Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

История высоких широт в биографиях и судьбах.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Иван Кукушкин » 11 Июнь 2009 02:09

Интернет проект "Герои Страны" http://www.warheroes.ru/index.asp

Водопьянов Михаил Васильевич
18. 11. 1899 - 11. 8. 1980

Водопьянов Михаил Васильевич – лётчик Полярной авиации.

Родился 6 (18) ноября 1899 года в селе Студёнка (ныне – в черте города Липецк). Русский.

В армии с 1919 года. Служил обозным в Дивизионе воздушных кораблей, с 1920 года – помощник шофёра, с 1921 года – шофёр. Участвовал в гражданской войне. С 1925 года – авиационный моторист, затем бортмеханик.

В 1928 году окончил лётную школу «Добролёта», в 1929 году – Московскую лётно-техническую школу. В качестве бортмеханика, а затем и лётчика участвовал в экспедициях по борьбе с саранчой на Северном Кавказе и в Казахстане. В 1929 году первым открыл воздушную линию на остров Сахалин. С 1931 года работал на Центральном аэродроме в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на гражданских самолётах по дальним воздушным трассам Москва–Ленинград, Москва–Иркутск, на остров Сахалин.

Зимой 1933 года в испытательном перелёте из Москвы до Петропавловска-Камчатского его самолёт разбился на озере Байкал. Бортмеханик погиб, а М.В.Водопьянов получил сотрясение мозга и множественные переломы (впоследствии только на голову наложили 36 швов).

В 1934 году, после долгой осады правительственной комиссии, добился отправки для участия в спасении челюскинцев. Вместе с В.Галышевым и И.Дорониным совершил перелёт длиной почти 6000 км из Хабаровска в Ванкарем на самолёте Р-5, без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжёлой трассе. Из Анадыря трижды летал к бедствующим людям и вывез оттуда 10 человек.

За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Водопьянову Михаилу Васильевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. 4 ноября 1939 года М.В.Водопьянову была вручена медаль «Золотая звезда» №6.

В 1936-1937 годах совершал полёты в Арктику, был командиром лётного отряда, доставившего на Северный полюс первую дрейфующую станцию. Впервые в мире 21 мая 1937 года произвёл посадку самолёта в районе Северного полюса. За это был награждён орденом Ленина (статуса дважды Героя Советского Союза в то время ещё не существовало).

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 в должности командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Совершил несколько боевых вылетов, был награждён орденом Красного Знамени.

Участник Великой Отечественной войны: с июля 1941 года – командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. В ночь с 10 на 11 августа 1941 лично участвовал во втором налёте на Берлин. Его самолёт Пе-8 был подбит и совершил вынужденную посадку на территории, занятой противником. Через линию фронта вернулся к своим. За большие потери был смещён с должности командира дивизии, но продолжал совершать боевые вылеты как рядовой лётчик.

С 1946 года генерал-майор авиации М.В.Водопьянов – в отставке. В 1948-1950 годах участвовал в военных высокоширотных экспедициях «Север-1» и «Север-2». В 1949 году был представлен к награждению второй медалью «Золотая Звезда», но получил орден Ленина (из-за секретности награждения).

Жил в Москве. Член Союза писателей, активно занимался литературной деятельностью. Умер 11 августа 1980 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Награждён 4 орденами Ленина (1934, 1937, 1945, 1949), 4 орденами Красного Знамени (1940, 1942, 1944, 1952), орденом Отечественной войны 1-й степени (1945), медалями.

В Москве имнем Героя названа улица, а на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

Сочинения:
Рассказ о моей жизни. 2-е изд. м., 1937;
Полёты. М., 1937;
Мечта пилота. М., 1937;
Путь лётчика. М., 1953;
Валерий Чкалов. М., 1954;
На крыльях в Арктику. М., 1954;
Полярный лётчик. М., 1969;
Друзья в небе. 2-е изд. М., 1971;
Небо начинается с земли. М., 1976;
Повесть о первых героях. 2-е изд. М., 1980
и другие.

Биография предоставлена А.А.Симоновым

Источники
Герои огненных лет. Книга 7. М.: Московский рабочий, 1984
Герои Советского Союза и России Северного АО г.Москвы. М., 2001
Герои Советского Союза. Краткий биографический словарь. Том 1. М.: Воениз., 1987
Фёдоров А.Г. В небе - петляковы. - М.: ДОСААФ, 1976


Книги

Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Артамонов В.И. Земля и небо Водопьянова. — М.: Политиздат, 1991.
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/bio/artamonov_vi/index.html
Книга одним файлом: http://militera.lib.ru/bio/0/chm/artamonov_vi.zip
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Водопьянов М., Приключения моей жизни (1934)

Сообщение Иван Кукушкин » 19 Август 2009 10:19

А. Ляпидевский и др. "Как мы спасали челюскинцев"
Под общей редакцией О.Ю.Шмидта, И.Л.Баевского, Л.З.Мехлиса
Издание редакции "Правды", Москва, 1934 г.
OCR Biografia.Ru http://www.biografia.ru/cgi-bin/quotes. ... spaschel13

Приключения моей жизни
Михаил Водопьянов

Тринадцатого февраля 1933 года я потерпел аварию при перелете Москва — Петропавловск-на-Камчатке — Москва. Получил тяжелые ранения головы, перелом челюсти и выбыл из строя на полгода. В госпитале в Москве я диктовал записи о моей жизни и летной работе. К этим записям добавил описание перелета из Хабаровска в лагерь Шмидта,— вот и история моей жизни.
Сначала — о главной моей неудаче.
28 ноября 1932 года мне было предложено составить план перелета по маршруту Москва — Петропавловск-на-Камчатке и обратно. Нужно было в кратчайший срок доставить почту из Москвы в Хабаровск, Охотск, бухту Ногаево, Петропавловск-на-Камчатке. Затем в мои задачи входило обследование Охотского и Камчатского побережий и испытание материальной части и летного состава в большом перелете в тяжелых зимних условиях. Длина перелета составляла около 23 тысяч километров — 120 летных часов.
Перелет должен был совершиться на самолете «Р-5» с мотором «М-17» советской конструкции. Самолет был получен совершенно новый, с завода, и передан в научно-исследовательский институт. Там его оборудовали для полетов в зимних условиях, поставили также добавочные бензиновые баки. Полетный вес самолета составлял 3 800 килограммов.

Я попросил развести огонь

В полночь с 9 на 10 февраля я и бортмеханик Серегин были на аэродроме.
Бортмеханик остался около самолета и упаковывал в чемодан только что привезенные консервы, а я пошел на метеорологическую станцию получить последнюю сводку о погоде. По метеорологическим сведениям состояние погоды было хорошее. В 1 час 5 минут мы вылетели, имея на борту запас бензина на 13 часов, около 100 килограммов почты, килограммов тридцать неприкосновенного запаса продуктов, инструменты и чехлы. Сделав над аэродромом два круга, я зажег два раза фонари, сигнализируя о правильности работы мотора и всех приборов, и врял направление по компасу на Казань. Очень хорош был вид сверху на Москву с ее миллионами огней.
Через восемь с половиною часов прилетел в Свердловск и увидел на аэродроме не только знаки, показывающие посадку и направление ветра, но и людей, стоящих около бочек с бензином.
Меня больше всего интересовала погода на Байкале, потому что это самое опасное место перелета. Метеоролог мне сообщил, что до Байкала высокая облачность, но над Байкалом совершенно безоблачно и видимость такова, что с одного берега виден другой. В общем видимость — 50 километров. Меня это сильно обрадовало.
13 февраля в два часа ночи мы получили старт, стали подниматься. Пробежав половину аэродрома, я решил убрать газ, так как машина очень плохо отрывалась от земли. Второй раз я зарулил еще дальше, и уже почти на границе аэродрома мне удалось оторвать машину от земли.
Полет этот начался 13 февраля, а утром 16 февраля я как бы вдруг проснулся и руками взялся за голову. Голова была забинтована. Что случилось? Вероятно авария. Где я нахожусь? Мне сестра ответила: „Вы находитесь в Верхнеудинской железнодорожной больнице, потерпели аварию на самолете около Байкала".
Я спросил про бортмеханика Серегина. Мне ответили, что он лежит в другой больнице, так как в этой больнице не было места.
В этот же день меня навестил Брянцев — авиоинженер, работающий в Верхнеудинском аэропорту. Он сказал, что бортмеханик Серегин сломал руку и немного повредил ногу и что его отправили в Иркутск. В общем мне не хотели сказать правду.
На место аварии из Иркутска выехала специальная аварийная комиссия, и один из членов этой комиссии приехал ко мне в больницу спросить, как произошла авария.
Я ему объяснил, что помню, как перелетел Байкал и как повернул и пошел вдоль берега, но после этого ничего не помню. Первое время я не чувствовал сильной боли и думал, что через несколько дней смогу лететь дальше. Попросил сестру написать телеграмму, которую я ей продиктую, и послать ее через Верхнеудинский аэропорт в Москву.
Текст телеграммы таков:
„Потерпел аварию в Байкале, получил незначительные ранения, прошу дать распоряжение Иркутскому управлению о выделении мне самолета «Р-5» для продолжения перелета на Камчатку".
Сестра написала телеграмму, но послать не послала, так как знала, что я не смогу скоро даже подняться с постели, не только лететь.
В Верхнеудинск приехали моя жена и племянник. Они знали о смерти бортмеханика Серегина, но были предупреждены о том, что это надо скрыть от меня.
Я как-то разговорился с сестрой, попросил ее рассказать, когда и как я был доставлен в Верхнеудинскую больницу и что у меня повреждено.
Она мне рассказала следующее:
„14 февраля в два часа ночи в железнодорожную больницу при станции Верхнеудннск вас доставили с ранениями головы и лица. Вы были в полусознательном состоянии, но на вопросы отвечали вполне сознательно, например сначала спутали вашу фамилию с механиком, но тут же сами возразили и сказали, что вы не Серегин, а Водопьянов, и подробно рассказали, сколько вам лет и должность.
Утром зашили все раны на голове, туго подтянули челюсть.
Ранения были следующие: рваные раны на кожном покрове головы, затем перелом нижней челюсти в области подбородка; выбито семь зубов — пять внизу и два вверху; большая рана на подбородке: надбровные дуги были также порезаны, видимо, очками, разбитыми во время аварии; обе брови рассечены; глубокая рана на переносице. На все эти повреждения было наложено около двадцати швов. Доставлены же вы были специальным вспомогательным паровозом со станции Мысовая..
Говорят, что вы были взяты около самолета в девятом часу утра". 28 февраля доктор разрешил отправить меня в Москву, так как плохо обстояло дело с моей нижней челюстью, а нужного врача-специалиста в Верхнеудинске не было.
13 марта мы приехали в Москву. На второй день меня отвезли в Протезный институт.
Здесь я уже более подробно узнал о своей катастрофе. Из материалов аварийной комиссии было видно, что когда мы упали, то сначала коснулись земли носками лыж и пропеллером,— это говорит о том, что самолет шел к земле под большим углом. После этого был виден след самолета длиной около двадцати метров.
Предполагали, что от сильного удара я вылетел из кабины вместе с сиденьем (сиденье оказалось слабее, чем ремни, которыми я был привязан). Упали мы на торосистый лед, и вероятно через некоторое время мороз остановил кровотечение и тем самым привел меня в неполное сознание. Я будто бы встал, подошел к самолету, вытащил из самолета бортмеханика Серегина, оттащил его на четыре метра от самолета и посадил. Что было дальше — никому неизвестно, потому что никаких следов больше не было.
В восемь часов утра меня заметили со станции Мысовой. Меня увидели бродившим около самолета, всего окровавленного, с обмороженными руками. Я попросил развести огонь и дать закурить. Папироску я положил в карман и попросил другую, эту тоже положил в карман, потом потерял сознание.
Я и бортмеханик были доставлены на станцию Мысовая, где доктор перевязал мне все раны. Около тела бортмеханика поставили почетный караул.
При осмотре у меня оказались обмороженными не только руки, но и нос и уши. 15 марта мне сделали операцию нижней челюсти. Не могу не сказать доброго слова о докторе Алексееве в Верхнеудинске. Не будучи специалистом по „ремонту челюстей", он сумел подтянуть и связать проволокой за зубы нижнюю челюсть и этим облегчил работу специалистам в Протезном институте. Выписался я из больницы 3 мая 1933 года. В госпитале я диктовал записи о моей жизни и летной работе. Вот эти записи.

Детство и юность

Я родился в 1899 году в селе Студенки, Липецкого уезда, в бедной крестьянской семье.
Когда мне было семь лет, отец мой собрался в Сибирь.
Семья наша состояла из четырех человек: отец, мать, я и сестренка семи месяцев. Остановились мы вначале в бане у одного нашего дальнего родственника.
В девять лет я поступил на работу гонщиком лошадей.
Как коногон я проявил себя хорошо. Делали насыпь для новой железной дороги. Меня звали „донским казаком", потому что я носил барашковую шапку. Я все делал, что только пожелают старшие: за водкой сбегать — пожалуйста, плясать заставят — пляшу, всегда был веселый.
Отец работал на кирпичных сараях у хозяина „с тысячи", только плохо то, что часто выпивать стал и мать бил. Меня взял печник подручным, подавал я ему кирпичи, глину, но работая не каждый день. Мой мастер больше пьянствовал, чем работал.
Раз прихожу домой, смотрю — какой-то старик сидит у нас. Увидел меня: „А, внучек дорогой, какой большой стал!"
Узнал я деда. Говорит, за нами приехал.
Из Сибири мы переехали в Липецк в 1911 году. Я стал ходить в школу. Верил тогда в бога и в закон божий. Бабушка говорила, что земля стоит на трех китах, и этому я верил, да так, что нередко ночью мне снились святые.
Осенью в школу я больше не ходил. Мы купили лошадь, с долгами расплатились и зимой стали возить камень на металлургический завод в трех верстах от нас, в Сокольское. Отец ломал камень, я возил. Потом нам удалось выкупить часть земли. Отец стал меня учить пахать: „Ты вот так, все время поддерживай соху и держи краем борозды, огрехов не делай". Начал я пахать и чувствую: нехватает у меня силенки удержать соху, не я направлял соху, куда надо, а она меня, куда не надо.
Самой тяжелой работой было пилить доски. Стоишь внизу и без конца машешь руками, опилки сыплются и попадают в глаза. Мне и теперь, как увижу пильщиков, жаль их становится — знаю, какая это каторжная работа.
В том же году я впервые увидел на заводе новенький автомобиль. Я готов был бежать за ним без конца, до того он мне понравился. Хоть бы остановился, чтобы посмотреть на него как следует да пощупать!
Бывало услышишь автомобильный сигнал далеко и бежишь на большую дорогу посмотреть, как он мимо тебя пройдет да еще пылью закидает. Один раз прибежал я посмотреть, стою около лавки, гляжу, сын лавочника тоже вышел.
— Борис,— говорю ему,— сейчас пойдет автомобиль, я слышал гудок в городе.
— Эка невидаль, я еще и не то видел в туманных картинах, там аэропланы летают, а автомобилей сколько угодно. А какие города! Разве такие, как наш!
„Ишь,— думаю,— что на свете творится, а я и не знаю". Зачастил ходить в город в кино, а летом — даже иногда в курзал на спектакли. Меня потянуло к другой жизни.
В 1917 году поехали мы в Студенецкие выселки, в хутора к родным. Там был престольный праздник — Михайлов день. Этот праздник мне особенно памятен. Я правлю лошадью, мать в телеге на соломе, отец идет рядом, опираясь на палку.
Мать неожиданно говорит:
— Ну, Миша, мы с отцом решили женить тебя, года твои вышли, да и надо посадить тебя дома, а то ты по театрам стал что-то часто ходить. И помощница нужна в доме.
— На ком же это вы думаете женить меня?
— Да на Дашке Мешковой, она у нас, как своя. А работница она золотая, в руках все горит.
- Жениться я не намерен, тем более на Дашке. Ты знаешь, что я с ней дружу, как кошка с собакой.
— Да что ты его уговариваешь, как красную девку? — говорит отец.— Женим на Дашке, тому и быть! Ишь, ведь рассуждает, как большой. Лучшую за тебя не отдадут, да лучше Дашки нам и не нужно никого.
Дедушка Петруха всегда шутил со мной:
— Погоди, Миша, как вырастешь большой, мы тебя женим. Через неделю после разговора о женитьбе отец мне заявляет:
— В воскресенье едем благословлять, помолвку гулять будем. Я уже сговорился с Васильевной, она согласна отдать Дашку.
— Она-то согласна, да я-то не согласен, не буду на ней жениться.
Но женился в конце концов я на Даше.

