Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 - 2015)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 - 2015)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Январь 2010 23:07

1_1_~1.JPG
Евгений Кравченко — один из сильнейших полярных летчиков планеты, налетал в Арктике и Антарктиде около 17 тысяч часов, проведя непрерывно в их небе почти два года. Он был участником 13 высокоширотных экспедиций в СССР, а также 13 советских антарктических экспедиций (из них двух — с зимовками).
По этому показателю с ним не может сравниться ни один летчик в мире.
Работая на Шестом континенте, он совершил столько уникальных рейсов, что, по признанию самих полярников, стал «антарктической легендой". Лауреат Государственной премии СССР Е. Кравченко сохранил в отрядах, которыми командовал, лучшие традиции Полярной авиации.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Январь 2010 23:13

Источник: газета «Труд-7»
Автор: Хлыстун Виктор
Опубликовано: 29.03.2007, 16:11


Тоска Жана
Нужны ли России полярные летчики?

В комнату вошел улыбающийся человек маленького росточка - метр пятьдесят с кепкой, - сухой и жилистый. Глаза его искрились, как у молодого, осанка никак не соответствовала возрасту.- Женя. По-полярному - Жан, - без всякого перехода он озадачил вопросом: - Знаешь, какая организация у нас самая смешная? Собес!

Досье

18 лет назад он ушел на заслуженный отдых. За плечами 13 экспедиций в Арктику и 13 - в Антарктиду. 17 000 часов налета - чуть не два года в воздухе. Холодное безмолвие наградило его букетом болезней, а государство, с приходом перестройки, посадило на голодный паек. Денег хватало на хлеб, соль, крупу, редко - на масло и сахар.

Только факты

- Почему вы так решили?

- Туда таких людей подбирают, которые могут серьезную вещь превратить в комедию. Факты? Мы, то есть те, кто работал в Антарктиде, долго добивались, чтобы нам дали полярную надбавку к пенсии. Ее не начисляли по смешной причине: шестой континент не является территорией России. Потом положение исправили. И вот я прихожу в собес сделать перерасчет. Молоденькая инспекторша спрашивает: "А где эта ваша Антарктида?" Я возьми и ляпни чистую географическую правду: "На самом юге, дорогая". Надула губки: "Куда правительство смотрит: люди рядом с Сочи работали, а им северные надбавки". Как тут не рассмеешься.

Впервые Евгений Кравченко почувствовал, что шестой континент не прощает малейшей оплошности после посадки на станции "Комсомольская". Он был тогда вторым пилотом Ил-14. Чтобы сократить время загрузки, выскочил из кабины в рубашке. За ним - Юра Серегин, штурман. Ящики на борт побросали мигом, а когда взлетели, оба зашлись кашлем. Кравченко прикрыл рот носовым платком, а когда отнял его, увидел капельки крови. У штурмана то же самое. Командир Михаил Костырев - опытнейший летчик, прошедший войну, - зло выругался: "О других не думаете".

- В Арктике, где я проработал десяток лет, такого не случалось. А тут... разреженный воздух (высота около 3000 метров) и мороз за 50. Бронхи и прихватило. "Выехал" на молодости и горячем чае. Поблагодарил командира, что не отправил в госпиталь. И понял его замечание: если я заболею, кто сделает мою работу? Юра тоже выкарабкался. А потом... он разбился. Я друзей много потерял, - тихо произносит мой собеседник. Чтобы отвлечь его от грустных воспоминаний, спрашиваю:

- Почему - Жан?

- Когда я бороду отпустил, стал первым пилотом и надел берет. Кто-то и скажи: ну чем не кэптэн Жан?! Капитан еще ладно, но Жан-то я подмосковный.

- А были запретные шутки?

- Нельзя зубоскалить по поводу семьи, женщин. Юмор, конечно, грубоватый - производственный. Как-то я, укутанный в спальный мешок, лежал на крыле самолета часа два: держал заправочный пистолет в горловине топливного бака, а ребята внизу вручную качали бензин. Задубел, как деревяшка. Наконец слышу, Серегин кричит кому-то: "Бери ломик, полезем Кравченко от крыла отдалбливать". Однажды лег отдохнуть. Будят, вручают телеграмму. Срочную. Московские начальники просят моего согласия на представление меня к званию лауреата Государственной премии СССР. Знаешь, говорю посыльному, я страшно спать хочу, смеяться над шуткой не буду. Отошли ты свою телеграмму какой-нибудь балерине - ей этот титул подойдет. Самое "смешное": премию я получил. 8 тыщ.

- "8 тыщ". Как шел к ним Евгений Кравченко?

- Моя последняя, 34-я экспедиция была, наверное, самой трудной. Падало зрение, побаливали рука и нога. Как-то после тяжелого полета уже в кают-компании закружилась голова. Виду не показал, но... очнулся под капельницей. Диагноз: "Полное физическое и нервное истощение".

В таком вот "разобранном" виде и ушел на пенсию. В 89 году полярных летчиков еще ценили. Кравченко назначили пенсию - 180 рублей. Тогда это были хорошие деньги.

Я успел купить хибарку в Рязанской области, чтобы спокойно встретить старость. Но павловская денежная реформа распорядилась иначе. 15 000 рублей, которые лежали на сберкнижке, хватило на два блока сигарет "Ява". Пенсию пересчитали и дали 250 рэ. А на моей шее нахлебников... Жена с двумя дочками, сыновья, внуки.

Чтобы прокормить семейство, полярный летчик взялся за лопату. Взрастил сад, завел теплицы... Но Антарктида начала мстить.

- Она ведь ничего не прощает. Даже безоглядной любви, с которой я работал там, да и не распрощался до сих пор. Короче, пошли болячки. А тут еще жена с дочками уехали в Израиль, сыновья по углам разбежались. Пришлось бросить хлебопашество...

Живет прославленный летчик в небольшой квартирке на 8-м этаже, в Мытищах. Лифт отключают редко. Карта Антарктиды висит на стене. Альбом с фотографиями. Обстановка бедная, но с едой нормально - хватает. Одежда?

- Голым не хожу. У меня костюм в 75 году куплен. Выглядит, будто вчера из магазина. Редко приходилось носить. В куртках, комбинезонах да свитерах ходил. Сейчас костюм на мне будто литой сидит. Забавно! Когда меня принимали в военное училище (конкурс - 25 человек на место!), хирург сделал заключение: склонен к ожирению. Я до сих пор "жирею"... Никак не могу больше 52 кг набрать.

Летчик долго рассказывает о прошлом и настоящем. И то и другое у него выходит почти что безоблачным. Удивительно: сколько же нужно энергии, сил, задора, чтобы, отдав здоровье тяжелой работе, став после этого практически нищим, остаться оптимистом и романтиком?!

- Евгений Дмитриевич, неужели вас ничего не огорчает, не печалит?

- На моих глазах происходил расцвет "русской Антарктиды". Мне даже довелось работать с Андреем Капицей... Про наш Ил-14 молчу: это был лучший в мире полярный самолет. При Горбачеве все начало рушиться. И первым "рухнул" Ил-14. Его сняли с производства. А без "ласточки" освоение Антарктиды стало невозможным. Ну и отсутствие денег... После расцвета видеть закат - печально это?!

- А что радует сегодня?

- ФСБ. Как? Месяц назад два вертолета авиации нашей госбезопасности побывали в Антарктиде. Экспедицию организовал полярник А. Чилингаров. Туда прилетал даже шеф службы Николай Патрушев. Так начался международный полярный год, провести который в 2007 - 2008 годах предложила Россия. Это говорит о том, что мы возвращаемся на шестой континент. Пора!

Еще меня радуют друзья-полярники. Честно сказать, я в своих Мытищах закис. А тут приходит Володя Кошелев - полярник от Бога - и предлагает поехать сюда, на курорт. Хорошо тут. Грязи, воды, воздух... Вчера положили на какую-то кровать, она кровь разгоняет. Врач говорит: вы скоро костыль выбросите, а потенция так подскочит, что... Вот жду! - в глазах летчика задорная мальчишеская искорка.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Февраль 2011 15:44

Кравченко Евгений Дмитриевич - легендарный полярный пилот.<br />Фото: Б. Рыскин  http://world.lib.ru/img/r/ryskin_b_a/ubiley/index.shtml : kravchenko2.jpg
Кравченко Евгений Дмитриевич - легендарный полярный пилот.
Фото: Б. Рыскин http://world.lib.ru/img/r/ryskin_b_a/ubiley/index.shtml
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение Иван Кукушкин » 06 Апрель 2011 23:48

Полярный круг, 1989 / Редкол.: В. И. Бардин (пред.) и др.; Сост. Л. А. Чешкова и В. И. Галенко. — М.: Мысль, 1989. — 463 с: ил. ISBN 5-244-00326-7.

АНТАРКТИДА ДОБРЕЕ НЕ СТАНОВИТСЯ
Василий Карпий

Впервые я встретил Евгения Дмитриевича Кравченко на станции Молодежная в Антарктиде. Я знал, что лишь два летчика в мире отлетали здесь столько, что вровень с ними не поставишь никого. И оба из Аэрофлота — Виктор Голованов и Евгений Кравченко. Наш Ил-76 стоял в полной готовности к вылету домой, в Москву, ждали лишь Ил-14, который вел Кравченко. Он пробивался к нам из-под Мирного. На его борту были материалы, связанные с гибелью экипажа В. Петрова и его поисками. Антарктида сияла во всем великолепии блеска снега и льда, бездонное синее небо висело над нами, и невозможно было поверить в ее коварство и злую мощь.

Но поверить пришлось. Стоило перелистать документы, взглянуть в лицо Кравченко. Заросшее двухнедельной щетиной, худое, туго обтянутое обожженной солнцем и морозом кожей, это было лицо летчика, уставшего до последних пределов. Вот только глаза... У него были глаза человека, столько повидавшего на своем веку, столько пережившего, что в них, кроме спокойной мудрости, уже не разглядишь ничего.

С тех пор прошло время. Е. Кравченко, который работал командиром сводного авиаотряда в Антарктиде в очередной, двенадцатой своей Советской Антарктической экспедиции, вернулся вместе со своими товарищами домой. И мы встретились с ним. Он еще жил Антарктидой.


— Понимаешь, мне говорят: «Вот вы ставили этот больной вопрос, а он не решается. Зачем другие поднимать? Все равно ничего не изменится». Здесь налицо психология людей, которые не очень-то верят, что могут победить. А ведь могут. Должны. Объясняю: за последние 15 лет больше 50 наших замечаний по внутриведомственным, межведомственным делам уже отпали. Но рождаются новые. Вот четыре базы открыли, где начинаем «с нуля». Наша авиация в Антарктиде сейчас самая большая за всю историю ее освоения, и работаем мы там дольше всех. Объемы, районирование, виды авиаработ — все обновляется, меняется. Естественно, возникают проблемы, и их надо решать. Две-три сегодня, две-три завтра... Конечно, без настойчивости, последовательности, упорства ни одну с места не сдвинешь. А двигать надо.

    — Мы как-то начинаем привыкать к тому, что Антарктида — это немножко экзотики, романтики, а в обшем-то та же работа, только далеко от дома. Даже проблемы можно прогнозировать».
— Только те, что попадают в область накопленного опыта, знаний. А их еще очень немного. Неожиданности Антарктида подкидывает без конца. И долго будет сильна этим.

На Дружной-3, которую недавно открыли, столкнулись с необъяснимыми явлениями. Сначала, в первые дни, у нас была полевая радиостанция, и мы бедствовали со связью. Я неделями не мог связаться со своими людьми. Ночами спал на радиостанции, чтобы хоть на минуту услышать кого-то или передать информацию.

Потом привезли с отколовшейся Дружной-1 испытанное оборудование. Поставили мощную радиостанцию. С материком, со станциями связь улучшилась, но... Авиационная-то связь не улучшилась! Привезли пеленгатор. Ставим его у ВПП, он два градуса должен давать отклонения от посадочного курса. Дает? До высоты девятьсот метров работает, как положено. А ниже начинается ахинея, вся аппаратура показывает «цену на дрова». Хотя вокруг аэродрома кружимся!

Район необычен. Рефракциями трехслойными, многослойными, с системой кривых зеркал — их видишь. Но при чем здесь радио? По всем диапазонам? Ни один не прошивает. Магнитные аномалии? Да, нашли -- в пятистах и семистах километрах. Это — расстояние. Станция стоит мощнейшая, а мы на высоте триста метров ничего схватить не можем. Что мы ни делали... И в землю трос рубленый зарывали, и кабели рубили-варили, и с антеннами колдовали. Опытнейшие радисты советы давали — все впустую.

Проблема? Да. Неожиданная? Совершенно. Методом «тыка» ее не решишь. Пятнадцать лет ставим вопрос: дайте радиоинженера-исследователя, который мог бы установить хоть какие-то закономерности прохождения радиоволн. Не дают. Значит, следующая экспедиция встретится с теми же трудностями. Хорошо, если все обойдется с этой связью, навигацией. А если нет? И я мог бы говорить о сотнях таких загадок. К ним надо готовиться. И ни в коем случае не попасть в «ловушку», которую придумали не очень знающие дело люди, представляющие, что Антарктида — это немножко экзотики и романтики. Особенно летчикам вреден такой взгляд на нее. Губительно вреден. Вывод из собственного опыта.

    — Ваш опыт и опыт Виктора Голованова не имеет аналогов в мире. Это одинаковый или различный опыт?
— Думаю, что в понимании многих глубинных процессов летной работы в Антарктиде, которые нам удалось постичь в силу того, что никто по продолжительности больше нас там не летал, мы сходимся. У Виктора за плечами больше десятка экспедиций, у меня — тоже. Мы оба считаем, например, что для подготовки из летчика второго класса командира самолета для полетов в Антарктиде нужно по меньшей мере три года. Никакими документами это не оговорено, потому что документы там действуют те же, что и в средней полосе России или на Дальнем Востоке. Но это — наше частное мнение.

Почему я летаю в Антарктиду? В последних САЭ образовался провал в подготовке летных кадров. Он не нов. Он давно стал вырисовываться. Пока кое-кто из последних пилотов полярной авиации работал в Мячкове, на них-то дело и держалось. Но они уходят, а новых-то где взять?

Будем считать, сейчас подготовлены к работе командиром отряда Виктор Голованов, Евгений Скляров, Валерий Белов... И все. Все! К сожалению, вынужден был уйти на пенсию Вадим Аполин-ский. Но ведь каждого готовишь пять—семь лет, пока человек начинает разбираться в командной работе в Антарктиде, приобретает право учить других.

А руководить там очень непросто, я говорю без всякого бахвальства. В Антарктиде представлены все авиационные профессии, присущие объединенному отряду. Но здесь, на материке, они в одной точке. А там разбросаны на одиннадцати тысячах километров. В полной изоляции. Как же ими руководить, если много-много обо всем не тать, не быть подготовленным?

Где готовить? За столом? Немыслимо! То, что я могу рассказать и показать здесь, в учебно-тренировочном отряде, на корабле, пока идем, — ликбез! В Антарктиде надо учить, только там. А рост кадров по числен ноет и-то маленький. Вот и крутимся.

Можно ли улучшить положение с подготовкой? Можно. Откуда взялись летчики в Антарктиде? С Арктики! С ледовой разведки на Дальнем Востоке, на Балтике, над Каспием, с обслуживания высокоширотных экспедиций. С окраин. Оттуда, где экипаж работает в автономии, расстояния большие, решения в воздухе принимает сам.

Ведь раньше мы, в Мячкове, не задумывались, кого в Певек послать, если нужно. Бери любого. Или на СП, на стратегическую ледовую разведку. Посчитали и поехали. У всех были все допуски к любым видам работ. Но ведь как их добывали? Готового штурмана сажали стажером и давали тысячу (!) «вывозных» часов, чтобы к ледовой разведке допустить.

Это оправдало себя! Чем? Безаварийностью работы. За двадцать пять лет — мы подсчитали — у нас была всего одна катастрофа. Мироненко на Греэм-Белле упал. Несколько аварий и мелких поломок насчитали за двадцать пять лет в тех-то условиях!

А сейчас иы каждый год технику в Антарктиде гробим. Почему? Да потому, что здесь даже специалист первого класса, грамотный, опытный, работает и принимает решения только по документам или с помощью «земли». Она здесь очень сильная. И пеленгаторы, и локаторы, и УКВ-связь. Неординарных решений не требуется. Л там он взлетел — и сам себе голова, потому что через час-полтора связь с ним прервется. Давай сам оценивай погоду, горючее считай, навигацией занимайся, запасной ищи...

Все, о чем сказал, из нашего опыта. Он — мерило вещей, и о них стоило бы тоже поговорить. Много накопилось на душе, наболело... А различия? У меня на счету две зимовки, есть опыт ночных полетов. Я последний из могикан, кто его имеет. Случись, не дай бог, беда в Антарктиде ночью — лететь некому. О ночных полетах представления никто не имеет. А ведь летали когда-то. Жалко, что многое теряем... И восстанавливать-то его уже почти некому. Два-три человека в живых осталось. Но не все же плохо то, что было?! В авиации вообще, я считаю, ничего нельзя терять, ни крупицы опыта. За него плачено дорого. Хороший помни, береги, работай на нем, плохой знай, помни, остерегайся.

    — То есть хотим мы того иди нет, но авиация в Антарктиде вынуждена пока работать в «первобытных» условиях? Такова реальность?
— Совершенно верно. Однако что грустно? В 9-й САЭ, в 1963 году, я начинал летать на Ли-2, Ил-12, Ил-14. Сейчас летаю на том же Ил-14. Но он-то вместе со мной постарел. Аэродинамика нарушилась, летные качества стали хуже, на старье дотягиваем.

А экипаж в небе — один, земля ему не помощница, жизнь вся привозная, на крохотных точках... Помощи ждать неоткуда... Так что со старением техники даже «первобытные» условия все ухудшаются. Налицо регресс в нашей работе. Хотелось бы, чтобы эти беды не одного поколения антарктических летчиков затронули душу тех, в чьих руках судьбы новой техники.

    — О технике понятно. О людях... Любой пилот сможет работать в Антарктиде или обладающий определенными и летными и человеческими качествами?
— Думаю так: разовый полет может выполнить любой пилот с рейсовых линий, знающий фотосъемку, поиск, спецработы. Но выезжаем на сезон, и каждый новый день приносит свои сюрпризы. Метеоусловия меняются резко, в пятнадцать — двадцать минут погода такое может закрутить... И получается так. Послать можно любого. Он слетает, даже сезон отработает. Но лично я буду уверен — повезло! Проскочил! У него же может возникнуть мнение, что он все преодолел, все может. А случись ситуация похуже, и не вылезет из пустыни.

    — Значит, нужны совершенно определенные личностные качества?
— Во-первых, высокий уровень профессиональной подготовки. Без застоя. Что я имею в виду? Начал хорошо летать в любых условиях. Этого мало. Если ты технически, научно не растешь, скоро превратишься в робота, отстанешь. Новые знания дают возможность интерпретировать их, применяя к собственной работе. А ведь ты не знаешь, с чем столкнешься завтра, что пригодится. Ищешь-то выход сам.

Во-вторых, летный и технический состав должен обладать расширенным кругозором: для чего эта белая пустыня, что мы в ней делаем, ищем? Дело не только в престиже страны, летать просто так нет смысла. Голованов, Скляров не раз науке свои варианты работ предлагали, и их принимали с благодарностью. В Антарктиде летчик должен быть исследователем и энтузиастом.

Почему? Вернемся назад. Захотел экипаж поехать в Антарктиду. Поехал, отработал сезон, а больше не хочет. Семья не пускает, новая техника «светит», заработок выше пообещали... А на него нервы, деньги, усилия какие затрачены были! И — впустую. Антарктиде преданность нужна.

    — Откуда ее брать? Ведь до нее четырнадцать тысяч километров. Поди, влюбись заочно...
— Во всяком случае, преданность не от рождения. Некоторые на вопрос, зачем опять туда собрался, отвечают: «Да полетать хочется». В эти слова он собрал все. что его туда тянет.

А тянет возможность раскрыться полностью как пилоту, человеку, личности. Как профессионалу познать все, на что способен. Это сама жизнь сделать заставляет.

А когда творчески работаешь, видишь результат — душа поет. Ты можешь, ты пользу принес! Три — пять караванов в Арктике провел, смотришь, городки новые открываются, фактории. В Антарктиде корабли зажало, надо на помощь вылетать. Навалились, еделали, вытащили — кусочек и твоего труда есть! Гордость И работу рождается. Без нее — и жизнь не в радость.

Но есть еще одна причина тяги в Антарктиду. Человеческие взаимоотношения. По правде говоря, я пожил как бы при коммунизме. Речь не о материальной стороне — денег в Антарктиде нет, нас кормят, поят, одевают, не это главное. Я понял, что такое человеческие отношения при коммунизме.

Работа — основное. Руководил нами Борис Миньков. Для него главное — кристально чистая совесть и работа. Ко всем, несмотря на го что «большой командир», относился ровно. Он не приказывал, он говорил: «Артель, это надо сделать». И — все. Делали.

Но он не пропускал и случая, чтобы отличить человека, поздравить. Там нет универмага, подарки делали своими руками, и у каждого они сегодня на самом почетном месте в доме.

Таким людям, как Миньков, присуще умение видеть слабости человека, но не акцентировать внимание на них. Здоровое, хорошее начало растили, а недостатки нивелировали. На них реагировали как бы мимоходом. Разок человек отзимовал, два — и вся чешуя сходит. Бесспорно, если твой промах в работе сказался — и разбор устроят, но не стегают, не «бьют» до синяков. Там от недостатков избавиться помогают, щадят, если есть возможность.

Друг о друге знаешь все, за душой ничего потаенного не остается. Антарктида — фильтр человеческой души. Наступает май, полярная ночь. Бессонница мучит, кости ломает. К трем часам ночи все за столом сидят чаевничают. Или рукодельничает кто... Казалось бы, какое рукоделие? И вдруг у него гаечки не хватает. Набирает номер телефона:

— Петр Иванович, у тебя нет «трешечки»?

— Какой «трешечки»?

— Гаечки...

Здесь среди ночи позвони, тебя обругают, сумасшедшим назовут. А там он отвечает просто: «Сейчас принесу». В пургу, мороз идет в слесарную мастерскую, ищет гаечку. Но если ему надо — ты идешь. Значит, неспокойно на душе, его не ругать надо, а помочь. Коммунистическое общество. Именно — общество. Один человек не может жить ни здесь, ни тем более там. Уживчивость нам нужна. Психологическая совместимость. Антарктида огромная, а живем-то в замкнутом, очень ограниченном пространстве... Поэтому очень осторожно отбирать людей туда нужно.

— Оторванность, отдаленность вашей работы служит плохую службу. Мы очень немного знаем о вас Побывав там, я вдруг понял, что Антарктида порой ставит экипаж в столь тяжелые положения, что они уже лежат за пределами собственных возможностей, о которых знал экипаж. Это верно? И у него остается два выхода — либо смириться, либо шагнуть за предел.

— Верно. Высокого профессионализма мало. Нужно обладать и мощной душевной закалкой. В любой момент можешь попасть в столь необычную ситуацию, в которой еще никто и нигде не был. У ребят, у меня они складывались иногда так, что казалось — сил твоих уже нет. Трясет, ломает, корежит... Горючее кончается. Нет ходу ни вверх — из-за предела машины, ни вниз — в ледниквмажешь. Напряжение переходит все возможные, испытанные границы...

В 23-й САЭ санно-гусеничный поезд отправили на Восток поздно. В конце февраля, не дойдя до Комсомольской ста километров, он стал. Начальника поезда разбил паралич. Температуры упали за полсотни градусов, работа тяжеленная, он был истрепан — и кровоизлияние в мозг.

Назад поезд возвращать — это 770 километров. К Востоку идти — 630 километров. Единственный шанс спасти его — лететь и снять. А что это значит? Надо сесть на высоте 3600 метров на Ил-14 с поршневыми двигателями на неподготовленный лсд. А ведь на нем и рыхлый снег, и передувы. Вездеходчики сделали что могли. При нулевой видимости, ночью, цистерну опрокинули, сани поперек поставили, зацепили их тросами и попытались сбить основные заструги. А они крупные, видимость дрянная. Кривуля вместо ВПП лихая вышла. Но соль-то в чем? На побережье подбираем площадки, садимся, но при нормальных, будем говорить, морозах. А для тех температур, что у них на куполочке упали, техника-то не годится. Металл становится хрупким, как стекло, его берешь — крошится. Перкаль тронул — она «пошла», в порошок рассыпается.

А нужно сесть и взлететь. Сесть можно и на крышу сарая, но попробуй оттуда взлететь! Везли мы нового начальника похода Василия Евтихиевича Харламова. А он уже два таких похода сделал, не совсем здоров. Ушли далеко к югу, вышли на след и в бреющем полете догнали поезд. Найти нашли, а не видно ничего.

Костер-то они здоровый зажгли, солярки, масла не пожалели. А он промелькнет — и снова тьма. Кое-как с десятого захода сели. А у меня одна мысль: сейчас все рухнет, стойки шасси «полетят». Подрулили, Володю Сухондяевского на руках в машину перенесли. Спрашиваю нового начальника:

— Вась, чего сделать-то можем? Ты же видишь?..

— Вижу, — говорит, — но я тебе не помощник. Струга нет, гладилки нет. А потом, если ты сейчас движки вырубишь, они за час замерзнут. Греть нечем...

Значит, надо взлететь, И вот качали взлетать. Побежал. И чувствую, сейчас что-то лопнет. Лопнет. Что? Не знаю. Впереди яма. Кое-как увернулся. Приемистость двигателей плохая, высота — 3600, а для них высотность на 2000 метров закончилась... Маневрировать почти не можем.

Раз побежал, второй, давай заново... Так я по Антарктиде пробежал ни много ни мало двенадцать километров! Мощности нет. снег, как наждачная шкурка, машину трясет... Бегу по этим кочкам — вот сейчас она упадет, вот сейчас рухнет... Стоило на миг дыхание отпустить, ту самую, что называется, крепость, и — все. Все битые. Держу ее. зажал в себе и знаю, что выход один — уходить с земли. Тридцать километров летел, пока 25 метров набрал, чтобы шасси убрать и развернуться. Вторым пилотом у меня был Анатолий Волков, бортмехаником — Степан Кобзарь, штурманом - Виктор Семенов, бортрадистом — Анатолий Киресв.

Я это не потому рассказал, что героика такая. О внутренней крепости речь. Фильм «Коммунист» все смотрели. Стреляют, а он до последнего идет. Он коммунист. То есть у него железная вера в то, что это надо делать. Опасно, не опасно — надо делать.

В Антарктиде без этого качества не обойтись. Особенно командирам кораблей! Чтоб они не только себя сдерживали от каких-то эмоций (в этот момент плохих эмоций не должно быть), но и других могли поддержать. Тем, кто самолетом не управляет, им труднее. Ты знаешь, куда лезешь, а их-то везешь. Они не новички, асе видят, знают... Верить они в тебя должны, но веру дать им надо. Успокоить, подготовить к неизбежному — да, сложно, но можно сделать! Антарктида экзаменует человека за пределом возможностей, и на сегодня это не закончилось. Мы не знаем, что она завтра преподнесет. С ней обращаться нужно только на «Вы».

    — А были моменты, когда она удивляла? Мы ведь уверовали по книгам, фильмам в ее загадочность...
— Начнем сначала. Когда я пришел туда в 1963 году, первые полеты были в удовольствие. На Ли-2 разгружали судно. За 20 километров людей, грузы возили. Но потом погода нас подвела, а беда одна не ходит. Взлетели — лыжа не убирается. Стали выпускать — она подэависла. И Мирный закрылся...

Тогда, в первую зимовку, она меня напугала. Начались жесткие полеты, особенно тяжело летать ночью между Молодежной и Мирным. Загрузка предельная, взлетаешь при факелах, чтобы дойти хоть к тусклому рассвету. Факелы под тобой махнули, и ты в черной пустоте. Ни земли, ни неба, ничего... В облака лезешь к звездам не пробьешься. Радио замолчало. Вниз боязно идти, а вдруг ледник или горы? Жутковатой она стала для меня.

Правда, к концу сезона подокреп. Больше всего жизни в меня вдохнул Борис Миньков. Он вообще отчаянный человек, но к людям умел так подходить, что любой сложности полет начинал казаться проще.

А солнышко появилось, я на мир по-другому взглянул. Вот тут и началось откровение, удивление ее прелестям. Во-первых, такой красоты закатов и восходов больше нигде не унидишь. Цвет айсбергов в воде ни одному художнику не подобрать. Второе. В ней, когда ветер снег гонит, возникает впечатление, что оркестр играет. На удивление странно, но слышишь симфонический оркестр. Скрипка обязательно. А иногда это тревожит...

Сидим в Мирном в домике, пурга начинает подвывать, и вдруг кто-то говорит:

— Мужики, самолет летает.

Откуда?! Все дома, машины на стоянке. Вышли, прислушались — летает! Два дня не умолкал, пока пурга мела. По нервам бил. Потом разобрались: от антенны радиоцентра идет гул обычного самолета. Пришлось поправлять растяжки.

А потом ее начинаешь понимать... Знаешь, когда она нахмурится, сердиться начинает. Воздух вроде бы другой, пахнет иначе-То есть ты уже ее чувствуешь. Но ощущение пустоты и тревоги у людей, работающих в поле, остается всегда. Какими бы смелыми они ни были.

В 25-й САЭ я провел маленький эксперимент. На вертолете мы догоняли санный поезд, ушедший на Восток. Везли тяжелую деталь взамен вышедшей из строя. Он уже за Пионерскую ушел, высота там около трех тысяч метров. Я летел с экипажем Ивана Карцева. Прилетели. Говорю:

— Вот что, ребята. Пока ремонт будет идти, прогуляемся. А то вы сверху смотрите — она все ровная да гладкая.

Отошли не больше километра, сели на бугорке передохнуть. А когда встали — ни тягачей, ни вертолета, ни людей нигде не видно. Только снежочек иголочками шуршит. Смотрю, а лица у ребят сереют, сереют... Мороз, вокруг ледяная пустыня. Она их сразу убила, в один миг.

— Что завертели головами? - спрашиваю

— А где поезд? Где вертолет?

— Украли. — говорю. — На следы свои посмотрите и по ним пошли. Вот вам и ровная. Заструги, передувы какие! Сядь и взлети—не обломайся...

Кругом на тысячи километров - ни души. Это очень угнетает. Значит, людей к работе здесь надо серьезно готовить. Где? Только, что называется, на месте. Сколько книжек ни прочтешь, пока сам не почувствуешь и не поймешь, насколько прекрасна и жестока Антарктида, судить о ней не сможешь.

    — Евгений Дмитриевич, в небе много дорог. Вы выбрали свою — полярного летчика — случайно или сознательно?
— Выбор не был случайностью. Летное дело я начал осваивать во втором Московском аэроклубе ДОСААФ. Аэродром наш располагался невдалеке от поселка Красное. Сейчас он уже в черте столицы, застроен. Но память о нем, о первом инструкторе Валентине Иванове у меня осталась самая добрая. Иванов был истребителем, смелым и сильным человеком. Пожалуй, он и заронил в мою душу любовь к штучным, что ли, полетам, которыми и славилась полярная авиация.

    — Как вы в нее попали?
— Пришлось пройти через ряд огорчений. Закончил Балашов-скую авиашколу. В училища из московских аэроклубов поступали с нашего выпуска сто пятьдесят человек, а закончили тринадцать. Скоро, при очередном сокращении Вооруженных Сил, был уволен из кадров. Налет часов имел маленький, опыта летной работы нет. О полярной авиации мог лишь мечтать, попасть в нее было невероятно трудно.

И тут повезло. На Север пришла новая техника самолет Ан-12, готовились к приему Ил-18. Многие полярные летчики ушли переучиваться на эти машины, а нас — Володю Потемкина, Славу Андрианова, Толю Загребельного. Володю Тютюника, Витю Михайлова и меня — взяли на их место. Все мы закончили учебу с отличием. Вот так я попал в полярную авиацию, которой верен и по сей день.

    — Как вас встретили?
— С душой, но строго. Приглядывались. Чтобы оказаться в экипаже, нужно было не игрг.ть, а быть человеком в первую очередь. Фальшь распознавали быстро. У полярных летчиков уже сложились свои очень хорошие и крепкие традиции. Мы были третьим поколением. Из первого еще летали Илья Павлович М азу рук, легендарный человек, участник высадки папанинцев на Северный полюс, Дмитрий Тымнстагин, один из первых летчиков-чукчей, Виктор Малиновский; из второго — В. Мальков, П. Москаленко, А. Лебедев, Б. Миньков, Б. Махтов... Цвет гражданской авиации, асы, у которых можно было многому научиться. И мы научились.

Задует, запуржит — полеты отменяются. И начинаются рассказы. Всегда с шуткой, прикрасами, но факты никогда не искажались. Да, давняя «теоретическая» школа нам очень пригодилась. В воспоминаниях летчиков хранилась история, опыт полярной авиации. Жаль, что сейчас он во многом утрачен.

    — А практическая школа? В строй вошли быстро?
— Тот, кто хотел летать, да. Но работать пришлось очень много, порой за пределами собственных сил. Никто никого не отстранял от полетов — просто всегда находились причины, по которым человека, не любящего работать, в план полетов не включали. Учили этим. Хорошая наука для многих была.

Осваивать полеты в Арктике мне довелось в разных экипажах.

Всеволод Васильев, чудо-летчик, грамотный командир, ни одной ошибки не прощал. Разбор устраивал с эдакой издевочкой — больше ошибаться не захочешь. А Михаил Стекольщиков, наоборот, популярно все объяснял... Но доверяли нам с первых шагов, если ладилось. Ведь как в летном деле? Чем больше тренируешься, тем сильнее становишься.

Но все же главными уроками, я считаю, стали для нас уроки человеческих взаимоотношений. Честь, совесть, взаимовыручка, верность друзьям ставились превыше всего. Впрочем, работа в небе Арктики и Антарктиды без этих качеств просто немыслима,

    — Вам довелось работать в высоких широтах обоих полушарий Земли. Чем это продиктовано? Любовью к приключениям?
— На мой взгляд, человек, выбравший летную профессию, уже самим выбором отвечает на этот вопрос утвердительно. Работа в Антарктиде сложная, опасная, требующая отдачи всех сил, опыта, знаний. Такая, что не всегда можно провести четкую грань между ею и приключением.

Однако с годами отношение к приключениям меняется. Все большую силу набирает холодный рассудок. В 28-й САЭ на долю моего экипажа выпало задание, при котором нужно было «достать» на Ил-14 от Дружной-1 до станции Беллинсгаузен. Это сверхдальний маршрут, никто подобных полетов не выполнял. Взяли запас топлива, взлетели. Дошли до австралийской станции Моусон, и погода стала портиться, началась сильная электризация атмосферы. Чтобы завершить полет, требовалось перекачать топливо в баки самолета. А если при этом проскочит искра?.. Конечно же соблазн был велик — кому не хочется стать первым, сделать то, что еще никому не удавалось! Но рассудок взял верх. Ушли на Дружную-2. Так до сих пор тот полет и не осуществлен.

    — Что вы считаете самым опасным для летчика в Антарктиде?
— Самоуверенность, самолюбие, тщеславие. Антарктида этого не терпит и не прощает. От одного слышал (фамилии называть не буду): «Где захочу — сяду, где пожелаю — взлечу». Спорил я с ним, чуть не разругался. Нет этого товарища в живых. Другой начал так же шуметь, но у него хоть опыт за плечами. Третьему — он летал вторым пилотом, в двух экспедициях — командиром Ил-14 — я сказал: «Товарищ дорогой, остынь! Пока в Антарктиду не собирайся. Сделай передышку, произойдет переоценка ценностей. Обязательно. Иначе жди несчастья». Уговорил.

Посмотрите статистику. Все беды случаются или в начале сезона — от неопытности, незнания, или в конце работы — как результат самомнения, что теперь, мол, уже все может, все преодолел. А Антарктида — материк, который подбрасывает неожиданности без конца.

Вот один пример. В ста двадцати пяти километрах от Молодежной есть ледничок, к которому я учу всех относиться только на «Вы» и только с большой буквы. Иначе нельзя, даже в тихую, ясную погоду. Там всегда трясет машину. Случалось, до его оси дойдешь, а потом в Ил-14 так ударит ветер, что крылышки ходуном начинают ходить. Поворачиваешь — и в море. Потому что и слева от оси ледника, и справа трясет. А казалось бы, высота три с половиной километра. Ты вверху, он далеко внизу, а тебя бьет, да еще как! Он, как воронка, все засасывает.

Или летели мы с Лешей Сотниковым на станцию Союз, я его «провозил» туда. Ясно, тишина, штиль полнейший. Взлетели, делаем круг, набираем высоту восемьсот метров и ложимся на курс — через ледник Хейса и далее. И вдруг скорость резко начинает падать. Режим двигателей увеличиваем — тот же результат, до взлетного — а машина на пять с половиной метров в секунду «сыплется». Сотников головой крутит, понять ничего не может. Я говорю:

— Леша... Блинчиком, тихонько разворачиваемся — и в море. А он штурвал на себя потянул.

— Не трожь. — кричу. — Только вниз. Тянет — и ладно. Скорость потеряем — будем битые!

Снизились, вышли в море. Набрали тысячу пятьсот метров. Хоть бы шелохнулась машина над тем же местом. А чуть пониже — опять тащит. Работают так называемые роторы — остаточные очаги стокового ветра. Они до суток сохраняются. Попробуй угляди их в чистой, прозрачной атмосфере. И приглядываешься, кЗк снежок курится на горушках, какой оттеночек, полутон воздуха в районе долины. Мелочи, но с ними приходится считаться.

    — Евгений Дмитриевич, у Антарктиды много определений. Суть их сводится к тому, что ошибки людей или неожиданная смена обстановки ведут к рождению опасных ситуаций. И если вовремя не подоспеет помощь, трагический финал предопределен. Вам приходилось не раз участвовать в аварийно-спасательных работах. Но ведь в них волей-неволей на одну чашу ставится жизнь того, кто попал в беду, на другую — экипажа, ваша личная. Я знаю, что вы попадали в ситуации, когда выходов было всего два: или победить, или погибнуть с тем, кого спасаешь. Что чувствует человек, когда перед ним встает такой выбор?
— Думаю, что я могу считать себя полярником. Такой профессии нет, у каждого своя специальность. Это понятие определяет на сегодняшний день весьма обширную группу людей; кто работает в полярных условиях, знает их. И знает законы, неписаные, рожденные самой жизнью в высоких широтах, которые преступать, предавать нельзя. А также обладает рядом человеческих качеств, без которых полярником его не назовут.

Одно из главных — чистая совесть и способность идти на помощь товарищу, соседу, незнакомому человеку. Даже если это грозит твоему собственному здоровью. Быть готовым к самопожертвованию, хотя, быть может, слово это и подзатерли, но в Антарктиде без него не обойтись.

Конечно, очертя голову в опасность только дурак лезет. Операцию надо разрабатывать со стопроцентной гарантией безопасности. Район изучить, рассчитать дополнительные базы, знать, куда отойти, где отсидеться, ветровой режим учесть... Жизнеобеспечение продумываешь, запас продуктов берешь, газа и так далее. Все вроде готово, а я вокруг машины как кот хожу. То передув-чик на полосе не нравится, то винтик не так какой-нибудь завернут... Пока внутренне к работе не готов — в кабину не садись. Варианты просчитываю, обдумываю...

    — Но ведь не всегда обстановка позволяет обеспечить безопасный полет. Приходится рисковать?
— Приходится. Но риск должен быть обдуман, обсчитан. Теперь о весах. Возьмем ситуацию, о которой в свое время много писали, — полет на станцию Восток для спасения заболевшего зимовщика. Тогда действительно на карту ставилось многое. Никто и никогда при температуре минус 62 градуса на столь высотном, неподготовленном аэродроме не садился. Ладно, сядем. А если возможностей техники не хватит, чтобы взлететь? Значит, больного не вывезли, сами зазимовали. Но станция-то на нас не рассчитана, и кто знает, акклиматизируемся и выживем ли мы? Угроза реальная, и в случае чего вывезти нас уже некому.

Казалось бы, он — один, нас — шестеро. Заколебались весы. Но оттуда передают, что через несколько часов он погибнет. Одышка, отек легких, гипоксия... В Мирном договорились: не будет нужной температуры — бросаем барокамеру, которую наши умельцы соорудили, и уходим. А подошли — вот она, станция, перед нами, и яснотища... Делаем круг, выпускаем лыжи, садимся. Никто слова друг другу не сказал.

    — Так молча и приняли решение?
Да, молча. Конечно, служебные разговоры велись своим чередом. Потом работали по схеме. Останавливаться нельзя было. Как сели, так и бегали, пока больного не подтащили. Они там маленькую полосочку заледенили, с тоненькой пленочкой льда. В последний момент я на ней на тридцать секунд остановился, взяли больного на борт. И — по газам! Трение, будто по крупному песку Ил-14 тащишь. Вырвали мы машину. Экипаж сработал блестяще: Валера Белов, Володя Кузнецов, Игорь Игнатов, Виктор Мас-лов. Юра Пустохин.

Риск? Да. Оправданный. Выигрыш — человеческая жизнь. Но идти на него пришлось, опираясь только на свои знания и опыт; опыта действий в подобных ситуациях еще не существовало. Он — один, нас — шестеро! Вот чаша весов и склонилась туда, куда нужно.

    — Вы собираетесь снова в Антарктиду?
— Если буду там нужен.


...Три магнитофонные пленки с записью разговора лежат передо мной. Четыре с небольшим часа длился он. Треть пути по времени от Молодежной до Мирного. Почти ничто по сравнению с теми восемью тысячами часов, что налетал Кравченко в Антарктиде, где цена секундам и минутам совсем иная, чем на материке...

Эти пленки вместили многое: рассказ о спасении «Оби», зажатой льдами так же, как «Михаил Сомов»; об обеспечении первого рейса П : iv. на шестой континент; о посадках, взлетах, полетах, которые сделали бы честь любому летчику в мире; размышления о долге и дружбе, умении терпеть и ждать, переносить лишения, о которых мы думаем, что они существуют лишь в книгах об Арктике и Антарктиде.

На этих пленках — имена Анатолия Голованова, Аркадия Колба, Евгения Журавлева, Виктора Шкарупина, Владимира Кондратьева, Алексея Руденкина, Петра Москаленко и многих других авиаторов, с кем Кравченко делил риск, ответственность, работу, хлеб и кров.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11691
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение Николай Дмитриевич » 01 Октябрь 2012 18:59

Уважаемый Иван Кукушкин!
А как насчет того, чтобы эти три пленки передать на госхранение в московский архив электронных и аудиовизуальных документов?
Николай Дмитриевич.
Николай Дмитриевич
 
Сообщения: 61
Зарегистрирован: 23 Февраль 2011 11:43

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 01 Октябрь 2012 19:26

Николай Дмитриевич, это не к Кукушкину, а к Карпию.
Кукушкин тогда еще не родился :)
После 12-й больше сорока лет прошло. Наверное от пленок только пыль осталась.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение Большой » 01 Октябрь 2012 19:59

Да и В.Карпия уже как 5 лет нет в живых... :(
Аватара пользователя
Большой
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 22 Декабрь 2007 02:10

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение Николай Дмитриевич » 07 Октябрь 2012 15:20

А Евгений Кравченко жив?
Николай Дмитриевич
 
Сообщения: 61
Зарегистрирован: 23 Февраль 2011 11:43

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение Большой » 07 Октябрь 2012 16:41

Евгений Дмитриевич, к счастью, жив.
Аватара пользователя
Большой
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 22 Декабрь 2007 02:10

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 г.)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 07 Октябрь 2012 16:48

По дереву Все постучали?
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 - 2015)

Сообщение Большой » 15 Май 2015 15:37

Евгений Дмитриевич ушел из жизни в ночь с 10 на 11 мая. Похоронен вчера на Волковском кладбище в Мытищах.
Светлая память!
Аватара пользователя
Большой
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1257
Зарегистрирован: 22 Декабрь 2007 02:10

Кравченко Евгений Дмитриевич (1939 - 2015)

Сообщение leksey » 15 Май 2015 15:57

 1431528223256.jpg
leksey
 
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 06 Февраль 2014 14:41


Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 5

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения