-на-Амуре на Сахалин. 1 октября получил от командира гидроотряда телеграмму с заданием принять участие в поисках машины "Родина". В этот же день вылетел, не мешкая, на своем гидросамолете. Надо было осмотреть бассейн Амура в его среднем течении и прибрежную полосу Охотского моря в районе Шантарских островов.
Прежде чем/начать поиск, я, как летчик, представил себе, что бы стал делать на месте командира корабля "Родина", выполняя такой длительный полет практически без радиосвязи с землей и не имея сведений о погоде как на маршруте, так и на Дальнем Востоке в целом.
Логичное решение: вылетев из Москвы, выдерживать курс 90 градусов, не изменяя его. По карте было видно, что кратчайший путь по маршруту _ полет по параллели от столицы до берега Охотского моря постоянным курсом, обеспечивающим выход самолета к Тугурскому заливу. Экипаж "Родины", как известно, так и сделал.
Наиболее вероятным местом посадки самолета "Родина" мне представлялся район недалеко от побережья Охотского моря. Аэродромов там нет, ближайший в Комсомольске-на-Амуре. Но, осмотрев все заданные районы, машины я не обнаружил.
Третьего октября я получил задание осмотреть местность в районе поселка Керби и реки Амгуни. С таким же заданием вслед за мной, через пятнадцать минут, вылетел летчик Н. Бурлаков, а еще через полчаса - летчик А. Романов, бывший учлет В. Гризодубовой. Оба на самолетах МП-1 - пассажирском варианте летающей лодки МБР-2.
Дальний Восток был мне известен хорошо - летал там по многим трассам. Обрывистый берег Амура в его нижнем течении покрыт сплошными непроходимыми болотами, сохранившимися до сих пор. А в районе Амгуни мари, то есть болота с кочками, по которым хотя и с трудом, но можно пройти. Для посадки самолета они подходят лучше - здесь меньше воды. Мне невольно подумалось, что экипаж "Родины" это учитывал и вел самолет ближе к Амгуни. Поэтому особенно тщательно осматривал именно эти места.
После двухчасового поиска заметил на болоте, среди разводий, пятно с непрерывно изменяющейся конфигурацией. Этим оно привлекло внимание. Снизился к нему с семисот до пятидесяти метров.
Пятно оказалась двухмоторным серебристого цвета самолетом с крыльями большого размаха. Рядом находилось два человека. Они подавали сигналы расправленным куполом парашюта, благодаря чему и удалось их различить на фоне разводий.
То обстоятельство, что людей было двое, вызвало сомнение, что обнаружена действительно "Родина" - ведь ее экипаж состоял из трех человек. К тому же названия самолета не было видно. Сделал несколько кругов, снизился еще...
Позже мы узнали, что название было написано только на нижней поверхности крыла и по бокам носовой части фюзеляжа, поэтому увидеть его сверху оказалось невозможным.
Мой радист Володя Быстрой дал на аэродром радиограмму, сообщив, что, по всей видимости, мы обнаружили в районе Амуни "Родину", а Кузьма Домкин, механик, оторвал от исподнего лоскут, замотал в него записку, как вымпел, и сбросил им. Записка гласила: "Завтра прилетим снова..."
Хабаровск новости не поверил. Как девушки могли там оказаться? Почему их только двое? Почему не отвечают на радиозапросы?
И тут началась раскрутка лихорадочных "поисков" уже обнаруженного самолета. Примчался комдив Яков Сорокин, грудь в орденах - три только ордена Красного Знамени, недоверчиво выслушал меня и говорит: "Caм полечу, осмотрю, доложу правительству и лично товарищу Сталину".
Согласно сброшенному мною коду сигналов, летчицы выложили парашют слева от самолета, что означало, что нет штурмана - Расковой. Километрах в десяти от "Родины" находилось озеро, на которое можно было посадить наш гидроплан, но дальше через тайгу и болото мы не смогла бы добраться до цели. Решили возвращаться на базу и пошли на Комсомольск-на-Амуре. Возвратившиеся вслед за мной летчики Н. Бурлаков и А. Романов доложили, что они тоже видели самолет.
Интересно, что сначала хотели было поднять девушек прямо на борт самолета-спасателя с земли. Установили в самолете у люка особую лебедку, спустили трос со стальным карабином, чтобы с ходу зацепить за подвесную систему парашюта, который должны были надеть летчицы. Но сначала попробовали проделать это с мешком, однако задели за деревья, едва самолет не угробили. Решили "цирковой трюк" отменить и на место посадки выбросить десант спасателей.
Решив лететь к месту посадки "Родины", комдив Сорокин приказал было мне лететь на его ТБ-3 за штурманом. Но я всегда сторонился крикливых и шалых начальников и объяснил комдиву, что уже имею задание от своего начальства. Это и спасло меня от гибели...
А немного спустя я стал очевидцем страшной катастрофы в воздухе, о которой до сей поры не могу вспоминать без содрогания.
На следующий день, 4 октября, я опять вылетел. Запомнилась странная подробность перед вылетом. Флагштурман ВВС А. Бряндинский, которому я хотел показать, как лучше и с большей точностью выйти к месту вынужденной посадки самолета "Родина", в довольно резкой форме отмахнулся от меня. Красным карандашом он обвел на своей карте круг и поставил на нем крест. Кто-то из тех, кто наблюдал эту сцену, мрачно пошутил, что как бы этот крест не оказался дубовым...
Плотно пообедав, комдив Сорокин и Бряндинский - один на ТБ-3, другой на "Дугласе" командующего 2-й отдельной Краснознаменной армией И. Конева, не спросив его разрешения, взлетели на поиск "Родины".
Вслед за ними вылетел и я на своем МП-6. Оказалось, Сорокин и Бряндинский спешно отобрали парашютистов-спасателей, в том числе и спортивных комиссаров. Решили так: с первого ТБ-3 к Гризодубовой и Осипенко спрыгнут два спортивных комиссара осмотреть барографы, составить акт о рекорде. С ними приземлятся также врач Тихонов и опытный десантник Олянишин. Остальных четырнадцать парашютистов комдив Сорокин взял в свой ТБ-3.
Из Москвы все настойчивее запрашивали о судьбе Расковой, поэтому если ее обнаружат в тайге, то ей на помощь должны были выбросить этот десант.
С высоты я увидел на юго-востоке ТБ-3 Сорокина и "Дуглас" (ДС-3) Бряндинского - оба зеленого цвета, плохо различимые на фоне осеннего леса. Они кружили над небольшой долиной - видимо, не вышли точно к месту посадки "Родины" и теперь были заняты поиском.
Как потом рассказывал спасшийся на парашюте командир ТБ-3 Наумов, летевший в их самолете, комдив стоял в пилотской кабине между креслами. Увидев приближающийся "Дуглас", стал грозить кулаком, крича: "Убьет он нас!" И в этот момент произошел удар. Сорокин - на нем была надета парашютная подвесная система - бросился за перегородку к штурману за лежавшим там парашютом, но не успел...
Я видел из кабины своего самолета, как "Дуглас", явно поглощенный поиском, ударил крылом в хвост ТБ-3, затем перешел в глубокую неуправляемую спираль и, упав, взорвался.
ТБ-3 Сорокина с разрушившимся хвостом пошел вверх, встал вертикально, перевернулся на спину и перешел в отрицательное пикирование.
За несколько секунд до удара о землю воздушные стрелки и оба летчика, висевшие вниз головой на привязных ремнях, успели выброситься из открытых кабин. Приземлившись, все четверо бросились к горящему "Дугласу", стали сбивать пламя - в надежде, что кто-нибудь спасся и чтобы огонь не поджег тайгу. Но на "Дугласе" погибли все, оставшиеся в нем...
На ТБ-3 погиб комбриг, корреспондент и все остальные. Самое трагическое во всем случившемся было то, что полет ТБ-3 и "Дугласа" не был вызван необходимостью. Более того, особой телеграммой из Москвы Сорокину категорически запрещалось вылетать к месту посадки "Родины", он должен был руководить полетами из штаба, а Бряндинскому надлежало встречать летчиц в Хабаровске.
Но "коронным номером" всей этой неразберихи стал "самостийный" полет и посадка учебного самолета У-2 авиазавода в Комсомольске-на-Амуре, ухитрившегося сесть на болотный пятачок рядом с "Родиной" с цветами и шампанским! Его потом, зимой, эвакуировали вместе с "Родиной"...
Гризодубова и Осипенко, стоя на крыле своего самолета, видели столкновение самолетов в воздухе и их гибель. Из полотнищ разорванного парашюта они выложили сигнал "ТБ-3 SOS" и стрелу, указывающую направление к месту катастрофы. Эти знаки я видел хорошо. Прилетевший к месту посадки "Родины" второй ТБ-3 направился туда, куда указывали
полотнища, потом вернулся и сбросил двух парашютистов - летчика Еремина и командира парашютной бригады Полежая - спорткомиссаров, которым было поручено снять барографы для регистрации рекорда, и еще троих десантников, которые должны были помочь летчицам пройти через болото и тайгу...
Возвратившись на своем гидросамолете в Комсомольск, я доложил обо всем начальнику ДВТУ ГВФ, а недремлющий начальник НКВД заставил написать подробный рапорт обо всем случившемся и о том, что я видел с воздуха..."
И в заключение….
В Кремле, в Грановитой палате, на банкете экипаж "Родины" сидел за правительственным столом. Летчицы украдкой и со страхом вглядывались в лицо Сталина. Запомнилось выступление В. П. Чкалова. Налегая на "о", как истинный волжанин, он, пользуясь моментом, просил Сталина об организации рекордного полета на дальность вокруг земного шара. Вождь внимал благосклонно и вдруг, поблескивая черными зрачками, громко возвестил:
- Есть мнение дать слово и дальневосточному летчику Сахарову!
Летчицы обомлели. Сахаров говорил умно и коротко, стоя у микрофона рядом со Сталиным. Вождю выступление летчика понравилось, и он первый потянулся к нему своей небольшой рюмочкой, чтобы легонько чокнуться.
Вскоре Сахарова перевели в Москву пилотом в Управление международных воздушных линий "Аэрофлота", которым стала руководить Гризодубова. Но жизнь штука сложная и часто полна, неожиданностей...
С началом войны Сахаров летал на ЛИ-2 за линию фронта со спецзаданиями, доставляя окруженному мотомехкорпусу горючее и боеприпасы. Гризодубова летала наравне с другими, поражая и бывалых летчиков удивительной смелостью.
В один из вылетов Сахарова сбили и он попал в плен. Был в лагерях для военнопленных сначала в Орле, потом в Брянске, оккупированных гитлеровцами, затем в концлагерях в Лодзи под Мюнхеном в Зонненберге. Шесть раз бежал, и все неудачно...
Думал ли он, что ему доведется рассказывать о Сталине и о том банкете в Кремле друзьям по несчастью, сидя на деревянных нарах, но уже в лагерях НКВД после войны?
Но Гризодубова умела быть благодарной. Она разыскала Сахарова и вызволила из заключения, как, впрочем, заступилась и за тех пилотов, которые бежали из немецкого плена и попали к партизанам и которых еще во время войны ее летчики вывезли на Большую землю. Ни одного из них она не отдала в лагеря!