Добровольцем в красной армии

Как-то раз работаю с отцом, покрываем сарай соломой. Я сидел наверху, принимал солому, отец подавал. Вдруг слышим шум. Отец говорит:
— Вон летит аэроплан.
Я так увлекся, что чуть не свалился с сарая.
— Папаша, гляди, вон я и людей вижу, сидят на крыльях, по два человека на каждом.
После выяснилось, что не люди сидели на крыльях, а стояли моторы, по два мотора на каждом крыле. Самолет был „Илья Муромец", четырехмоторный.
Потянуло меня на аэродром посмотреть самолеты. Пошел, но посмотреть мне не удалось — посторонних туда не пускали. Через некоторое время я узнал, что в дивизион воздушных кораблей можно поступить обозным.
И вот в 1919 году я поступил добровольцем в Красную армию — в дивизион воздушных кораблей. С этого дня началась моя новая жизнь.
Работа моя заключалась в подвозке бензина к самолету. По этой специальности я проявил себя как хороший работник. С лошадьми обращаться умел, и скоро меня назначили командирским кучером.
Весной 1919 года отряд готовился на фронт против Мамонтова — под Борисоглебск. Отряд состоял из одного самолета, штат — из сорока человек. Командиром отряда был Насонов, очень хороший летчик. Потянуло меня на фронт, стал просить командира, чтобы он меня взял к себе в отряд. Командир согласился.
Пошел я домой, рассказал отцу, что уезжаю на фронт. Отец рассердился, сказал, чтобы я немедленно ушел со службы — ведь лето начиналось и работы дома было много. Но я уехал с отрядом.
Мамонтов все еще наступал. Дивизиону было дано распоряжение переехать в Сарапуль.
Долго мы путешествовали с одной станции на другую — то отступали, то наступали. В конце концов Мамонтова ликвидировали. Мы были отправлены на зимовку в Рязанскую губернию.
Тогда авиацию в деревнях знали мало, аэропланов не видели. Помню, наши „муромцы" появились над селом. Выбежали старики, старухи, становятся на колени: „Конец свету пришел, нечистый прилетел!"
Весной 1920 года мы выехали на Украину против Врангеля. Я был тогда уже помощником шофера. В Александровске на аэродроме собралось много самолетов. Там два наших отряда: эскадрилья Павлова — разведчики, Ширинкина — истребители.
Однажды в августе 1920 года получили приказ из штаба армии: всем действующим самолетам вылететь на фронт. Вскоре после этого я как-то заправлял машину, кончил наливать бензин. Вдруг — бежит командир. Сам сел за руль, жену посадил на заднее сиденье, я завел мотор, схватил бидоны, командир говорит: „Садись! Скорее!"
Тут услышал я шум самолетов. Посмотрел вверх, обалдел: целая стая самолетов, не похожих на наши. Бегут механики, мотористы, кричат: „Бомбить сейчас будут — это белые!" Я бросил бидоны, побежал не в ту сторону, куда все. Бегу прямо на аэродром, не замечая, куда бегу. Посмотрел вверх, а самолеты белых уже кружатся над аэродромом. Один из них бросил ракету. Одна за другой стали рваться бомбы. Из рассказов я знал, что, когда бомбят, надо ложиться в канаву. Лег в канаву, крикнул часовому: „Ложись со мной". Он тоже был опытный. Лежим с ним, а недалеко от нас рвутся бомбы. Хочется посмотреть вверх, на самолеты. Летают над нами низко, их никто не обстреливает, они снизились метров на 300—400, и вот вижу — летят два самолета рядом, как раз над нами. Часовому страшно стало лежать — вероятно решил, что его видят, побежал прятаться в вишневый сад. По дороге разорвалась бомба и убила его наповал. Я вбежал в одну знакомую хату. Смотрю на хозяина, а он приговаривает: „Скотинушку бы только не убили",— а о себе и не думает. Но больше всего меня возмущала молодая солдатка, которая после каждого взрыва вскрикивала: „о-го-го", а сама хохотала. Я тоже, глядя на нее, зубы скалил, будто и мне весело. Неудобно было показать, что испугался: я за ней прежде ухаживал.
Со стороны эшелонов на станции слышна была пулеметная стрельба. После узнал, что это командир отряда стрелял из своего вагона, куда примчался он на автомобиле с женой.
Когда кончили бомбить, я пошел на аэродром посмотреть. Самолеты наши улетели на фронт, но там оставалось несколько неисправных. Бомбы белые бросали плохо, хотя летали низко: ни один самолет не был поврежден.
Наши самолеты возвращались обратно с фронта и по дороге встретились с врангелевскими. Сначала белые увидели наш первый самолет, и трое из них хотели сбить его. Когда же они заметили сзади второй, то напали на него. У второго-то в хвосте сидел пулеметчик, скучал без дела. Вдруг видит самолет неприятеля.
— Наконец-то и мне послал господь работенки,— рассказывал он потом.— Я,—говорит,— обойму за обоймой стал выпускать. Они стремились с хвоста сбить нас, но никак не ожидали меня в хвосте. Смотрю: один стал планировать вниз и скоро скрылся, а остальные два повернули и удрали.
Скоро покончили мы с Врангелем и вернулись в Москву. Я стал работать с другим шофером. Хороший был человек.
— Я,— говорит,— тебя выучу, будешь шофером.
И действительно, в начале 1921 года я сдал экзамен, получил права, стал ездить в Москве самостоятельно.
В феврале 1922 года получил из дому телеграмму: „Отец при смерти, приезжай скорее". Показал я эту телеграмму командиру. По этой уважительной причине меня отпустили домой на 20 дней. Приезжаю домой, а отец совершенно здоров, даже выпивши.
— А, здравствуй, сынок. Приехал? Вот и хорошо. Повоевал и хватит. У нас здесь голод, хлеб не уродился; многие ездят за хлебом в Тульскую губернию, а у нас некому поехать. Я не могу, стар уже для такого дела, а мать и вовсе не годится. Вот мы и решили тебя вызвать обманным путем. У нас тут есть знакомый доктор, он обещал за два пуда муки оставить тебя на два месяца по болезни, потом еще на два, а дальше видно будет. Только плохо вот — муки нет; ты поезжай, привези: ему заплатим и себе оставим.
На это дело я не согласился и явился сразу в Липецкий военкомат. Оттуда направили меня в Москву, в Главвоздухофлот. Приехал в Москву, а мне говорят:
— Можете ехать домой. Ваш год демобилизован.
Вот так фунт! А я только что из дому, и возвращаться не охота.
В Москве мне подвезло. Устроился в Промвоздух шофером, но счастье мое продолжалось недолго. Через два года меня сократили. Был без работы три месяца, потом поступил в „Добролет" мотористом. За это новое для меня дело я взялся горячо. В марте 1925 года я выдержал испытание на бортмеханика и в этом же году весной выехал с экспедицией по борьбе с саранчой на Северный Кавказ. Это был первый авиационный отряд, организованный Наркомземом. Не верили тогда, что с самолета можно морить саранчу. Работал я по борьбе с саранчой бортмехаником три года.
Расскажу, как однажды мы с летчиком Паулем чуть не сгорели.
Весной 1927 года приехали мы с четырьмя самолетами в Казакстан воевать с саранчой в плавнях в районе Кзыл-Орды. Самолеты привезли поездом. В Кзыл-Орде должны были собрать самолеты, опробовать их в воздухе и перелететь на место работы.
Разгрузили самолеты, перевезли их на площадку, стали собирать. Свой самолет я собрал первым. Доложил летчику, что самолет собран, до вечера еще далеко, вполне успеем опробовать его в воздухе. Летчик Пауль сказал мне, чтобы заводил мотор.
Завел я мотор, попробовал: мотор работает хорошо. Вырулил метров 10 вперед, дал полный газ, и пошли на взлет. Ветра не было. Впереди площадка ровная, вполне хватит оторваться.
Пробежали метров 100; самолет набирает скорость и вот уже должен оторваться, но впереди оказалась яма. Колеса загрузли в мягкой земле, хвост поднялся, и пропеллером задели землю. Получился сильный удар. Мотор вывернулся вместе с рамой, бензиновая магистраль порвалась, мотор весь в пламени. Мы выскочили из самолета. Второпях я схватил бортовой огнетушитель. Сначала струя направилась из огнетушителя мне в физиономию, потом повернула на Пауля, а потом уже попала в огонь. Мотор в огне, бензин льется из магистрали на мотор, на колеса, колеса загорелись, вот-вот дойдет до крыльев: тогда пропала машина. Пауль подскочил ко мне, тащит сзади за ремень.
— Отойди, сейчас взорвутся бензиновые баки.
— Не взорвутся,— говорю,— до них далеко еще.
Тут подбежали товарищи с огнетушителями, удалось погасить пожар. Сгорела резина на колесах, немного обгорел мотор — и все. Машину спасли. Я так взволновался, что мне стало не по себе. Подошел я к остальным самолетам, около которых стояло ведро с водой, схватил кружку, пью большими глотками — приятно холодит горло. Выпил всю кружку и вдруг чувствую, что пустая кружка пахнет бензином.
— Что такое?— обращаюсь к товарищам. А они говорят:
— В ведре чистый бензин.
— Чорт возьми, второе несчастье! — закричал начальник отряда.— Бегите за доктором! Человек бензину напился!
Прибежал доктор, спросил, как я себя чувствую, не жжет ли внутри. Отвечаю:
— Чувствую я себя хорошо, нигде не жжет.
В общем кончилось хорошо, ничего со мной не случилось, только дня два была такая отрыжка, что избегал курить: боялся — взорвусь, как бомба.

Мой первый „великий" перелет

В 1928 году я переведен был на новый самолет «Фоккер C-IV» с мотором «И-5».
Новый мотор был гораздо сложнее, чем старый.
При перелете в Венев мой летчик Жиркович часто накачивал ручным насосом воздух в бензиновый бак. Моторная воздушная помпа работала очень плохо. „Как же,— подумал я,— он будет летать с фотосъемшиком, где требуется прямой полет, на определенной высоте, когда у него не работает моторная помпа?" И пока мы долетели до Венева, я мысленно переделывал бензиновую магистраль. Я решил вместо воздушной помпы поставить на вертикально-наклонный валик бензиновую шестеренчатую помпу, которая имелась у меня в запасных частях.
В дальнейшем по моей схеме перестроили все самолеты «Фоккер C-IV», работающие на почтовой линии Москва — Иркутск. В виде поощрения мне как хорошему механику разрешили учиться летать.
Учился я всего три месяца. Потом меня послали в Академию воздушного флота. Это было для меня самое трудное. По только благодаря Академии я стал хорошим летчиком.
При прохождении военной тактики я все время имел дело с картами. Мне пригодилось умение хорошо читать карту и ориентироваться по ней. Метеорологические знания, знание навигационных приборов я получил также в Академии. Стрельбу я освоил хорошо и вышел по стрельбе на первое место: 47 из 50 возможных. Кое-что я позабыл, но главное никогда не забудется. В конце 1928 года я уже летал самостоятельно. А весной 1929 года меня назначили в экспедицию по борьбе с саранчой.
Отряд наш состоял из двух самолетов, и так как я имел опыт по борьбе с саранчой, меня назначили начальником этого отряда. Мы должны были поездом перевезти самолеты в Краснодар, там собрать их и перелететь на место работы в станицу Петровскую. Лететь в Петровскую всего 120 километров. Утром запустили моторы и вылетели в первый наш „великий" перелет.
Самолеты у нас были „коньки-горбунки"; мне дали тот самый самолет № 13, который мы с летчиком Паулем чуть не сожгли.
Осипов — пилот второй машины — не пошел в строю: он полетел по левому берегу реки, я — по правому. Через 40 минут полета впереди показался утренний надземный туман. Я решил итти под туманом, не теряя земли, да и смешно было бы итти над туманом.
С таким опытом, который у нас был, мы запутались бы, и, во-вторых, снизу вверх нам не пробить тумана. Перед самой станцией Славянской меня прижало настолько низко к земле, что я решил произвести посадку и переждать, когда пройдет туман. Но где сесть? Вдруг слева я увидел большой луг; на лугу — коровы. Я повернул, пролетел над лугом; коровы испугались шума мотора, стали разбегаться. Мне пришла мысль: прежде чем сесть, прогнать с луга коров. Пролетел низко над ними, разогнал и благополучно сел. Часа через полтора туман разошелся. Я прилетел на место.
Первый мой, с позволенья сказать, „великий" перелет кончился благополучно.
„Добролетом" нам было дано задание налетать 100 часов и запылить ядом зараженную саранчой площадь в 5 тысяч гектаров. Но мы налетали вместо 100 часов 204 часа и запылили 11 тысяч гектаров.
В Краснодар вернулись без приключений, разобрали самолеты, погрузили их в вагоны и вернулись в Москву. Нам предложили итти в отпуск, но мы отказались — хотелось еще и еще летать.
В 1929 году я был послан „Добролетом" в Хабаровск для открытия воздушной линии на Сахалин. В Хабаровске 35-градусный мороз. Пока мы доехали до управления, я с непривычки замерз. „Как же,— подумал я,— летать в такой мороз?" Но недолго мне пришлось привыкать к морозу. Вызывает начальник управления и говорит:
— Скоро будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта: я вас познакомлю с маршрутом, по которому мы полетим. А теперь приготовьте самолет, опробуйте его в воздухе, чтобы быть готовым в рейс.
На другой день поехали мы с механиком и мотористом на аэродром опробовать самолет в воздухе. Опыта у нас не было, на Севере никто из нас не работал — не удается запустить мотор. Ну, и досталось же нам! Работали день и ночь. Вот откуда пошла моя начальная школа полетов на Севере.
10 января решено было открывать линию. Оделись мы по-полярному. До первой посадки в Верхнетамбовске 2 часа 20 минут лету. В первый час полета стали мерзнуть ноги. К концу второго часа я готов был приземлиться, лишь бы отогреться. Но сесть негде было, кругом торосы. До того замерзали ноги, что слезы выступали на глазах.
Прилетели в Верхнетамбовск. Нас там встречали с флагами всем селом. Как только сели, я, не обращая внимания на приветствия побежал в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Оказывается, ноги мерзли оттого, что унты были малы. Через несколько минут пришел в себя. Осмотрелся — в доме никого: хозяева дома побежали на аэродром встречать аэроплан.
Приняли нас замечательно. Наперебой приглашали отдыхать в избы. Через два часа мы вылетели дальше в Мариинск: там ночевка.
Прилетели в Мариинск. Встретили нас не так гостеприимно, как в Верхнетамбовске: здесь побольше кулаков. Они смотрели на аэроплан, как на конкурента, который будет возить пассажиров, отбивать у них хлеб. Железной дороги нет, пассажиры едут на Сахалин на лошадях и собаках, а тут вдруг будут возить на аэроплане. На другой день мы рано прилетели в Николаевск.
Про Сахалин местные жители рассказывали ужасы.
— Там,— говорят,— бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море, и нет возможности подойти к берегу.
Перелетели мы Татарский пролив. Под нами — Сахалин.
Видимость впереди стала хуже, началась пурга, и я решил обойти ее. Скоро впереди на берегу показались нефтяные баки — значит недалеко город. Полетел влево, там пурга, видимость плохая. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели! Но почему никого нет, почему не встречают? Сделал несколько кругов; смотрю, зажгли костер — значит здесь. Сели, подрулили к сарайчику; подошел к нам техник, который был сюда командирован для встречи.
— Я,— говорит,— случайно здесь. Мы не знали, что вы сегодня прилетите. Радиограммы не получили.
Наконец за нами приехали, повезли нас в Охэ, в клуб, где публика была в сборе для встречи воздушных гостей с материка.

Как я стал морским летчиком

В мае 1930 года меня вызвали из Хабаровска в Москву для организации перелета Москва — Хабаровск на одномоторном самолете «Юнкере В-33». Этот первый мой большой перелет мне удалось сделать в 41 летный час. До Иркутска летел с бортмехаником Грошевым, тем самым, который летал с Бабушкиным на далеком Севере.
В Хабаровске меня встретили ошарашивающей новостью — это, мол, ваш последний полет на колесах. Начальник управления приказал немедленно переменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики.
С радостью принялся я за учебу.
„Шефство" надо мной приняли два морских летчика, прибывшие недавно на Дальний Восток. Самолет был поставлен на поплавки, и спустя несколько дней морской летчик выпустил меня на Амуре. После четырех полетов с инструктором я полетел самостоятельно, и после трех самостоятельных полетов инструктор мне заявил:
— Ну, хватит! Отправляйтесь-ка на Сахалин в Александровск.
Мне, летавшему на реке, предложено было совершить самостоятельный полет с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил мне:
— В сильный шторм вам придется садиться, ие долетая 90 километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но в штиль бывают сильные накаты (волны), и при посадке навстречу накатам можно о них разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов.
Подлетаю к Татарскому проливу. В районе Декастрия вижу сплошной туман на высоте 800 метров. Я пошел над ним по компасу, не видя воды. Через сорок минут полета над туманом я увидел сопки Сахалина. Ветра как будто нет, нет и тумана. Чтобы окончательно убедиться, что нет ветра, я снизился и стал всматриваться в деревья: деревья спокойны. Заметил над каким-то зданием красный флаг — висит спокойно. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику Аникину:
— Как по-твоему — большая это волна?
— А шут ее знает, я в этом деле слаб... Обращаюсь к пассажирам:
— Вы в море плавали. Как по-вашему — большая это волна или маленькая?
Переглянулись мои пассажиры между собой, пожали плечами и замялись.
Толку от нашего совещания мало. Сделал еще круг и, увидев около „Трех братьев" наименьшую волну, решил схитрить и сесть под углом 45°— среднее между посадкой вдоль и поперек волны.
Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший на море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.
Стараясь сохранить невозмутимый вид (пассажиры ведь рядом!) я стал рулить к берегу. Недорулил метров 50 — стоп! Сели на мель... Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Пока на берегу раскачивались, начался прилив, и нас стало относить в море. Пассажиры загрустили, да и у меня настроение испортилось. Bo-время подоспевший катер забрал нас на буксир.
Этот перелет подготовил меня к дальнейшим морским полетам.
Летом в 1930 году Институт рыбного хозяйства послал специальную экспедицию в Охотское море. В задачи экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море — это можно проделать только при помощи самолета.
С месяц летал хорошо, без всяких приключений, только в конце августа произошел со мной случай, о котором я всю жизнь буду помнить.
Летел я как-то с Сахалина в Хабаровск, прилетел в Верхнетамбовск, взял бензин. В моем распоряжении было три часа. Я должен был прилететь в Хабаровск до захода солнца. Ветер был средний. На борту у меня четыре пассажира. В Тамбовске посадил еще одного.
К вечеру ветер усилился до урагана. Самолет медленно двигался против ветра. До Хабаровска осталось лететь минут пятнадцать, а тут село солнце. Через десять минут стало совершенно темно. Нельзя отличить лес от поля, поле от воды. Все слилось. Впереди показался свет — Хабаровск. Подлетел к Хабаровску, лечу над городом на высоте 500 метров. Справа от города — Амур, но там совершенно темно. Полагается на берегу реки разводить костры, а костров нет. Делаю круг влево, чтобы потерять высоту. Только стал разворачиваться, как ветром меня унесло за город. Темно, свет от города остался сзади, приборов не видно. Продолжаю разворачиваться, все больше даю левую ногу. Самолет затрясло. Мотор останавливается. Я быстро убрал газ, чтобы не остановился. Продолжаю разворачиваться, чувствую, что управление совершенно ослабло, потерял скорость. Я резко отдал штурвал от себя, чтобы набрать скорость, а самолет сразу провалился. Почувствовал нагрузку на руле — значит скорость набрал, самолет стал управляем. Мотор продолжает работать на малых оборотах. Решил дать газ, но мотор чуть совсем не остановился. Опять закрыл газ — самолет снижается, скоро земля.
Крикнул механику Аникину:
— Гроб скоро будет нам.
Вдруг впереди показался свет. Ориентируясь по свету, поставил самолет правильно в отношении земли, даю газ, мотор заработал.
Лечу низко над городом, прямо на Амур. Смотрю, на берегу Амура, около спуска, горят два больших костра. Теперь все в порядке.
Всему виной ураган. За год работы на Дальнем Востоке я такого еще не встречал. Но урок вынес: больше никогда не полечу на дневной машине ночью.

Ночные полеты

В 1931 году организовался отряд имени „Правды" для перевозки матриц газеты в крупнейшие города Союза. В этот отряд подбирали летчиков, знакомых с ночными полетами. Меня, хоть и не имеющего ночной практики, тоже откомандировали в отряд. 12 сентября командир отряда приказал вылететь в два часа ночи в Ленинград с матрицами.
В Ленинград я никогда не летал. С ночными полетами не знаком. Бортмехаником ко мне назначили новичка, только что сдавшего экзамен и тоже не знающего трассы. Обо всем этом я сказал командиру отряда.
— Чепуха! — ответил он.— Все страшно просто. Поставь компасный курс на 320 градусов, выйдешь на железную дорогу и пойдешь по ней прямо до Ленинграда.
Вечером накануне отлета опробовал самолет в воздухе и закончил все приготовления к полету. Еще раз проверил правильность курса по карте. Бортмеханику сказал, чтобы он запасся карманным фонариком — на случай, если перегорит лампочка, освещающая приборы.
Мой молодой бортмеханик служил у нас раньше автомехаником. Для очистки совести спросил у него:
— Ты дорогу на Ленинград знаешь?
— Будь спокоен,— отвечает. Ну, думаю, повезло.
Ночь была облачная и пасмурная. Высота облаков — 400 метров. Сделав над аэродромом круг, я взял направление в 320°. Лечу в абсолютной темноте...
Ну, думаю, дело дрянь. Что будешь делать, ежели остановится мотор? Куда сядешь в такой темноте?
Настроение среднее. Лечу уже 25 минут и никакой железной дороги не вижу. Издали мелькают огоньки, но мало ли под Москвой фабрик и заводов! Вдруг замечаю сзади какой-то луч света. Что случилось? Оборачиваюсь и вижу, что бортмеханик светит за борт карманным фонариком. Я испугался, подумал, что неладно с управлением. Не заедает ли трос управления? Пошевелил ногами, ручкой машина пошаталась, управление действует хорошо. Что же его тревожит? Вскоре фонарик потух. Очевидно истощилась батарейка. Ничего не понимаю, лечу дальше.
После я узнал, что мой механик искал железную дорогу. Он хотел найти и показать ее мне, посветив карманным фонариком! Так, бедняжка, и не нашел.
С рассветом появился туман. Сначала редкий, отдельными тучками, потом он превратился в сплошную пелену. На высоте 300 метров начало качать. Самолет непрерывно меняет скорость, то доводя ее до 200 километров, то почти совершенно теряя ее. Сильно трясет. Дует в уши, то в правое, то в левое. Это значит, что самолет скользит то на одно, то на другое крыло. Снова появился туман, покрывая пеленой железную дорогу. Он сгустился настолько, что над землей стало невозможно итти. Каждую секунду я мог бы задеть самолетом верхушки деревьев.
Решил снова подняться на высоту 700 метров. Но не тут-то было! Когда стал набирать высоту, заходили приборы, задрожал самолет, и на высоте 250 метров я почувствовал, что „сыплюсь" на землю.
Такие минуты просветляют голову. Вспомнил своего инструктора, который говаривал: „Ежели попадешь в „пиковое положение", ставь ручку и ноги нейтрально — самолет выйдет сам".
Я исполнил совет моего учителя, и действительно — самолет выпрямился и пошел правильно со скоростью больше 200 километров. Я потянул ручку на себя и перед самой землей вырвал машину и заставил ее итти вверх.
Стал снова набирать высоту. И скоро опять „ссыпался" вниз. Ну, думаю, теперь погибли. Уже у самой земли, при плохой видимости, все же удалось выровнять машину. Вдруг мелькнула церковь, я резко повернул вправо. Как за нее не зацепился — сам не знаю.
Решил еще раз попытаться пробить туман и на высоте 300 метров „ссыпался" в третий раз.
Стал обалдевать. К моему счастью, в 50 метрах от земли я ясно увидел железную дорогу. На этой высоте тумана уже не было. Я быстро выправил самолет. Смотрю на компас. Мать честная! Да ведь я лечу обратно в Москву... Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно вернулся обратно к тому же месту, откуда туман начинался.
Необходимо было во что бы то ни стало сесть. К счастью, два смежных больших огорода были не перегорожены. Сел удачно. Самолет остановился в трех шагах от домика, оказавшегося баней.
До Ленинграда осталось 240 километров, я пошел на станцию и по телефону справился о состоянии облачности на пути в Ленинград. Сообщили, что туман начинает расходиться. Зарулил в самый конец площадей, стал разбегаться и, лавируя между срубленными деревьями, поднялся над лесом. Через 1 час 40 минут я прилетел в Ленинград с опозданием на четыре часа.
Отдохнув, я с механиком заправили самолет и в час дня вылетели обратно в Москву. Туман давно уже превратился в облачность. По дороге встречались дождевые тучи, и я, пользуясь случаем, до самой Москвы тренировался: то заходил в тучи, то выходил из них. В дождевых тучах самолет настолько кидает, что даже хорошему специалисту трудно с ним справляться по приборам.
В этот перелет я настолько натренировался, что в дальнейшем уже мог вести самолет в любую погоду. В осенние ночи приходилось пробивать облачность толщиной до 3100 метров.
В мой последний перелет в Ленинград я покрыл 650 километров в 2 часа 40 минут. Раньше это расстояние покрывалось в три часа. Так я стал ночным летчиком.
В феврале 1932 года я получил приказ:
„Поезжайте в Астрахань, примите машину «774» для работы по разведке тюленя на Каспии".
13 марта был самый трудный полет за все время моей работы на Каспийском море: полет из Астрахани в Махач-Калу.
Туман и птицы мешали мне. Птиц было так много, что я или забирал высоту, или делал резкий поворот, чтобы избежать столкновения с ними. Они поднимались целыми стаями и прямо лезли на самолет. Я слышал удары о крыло самолета и был вынужден пробивать туман, чтобы избавиться от них. На высоте 700 метров выше тумана я шел по компасу. Но и здесь были птицы: гуси летели на Север. Минут через сорок облака стали подниматься. Внизу на облаках появились темные пятна — признак того, что слой облаков неплотный, и я ушел под облака, все-таки приятнее видеть землю. Но недолго мне пришлось лететь при хорошей видимости. Начинается та же самая история — туман прижимает все ниже и ниже, а птицы снова не дают покоя. Тысячи птиц летят. Стая за стаей. Увидя самолет, они не сворачивают ни вправо, ни влево, а летят прямо по одному с ним направлению: дескать, я птица, меня не догонишь. Я снова услышал удары в левое крыло (впоследствии выяснилось, что крыло даже было пробито). С перепугу взял ручку на себя и ушел в туман. И только тогда я избавился от птиц.

Погоня за стратостатом

23 августа 1933 года я поехал в ночной санаторий. Вечером этого же дня в санаторий позвонил дежурный по аэропорту и сообщил мне, что 24 августа в шесть часов утра я должен явиться на аэродром для особого полета.
В 5 часов 30 минут утра вместе с линейными пилотами я выехал на аэродром. Стоял сплошной туман, шофер ехал очень тихо, боясь налететь на кого-нибудь в тумане. Приезжаю на аэродром, у дежурного аэропорта встретили меня два сотрудника „Комсомольской правды". Они сказали, что в восемь часов полетит стратостат и я должен заснять его с аэроплана.
— А где же этот самый стратостат?
— На центральном аэродроме.
Было еще рано, и я решил пойти посмотреть стратостат. Долго я его искал на аэродроме и наконец нашел недалеко от центральной станции. Его наполняли водородом. Полетит он не раньше девяти часов.
Наконец приходит фотограф и говорит:
— Надо лететь, стратостат через полчаса вылетает.
— Как же я полечу, а туман?
Спросить разрешения не у кого, командира отряда нет. Может меня потому только и назначили заснять стратостат, что я летаю в тумане? Что ж, полетим.
Пройдет часа полтора, подумал я, туман разойдется. Он уже заметно стал редеть.
Запустили мотор, полетели. Толщина тумана — 500 метров. Вышли в прослойку, над нами — облака. Пробили облака и на тысячу метров высоты вышли из облаков. Солнце. Делаю круги, набираю высоту, набрал три тысячи метров. Земли конечно не видно, кружусь над тем местом, где вышел из облачности. Посмотрел сверху на облака: они имели какие-то оттенки и выпуклости. Чтобы не отклониться, я все время летал вокруг одной из выпуклостей. Если, думаю, облака куда-нибудь ветром сносит, то и меня снесет с такой же скоростью. Стратостат полетит, его тоже должно снести туда же, и я тогда замечу его.
Кружимся час, другой, а стратостата все нет. Начинаем подумывать: может быть проворонили? Что же делать? Бензину осталось на один час. Подлетаю к Одинцову, вижу огромное поле и возвышенное место. Сядем, думаю, поле хорошее.
Посмотрел как следует — ровно, садиться вполне можно. Захожу, сажусь, катимся по земле — ничего. Вот скоро должен остановиться, но вдруг... поднялся хвост — самолет стал на нос.
— Вот и сняли стратостат! — кричу фотографу.
Вылезаю, смотрю — винт сломался, только и всего. Набежал народ, мы опустили хвост самолета, поставили караул и пошли на станцию. По дороге узнали, что стратостат не полетел, так как от влажного тумана отсырела оболочка. На другой день на самолет был поставлен винт, и мы прилетели на Ходынку.
29 сентября командир отряда т. Слепнев приказывает мне:
— Завтра ты должен вылететь опять с этим же фотографом и заснять стратостат, но если будет туман — не вылетай.
30-го прихожу утром в аэропорт; на аэродроме туман. Встретил опять тех же товарищей.
— Сегодня он определенно полетит,— говорят они мне,— нужно во что бы то ни стало заснять.
— Хорошо,— говорю,— если туман разойдется, снимем обязательно. Решили вылететь опять за полчаса до вылета стратостата. Прибегает фотограф.
— Через 25 минут стратостат пускают, надо лететь.
— Не могу,— говорю,— туман, мне приказано не вылетать в тумане. Хотя туман очень тонкий и, если посмотреть вертикально, можно увидеть голубое небо, но по горизонтали ничего не видно. Пока мы спорили, стратостат пустили.
Проклятый туман все испортил. Нам с земли казалось, что стратостат поднимается очень медленно.
— Лети, Водопьянов,— сказал кто-то из летчиков,— нагонишь. И фотограф говорит:
— Полетим, может быть догоним.
Полетели. Набрали 3200 метров. Вот, кажется, близко стратостат и гондолу видно, но все-таки его не догнать. Махнул рукой, пошли на посадку.
— Ладно, пускай летит, ветер несильный и его далеко не должно снести, а когда будет снижаться, мы его обязательно снимем.
Поставили самолет на место и разошлись по домам. В два часа дня фотограф звонит мне по телефону домой и сообщает, что стратостат пошел на посадку. Находится он на высоте 19 километров.
„Ого, куда забрел,— подумал я,— выше заграничных".
Спрашиваю:
— Сколько же времени будет он снижаться?
— Не знаю. Вы,— говорит,— идите в аэропорт, я тоже скоро приду. Спустится он где-то около Коломны.
— Хорошо, я готов.
Приехал в аэропорт, зашел на метеорологическую станцию узнать, не видят ли они стратостата. Мне ответили:
— Его и без приборов хорошо видно. Смотри вот на эту точку, а от нее вправо,— видишь?
В 17 часов 5 минут мы вылетели прямо на Коломну, по дороге набирая высоту. Полетело нас трое: фотограф, бортмеханик и я. Лечу и смотрю вперед, рассчитываю увидеть стратостат. Набрал три тысячи метров. Летим уже 30 минут, а стратостата все нет. Спутники мои тоже всматриваются в пространство. До захода солнца осталось минут сорок. Вдруг впереди вижу точно на такой же высоте стратостат.
Ага, наконец-то попался, теперь я уже тебя не упущу: заснимем и сверху и с боков! Но почему-то плохо видно. Сядет он, как видно, не в районе Коломны, а гораздо дальше. Вот уже Коломна, а он еще далеко. Попросил я у товарищей бинокль, стал смотреть, но никак не могу поймать его. Машиной я бросил управлять, взялся двумя руками за бинокль. Машина начала вилять то вправо, то влево, то вверх полезла. Толкнул я ручку, опять смотрю,— никак не могу поймать стратостат. Махнул рукой, отдал фотографу бинокль, сам стал всматриваться в небо. Ага, лучше стало видно, и оттенки на нем заметны. Только вот непонятно, почему гондолы не видно. Фотограф долго смотрел в бинокль, потом передал его механику и показал большой палец: вот, дескать, мы его сейчас как заснимем. Начал готовить фотоаппарат.
Я же удивляюсь: что же это он не снижается? Создается такое впечатление, что он набирает высоту. Неужели опять поднимается в стратосферу и там ночевать будет? Скоро Рязань, а к нему никак не подлетим, хотя с каждой минутой стратостат видно все лучше и лучше. Но где же гондола, оторвалась она что ли? Никак не могу понять.
Поворачиваю машину то вправо, то влево, чтобы лучше разглядеть его,— нет никакого сомнения, что это стратостат, как раз в этом направлении он должен быть. Но где же гондола? Вот уже под нами Рязань. Солнце скоро сядет. Ночью лететь в Москву опасно,— самолет мой не оборудован для ночных полетов. Снять стратостат хочется, а время позднее. Что делать?
Кричу фотографу:
— Придется оставить его,— поздно будет возвращаться домой, в темноте придется садиться! Махнул зло рукой, повернул самолет на Москву и, не убирая газа, с трех тысяч метров со снижением полетел в Москву.
Минут за двадцать до прилета в Москву солнце село. Вдруг толкает меня фотограф в плечо, показывает назад:
— Вон, смотри, наш стратостат: он все набирает высоту; вероятно у него гондола оборвалась, ему теперь легко подниматься. Посмотрел я: мать честная! Да это же не стратостат, а луна. Вот так штука!
Когда прилетели в Москву, я рассказал товарищам, как мы приняли луну за стратостат. Долго над нами смеялись. А стратостат, оказывается, сел около Коломенского завода в 17 часов и 15 минут — почти одновременно с нашим вылетом.
И долго же надо мной подшучивали товарищи! Вечером при луне встретишь кого-нибудь:
— Вон,— говорят,— смотри, твой стратостат летит.

Мой полет за челюскинцами

Я находился в Харькове, когда пришла первая весть о гибели „Челюскина".
Мне попалась на глаза газета на украинском языке, и, как только я понял смысл телеграммы, меня потянуло на Север, туда где находились челюскинцы. После моей неудачи в большом перелете Москва — Камчатка — Москва я думал только о том, чтобы повторить этот перелет, и откровенно говоря, подготовил самолет к полету. Готовил я его будто бы для экспериментального полета.
Мне выделили самолет. Я оборудовал его при помощи актива комсомольцев 89-го завода. Самолет был готов к XVII партсъезду.
Открылся XVII партсъезд. Надо было доставлять матрицы „Правды" в Ленинград. Погода отвратительная. В Москве много снега, а в Ленинграде его не было. В Москве надо было подниматься на лыжах, а в Ленинграде спускаться на колесах. В воздухе колес не сменишь.
Мой самолет «Р-5» был приспособлен для больших перелетов. У меня был добавочный бак бензина, я брал с собой 1000 килограммов горючего. Поднимался в Москве на лыжах, не опускаясь, сбрасывал в Ленинграде матрицы и улетал обратно в Москву. За пятидневку я четыре раза был в Ленинграде. Всего сделал восемь рейсов.
Ленинградцы читали в один день с москвичами отчеты XVII партсъезда.
Но продолжим историю моего полета на помощь челюскинцам. Я вернулся в Москву из Харькова 26 февраля. Назначили мой экспериментальный полет на специально оборудованном самолете. Затем его отменили. Меня вызвал начальник трансавиации и спрашивает:
— Хорошо ли оборудован самолет?
— Хорошо.
— Ты бы полетел спасать челюскинцев?
— С удовольствием. Вот это будет полет!
Принесли карту. Я рассказал, как полечу. Начальник походил по комнате и спрашивает:
— Сколько тебе лет? Я говорю: - 34, а что?
— Поживи до 40 лет.
Я ему говорю, что челюскинцы моих 40 лет ждать не будут.
— Никуда вы,— говорит начальник,— не полетите.
— Сколько человек сидит на льдине? — спрашиваю.
— По газетам 104. А вы полетите, будет 106, потому что сломаете машину.
Я говорю, что будет не 106, а 105.
— Я один полечу, товарищ начальник.
Досада взяла меня. Даром я, что ли, самолет готовил и все обдумал и дренажные трубки приспособил, чтобы не мерзли? Давай полет — и все!
Однако решили:
— Пусть Водопьянов слетает на Сахалин и обратно с почтой. „Ладно, думаю, какая бы ни была бумажка, а я все-таки свое в жизнь проведу".
Затем опять перемена: на 26 февраля назначили мне полет на Каспийское море спасать 400 рыбаков и 190 лошадей, которых унесло на льдине.
25 февраля позвонили мне из „Правды". Прихожу. Оказывается, меня премировали за полеты с матрицами в Ленинград. Тут меня взяло за живое, я написал следующее заявление:
„В редакцию „Правды" т. Мехлису.
От ударника „Правды" пилота М. Водопьянова.
Начиная с 1932 года, работая в авиоотряде имени „Правды", я непрерывно участвовал в полетах по доставке матриц „Правды" в Харьков и Ленинград.
В последнее время проводил эту работу по обслуживанию XVII съезда партии, также по доставке матриц в Ленинград, за что был вами премирован и приношу благодарность.
Как вам известно, при этих полетах я без всякой посадки (в связи с размывкой аэродрома в Ленинграде) сбрасывал матрицы и возвращался в Москву.
Условия такого полета были обеспечены благодаря тому, что мною переделан и усовершенствован самолет «Р-5», полностью пригодный к любым полетам во всякое время года и при всяких атмосферных условиях (туман, зимнее время и т. д.). Но мой самолет приспособлен не только к этим условиям. Он может быть также использован и в полярной обстановке.
Поэтому в связи с катастрофой, которая произошла с „Челюскиным", и бедственным положением находящихся там 104 человек я предполагаю на своей машине в течение 10 дней со дня вылета быть на месте и заняться переброской людей. За день я могу сделать четыре-пять полетов и взять по четыре человека при каждом полете.
Прошу вас, т. Мехлис, поставить об этом вопрос перед правительственной комиссией по оказанию помощи экипажу „Челюскина". Условия полета в полярной обстановке мне знакомы. Я неоднократно совершал полеты над Охотским морем, Сахалином. Моя машина готова — могу вылететь завтра!"
Вечером — телефонный звонок. Я спал и заранее просил жену меня не будить, потому что мне завтра в 6 часов лететь на Каспий. Но звонок особый: „Куйбышев будет говорить". У жены чуть трубка из рук не вывалилась, разбудила меня, я вскочил и подбежал к телефону:
— В двенадцать ночи явиться в Совнарком!
— А полет? — спрашиваю.
— Отставить. Рыбаков спасут, а в Арктику не на каждом самолете можно лететь. Тем более у нас северных пилотов мало.
Так решился мой полет за челюскинцами.
Я хотел лететь прямо из Москвы, но, сохраняя мои силы, меня послали в поезде вместе с самолетом в Хабаровск, а оттуда я должен был совершить перелет в 5 850 километров до Ванкарема. По этому маршруту зимою самолеты никогда не летали. Это первый случай в истории.
Пока я ехал в транссибирском экспрессе, мой самолет прибыл в Хабаровск, и здесь его готовили к выходу.
Лучшая бригада Петрова была переброшена в Хабаровск. В эту бригаду входили: инженер Петров, бригадир авиотехник Тютин, техники Безымянский, Домкин и Найгарден, мотористы Черненко, Шишкин, Зуев, Коноплев, Журавлев, Счастливцев, заправщики Соколов, Казаков, Варламов и работники политотдела Дальневосточного управления Граждвоздухофлота Моничев и Кузнецов.
Бригада, несмотря на буран и трудные условия, работала самоотверженно, не отходя от машин по 16 часов в сутки. Техники Тютин, Безымянский и моторист Черненко находились у машины беспрерывно 27 часов. Инженер Петров не отходил от самолета 33 часа. Инженер Линдерман и старший техник Самофалов работали ежедневно в течение шести суток по 16—18 часов. В результате машина была выпущена в полет „на отлично". Я приехал в Хабаровск и застал там летчиков Доронина и Галышева.
Накануне полета послал такую телеграмму в „Правду":
„Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи".
Сговорились лететь вместе с Дорониным и Галышевым. Старшим у нас был Галышев. И 17 марта мы вылетели, но не учли того обстоятельства, что самолеты Галышева и Доронина на 50 километров тихоходнее моего. Между тем по уговору я должен был лететь сзади.
Мы вообще должны были держаться друг друга только для того, чтобы подать помощь в случае беды. Я старался не опередить их и кружился вокруг, как жеребенок вокруг матки. Впереди показалась темная масса облаков, и начался сильный снегопад.
На борту моего самолета были бортмеханики Александров и Ратушкин. Мы летели на высоте 800 метров и попали в сильный снегопад, в низкую облачность. Снизились до 20 метров от земли. Видимость была очень скверная. Все самолеты, один за другим, я потерял. Добавил скорость, так как опасно лететь при такой видимости на малой высоте и с малой скоростью. Минут через пять неожиданно перед самым носом самолета вырастает один из идущих впереди самолетов. Я сейчас же взял ручку на себя и ушел в облачность, но так как мотор был хорошо оборудован аэронавигационными приборами для слепого полета, то я свободно пробил облачность и на высоте 2,5 тысяч метров вышел из облаков. Там меня встретило солнце. Подо мной была черная масса облаков. Когда пробьешь облачность и увидишь солнце, то кажется, что оно светит особенно ярко, даже глаза слепит. Тут я задумался, что делать: лететь по компасу в Николаевск-на-Амуре выше облаков или вернуться обратно в Хабаровск? Я решил вернуться, так как по сведениям, полученным еще в Хабаровске, в Николаевске сейчас пурга, а итти низом я ни за что не рискнул бы, боясь, что товарищи будут возвращаться и неожиданно для нас мы можем столкнуться в воздухе. И я вернулся обратно в Хабаровск.
Сел на хабаровском аэродроме. Ко мне подбежали, спрашивают, что случилось с самолетом. Я ответил — ничего, все исправно. А почему вернулся? Вернулся из-за плохой погоды и плохой видимости. Не поверили. Когда я им подробно объяснил причину возвращения, товарищи жали мне руку и говорили:
— Наконец-то ты взял себя в руки, правильно сделал, что вернулся и не рискнул лететь.
Многие считали меня безудержно и даже безрассудно смелым. В иных случаях я таким и был, но здесь я чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и спасти их жизни. На другой день — 18 февраля — я вылетел один. Вздохнул легко - никто не помешает, если я попаду в плохую погоду. Погода была действительно плохая. В том же районе я опять попал в полосу плохой видимости, но возвращаться и не подумал. Я этот район хорошо знаю, можно сказать, знаю каждый кустик. Пролетев 450 километров и находясь над Нижнетамбовском (это наш промежуточный аэропорт), я на аэродроме заметил знак, по которому требуется обязательная посадка. Что-то случилось, подумал я, надо садиться.
Сел. Начальник аэропорта объяснил, что Николаевск-на-Амуре не принимает — там сплошная пурга, и Галышев и Доронин на Oхотск не вылетели. Придется здесь ждать улучшения погоды в Николаевске.
Прождал день, погода не улучшилась. В этот день Доронин и Галышев опередили меня примерно на 450 километров.
Я вылетел 19-го в 9 часов утра при морозе в 30° и через два с половиной часа прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина я уже не застал. Мне быстро заправили самолет, и я полетел дальше. Курс был проложен на карте через Большой Шантар — Аян на Охотск.
Погода стала улучшаться. Мне дважды приходилось пробивать облачность и итти на высоте около трех тысяч метров по компасу, но летел спокойно, так как имел сводку, что на Большом Шантаре погода хорошая и видимость 50 километров. Действительно, погода улучшилась, и я мог разглядеть море, покрытое льдами и большими торосами.
Вдруг неожиданно стал останавливаться мотор. Я быстро перевел его на бензин верхнего бака, и он опять заработал хорошо. Отказалась работать бензиновая моторная помпа. Решил сесть на остров Большой Шантар, так как знал, что там есть аэропорт.
Отвлекусь на время от описания полета за челюскинцами и подробнее остановлюсь на том, что собственно представляет собой так называемый слепой полет. Очень часто в моих записках повторяются слова „облачность", „черная масса облаков", „полет в тумане". Существует ли какая-нибудь особая теория полета, когда летчик не видит земли и летит по компасу и приборам? Этому можно научиться только на опыте.
Все мы знаем, что такое приборы, знаем каждый прибор в отдельности, умеем ими владеть, но труднее всего учесть все данные приборов в нужную секунду и так учесть, чтобы хватило времени принять и выполнить решения.
Пока приборы работают в спокойной обстановке, я могу спокойно реагировать на их указания. У меня хватает времени решить, скоро ли я пробью облачность, если иду вверх, или, когда пробиваюсь вниз, скоро ли покажется земля.
Скажем, осталось 200 метров, а земли не видно. И вдруг сразу становится темно. Это значит, что ты выходишь из облаков. Эту темноту создает отражение земли. Когда остается совсем тонкий слой и ты пробиваешь этот слой, опять становится светло. Если знаешь рельеф местности, высоту над уровнем моря,— можешь снижаться; если не знаешь,— нужно давать полный газ и уходить обратно вверх.
В обстановке слепого полета летчик иногда действует подсознательно, а то и не осознает, что делает. Скажем, машина пикирует — это значит идет носом вниз. Я беру ручку на себя, тяну ее изо всех сил. Тяну на себя, а машина пикирует — и тут интересный психологический момент: оказывается на самом деле я совсем не тяну ручку на себя, а просто сильно сжимаю ее в руке, так сильно, что даже рука застывает в судороге.
Бывают и такие истории: стрелка уклонилась вправо — значит и самолет кренится вправо. Я нажимаю на педаль левой ногой, чтобы поставить стрелку в центр. Но стрелка остается на месте. Нажимаю ногой с такой силой, что чуть не ломается педаль, а машина все-таки идет вправо. В чем же дело? Оказывается, я правую ногу не убрал: одной ногой я даю влево, а правой ногой бессознательно задерживаю. Вот какие бывают случаи с неопытными летчиками в слепом полете.
Чтобы быть натренированным в слепом полете, я входил в облака на многие и многие часы и в конце концов так натренировался, что вылетал в сплошном тумане. Но продолжим рассказ о полете за челюскинцами.
Прилетаю на остров Большой Шантар. В бухте много домов, сделал крут, смотрю — из всех домов выбегают люди, впереди начальник аэростанции. (Узнал, что это начальник станции, потому что у него черные тряпки подмышкой, чтобы положить знаки для посадки.) Сделал кругов шесть, сел. Смотрю, народу мало — человек 14. Спрашиваю начальника острова:
— Плохо же у вас народ интересуется авиацией, мало народу пришло. Каждый день, что ли, у вас аэропланы летают?
— Извините,— говорит,— все 100 % населения пришли, даже ребятишек на руках принесли.
Исправил помпу, но вылететь не удалось. Время позднее. Вечером провел беседу, они были рады: глухое у них место, каждый новый человек — большая радость. Взлетели утром, взял я у них почту и сбросил в Аяне.
В Охотске застал Галышева и Доронина. Нас хорошо встретил актив. Вообще не было такого места, где бы нас плохо встретили. Каждый хотел чем-нибудь помочь. Каждый хотел каким-нибудь образом принять участие в спасении челюскинцев. О пограничниках нечего и говорить. Они делали все, что возможно. В Охотске мы просидели два дня, вели культурную работу и по-товарищески проводили беседы.
В конце концов мы опять вылетели втроем. Я поднялся последним, перегнал их и прилетел в бухту Ногаево первым.
В этот день до нашего вылета прошел тайфун. Мы летели на высоте двух тысяч метров. Это был единственный хороший участок пути. Ясный день — на 100 километров видно впереди. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр — 2200... и вдруг — 1 800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не слишком страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские, им здорово досталось.
Прилетели в бухту Ногаево, хорошо сели. Там чистая бухта и снега нет. Когда выключали моторы, у Галышева самолет понесло ветром, насилу нагнали. Вечером выяснилось, что мы попали в тот тайфун, который разрушил город Хакодате в Японии.
В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса — густая облачность.
Бывает так, что за 30—40 километров можно заметить эту темную массу. Летишь, смотришь — и далеко вперед видно, кругом ясно, потом вдруг откуда-то темнота, облачность. Когда подлетишь к облакам ближе, стараешься, не теряя земли, итти под облаками. Но бывает, из туч идет такой сильный снег, что ничего не видно. Бывает и так, что облака спускаются до самой земли. Кругом сплошной туман, в котором итти нельзя, и пробуешь пробить слой тумана, облаков и итти верхом по компасу, при условии если ты знаешь, что погода хорошая. Пробивать облачность штопором вниз нельзя. Нет такого летчика и нет такого человека, который мог бы пробивать облачность штопором вниз. Это верная гибель.
Бывает, смотришь на приборы — один показывает поворот самолета, другой — крен по отношению к земле, третий прибор показывает скорость. Компас указывает направление. Смотришь за направлением и видишь, что самолет поворачивает, ставишь стрелку на место. В это время падает шарик, к тому же компас начинает беситься. В конце концов все приборы запрыгают, ничего уже не понимаешь: в одно ухо дует ветер, в другое дует. Вот как бывает, когда летишь в тумане, не имея достаточно опыта. Вылетишь из тумана, и на счастье оказывается, что есть у тебя запас, что туман от земли на 100 метров. Как только увидишь землю — сразу можно поставить самолет и лететь дальше. Но бывает и так, что туман спускается до самой земли, и тогда — гибель.
Вот что замечательно в арктических полетах. Если мне здесь дают видимость два километра, то я говорю — это замечательнейшая погода. Но если мне на Чукотке дают пять километров, я уже не летаю. Если дают 10 километров видимости — это тоже плохо. А когда дают 25 или 50, только тогда я вылетаю.
Там видимость два километра — значит вообще ничего не видно. В воздухе есть какая-то дымка, которая мешает видеть. При такой видимости все сливается в один общий фон. Земля покрыта сплошным, ровным ослепляющим снегом, земля и воздух — вое сливается в одно. Летишь, как в тумане, и не видишь ни земли, ни неба. Здесь тебя могут спасти только приборы, и нужно стараться лететь выше над землей. Меня считают безгранично смелым летчиком. Даже товарищ Сталин сказал: „Побольше бы таких смельчаков". Я не сумасшедше-смелый. Я такой же, как и все. Но если попадется туман, я его свободно пролетаю. Вое дело в опыте. Полететь в туман я не боюсь. И никогда не было случая, чтобы я вернулся, за исключением отлета из Хабаровска, когда повернул обратно потому, что боялся налететь на другие самолеты.

Хоть бы одного вывезти!

На пути в Гижигу нам поработать пришлось, даже жарко стало. Прилетели в Гижигу, там нет грамотных авиационных людей, которые могут принять самолет. В телеграмме мы просили, чтобы аэродром был в тысячу метров. Они приготовили честно такой аэродром. Границы аэродрома должны быть обсажены хвоей, ветками. В случае если на ветку попадешь — ничего с самолетом не будет. Но в Гижиге перестарались: хотели как можно лучше принять самолеты и вместо хвои положили вокруг аэродрома бревна, почти вплотную бревно к бревну. Попробуй, сядь на бревно. Сядешь и больше уже не встанешь.
Затем в этой Гижиге нам приготовили узенькую полоску — 150 метров ширины на тысячу метров длины, а тут как на зло ветер! При ширине площадки в 150 метров и при боковом ветре садиться никак нельзя. Где-то нашли инструкцию, вычитали, что „Т" — знак посадки — кладется против ветра. Вот они положили „Т" против ветра, всю площадку перехватили черным полотном. Но так как ветер сдувает „Т", то они для крепости прихватили полотно бревнами. И смех и грех! Я пролетел, делаю круг, другой, посмотрел: вижу, дело гиблое, а главное — лед. Если бы снег, самолет бы затормозился; при всем том боковой ветер. Думаю: товарищи прилетят, пускай садятся, а я подожду.
Конечно я не потому так думал, что желал увидеть, как они вывернутся из положения: у них на случай поломки были запасные оси, а у меня запасных частей не было.
Сделал круга три. Не год же, думаю, летать. Надо садиться. Сел вдоль площадки, на мое счастье ветер был не сильный (я по кострам заметил, что не очень отклоняется пламя), и так сел вдоль площадки, что даже „Т" не зацепил. Тут мне сообщили, что Галышев и Доронин вернулись из-за пурги. Выходит, что я на 850 километров ушел вперед.
Мы расширили площадку до 400 метров. Красноармейцы работали всю ночь, чтобы исправить ошибку. Работали и на другой день. Бревна конечно я велел раскидать. Прилетели товарищи и благополучно сели. В Гижиге мы сидели два дня из-за пурги.
Вылетели в культбазу. Шли разными высотами. Стараюсь итти выше, чтобы не налететь на товарищей. И прилетел в культбазу раньше других. На карте было нанесено, что культбаза с правой стороны реки Пенжино. Я прилетел с левой стороны. Вижу костры, „Т" лежит — значит все в порядке; делаю круги, присматриваюсь. Вижу подозрительные черные пятна на аэродроме. Кругом как будто ровный снег, а здесь какие-то черные пятна.
В воздухе показались самолеты товарищей. Думаю: ну вот, сейчас они сядут, за ними сяду и я. Делаю круг. Галышев пошел дальше, Доронин стал его нагонять. Хотелось их предупредить, что культбаза здесь, а они летят дальше, и вижу, что далеко улетели. Решаю так: пусть летят, а я сяду. Стал выравнивать. Осталось итти метр, сейчас коснусь земли. И вдруг вижу — огромные надувы снега. Еще секунда — и было бы плохо, как на Байкале. Но мне повезло. Я дал газу и, не садясь, пошел за Галышевым и Дорониным.
Доронин пошел на посадку, а я пошел сбоку — смотреть, как он сядет. Садится: машина прыгает, он выровнял, грамотно сажает, хорошо; опять прыжок, опять выравнивает, еще прыжок, а в четвертый раз сел на живот, сломалось шасси.
Доронин закричал людям на аэродроме, чтобы выкладывали крест — сигнал, что нельзя садиться. И тут же он сделал живой крест из восьми человек: они легли на снег, и получился сигнал — запрещение посадки.
Галышев сел сбоку, а я решил, что не буду садиться. Там теперь четыре понимающих дело человека — не сяду, пока они не дадут сигнала. Смотрю, Федотов, бортмеханик Галышева, нашел лучшее место, лег и изобразил собою „Т". Тогда я рядом с ним и сел.
Председатель окрисполкома и другие товарищи очень расстроены.
— Сколько,— говорят,— мы старались, как вас ждали, рулеткой вымеряли аэродром, чтобы было точно, а вот какое несчастье!..
С помощью местных организаций (и нас семь человек на трех самолетах) в один день восстановили машину Доронина.
Тут опять, как на зло, пурга. Мело четыре дня и так завалило снегом самолеты, что пришлось откапывать. В конце концов вылетели и 4 апреля прилетели в Анадырь.
На другой день приходят два товарища — это оказались механики летчика Демирова. Летчик Демиров прилетел в Анадырь в тот же день, когда и мы, только на три часа позднее. Дело в том, что в воздухе была дымка и он никак не мог найти Анадырь. Демиров чувствовал, что запутался, и решил сесть и расспросить, где он находится. Увидел ярангу чукчей, сел. Выбежали чукчи, обрадовались, никогда не видели самолета и во все глаза смотрят на самолет.
Он спрашивает:
— Где Анадырь? Укажите мне.
Анадырь-то они понимают, а вот „укажите мне" не понимают. Не знают русского языка. И что бы Демиров ни спросил, во всем они с ним соглашаются, сами же смотрят не на него, а на самолет.
Я ему потом говорил:
— Ты не догадался встать против самолета, тогда они и на тебя бы глядели и на самолет.
Бензин у него кончается, а где Анадырь — установить трудно, потому что на карте он есть, а сверху на сплошном белом фоне не видно. Опять сел. Оказался деревянный барак, в котором ни души нет, но много мороженой рыбы, и в стороне две бочки. Он толкнул со зла эти бочки ногой, открывает и смотрит: две бочки бензина. Ну и подвезло! Вероятно этот бензин был приготовлен для катеров. Вот обрадовался! Налил полторы бочки в бак, а полбочки оставил, чтобы разогревать воду для мотора.
Была все та же проклятая дымка. Запустить мотор не удается. Он послал в Анадырь за помощью. На другой день утром, боясь, что не застанет нас в Анадыре, полетел.
Погода была неплохая, но по дороге он попал в дымку: и рад бы вернуться и найти место, откуда летел. Вдруг сильный треск. Сразу обдало паром, самолет загорелся. Демирова так ослепило блеском снега, что он даже не заметил, как зацепился крылом за землю, и машина загорелась.
Красноармейцы привезли Демирова и механика в Анадырь на собаках — „на курских рысаках", как я шутя говорил. Продолжение этой истории такое. К вечеру вдруг прибегает к начальнику пограничного отряда женщина.
— Там,— говорит,— летчик упал!
— Как упал? Все летчики дома.
Оказывается, это нашелся летчик Бастанжиев с механиком Савиным, он не дошел 20 шагов и упал. Выло бы хуже, если бы не дошел двух километров: его бы не заметили. Привели Савина, потом летчика Бастанжиева и моториста.
Бастанжиев рассказал, как вышло дело. Едва он вылетел из Майна-Пыльгина, как началась пурга. Летели два самолета — Демирова и Бастанжиева. Демиров вернулся, а Бастанжиев полетел выше облаков через хребет Пау-Пау. Этого хребта на картах нет. Говорят, что он очень высок, но Бастанжиев сказал, что он шел выше облаков на 1800 метров и не видел его, так что хребет вероятно высотой в 1500 метров. Прилетел в Анадырскую губу или залив — точно не помню. Там тоже попал в дымку.
Не заметил, как зацепил за снег, и машина разбилась в пух. Их разбросало. Летчика отбросило на 30 метров от самолета, бортмеханика — на 10, моториста — ближе. Моторист первый пришел в себя, привел в сознание бортмеханика и летчика. Подошли они с большим трудом к самолету. Началась пурга. Они легли под крыло. Два дня пуржило. Они лежали под крылом, задыхаясь; их засыпало снегом. Они руками делали отверстие для доступа воздуха, но через минуту отверстие заносило, и приходилось его снова пробивать.
Так сидели два дня. На третий день кончилась пурга. Они собрали вещи и пошли. И как в сказке девочка бросала камешки, чтобы найти дом, так и они бросали консервные банки, чтобы потом найти самолет. На другой день им удалось дойти до Анадыря.
Там без светофильтровых очков ходить нельзя; сильно слепит глаза солнце; глаза начинают слезиться, острая боль, и человек слепнет на несколько дней. Потом это проходит, но все-таки зрение портится.
Мы успокоились: в общем все пришли, все целы. Жаль, разбили самолет.
Я сказал Савину:
— Куда вас несло, что вы не подождали хорошей погоды? Отвечает:
— Челюскинцы не ждут, надо челюскинцам помочь. А ведь почти слепой лежит, и боль в глазах страшная. Погода немножко улучшилась, и мы собрались вылетать.
Бортмеханик Галышева, наливая бензин, один бидон вылил не в воронку, а на себя. Весь облился бензином.
Пришел он в дом, там было жарко, от него пошли бензиновые испарения. Он стал закуривать, и вспыхнула одежда. Его закутали одеялами. Кажется, потушили, но открывать боятся. А он из-под одеял кричит:
— Открывайте, я задыхаюсь!
Открыли. Оказывается, он так обжег руку, что не мог работать. У меня было два бортмеханика. Я одного отдал Галышеву. Механик, которого ослепило снегом, говорит:
— Водопьянов, возьмите меня, я хочу тоже работать по спасению Шмидта.
— Куда же я возьму тебя? Ты — больной. Он говорит:
— Пройдет все.
Я подумал и взял его с собой.
11-го числа мы запустили моторы, но узнали, что Молоков и Каманин уже долетели до лагеря Шмидта и возят людей.
А вдруг еще до меня тут всех перевезут! Что же это я? Пять с лишним тысяч километров задаром летел... Хоть бы одного вывезти!

Прощай, друг!..

За нашим перелетом следил весь мир, особенно следили соседние капиталистические страны. То, что мы вывезли, спасали своих братьев, товарищей, капиталистов конечно не очень интересовало. Но вот ведь рабочие будут читать и думать: в Советской стране хорошо, там всех спасают, а у нас стали бы спасать? Капиталисты же были уверены, что мы ни за что не долетим — ни Каманин, ни наша группа. А тем более на еще не проверенных самолетах. Но к великому их разочарованию мы долетели в четыре дня на советских самолетах и перевезли всех челюскинцев.
11-го числа запустили все моторы, стали пробовать. Мотор Галышева остановился, мы стали помогать, но видим — ничего не выйдет.
Я решил лететь. До Ванкарема оставалось 1 200 километров, а если по прямой, через Анадырский хребет,— на 600 километров ближе. Меня в Анадыре предупреждали:
— Ты, Водопьянов, знаешь, Каманин два раза пытался перелететь хребет, не перелетел. Учти это...
А „учти" — это значит: не лезь туда, куда не надо. Ну, думаю, по прямой, через Анадырский хребет, на 600 километров короче...
Погода была ясная. Хребет я представлял себе таким, как мне о нем говорили. На высоте 1800 метров свободно его перелетел. В центре самого хребта есть долины, где можно сесть. Единственная опасность в том, что на расстоянии 100—200 километров нигде не встретишь человеческого жилья. Во время перелета небо было совершенно ясное, местами были незначительные облака. Перелетел и даже перестарался: на 200 километров дальше Ванкарема занесло ветром.
Прилетел к мысу, делаю круг — никак не похоже на Ванкарем. Развернул карту. В Ванкареме десять яранг и маленькая избушка — фактория, а тут, смотрю, большие дома, две антенны. Вижу — это мыс Северный, и решил сесть. И действительно вышло очень хорошо. Не было счастья, да несчастье помогло. Я знал, что в Ванкареме нет бензина, а на мысе Северном есть. Решил налить здесь горючее и несколько раз слетать в лагерь Шмидта.
Налил бензин, но в этот день не удалось вылететь. Наконец вылетел в Ванкарем. Он был закрыт дымкой, я перелетел его.
Бортмеханик пишет мне записку, что мы не долетели. Отвечаю: „Нет, не то". Вижу, люди идут. Решил сбросить вымпел. Механик написал: „В какой стороне Ванкарем, махните рукой". Я снизился так низко, что пешеходы даже нагнулись. Сбросил вымпел, а вскоре пешеходы показали, где Ванкарем. Оказалось, я был прав.
Снизился. Груз отвязал, запасной винт и бортмеханика оставил, получил компасный курс, где лагерь Шмидта. Вылетел один в лагерь Шмидта.
Как дорог мне был этот участок пути! Мне сказали, что я увижу черный дым: челюскинцы разводят костер, и там у них аэродром.
Через 35—40 минут наконец я увидел черный дым и обрадовался: „Все-таки я долетел до вас!"
Прилетел, делаю крут над лагерем. Я много летал по Чукотке и много всяких городов видел, когда же я увидел лагерь Шмидта, то сказал себе: „Это же областной город!" Сел благополучно на аэродроме.
Бобров говорит: „Я выиграл пари, я спорил, что ты долетишь. И я с тобой полечу". В этот день я успел слетать два раза и перевез семь человек.
Мы очень беспокоились в последнюю ночь насчет погоды, но на другой день была не пурга, а дымок. Я вылетел рано, но появилась дымка. Лагеря не нашел и полетел обратно в Ванкарем, а в 12 часов Каманин, Молоков и я вышли звеном, взяли летчика-наблюдателя и шли километров в пяти друг от друга. Ведь челюскинцы не от себя целиком зависели: приглашают в гости, допустим, на 60°, а приедешь — они уже на 50° переселились.
Для того чтобы мы их нашли, они нам последний праздничный костер развели. Километров за сорок мы увидели дым. Для этого костра они даже порох взрывали. Прилетели наши три самолета. Пока два садились, я сделал несколько кругов над лагерем Шмидта. Меня приветствовали Кренкель и Бобров. Мы еще не сели, а они уже передавали последние слова по радио: „Прилетели три самолета, сели благополучно". Так они в нас верили. Дальше пишут: „Сейчас покидаем лагерь Шмидта, снимаем радио".
Я сел, а через две минуты пришли Бобров, Кренкель и Воронин. Между прочим Воронин рассказывал, как он с палаткой расставался: он очень не любил беспорядка в палатке. Знал, что по соседству есть медведи, которые тотчас придут после его ухода и будут всем распоряжаться,— решил палатку забить. Но когда пришли самолеты, он так обрадовался, что палатку забил, но оставил там шапку. Стал открывать палатку, взял шапку, но опять что-то забыл, опять стал открывать. В конце концов он забил палатку и пришел на аэродром.
Я взял трех человек: Кренкеля, Иванова и Боброва. Каманин взял одного челюскинца, фамилии его не помню, и восемь собак. Что же, нужно вылетать... Моторы работали. Иду, вижу — что-то лежит, чернеет, смотрю — два чемодана, один фибровый. Чемоданы пустые. Решил взять: „Найдутся хозяева, будут благодарить". Потом, хотя кругом все бело, вижу еще что-то белеет, оказывается белье, теплое белье —штук 100. Тут же лежал матрац. Погрузил. Кажется, все... Поднялись. Я сделал прощальный круг.
Челюскинцам трудно было расстаться с лагерем. Они смотрели так, что вот, кажется, еще немного и заплачут. Смотрели, махали рукой: „Прощай, друг!"
Через 45 минут мы прилетели на материк.
Все были нам рады. Выпустили собак, собаки тоже рады, что вырвались из самолета. То, что мы взяли собак, имело особое значение. Собак нельзя там было оставлять ни в коем случае, потому что собаки для чукчей — все.
Я сказал Кренкелю:
— Пощупай, это земля, настоящая земля. Теперь тебя не будет носить ни на юг, ни на север.
Он говорит:
— Матушка ты моя...
Наклонился, хотел пощупать через снег землю, а ему говорят:
— Это еще море, а земля в 100 метрах. Он спохватился, побежал.
— Целый год,— говорит,— земли не видел.
Через два дня выехали в Уэллен, поближе к бухте Провидения. Вылетели два самолета — Молокова и мой. В Ванкареме не было бензина. Так что действительно не было бы счастья, да несчастье помогло. Если бы я сразу сел, не залетев на мыс Северный, то у нас у всех не было бы бензина. Хватило ли бы его для того, чтобы лететь в лагерь Шмидта,— сказать трудно.
В Уэллене мы были 13-го числа. Это была первая встреча челюскинцев. Встречать вышло все население — человек 60.
1 мая мы встречали в Уэллене, в Ванкареме никого уже не было. Мы принимали там парад, стояли на крыле самолета, демонстрация проходила мимо. Пурга, снег по колено.
Мы несли вахту до самой Москвы. Челюскинцам хорошо, их полный комплект — 104 человека, по шесть человек, а нас, летчиков, только семь. На каждой станции — пожалуйте, герои! Мы по шесть часов дежурили. В два часа ночи кончилась моя вахта, приехали в Омск. Меня не стали будить, я только что с вахты. Все пошли на площадь. В вагоне остались я и двое проводников. И вдруг на перроне появились партизаны. Принесли пирожные, а принимать-то некому. Меня проводники разбудили: „Давай, принимай".
Я оделся, глаз не протер, а там кричат „ура". „Пожалуйста, примите от нас подарки". И на тортах написано: „Привет челюскинцам и героям-летчикам". Потом подают что-то тяжелое. Оказались два жареных поросенка. Партизан жмет мне руку и говорит:
— Водопьянов, я как партизан желаю вам доехать благополучно до Москвы.
Тронуло меня письмо моих односельчан из колхоза „Красное Знамя", Студеновского сельсовета.
„Мы помним тебя, когда ты был еще ребенком, еще тогда ты отличался храбростью и твердостью характера, а теперь ты стал бесстрашным летчиком. Мы берем на себя обязательство сделать в этом году свой колхоз большевистским колхозом".
И я ответил им:
„Ничего героического в моей работе, кажется, не было. Я выполнил свой долг, задание правительственной комиссии, непосредственно руководимой нашим великим вождем товарищем Сталиным. Скоро начнется уборка урожая. Я уверен, что ваш колхоз и вообще все колхозники района не дадут погибнуть ни одному зерну. Ваше заявление — равняться по героям Арктики — крепкое заявление".
Так я ответил моим односельчанам-колхозникам того села, где я вырос, сынам моей родины, которая почтила меня самым высоким званием — героя Советского союза.
И добавил:
„Если понадобится дать решительный отпор тому, кто посягнет на наши границы, я снова постараюсь оправдать доверие партии и правительства и доказать, что никакому свиному рылу мы не дозволим сунуться в наш советский огород".
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Re: Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Dobrolet » 25 Август 2009 18:35

Самолет №1 1931

Необычные итоги летной работы

Недавно общественные организации Сахалина и Дальневосточного края и редакция газеты «Тихоокеанская Звезда» обратились в центр с ходатайством о награждении летчика М. В. Водопьянова и бортмеханика т. Аникина орденом Трудового Красного Знамени.
Мы чутко следим за ходом нашего строительства. Мы сильно бьем за ошибки и прорывы. Мы чрезвычайно скупы и осторожны в похвале. Но здесь мы отмечаем огромную работу обоих летчиков и считаем, что они вполне заслужили награду. Мы поддерживаем ходатайство, — пишет газета «Тихоокеанская Звезда». В чем же выразилась работа тт. Водопьянова и Аникина и какие необычные итоги (обещанные в заголовке этой заметки) достигнуты ими?
Несомненно, что организации края, ходатайствующие о награждении, учли исключительное значение работы с первой дальневосточной линией, имеющей уже сейчас серьезное значение в жизни края.
 1.jpg

С открытием воздушной линии о-ва «Добролет» было уничтожено тысячекилометровое расстояние между Хабаровском — центром края и отдаленным Сахалином. Хабаровские газеты в этот же день доставляются на Сахалин. И если раньше на путь из Хабаровска до Александровска или Охи затрачивалось 30 дней зимой и 10—12 летом, то теперь… 8 часов. Необычайная экономия времени и... денег.

120 000 км без единой аварии

Эта линия, признанная среди всех существующих труднейшей в Союзе, была открыта тт. Водопьяновым и Аникиным, продолжающими и поныне работать на ней.
За семь истекших летных месяцев работы этой линии т. Водопьянов прошел около 120 000 км на этой самой опасной линии, в условиях туманов, метелей и неизменных штормов в морозов. И за это время он не имел ни одной аварии.
Ряд своеобразных рекордов поставлено этим пилотом.
Так, например, за один август текущего года он покрыл 25 000 км, или сделал 25 рейсов против 16, намеченных по плану.
14 августа им был поставлен рекорд скорости полета на этой линям: 1 860 км расстояния между Хабаровском и Александровском в оба конца им было покрыто в 8 часов, при средней скорости в 232 км/час.
И неоднократно за эти семь месяцев летчику приходилось совершать ежедневно полеты из Хабаровска в Оху и обратно в один день.
Помимо этой линейной работы, летчик Водопьянов летал на разведки тюленьих лежбищ, которые и нашел в районе Шенгурских о-вов в Удской губе Охотского моря (северо-западнее Сахалина).
Во время этих разведочных полетов, по заданию специальной экспедиции, самолет СССР-444 по 6 и 8 часов находился в воздухе среди туманов и штормов Охотского моря.
Воздушная разведка оправдала себя, и в результате её найдены новые места (промышленного значения) скоплений морского зверя — нерпы (тюлень).
Помимо этого, по собственной инициативе летчик Водопьянов изучил места хода морского зверя «белухи» в Татарском проливе. Это было сделано им во время обычных линейных полетов. Эти материалы переданы им представителю Московского института рыбного хозяйства.

Сыновья трудового народа – летающие люди Союза

 ссср444 W33 (1).jpg
В 1918 году восемнадцати лет Михаил Водопьянов поступает добровольцем в Красную армию в качестве обозного. Он был в это время полуграмотным крестьянином, но природная сметливость и способности помогли ему изучить на практике автомобиль.
По 1922 год он работает шофером в дивизионе воздушных кораблей, а затем в «Промвоздухе» в качестве механика по ремонту авиамоторов. В 1924 году он переходит в «Добролет» и в 1925 году становится борт-механиком одного из самолетов отрядов ОЗРА, работавших по борьбе с саранчей на Кавказе и в Средней Азии.
В 1928 году осенью он оканчивает школу гражданских пилотов при «Добролете» со званием пилота II класса. Вслед за этим он удачно, в качестве начальника отряда, проводит работу по борьбе с саранчей. Эта работа вызвала хорошую оценку и о-ва и Наркомзема, выразившего благодарность пилоту.
В августе 1929 года т. Водопьянов на соответствующем экзамене получает звание пилота первого класса. Всю осень он летает на труднейшем участке почтовой линии «Добролета» Казань — Свердловск и в декабре выезжает на Дальний Восток для открытия Сахалинской линии.
Летом текущего года, во время рейса Москва — Хабаровск, он покрывает этот путь длиной в 6400 км за 40 летных часов, или 7 дней, из которых три дня затрачены на остановку в Иркутске,
Этап Москва — Иркутск им был покрыт за 26 часов полетного времени. Это — рекорды для данных участков.
Его неизменный спутник т. Аникин прошел не менее суровую школу революции. Он участвовав в боевых операциях Красной армии, боролся с басмачами, а по окончании гражданской войны работал в отрядах ОЗРА, Это первокласный борт-механик, хорошо знающий свое дело. На днях оба они отправляются из Москвы в Хабаровск на новом самолете, предназначенном на Сахалинскую линию и будут продолжать свою трудную и тяжелую работу.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1351
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Водопьянов М., Приключения моей жизни (1934)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Август 2009 20:58

В 1929 году я был послан „Добролетом" в Хабаровск для открытия воздушной линии на Сахалин. В Хабаровске 35-градусный мороз. Пока мы доехали до управления, я с непривычки замерз. „Как же,— подумал я,— летать в такой мороз?" Но недолго мне пришлось привыкать к морозу. Вызывает начальник управления и говорит:
— Скоро будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта: я вас познакомлю с маршрутом, по которому мы полетим. А теперь приготовьте самолет, опробуйте его в воздухе, чтобы быть готовым в рейс.
На другой день поехали мы с механиком и мотористом на аэродром опробовать самолет в воздухе. Опыта у нас не было, на Севере никто из нас не работал — не удается запустить мотор. Ну, и досталось же нам! Работали день и ночь. Вот откуда пошла моя начальная школа полетов на Севере.
10 января решено было открывать линию . Оделись мы по-полярному. До первой посадки в Верхнетамбовске 2 часа 20 минут лету. В первый час полета стали мерзнуть ноги. К концу второго часа я готов был приземлиться, лишь бы отогреться. Но сесть негде было, кругом торосы. До того замерзали ноги, что слезы выступали на глазах.
Прилетели в Верхнетамбовск. Нас там встречали с флагами всем селом. Как только сели, я, не обращая внимания на приветствия побежал в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Оказывается, ноги мерзли оттого, что унты были малы. Через несколько минут пришел в себя. Осмотрелся — в доме никого: хозяева дома побежали на аэродром встречать аэроплан.
Приняли нас замечательно. Наперебой приглашали отдыхать в избы. Через два часа мы вылетели дальше в Мариинск: там ночевка.
Прилетели в Мариинск. Встретили нас не так гостеприимно, как в Верхнетамбовске: здесь побольше кулаков. Они смотрели на аэроплан, как на конкурента, который будет возить пассажиров, отбивать у них хлеб. Железной дороги нет, пассажиры едут на Сахалин на лошадях и собаках, а тут вдруг будут возить на аэроплане. На другой день мы рано прилетели в Николаевск.
Про Сахалин местные жители рассказывали ужасы.
— Там,— говорят,— бывают неожиданные ураганы. Не только ваш самолет может изломать: пароходы — и то выкидывает на берег. По четыре-пять дней пароходы штормуют в море, и нет возможности подойти к берегу.
Перелетели мы Татарский пролив. Под нами — Сахалин.
Видимость впереди стала хуже, началась пурга, и я решил обойти ее. Скоро впереди на берегу показались нефтяные баки — значит недалеко город. Полетел влево, там пурга, видимость плохая. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки — углы. Стой, прилетели! Но почему никого нет, почему не встречают? Сделал несколько кругов; смотрю, зажгли костер — значит здесь. Сели, подрулили к сарайчику; подошел к нам техник, который был сюда командирован для встречи.
— Я,— говорит,— случайно здесь. Мы не знали, что вы сегодня прилетите. Радиограммы не получили.
Наконец за нами приехали, повезли нас в Охэ, в клуб, где публика была в сборе для встречи воздушных гостей с материка.


Самое яркое событие 1930 года – авиаперелёт «Добролёта» по маршруту Хабаровск – Нижнетамбовское – Мариинское – Николаевск – Оха. «Добролёт» – аэроплан немецкого производства, купленный на деньги, собранные жителями Дальнего Востока, специально, для создания первой дальневосточной авиатрассы. Сборку самолёта осуществили знаменитый лётчик Михаил Васильевич Водопьянов и механики Николай Васильевич Аникин и Семён Иванович Нижниковский. Водопьянов и Аникин и осуществили легендарный перелёт на Сахалин. В качестве пассажиров на самолёте находились начальник Дальуправления общества «Добролёт» А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и спец. корреспондент газеты «Тихоокеанская Звезда» Волынский. Были также почта и грузы.

Стартовав 9 января в Хабаровске, «Добролёт» 12 января приземлился на озере близ Охи. Экипаж и пассажиры на собачьих упряжках были доставлены в клуб «им. Блюхера», где им была устроена тёплая встреча.

На следующий день в Охе состоялись «катание» местных жителей на аэроплане. А затем самолёт отбыл в Александровск, где благополучно приземлился 16 января 1930 года.

Так было открыто воздушное сообщение между Сахалином и материком.

ОХА-Городской портал:
http://www.okhacity.ru/library.php?acti ... b=2&gid=17
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 25 Август 2009 21:32

Из публикации
http://alexsakh.narod.ru/Stup1.htm
А.Е. Осташев

КРУТЫЕ СТУПЕНИ В НЕБО
(очерки истории развития гражданской авиации в Сахалинской области)
Часть первая

В связи с крайне низким состоянием наземных путей сообщения дальневосточники испытывали огромную нужду в таком транспортном средстве, которое бы в любое время года позволяло за минимум времени покрывать значительные расстояния. Таким средством был аэроплан.

Однако отечественные авиазаводы в те времена выполняли исключительно военные заказы и ничем не могли помочь жителям окраины. Поэтому член Дальневосточного краевого комитета Осоавиахима Алексей Георгиевич Захаров предложил купить самолёт за границей. Для управления будущим «воздушным флотом» Дальнего Востока было создано акционерное общество «Добролёт», во главе которого стал Александр Семёнович Ривадин. Дальневосточный крайисполком выделил «Добролету» 250 тысяч рублей, а трест «Сахалиннефть» и Акционерное Сахалинское Общество (АСО) выделили на строительство воздушной линии Хабаровск – Оха – Александровск по 125 тысяч рублей. Так были предприняты первые практические шаги по осуществлению мечты сахалинцев об установлении авиационной связи острова с материком.

Деньги на покупку первого на Дальнем Востоке самолёта собирали по всему краю. Жители Хабаровска, Чукотки, Камчатки, Северного Сахалина (последние внесли 7283 рубля) вносили свои сбережения в краевой совет Осоавиахима, который в конце 1929 года приобрел в Германии самолет «Фоккер-13»(Юнкерс F-13). Аэроплан имел двигатель 300 лошадиных сил, развивал скорость 190 километров в час и мог взять на борт пилота, бортмеханика и 4-х пассажиров, а также 100 кг полезного груза или почты. Дальность его полёта без дозаправки составляла 1000 км.

В разобранном виде самолет по железной дороге прислали в Хабаровск. Каким же был этот «воздушный корабль»? В пилотской кабине негде было даже повернуться. На приборной доске имелись только сектора газа, зажигание, масломерное стекло, манометр давления газа, счетчик оборотов мотора, высотомер, подвесной компас шлюпочного типа и трубочка с бегающим шариком (кренометр). О радиокомпасе или локаторе, которыми оснащены авиалайнеры сегодня, тогда не приходилось и мечтать. Лётчики не имели даже точных карт, и поэтому рабочая высота полета составляла от 50 до 500 метров, ибо полеты были визуальными.

В то время пилотам приходилось изучать маршруты, запоминая изгибы рек, хребты, отдельные вершины, болотистые мари, селения, стоящие в стороне от магистральных линий. Они изучали дороги, чтобы не блуждать. Ведь в ту пору еще не было службы управления движением, которая сегодня держит каждый самолет, находящийся в воздухе, от взлета до посадки на невидимом, но прочном «крючке», готовая в любой трудный момент прийти на помощь экипажу.

Смельчака, который первым поднял крылатую машину в воздух, в те годы знала вся страна. Им был Михаил Васильевич Водопьянов. На берегу Амура в Хабаровске, зимой, под открытым небом он вместе со своим механиком Николаем Васильевичем Аникиным и военным механиком Семеном Ивановичем Нижниковским начал сборку самолёта.

Сборка самолета начиналась рано утром и заканчивалась поздно ночью, в условиях 35-градусного мороза при свете костров. Непривычному к таким экстремальным условиям экипажу удалось запустить мотор лишь на 13-й день после начала подготовки.

Параллельно с подготовкой самолета начались работы по изысканию и оборудованию аэродромов и посадочных площадок по линии Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Сахалин, для чего на трассу была направлена изыскательская партия «Добролета». На этой магистрали через каждые 50 километров были подготовлены 11 специальных приемных пунктов, необходимых на случай вынужденных посадок. Обслуживать полеты поручили Дальневосточной геофизической обсерватории.
 F-13 СССР-127.jpg
К концу декабря все работы по сборке самолета были закончены. На плоскостях машины красовались крупные литеры и цифры «СССР-127». Пробные полеты над городом были проведены успешно, и на летной карте появился маршрут: Хабаровск – Нижнетамбвское – Мариинское – Николаевск – Оха.

9 января 1930 года летчик М.В. Водопьянов на самолёте с бортовым номером СССР-127 начал прокладывать воздушную дорогу по маршруту Хабаровск – Оха, протяженностью 1180 километров. Кроме летчика и бортмеханика на борту самолета находились начальник «Добролета» А.С. Ривадин, секретарь крайсовета Осоавиахима А.Г. Захаров и специальный корреспондент газеты «Тихоокеанская звезда» Волынский.

Именно эта газета 10 января 1930 года посвятила статью открытию первой дальневосточной воздушной линии, где писала: «Сегодня Осоавиахим Дальневосточного края празднует одно из своих крупных достижений. В 9 часов 40 минут с аэродрома в Хабаровске отправился на Сахалин первый почтово-пассажирский самолет. Открытие регулярного движения по этой трассе положит конец мучительной езде на лошадях и собаках, дает возможность оперативно руководить краем».

До первой посадки в Тамбовском – триста пятьдесят километров – самолёт летел 2 часа 20 минут. Люди с удивлением, а некоторые и со страхом смотрели на невиданную машину. Мальчишки забирались на крыло и заглядывали в кабину. Вот как описывает один из участников полета эту встречу:

«Прибытие самолета встречало все население деревни. Учащиеся пришли строем под красным знаменем во главе с учителем… Мне надо было поспешить на почту, чтобы передать телеграмму в Хабаровск. На почте встретил 2-х лесорубов.

- Неужели вы утром были в Хабаровске? – спросил один из них. Мы подтвердили.

- Чудеса, да и только. А мы, дай бог, будем там только через месяц».

В следующем посадочном пункте – Мариинске – самолет встретили его не так гостеприимно, как в Тамбовске. Местное население смотрело на аэроплан как на опасного конкурента, который будет возить пассажиров и забирать у земных перевозчиков доходы.

На следующее утро крылатая машина вылетела в сторону Николаевска-на-Амуре, путь до которого занял 1 час 10 минут. Казалось, весь город вышел встречать воздушных первопроходцев. Люди подходили к машине, трогали её руками. Чтобы развлечь горожан, М. Водопьянов устроил ряд показательных полетов с несколькими николаевцами на борту. Всего «воздушные извозчики» прокатили 75 человек.

Через два дня, перелетев Татарский пролив, СССР-127 приземлился в Охе-на-Сахалине. После трёх часов ожидания на аэродроме из города за летчиками приехали собачьи упряжки и быстро доставили прилетевших в клуб нефтяников им. В.К. Блюхера. После торжественной церемонии чествования героев, им преподнесли по кожаному костюму и по паре теплого белья.

На следующий день в Охе состоялись «катание» местных жителей на аэроплане. Откатав 25 человек, Водопьянов поднял самолет в воздух и взял курс на Александровск. Однако, пролетев несколько метров, самолет «клюнул» носом и завалился в кустарник. Провожающие бросились к упавшей машине. А Водопьянов, как ни в чем не бывало, сказал: «Ну вот, опять подвел мотор».

Самолет подняли, на руках перенесли на взлетную площадку. Местные мотористы из механических мастерских помогли экипажу отремонтировать аэроплан и вскоре прерванный полет в сторону Александровска был продолжен.

Надо сказать, что плохие метеоусловия крайне осложнили это воздушное путешествие, и, чтобы пересечь горный хребет, отделявший нефтяную Оху от центральной части острова, самолету пришлось подняться на высоту около 2000 метров. Поздно вечером самолет приземлился на Александровском аэродроме. Таким образом, 16 января 1930 г. закончился первый перелет по маршруту Хабаровск – Тамбовское – Мариинск – Николаевск – Оха – Александровск.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Re: Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Dobrolet » 26 Август 2009 09:07

Полет на Большой Шантар
Очерк И. С. БОБРОВА

(Самолет №6 1931)

В Охотском море зверь никогда не добывался. Даже хищные частники, японцы, и те не интересовались морским зверем. Лишь туземцы в районе Б. Шантара били палками нерпу у берегов острова, а правильно организованных промыслов не было.
А между тем Охотское море богато зверем. И сивуч, и нерпа, и громадная белуха водятся здесь, но эти природные богатства оставались до сих пор мертвым капиталом для страны.
Летом 1980 г. Московский институт рыбного хозяйства по заданию правительственных организаций послал специальную экспедицию в Охотское море.
Bo главе экспедиции был сотрудник института молодой ученый т. Дорофеев. Базой экспедиции являлся городок Николаевск в устье реки Амура, при впадении ее в Татарский пролив, отделяющий остров Сахалин от материка.
В задачи экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море, любимые места расположения зверя.
Первые два полета, совершенные в Охотском море, не дали никаких результатов, зверь не был найден. Или летчик чересчур высоко летал над льдами (полеты на малых высотах над мелко-битым льдом опасны), или просто самолет летал над местами, где зверь не водится.
Но не так-то легко было достать самолет. Линия Хабаровск — Сахалин перегружена пассажирами, Запись в очередь на полет - явление обычное на этой линии.
Все самолеты были заняты перевозкой почты, пассажиров и грузов.
В конце июля, около полудня, на юге от Николаевска показался рейсовый самолет, идущий из Хабаровска.
Летчик Водопьянов управлял им. Рядом с ним его бортмеханик тов. Аникин.
В пассажирской кабине их гидросамолета трое хозяйственников из «АСО» (Акционерное Сахалинское о-во) и иностранец инженер. Они летели для ознакомления с местами, где будут заложены новые заводы «АСО». Все четверо оживленно работали в самолете, просматривая планы построек, обмениваясь замечаниями путем записок (шум мотора мешал разговаривать).
Но вот и город, переживший когда-то во время гражданской войны владычество атамана Гряницина, показался им в виде ряда разрушенных зданий - следов «работы» этого «владыки». Замелькали крыши маленьких домиков и сразу приблизилась вода, притянула к себе самолет.
На малом газу машина подруливает к станции. Водопьянов сходит на берег, за ним Аникин и подтягивает самолет к плоту.
Пассажиры на берегу. Один из них обращается к Водопьянову:
— Ты, Михаило Васильич, отдохни до вечера-то. Мы тут малость позондируем с инженером-то. А вечерком и дальше махнем.
— Так и отдыхать нечего: до вечера я слетаю с Дорофеевым на Шантар.
— А успеешь обернуться-то... Сколько миль... отсюда..
— Да полагаю, что километров этак 400 будет. Точно не знаю, - карта еще «не поднята».
— Уж ты постарайся как-нибудь. А то ведь перед иностранцем-то неудобно будет. Где я его здесь спать-то положу. А там все уж готово.
- Ладно, не беспокойся. К вечеру будем на Сахалине.
А позади, за плечами летчика, уже пройдено сегодня 900 км, что отделяют Хабаровск от Николаевска.
Ровно в час дня морской самолет летел уже над родной стихией - морем.
В пассажирской кабине — т. Дорофеев и фотограф.
Через полчаса впереди показался туман, особый «охотский», непроницаемый для глаза туман. Взяли курс на запад. Слева проплыли черные скалы острова Peйнене.
Стена тумана стала уходить на север. Показалась кромка льда, где мог находиться зверь.
Неожиданно резко Водопьянов меняет курс на север в на высоте 100 м идет к зоне расположения тумана. Туман, отгоняемый южным ветром, как бы расступался перед самолетом, таял, уходил па север.
Пройдя некоторое время вперед, Водопьянов заметил черные точки на мелко-битом льду.
Он постучал в окно, ведущее в пассажирскую кабину, затем оглянулся и увидел, что т. Дорофеев, высунув голову из окна, уже наблюдает за сивучом.
Жирные, лоснящиеся, черные тела, неуклюже застыв на мгновенье, в очевидном испуге следили за самолетом.
В момент, когда самолет находился в гуще тумана над мелким крошевом льда, и летчик уже собирался повернуть на запад, наступил трагический момент...
Мотор неожиданно «забарахлил». То я дело он прерывал свой рык каким-то длящимся правда только секунду хрипом, но эти секунды напоминали механику Аникину о подобных переживаниях в далеких песках Средней Азии, когда, летая над расположением басмачей, так же неожиданно прервал свою песню мотор, и лишь особая напряженность воли помогла тогда избежать смерти.
Поворот на юг, и снова несется самолет над льдами. Внизу эти белые льды чернеют от сивуча.
«Определенно, лежки зверя имеют промысловое значение», - думал в его время ученый – наблюдатель. Однако почему же Водопьянов решил возвращаться. Надо пройти и на восток.
Он пишет записку пилоту. Тот читает записку в от¬рицательно качает головой, на мгновенье встретившись глазами о Дорофеевым.
Взгляд рассказал многолетавшему человеку больше, чем, если бы была написана записка. Дорофеев бывал в таких передрягах.
И у летчика и у механика одна надежда добраться до чистой воды.
Но чересчур далеко залетели.
Вот уже и решение садиться. Сделать какой-нибудь авиационно-цирковой трюк; смять весь самолет, исковеркать и оторвать поплавки, но оставить целой пассажирскую кабину.
Вниз на посадку...
Но в момент, когда уже искрились на солнце льды и были видны отчетливо и резко, как в хорошо наведенном на фокус фото-аппарате, мокрые головы сивуча, в этот момент еще раз на счастье, испытывая судьбу, ударил механик по сектору газа
Рывок самолета вперед, и летчик, едва успев принять на себя рукоятку штурвала услышал прежнюю гремучую песнь мотора.
Летчик улыбался, механик искоса смотрел на него и невольно подумал, вспоминая Среднюю Азию:
«Второй раз в жизни»...
Когда после вылета самолет вернулся в Николаевск механик разобрал помпу, нагнетающую бензин из баков, и нашел разъеденный бензоловой смесью кусок резинового шланга. Мощная помпа буквально рассосала резину, источенную ядами бензола. Эта химическая реакция была закончена за несколько секунд до того момента, когда поплавки самолета должны были прикоснуться к глыбам льда.
Через час по прилете в Николаевск, когда механик заправил самолет и пришли пассажиры. Водопьянов снова уселся за штурвал и, борясь со штормом, что свирепствовал в Татарвском проливе, полетел на Сахалин.
Через несколько дней самолет снова отправился в Охотское море: надо было обследовать район самых Шантарских островов.
Вылетели в 10 часов утра, имея запас бензина на безостановочный двенадцатичасовой полет. А перед этим, как всегда, успели уже пройти путь из Хабаровска до Николаевска, вылетев оттуда в 2 часа утра.
Была превосходная с точки зрения летчика погода, высокая облачность, ясный воздух и далекая видимость, без ярких солнечных бликов и штиль - благоприятствовали полету.
Снова пересекли сопки полуострова и вдоль побережья на запад пошли на Б. Шантар. Слева виднелись скалистые шхеры, заросшие сосной. Очевидно здесь ча¬сто свирепствуют сильные бури, ибо все побережье было завалено буреломом.
Дошли до кромки битого льда и через несколько ми¬нут встретили сплошной лед. Так надо льдом и мчались до самого Шантара. Но пути оставили слева мыс Врангеля, а внизу попадались острова безлюдные, дикие. Впереди уже показались высокие берега Шантара. Живо¬писные зеленые долины Шантара с горами высотой до 1 000 м поплыли под самолетом. Кое-где виднелся дымок — след людского пребывания.
Ho не самый остров привлекал внимание воздушных разводчиков, а прилегающие к нему воды. Летчик начал делать большой круг в районе живописного зеленого острова.
На севере оказалась бухта, совершенно чистая от льда, очевидно незамерзающая. Кругом острова в других местах и с запада и с востока лед почти примыкал к берегам.
Всюду у берегов играла нерпа. Лежбища сивучей пре¬восходили всякие ожидания, так много было зверя в окрестностях острова.
Было очевидно, что организация промыслов с центром на Б. Шантаре будет иметь огромное экономическое значение для Дальневосточного края.
В общем в этом полете, длившемся около восьми часов, по подсчетам т. Дорофеева, подтвержденным фото-с'емками, воздушные наблюдатели видели сотни тысяч голов морского зверя.
Нет сомнений, что в результате этих разведок и дальнейшей обработки материалов в институте рыбного хозяйства и энергии, присущей молодому краю, промысла будут организованы.
Скоро самолеты и промысловые суда специального «охотского» типа будут работать в далекой Убской губе и в центре пустынного, туманного, но богатого Охотского моря.
Так строится новая жизнь на далеких окраинах нашего Союза.
Dobrolet
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1351
Зарегистрирован: 13 Май 2009 15:09

Re: Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Alexander Belov » 26 Август 2009 09:38

Вот только не "Фоккер", это Юнкерс F-13, заводской номер J0670.

Первоначально самолет принадлежал авиакомпании "Юнкерс Люфтферкер" и имел борт D-307, собственное имя "Goldfasan". Куплен "Добролетом" и получил международный борт RR-DAU, собственное имя "Наука". Участвовал в борьбе с басмачами в Средней Азии. После возвращения "Добролету" получил внутрисоюзный борт СССР-127. Позднее передан "Дерулуфт", где имел регистрацию D-307. С 1934 по 1935 год имел инекс D-OHIL. Самолет был разбит в аварии в 1935 году.
Аватара пользователя
Alexander Belov
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1096
Зарегистрирован: 04 Апрель 2008 17:20
Откуда: Москва

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Ноябрь 2009 21:56

Совершенно секретно.

Государственный Комитет Обороны
Постановление № ГКО-143сс от 14.07.41.
Москва, Кремль.

Об авиадивизии дальнего действия.

1. НКО т. Жигареву сформировать авиадивизию дальнего действия на самолетах ТБ-7.
В дивизии иметь два полка. В каждом полку иметь 5 авиаэскадрилий по три самолета ТБ-7 в эскадрильи и батальон аэродромного обслуживания.

2. Для охраны базирования в каждом полку иметь эскадрилью истребителей по 10 самолетов Як-1 и ЛАГГ-3.

3. Командиром дивизии назначить тов. Водопьянова.

4. Формирование 1 полка закончить к 20 июля 1941 г. 2-й полк формированием закончить по мере поступления самолетов от промышленности.

5. Укомплектование л/с провести за счет НИИ ВВС и дополнительно выделить опытных летчиков, инженеров и техников из частей ВВС. Откомандировать в распоряжение командира авиадивизии т.Водопьянова летно-технический состав из Севморпути и Наркомавиапрома согласно приложенному списку.

6. Установить оклад содержания: командиру дивизии 5000 руб. в месяц, летно-техническому составу, направленному в дивизию дальнего действия, сохранить получаемый оклад содержания по занимаемой должности, но не ниже окладов, установленных для л/с полков дальнего действия.

7. Обязать Наркомавиапром т. Шахурина и Главное Управление ВВС т.Петрова разработать и представить к 15 июля с.г. предложения по установлению крупнокалиберных пулеметов Березина на самолетах ТБ-7.

Председатель Государственного Комитета Обороны
И.Сталин.


Основание: РГАСПИ, фонд 644, опись 1, д.1, л.259.


Приложение
к постановлению ГКО № 143сс
от 14.07.41.

Откомандировать в тяжело-бомбардировочную авиагруппу из

Главсевморпути:

1. Шевелев Марк Иванович - полковник (заместитель т.Папанина)
2. Пусэп Эндель Карлович - капитан (2-й пилот т.Водопьянова)
3. Тягунин Александр Николаевич - майор
4. Штеменко Александр Павлович - капитан-штурман (запас).
5. Асямов Сергей Александрович - летчик (запас).
6. Жуков Николай Михайлович - майор запаса - штурман.
7. Бассейн Флегонт Иванович - инженер 3 ранга (запас)
8. Сугробов Константин Николаевич - инженер 3 ранга (запас)
9. Щербаков Иван Иванович - инженер 3 ранга (запас)
10. Латыгин Василий Макарович - воентехник 1 ранга (запас)
11. Каминов Аркадий Ефимович - инженер 1 ранга
12. Петенин Павел - инженер 3 ранга (запас)
13. Богданов Василий Филиппович - воентехник 2 ранга - радист (запас)
14. Ануфриев Борис Иванович - радист (запаса)

С завода № 22:

1. Алексеев Анатолий Дмитриевич - полковник, летчик
2. Федоренко Евгений Осипович - м-р, летчик (запас)

Из ВСХВ:

1. Ястреб Мих. Валерьянович - директор павильона Механизации.

Из Ленинградского военкомата г.Москвы:

1. Нотариус Семен Наумович - мл. политрук авиачастей (запаса) .

Основание: РГАСПИ, фонд 644, опись 1, д.2, лл.214-215.



(padsee - 4. Штеменко Александр Павлович - капитан-штурман (запас). - Опечатка, правильно Штепенко А.П.)
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Ноябрь 2009 22:00

ПРИКАЗ НАРОДНОГО КОМИССАРА ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР О СФОРМИРОВАНИИ 81-Й АВИАЦИОННОЙ ДИВИЗИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ
№ 0052

15 июля 1941 г.

Во исполнение решения Государственного Комитета Обороны СССР от 14 июля 1941 г. приказываю:

1. Сформировать 81-ю авиационную дивизию дальнего действия на самолетах ТБ-7 в составе:

управление 81-й авиационной дивизии по штату No. 015/140,

432-й авиационный полк ТБ-7 по штату No. 015/141,

433-й авиационный полк ТБ-7 по штату No. 015/141.

2. В составе каждого полка иметь по пяти эскадрилий ТБ-7 в составе трех кораблей каждая, одну эскадрилью истребителей охраны типа Як-1 или ЛаГГ-3 в составе 10 самолетов и батальон аэродромного обслуживания.

3. Формирование управления 81-й авиационной дивизии и 432-го авиационного полка закончить к 20 июля 1941 года. На формирование обратить личный состав и материальную часть 412-го авиационного тяжелобомбардировочного полка ТБ-7.

Формирование 433-го авиационного полка закончить по мере поступления самолетов от промышленности.

4. Назначить командиром 81-й авиационной дивизии комбрига т. Водопьянова.

5. Командующему ВВС Красной Армии генерал-лейтенанту авиации т. Жигареву укомплектование личным составом 81-й авиационной дивизии произвести за счет летно-технического состава НИИ ВВС КА, выделяемого из состава Севморпути и НКАП, и наиболее квалифицированного состава ВВС Красной Армии.

6. Установить для командира 81-й авиационной дивизии оклад содержания 5000 рублей. Всему летно-техническому составу 81-й авиационной дивизии сохранять получаемый ими ранее оклад содержания, но не ниже окладов, установленных для авиационных полков дальнего действия.

7. Начальнику Управления политической пропаганды Красной Армии и начальнику Управления кадров Красной Армии обеспечить проводимые мероприятия начсоставом общевойсковых категорий.

8. Главному интенданту Красной Армии и центральным управлениям НКО обеспечить проводимые мероприятия всеми положенными видами довольствия.


Заместитель Народного комиссара обороны СССР и начальник Генерального штаба Красной Армии
генерал армии ЖУКОВ


РГВА Ф. 4. Оп. 62. Листы 226—227 Подлинник
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Ноябрь 2009 22:04

СОВ. СЕКРЕТНО
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ ОБОРОНЫ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ № ГКО-345сс
от 31 июля 1941 г. Москва, Кремль

О доукомплектовании 81 авиадивизии.
1. Для доукомплектования 81 авиационной дивизии дальнего действия, откомандировать в распоряжение командира 81 АД - т. Водопьянова:

А. Летчиков

1. Кириченко П.Я. — Из Гражданского Воздушного Флота
2. Корена В.И. — " " "
3. Шимшурина П.С. — " " "
4. Олейникова И.И. — " " "
5. Андреева С.М. — " " "
6. Кубышко Б.А. — " 420 и 421 авиаотрядов
7. Хорпякова Н.Д. — " " " "
8. Смирнова А.П. — " " " "
9. Андреева И.Ф. — " " " "
10. Краснухина А.М. — " " " "
11. Подпоркина Е.Г. — " " " "

Б. Штурманов

1. Тунгасова С.И. — Из Упр. Боевой подготовки ВВС РККА
2. Журавлева Н.Т. — Из 22 авиадивизии
3. Карагодова М.С. — Из 81 авиаполка
4. Голягина В.И. — Из 90 авиаполка

В. Радистов

1. Андреенко Я.Д. — Из Гражданского Воздушного Флота
2. Глушаева Т.А. — " " "
3. Губина А.М. — " " "
4. Добрянского Н.М. — " " "
5. Дроздова И.А. — " " "
6. Муханова С.К. — " " "
7. Щекаева И.С. — " " "
8. Недошивина И.Я. — " " "
9. Маринова В.М. — " " "
10. Межлумова Р.А. — " " "
11. Ушакова М.Н. — " " "
12. Бодрова Д.П. — " " "

2. Обязать начальника ГУ ВВС КА - т. Петрова И.Ф. к 1 августа с.г. укрепить 81 авиадивизию дополнительно летчиками и стрелками, имеющими боевой опыт, участвовавшими в боях с немцами.

3. Всех перечисленных в п. 1-м летчиков, штурманов и радистов немедленно направить в распоряжение командира 81 авиадивизии.

4. сохранить за передаваемыми в 81 авиадивизию командирами, согласно п.п. 1 и 2 получаемые оклады содержания, но не ниже должностных окладов, установленных для авиачастей дальнего действия.


ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ГОСУДАРСТВЕННОГО

КОМИТЕТА ОБОРОНЫ И. СТАЛИН


--------------------------------------------------------------------------------

Выписка послана: т. Шахурину.


РГАСПИ, Ф 644, Оп. 1, Д. 5, Л. 139-139об
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 17 Ноябрь 2009 22:07

Приказ НКО СССР No. 0071 от 17.08.41 г.

О результатах и недостатках в организации налета 81-й авиадивизии на район Берлина

Первый удар 81-й авиадивизии по району Берлина прошел успешно. Семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки.

Однако, в процессе подготовки и полета выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

Командование дивизии организацией полета руководило недостаточно, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко от руководства самоустранился. В результате плохой увязки маршрута имел место обстрел летевших самолетов на задание своими истребителями, ЗА береговой обороны и кораблей.

Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, в полной мере материальной части мотора и вооружения не освоил и плохо знал ее эксплуатацию.

Работа мотора на кораблях ТБ-7 оказалась неудовлетворительной и послужила причиной нескольких вынужденных посадок.

Приказываю:

1. Военному совету ВВС КА уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7 с моторами АМ-35 и АМ-35А, самолетами Ер-2 с моторами АМ-37 и самолетами ДБ-3 с дополнительными баками, имея в виду использование дивизии для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

2. За личное участие в бомбардировочном полете на район Берлина объявляю благодарность комбригу т. Водопьянову, командирам кораблей: т. Курбану А. А., т. Угрюмову М. М., т. Панфилову А. И., т. Видный В. Д., т. Кубышко В. А. и всему личному составу экипажей.

3. Выдать единовременное вознаграждение участникам полета на район Берлина, а лучших из них представить для правительственной награды.

4. Учитывая личные боевые качества т. Водопьянова, как летчика-командира корабля, но в то же время не имеющего достаточных командных навыков и опыта в организаторской работе, необходимой в командовании соединениями, освободить т. Водопьянова от командования 81-й авиадивизией.

5. Назначить командиром 81-й авиадивизии подполковника т. Голованова и присвоить ему военное звание полковник.

6. Снять с должности начальника штаба 81-й авиадивизии полковника Лышенко, как не справившегося с работой.

7. Назначить начальником штаба 81-й авиадивизии подполковника т. Ильина Н. И.


Верховный Главнокомандующий Народный комиссар обороны СССР И. СТАЛИН


ф. 4, оп. 11, д. 62, л. 303—304. Подлинник.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Иван Кукушкин » 17 Ноябрь 2009 23:19

Копия из Н-170: viewtopic.php?f=20&t=177&start=25#p3233

Изображение
Фотография с интернет-аукциона "молоток": http://molotok.ru/item349589008_foto_ge ... vojne.html
С подписью: Фото героя Сов.Союза Водопьянова на финской войне

Почему именно "на финской войне" — не уточняется и ничем не подтверждается.
Аватара пользователя
Иван Кукушкин
 
Сообщения: 11641
Зарегистрирован: 17 Июнь 2007 05:52
Откуда: Нижний Новгород

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение Большой » 18 Ноябрь 2009 00:20

Сегодня 110 лет М.В.Водопьянову. Несколько фотографий из семейного архива Водопьяновых. Спасибо правнучке Светлане Болдыревой. Филателисты тоже не остались в стороне - выпущена почтовая карточка с литерой "В" и два штемпеля спецгашения в Москве и Тамбове.
 69dc6.jpg
 58tp9.jpg
 122zm5.jpg
 142gn9.jpg
 1f6ca0df56c0307f2b.jpg
 163qd2.jpg
 МВВ на фоне АНТ-6.jpg
 МВВ и Чкалов.jpg
 ЭкипажВодопьянова.jpg
Аватара пользователя
Большой
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 1255
Зарегистрирован: 22 Декабрь 2007 02:10

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Ноябрь 2009 22:54

Водопьянов Михаил Васильевич
Небо начинается с земли.Страницы жизни
http://militera.lib.ru/memo/russian/vodopianov_mv3/

На фашистскую столицу

...В солнечное утро один за другим ПЕ-8 поднимаются в воздух и берут курс на аэродром подскока. Туда еще накануне улетели штабные офицеры. Они должны были через штаб фронта предупредить все части зенитной артиллерии и истребительной авиации о нашем перелете, чтобы ненароком нас не приняли за немцев.

Все, кажется, были предупреждены, и все же на подходе к аэродрому самолеты были обстреляны нашими зенитчиками. Взаимодействие войск в первые месяцы войны было у нас, нужно прямо сказать, далеко не на высоте.

На аэродром прилетело только восемнадцать самолетов. Четыре из-за неисправности двигателей вернулись назад.

В штабе, разместившемся в школе, флагштурман приколол к классной доске большую карту. Жирная стрела тянулась на ней от нашей границы и упиралась своим острием в Берлин. Дивизия авиации дальнего действия получила первое боевое задание.

У самолетов кипит работа. Летчики помогают оружейникам ввернуть в бомбы взрыватели. Штурманы заканчивают прокладку курса на своих картах, механики еще раз проверяют моторы.

Наконец все готово. Члены экипажей, одетые в меховое обмундирование, выстроились у машин. Еще не наступили поздние августовские сумерки, но уже дан сигнал к старту. Лететь нам далеко, до цели доберемся в полночь.

Разом оглушительно взревела почти сотня мощных моторов, пропеллеры подняли такой ветер, что полегла некошеная трава аэродрома. Через ровные интервалы, как бы нехотя, отрывались от земли тяжелые корабли.

Лететь долго. Пока все спокойно, я думаю о своих друзьях.

В кресле второго пилота сидит невозмутимый Пусэп. У него всегда все в порядке. Он может часами, не видя [333] земли, вести машину по приборам. Родители Пусэпа переехали из Эстонии в Сибирь еще до Октябрьской революции. Эндель Карлович — и прибалтиец и сибиряк одновременно.

Позади меня отстукивает ключом радист Богданов. С ним, так же как со старшим бортмехаником Флегонтом Бассейном, я много летал в Арктике и на белофинском фронте.

Впереди меня, в штурманской рубке «колдует» над картами Штепенко, человек невысокого роста, но богатырь по духу, ставший вскоре Героем Советского Союза. Он — живое опровержение широко бытовавшего мнения о том, что героем может стать только физически сильный человек, этакий супермен со стальной мускулатурой. Про Штепенко в шутку говорят: «Как в таком маленьком столько смелости!» Александр Павлович — блестящий штурман. Меня всегда восхищала точность, с которой он приводит самолет к цели, а также хладнокровие, не покидавшее его во время самых сложных переделок.

Штепенко пришел в авиацию, как и я, деревенским парнишкой, только значительно позже меня и поэтому более грамотным. Он попал в военно-морскую школу радистов. После окончания учебы его направили в гидроавиацию. Тогда только еще начали устанавливать рации на самолетах.

Однажды под Севастополем, где Штепенко оборудовал первый в нашей стране радиомаяк, приехал полярный летчик Борис Григорьевич Чухновский. Он сделал доклад о своих полетах на Крайнем Севере. Послушал его Штепенко и «заболел» Арктикой. А тут вскоре началась челюскинская эпопея. Штепенко, изучавший в то время штурманское дело, все свободные часы отдавал чтению книг об Арктике. Его безудержно тянуло в Заполярье.

— Я сидел тогда на берегу Черного моря и думал, — рассказывал он мне однажды, — а может, там у северных морей ничего заманчивого и чудесного нет. Не лучше ли остаться в Крыму и спокойно работать... Нет, надоели мне жаркое солнце, белые камни и синее теплое море... Все больше и больше хочется к вечным снегам и непроходимым льдам, к романтической жизни исследователя Арктики.

После перевода в Москву, в НИИ, Штепенко отправился в Главное управление Северного морского пути. [334]

Нового штурмана охотно зачислили в полярную авиацию, в экипаж известного летчика Павла Головина. С ним он летал по трассе Иркутск — Якутск.

А вот сейчас он ведет самолет на Берлин...

Время от времени по внутреннему телефону я справляюсь о самочувствии экипажа.

На борту одиннадцать человек. Из них — пять стрелков. Наш самолет, как еж колючий, на нем установлены две пушки и три пулемета.

Быстро сгущаются сумерки.

Не успели мы набрать достаточной высоты и выйти к морю, как по нам ударили зенитки. Я с ужасом увидел, как прочерчивает небо светящаяся трасса зенитных снарядов. Кажется, она идет к нашей машине. Но нет. Трасса кончается у самолета, идущего чуть позади и правее моего. Его ведет опытный полярный летчик Александр Тягунин. ПЕ-8 начинают лизать языки пламени. От самолета отделяются черные фигурки членов экипажа, и над ними раскрываются парашюты. Как и где они приземлились, мы уже не видели. Горящий самолет огненным комом плюхается в свинцовые воды Балтики. Уже потом мы узнали, что четыре члена экипажа тягунинской машины, в том числе и бортмеханик Петении, летавший со мной на Северный полюс, были убиты осколками снарядов, попавших в самолет. Остальные товарищи благополучно опустились на маленький остров. Наши бойцы окружили гостей с неба и приказали им сдать личное оружие, раздеться и лечь ничком на землю. Только когда подошел командир зенитной батареи, недоразумение выяснилось, и зенитчики стали клясться, что не они сбили этот самолет.

Это все мы узнали позже, а сейчас, уходя от обстрела, лезли вверх.

— Зенитки нас уже не достают! — радостно доложил кормовой стрелок.

— А как там остальные? — спрашиваю я.

— Темно. Не видать!

Высота достигает четырех тысяч метров. Становится трудно дышать, кружится голова. Отдаю приказ надеть кислородные маски. Сразу чувствую облегчение. В самолете тихо. Совсем стемнело.

Сколько раз мне приходилось водить самолет во тьме ночной! Но самая непроглядная ночь с неба всегда отличается от другой, пусть такой же темной ночи. На какой [335] бы высоте ты ни шел, вдруг сверкнет в разрыве облаков случайный огонек... Вот медленно движется конус света от автомобильной фары на дороге... Впереди засияли жемчужной россыпью огни города... И эти далекие огни помогают не только ориентироваться, они поднимают настроение. А прифронтовое небо — безрадостно. Сверху ни зги не видно. На земле все фонари и окна тщательно замаскированы. Тлеющую папиросу — и ту закрывают ладонью. Экипаж воздушного корабля чувствует себя потерянным в этом огромном темном мире. Но темнота, как она ни гнетуща, все же лучше, чем ослепительный фейерверк зенитного обстрела и светлые лучи прожекторов, беспокойно шарящие по черным облакам.

Под нами плотные ровные тучи, скрывшие сушу и море. Мы ничего не видим, но и с земли не видят нас. Над нами бледные и маленькие звезды. Штепенко целится на них секстантом, ориентируется.

Но вот неожиданно обрывается облачная пелена. Половинка луны освещает пустынное море, образуя световую дорожку, подернутую легкой рябью. Вдали темнеет береговая линия, вдоль которой идет наш маршрут.

— Набирайте еще высоту. Теперь он у нас в руках и никуда не денется, — говорит штурман.

— Кто это — он?

— Берлин!

И снова мы летим во тьме ночной.

— Алло, штурман, сколько до цели?

— Двадцать минут.

В корабле взволнованная, напряженная тишина, которая обычно предшествует чему-то очень шумному и важному, чего все очень ждут. Вдруг эта тишина нарушается, хотя, по существу, становится еще тише. Дело в том, что мы привыкли к монотонному гулу двигателей. И когда меняется ритм моторной песни, ухо воспринимает это как нарушение кажущейся тишины.

Заглох правый двигатель. Я взглянул на альтиметр. Его стрелка перевалила за семь тысяч метров. Опять плохо работает компрессор. Дизелю не хватает воздуха.

Решено идти до цели на трех моторах.

— Внимание, под нами Берлин! Открываю люки, — докладывает Штепенко.

Одна за другой летят вниз бомбы.

Облегченный на четыре тонны самолет взмывает вверх. [336]

И в эту же минуту сотнями огней вспыхивает небо. Лучи прожекторов скользят по облакам, как сумасшедшие бросаются из стороны в сторону. Трассирующие снаряды длинными световыми лентами тянутся со всех сторон вверх, и там, где они скрещиваются, образуется в высоте огненный шатер. К счастью, он светился в стороне от нас. Более крупные снаряды огненными шарами взлетают вверх и на какое-то мгновение останавливаются на предельной для них высоте. Другие же маленькими шаровидными молниями разрываются вокруг нас.

Очень красиво, но чертовски опасно!

Внизу, на земле, среди коробок городских зданий, в каменных ущельях берлинских улиц полыхают пожары, зажженные бомбами с советских самолетов.

Машину бросает. Осколки барабанят по ней. Нельзя долго оставаться в этом участке неба, начиненном огнем, железом, смертью.

— Разворот влево на девяносто градусов, — кричит Штепенко. — Идем домой!

Маневрируя, мы покидаем зону огня.

— Бортмеханики, как у вас дела?

— Дырок многовато. В правой плоскости бак для горючего пробит, а в остальном — порядок.

— Сколько же теперь у нас горючего?

— Часа на четыре лета.

— Маловато. А лететь нам домой пять часов. Пойдем по прямой, будем сокращать расстояние, слышишь, штурман?

Кормовой стрелок, лучше всех нас видевший, что делается позади, докладывает, что самолеты, подоспевшие за нами, продолжают бомбежку Берлина.

Мой самолет с тремя действующими двигателями ложится на новый курс.

«Как дела у товарищей? Может быть, кто-нибудь из них подбит?» Эта тревожная мысль не покидает меня, но ответа на нее я не могу получить. Радиосвязь с землей у нас есть, а вот с кораблями в воздухе ее наладить не удалось. Радиостанции совсем недавно появились на воздушных кораблях. К связи по эфиру еще не успели привыкнуть.

В темноте идем над Германией, но, как эхо берлинской тревоги, на нашем пути то и дело вспыхивают фейерверки зенитных обстрелов. Они не так сильны, как над фашистской столицей, но все-таки могут причинить немалый вред. [337]

По-прежнему идем на трех моторах.

Вот погас позади последний луч прожектора, и опять в свете лупы, вынырнувшей из-за туч, заблистали волны моря.

Вышел весь кислород. Ведем машину на снижение. На высоте четыре тысячи снова заработал правый крайний двигатель.

Тихая ночь, спокойное море...

Настроение у нас приподнятое — выполнен боевой приказ, сброшены «гостинцы» на Берлин, можно сказать, продлен «сезон» бомбежки фашистской столицы, начатый накануне летчиками Балтийского флота.

Вынужденная посадка

Светает, появляются облака. Они напоминают каменные вершины горного хребта. Кажется, сейчас самолет врежется в них и разобьется.

Мощный циклон, как неприступная крепость, преграждает путь. Когда ПЕ-8 врезается в сплошную облачную стену, в кабине появляется снежная пыль.

«Настоящая Арктика», — подумал я. Но на крыльях лед не нарастал, и мы спокойно вели машину сквозь августовскую пургу. Многое повидал я на севере, но такой сильный циклон встретил впервые. За какие-нибудь десять минут в кабину нанесло много снегу, приборы густо покрылись снежной пылью.

В конце концов нам удалось вырваться из снежных объятий, и мы пошли над дождевыми облаками. Самолет вел Пусэп. Когда мы снизились до высоты 1800 метров, отчетливо стала видна земля, изрезанная мелкими полосками пашни, перемежавшимися лесом.

Впереди показалось несколько хуторов, объятых пламенем. Одновременно стали появляться частые клубы дыма, по которым легко можно было догадаться, что мы находимся над линией фронта. Снаряды рвались на западе и на востоке. Стреляли и в нас.

— Под нами Эстония, — услышал я голос штурмана. — Через полчаса будем дома.

Вдруг произошло нечто совершенно невероятное. Как по команде, остановились сразу все четыре мотора. В кабине стало тихо. Высота была всего тысяча восемьсот [338] метров, и самолет быстро снижался. Что предпринять? Прыгать с парашютом — значит попасть в руки к фашистам. Садиться на открытое место — расстреляют. Выход один — сесть на густой лес, подальше от дорог, туда немцы доберутся не скоро. Разобьемся мы или нет, об этом я не думал.

— Приготовиться к посадке на лес, — предупредил я товарищей.

— Куда будем садиться? — спрашивает Пусэп.

— Брось штурвал, сам посажу!

Один за другим люди уходили в заднюю часть самолета, где меньше риска погибнуть при посадке.

Молниеносно сокращалась высота. Слышен был только свист ветра. Лес стремительно летел навстречу. Я выровнял самолет, стараясь как можно больше потерять скорость.

Наша машина сперва хвостом коснулась верхушек деревьев, потом распростертыми крыльями легла на густой лес. Словно страшная буря пронеслась над лесом, ломая сучья и вырывая с корнем деревья. Сразу наступила тишина. Фюзеляж с исковерканными крыльями опустился до самой земли.

— Товарищи! — крикнул я. — Живы?

— Мы-то живы, — ответил Богданов, — а вы?

— Раз спрашиваю — значит, все в порядке. Вылезайте, приехали!

Богданов выскочил из кабины первым. В одной руке он держал пистолет, в другой гранату. За ним вылезли и остальные. Неподалеку слышались орудийные выстрелы, трещал пулемет.

— Пошли скорее от самолета! Сейчас немцы появятся. Слышите? — сказал Пусэп.

— В таком обмундировании далеко не уйти, — остановил я товарищей, — надо переодеться.

Мы быстро сбросили меховые унты и комбинезоны. Уходя, захватили с собой продукты. Все остальное сожгли. Направление взяли на восток, по ручному компасу.

Дождь постепенно утихал. Сквозь деревья мелькнуло что-то похожее на блиндаж. Решили проверить. Идти в разведку вызвался Штепенко; он взял с собой стрелка. Мы внимательно прислушивались к каждому шороху, готовые броситься на помощь товарищам.

Вернувшись обратно, разведчики сообщили, что около [339] блиндажа они видели немецкого часового. Остальные, вероятно, спали. Время было раннее — пять часов утра.

— А ты уверен, что это немец? — спросил я Штепенко.

— Вот тут, — указал он повыше козырька своей фуражки, — я видел две пуговицы, фуражка у него вроде шлема.

Решили обойти это место и идти дальше. Вскоре мы натолкнулись на полуразрушенные бараки.

Место было открытое. Вокруг ни души. Около бараков валялись в беспорядке поломанные койки. На площадке навалом лежал строительный лес. Очевидно, его приготовили для постройки новых бараков. Тут же помещался тир. Об этом можно было судить по мишеням на почерневших досках.

В одном из бараков мы нашли стенную газету на русском языке. Она была сильно измята и порвана. С трудом разобрали только маленькую статейку «Как обращаться с оружием и как его чистить». Никаких указаний на место, где мы находимся, обнаружить не удалось.

Не успели мы пройти и полкилометра, как натолкнулись на небольшое озеро. Высокий левый берег был покрыт редким сосновым лесом; правый, пологий, зарос травой и мелким кустарником. Мы пошли правым берегом, чтобы легче было укрыться от вражеских дозоров. Обходить озеро пришлось долго: место оказалось болотистым, надо было прыгать с кочки на кочку, а мы были нагружены продуктами и держали наготове оружие. То и дело проваливались по колено в трясину.

Твердо придерживаясь взятого курса, шли по болотам около четырех часов. Когда наконец выбрались на твердую землю, попали в березовый лес. Идти стало легче.

Показалась лесная просека, столбы телеграфной связи. На столбах, как струны, натянуты провода. К невысокому столбику прибита тонкая дощечка с надписью на эстонском языке. Пусэп прочел: «Ходить по просеке строго воспрещается». И все же мы не могли решить, кто сейчас хозяйничает на этой земле. Ясно было одно: линия фронта проходит где-то очень близко.

К середине дня погода прояснилась, проглянуло солнце. Одежда на нас высохла, но сами мы до неузнаваемости грязны.

Неожиданно впереди показались крыши двух небольших домиков. Как видно, мы наткнулись на хутор. Важно [340] было только выяснить, кто здесь живет: эстонцы или немцы. Если гитлеровцы, то примем бой, вооружены мы неплохо.

Когда подошли ближе, оказалось, что это пустые деревянные сараи. За одним из них стояла русская печка с большой трубой, вокруг которой догорали угли.

Пусэп грустно покачал головой:

— Сегодня на этом месте стоял дом, интересно, кто же его сжег?

Кроме кур, копошившихся в огороде, не было ни души.

Задерживаться на хуторе было опасно: нас легко могли обнаружить случайные фашистские отряды. Нарвав в огороде свежих огурцов, мы ушли в чащу леса и в сумеречной прохладе продолжали путь. Тропинка, на которую мы выбрались, пересекла малоизъезженную проселочную дорогу. Дощечка на перекрестке указывала, что лесничий находится в трех километрах.

Справа от дороги, на лугу, увидели корову. Около нее стоял мальчик с хворостиной в руке.

— Поговори со своим сородичем, — сказал я Пусэпу. — Только будь осторожен. В случае чего — дай знать выстрелом. Мы будем лежать здесь, в укрытии, и в любую минуту придем на помощь. Вместе с Пусэпом пошел Штепенко.

Издалека раздался выстрел. В ту же минуту мы бросились цепью выручать товарищей. Но навстречу нам шли Пусэп и Штепенко спокойные и улыбающиеся.

— Кто стрелял? — спросил я.

— Не знаем, — ответил Штепенко. Мы тоже слышали далекий выстрел.

— В четырех-пяти километрах отсюда проходит железная дорога. Там наши.

— А он не обманывает?

— Может быть, и обманывает. Проверить не у кого.

Пошли дальше. Скоро тропинка привела нас на другой хутор. Из крайнего дома вышла старуха с ведром помоев для скотины.

Пусэп по-эстонски спросил ее, далеко ли до железной дороги.

Старуха поставила на землю ведро, оправила фартук и, указывая рукой по направлению тропы, сказала:

— Версты две-три, не больше...

— Там кто, немцы или наши? — спросил Пусэп. [341]

Старуха внимательно осмотрела нас, как бы спрашивая: а вы сами-то кто такие?

Помолчав, она ответила:

— Немцев там нет. Железную дорогу занимают красные.

Поблагодарив старушку, мы поспешили дальше. Когда подтвердились слова мальчика, появилась уверенность: скоро доберемся до своих.

— Теперь можно и позавтракать, со вчерашнего дня постимся, — сказал я.

После короткого отдыха снова двинулись в путь. Вскоре дошли до железнодорожной насыпи. По полотну шел человек в форме пограничника.

Обрадованные, мы быстро вышли ему навстречу. Увидев нас, военный схватился за кобуру. Как потом оказалось, он принял нас за бандитов, и не удивительно. Вид наш никому не мог внушить доверия. Я, например, был в кожаном костюме, на голове шлем с болтающимся шнуром, на ногах рваные меховые чулки...

— Осторожнее! — крикнул я. — Это же свои!

Военный внимательно посмотрел на меня. На его удивленном лице появилась приветливая улыбка.

— Михаил Васильевич Водопьянов! Откуда вы?

Я не мог сразу вспомнить, где встречался с этим человеком.

— Моя фамилия Сидоров, разве забыли! Я с вами в тридцатом году летал на Сахалин. Постарели вы, Михаил Васильевич... Седой уже...

Пока мы отдыхали у Сидорова, он связался по телефону со штабом. Ночью нас отвезли в Ленинград, а наутро мы вылетели в Москву.

* * *

На следующий день меня вызвали в Ставку.

В просторной комнате было многолюдно. Я увидел знакомые лица руководителей партии и правительства, маршалов и генералов.

Сталин, хмурый, стоял чуть в стороне от стола. Доклад был короткий:

— До цели дошли одиннадцать самолетов, остальные совершили вынужденные посадки из-за порчи моторов, один сбили свои. Мой самолет, — продолжал я, — при посадке на лес разбился.

— Есть жертвы? [342]

— Даже синяка никто не получил. Но на других машинах есть жертвы.

Я вспомнил, как при взлете на самолете Егорова отказали сразу два мотора на одной стороне, корабль с креном врезался в землю. Это была страшная катастрофа, я почувствовал, как загорелось мое лицо. Может быть, чуть повышенным тоном сказал:

— Я готов зубами сгрызть эти проклятые дизеля! Нельзя в боевой обстановке доводить моторы. Летать на них — значит самолеты и людей гробить.

И я, как бы ища защиты, стал просить Сталина дать приказ сменить дизельные моторы на бензиновые.

— И еще, — сказал я. — Надо поставить приводные радиостанции. Без них мы как слепые котята мечемся...

— Вы что, хотите привести фашистские самолеты на свою базу? — ехидно спросил кто-то из присутствующих.

— Станции можно поставить и в стороне от базы, — возразил я. — А пятьдесят — сто километров по своим приборам пройдем.

— Идите! — прервал мой доклад Верховный Главнокомандующий.

...Через неделю я был командирован испытывать на ПЕ-8 новые моторы, те самые, замечательные М-82, которые верой и правдой служат нашей авиации до сегодняшнего дня.

Приводная радиостанция тоже вскоре была установлена. Назвали ее в авиаций «Пчелка».
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Водопьянов Михаил Васильевич (1899-1980)

Сообщение [ Леспромхоз ] » 23 Ноябрь 2009 23:18

Водопьянов Михаил Васильевич
Небо начинается с земли.
Страницы жизни
http://militera.lib.ru/memo/russian/vodopianov_mv3/

— До цели дошли одиннадцать самолетов, остальные совершили вынужденные посадки из-за порчи моторов, один сбили свои. Мой самолет, — продолжал я, — при посадке на лес разбился.

— Есть жертвы?
Даже синяка никто не получил. Но на других машинах есть жертвы.

Я вспомнил, как при взлете на самолете Егорова отказали сразу два мотора на одной стороне, корабль с креном врезался в землю. Это была страшная катастрофа, я почувствовал, как загорелось мое лицо. Может быть, чуть повышенным тоном сказал:

— Я готов зубами сгрызть эти проклятые дизеля! Нельзя в боевой обстановке доводить моторы. Летать на них — значит самолеты и людей гробить.

И я, как бы ища защиты, стал просить Сталина дать приказ сменить дизельные моторы на бензиновые.


Сначала про синяки...

Фамилии членов экипажей погибших (пропавших без вести)
при налете на Берлин 10.08.1941 г. (по спискам безвозвратных потерь 81 АД).
Список не полный.


Андреев Анатолий Михайлович
Антипов Максим Иванович
Ануфриев Борис Иванович
Аратюнян Георгий Маркович
Балабошко Григорий Степанович
Будяк Алексей Маркович
Василенко Павел Иванович
Гайнутдинов Аглям Гайнутдинович
Добрянский Николай Митрофанович
Кизилов Станислав Иванович
Кириллов Георгий Александрович
Кириченко Петр Яковлевич
Крысин Михаил Иванович (остался жив)
Курицкий Александр Викторович
Максимов Сергей Григорьевич
Панфилов Александр Иванович
Панькин Анатолий Александрович
Паулин Петр Иванович
Петенин Павел Павлович
Смирнов Александр Глебович
Станевский Василий Иванович
Сугробов Константин Николаевич
Тюшкин Василий Ефимович
Шарлыков Константин Григорьевич
Шатров Иван Владимирович
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

След.

Вернуться в Персоналии



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Majestic-12 [Bot] и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения