Черевичный Иван Иванович (1909-1971)

[Кара]

Згуриди А.М. 'По следам диких животных' - Москва: Всесоюзное бюро пропаганды киноискусства, 1985 - с.56
http://antarctic.su/books/item/f00/s00/z0000012/index.shtml

Мы летим на Новую Землю

- Вы уверены, что ваша экспедиция должна высадиться в губе Грибовой? - спросил меня в Главном управлении Северного морского пути

1951-й год, доставка съёмочной группы д/ф "Во льдах океана"

[VikTo-R]

Фото от Ольги Сафоновой(Кузнецовой) из семейного архива.
1941 год. Март. Амдерма.
Летчик Иван Черевичный и самолет Полярной авиации.
На фоне самолета, дедушка Ольги, Михайлов Михаил Николаевич - тогда партработник и бабушка-радистка, Михайлова Серафима Григорьевна, держат за руки сына.
На этом самолете с Иваном Черевичным, супруга Михаила Николаевича с детьми улетела на Большую землю.
Где на снимке сам Иван Черевичный не ясно. По версии Ольги, слева от Михаила Михайлова.
Первоисточник https://ok.ru/amdermints/album/55220782366841

[Historik]

Участие в спасении папанинцев в феврале 1938 г. для И.И.Черевичного, мягко говоря, было не совсем удачным. Не случайно, он и штурман Карабанов (данных по нему не найдено, очевидно, что по аналогии с А.С.Дорофеевым был из числа военных) не были отмечены наградами правительства в марте 1938 г.
РГАЭ, ф. 9570, оп. 2, д. 126 (ф/к) 1б. до 129л. Приказы по ГУСМП с №361 по 500 за 38г. Л. 81. Приказ №406. 25.9.1938г. О лётных происшествиях. ...
П.6. 15.2.38г. самолёт Ш-2 М-32, пилотом т. Карабановым и командиром лётной группы на «Мурман» тов. Черевичным во время производства полёта ледовой разведки из-за неблагоприятных метеоусловий произвёл вынужденную посадку в Гренландском море неподалёку от л/к «Мурман» (ш 71,12, д 19,25 западная). Самолёт после вынужденной посадки был совершенно исправен. Экипаж самолёта пилот Карабанов и п. Черевичный не смогли произвести запуск мотора т.к. во время подогрева мотора лопнул клапан насоса, который экипаж отремонтировать не мог.
Вечером 16.2.1938г. экипаж самолёта увидел огни Мурмана и путём ракетной сигнализации, установил связь с Мурманом. 17.2. утром был выслан самолёт У-2 с пилотом Власовым по засечённому пеленгу 340 гр. к месту посадки самолёта Ш-2 М-32. Оба экипажа пытались запустить мотор, но не запустили. В самолёте Власова находилась лампа для подогрева мотора, но экипажи отнеслись небрежно, невнимательно и про лампу никто не вспомнил. Тов. Черевичный и Карабанов были доставлены на борт Мурмана, а самолёт Ш-2 М-32 исправный с 3-х часовым запасом горючего был оставлен на льдине. Командование Мурмана, имея Правительственное задание о немедленном продвижении к лагерю Папанина, приняло решение двигаться вперёд к лагерю и самолёт Ш-2 взять на обратном пути. Самолёт Ш-2 на обратном пути не обнаружен.
...
В целях борьбы с виновниками происшествий и предупреждения лётных происшествий, выявления реально существующего СМП, - ПРИКАЗЫВАЮ:...
По делу аварии самолёта Ш-2 СССР М-32
а) лётчику Черевичному И.И. за небрежное отношение к обеспечению возвращения самолёта Ш-2 М-32 с места вынужденной посадки на корабль – объявляю выговор. Аварию самолёта Ш-2 М-32 занести в личное дело п. Черевичного И.И.
б) с-т СССР Н-18 переданный ГВФ взамен погибшего самолёта Ш-2 М-32 списать с баланса со всеми материальными ценностями самолёта и исключить из списков СМП УПА. ...
Начальник Главсевморпути при СНК О. Шмидт.
От А.В.Милованова - из темы "Полярная авиация СССР : Хронология", "1938" - viewtopic.php?f=21&t=314&start=30

Фото машины М-32 см. в теме: СССР-М32 (Ш-2) - viewtopic.php?f=31&t=4886

[ББК-10]

Советская Арктика, 1941, №4, с.111

5 марта, в 10 час. 25 мин. утра, с Московского аэродрома улетел в Арктику самолет "СССР-Н-169", пилотируемый одним из старейших и опытнейших полярных пилотов — И. И. Черевичным. В составе экипажа — 2-й пилот т. Каминский, штурман т. Аккуратов, бортмеханики тт. Шекуров, Борукин и Дурманенко и радист т. Макаров. На борт самолета были взяты также научные сотрудники Арктического научно-исследовательского института во главе с директором института т. Либиным. Экипаж самолета должен будет провести глубокую преднавигационную разведку с целью обеспечить полярную навигацию 1941 г.

На снимке—члены экипажа самолета "СССР-Н-169". Слева направо: штурман В. И. Аккуратов, командир самолета И. И. Черевичный и 2-й пилот М. Н. Каминский

Фото Ал. Лесс

[петрович]

Тикси 1940й, МП-7 Н-275

[Кара]

Авария 12.37.1937 на Н-10 Дорнье-Валь
("Справка" от 16.07.1940 // РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Д. 69. Л. 72, полный текст в 1940)

[Кара]

Из Хронологии И.Родионова за 1933 г.:

ГУСМП получило первый поплавковый Р-ба в конце 1934 г. Этот самолёт с бортовым обозначением Н-29 весной следующего года принял экипаж И.И. Черевичного. На заводе им. Побежимова в Красноярске проём задней стрелковой точки заменили открывающимся люком, зашили гнездо демонтированной нижней выпускной башни. Экипаж состоял из пилота, радиста (в передней кабине) и двух механиков. В навигацию 1936 г. Черевичный обеспечивал ледовую разведку при проводке по Северному морскому пути боевых кораблей для усиления Тихоокеанского флота. За эту работу лётчика удостоили ордена Красной Звезды. Зимой Н-29 переставили с поплавков на лыжи и использовали для рейсов в Сибири (12264).

[Борис Дворкин]

Указ о награждении Черевичного, Белова, Воронина в 1943 г. Это, скорее всего их как раз и наградили за ЭОН-18

[ББК-10]

Участие в спасении папанинцев в феврале 1938 г. для И.И.Черевичного, мягко говоря, было не совсем удачным. Не случайно, он и штурман Карабанов (данных по нему не найдено, очевидно, что по аналогии с А.С.Дорофеевым был из числа военных) не были отмечены наградами правительства в марте 1938 г. ...

Карабанов Михаил Васильевич, гражданский летчик. 5 минут поиска и все станет ясно
В ВОВ разумеется будет военным летчиком.
Ссылки давать не буду, пусть Historik ищет, пионэром будет .

[ББК-10]

Журнал "Советская Арктика", ГУСМП, 1939, №12, с.49-51

И. ЧЕРЕВИЧНЫЙ
Пилот самолета «Н-275»

ГЛУБОКИЕ АВИАРАЗВЕДКИ НА ТРАССЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

До навигации 1939 г. на трассе Северного морского пути самолеты, как правило, несли службу тактической авиаразведки. Она определялась районом плавания морских судов, т. е. обычно проходила в пределах 200—300 км. от берегов материка (за исключением моря Лаптевых и отдельных полетов самолета «Н-243» в 1938 г. в Карское море).
Начиналась авиаразведка тогда, когда первые морские суда уже выходили в море.
Навигация 1939 г. является переломным периодом в организации авиаразведки на трассе Северного морского пути.
Если раньше авиаразведка в основном была тактической, то в навигацию 1939 г. ее задачи расширились. В этом году проводилась глубокая, стратегическая разведка до 80° с. ш.
В навигацию 1939 г. судоводители располагали уже сведениями о состоянии и характере льдов в районе, далеко уходящем на Север от обычной трассы их продвижения (в Карском море, в море Лаптевых и в западной части Восточно-Сибирского моря). Благодаря этому, судоводители имели полную возможность маневрировать, выбирая благоприятные ледовые условия для плавания в обширном районе, не страшась углубиться на север от обычной береговой трассы.
Но все же старые традиции плавания у берегов, боязнь удаляться на север — до сих пор сохранились у судоводителей. Даже в тех случаях, когда авиаразведка доносила о благоприятном плавании в более северном районе, чем проходит обычная трасса, капитаны не решались воспользоваться этими советами.
А ведь 3 года подряд, в период с 1 августа до 20 сентября, для судов, идущих сквозными рейсами с запада до устья реви Колымы, путь от мыса Челюскина в обход Ново-Сибирских островов с севера был самым благоприятным

[50]
в ледовом отношении. В это время в прибрежной части моря Лаптевых еще зачастую держатся большие массивы тяжелых льдов. Для судов с большой осадкой труднопреодолимо мелководье пролива Дмитрия Лаптева, хотя оно и вскрывается в начале навигации. Проливом же Санникова в это время абсолютно невозможно пользоваться, так как он вскрывается частично лишь в начале сентября.
Стратегическая: авиаразведка в навигацию 1939 г. охватила, правда единичными полетами, район от побережья до 80° с, ш.
Экипаж самолета «Н-243» (пилот М. И. Козлов), работавший в Карском море, в одном из своих полетов осветил состояние этого моря до 82° с. ш. Самолет «Н-275» обследовал район от восточных берегов Северной земли, захватил архипелаг островов Де-Лонга и дальше на некоторое расстояние на северо-восток.
В этих широтах, конечно, нашим коммерческим судам делать нечего. Но это не значит, что летать там не нужно. Чем большими сведениями располагают судоводители, тем увереннее они могут плавать. Когда им известно, что севернее их трассы имеются большие пространства чистой воды, они могут быть спокойны и не ждать каждый день скопления льдов.
Кроме того, глубокие авиаразведки дают возможность делать кратковременные и даже довольно продолжительные прогнозы о состоянии трассы Северного морского пути.
В навигацию 1940 г. стратегическая авиаразведка должна шагнуть еще дальше вперед. Если в навигацию 1939 г. она определяла состояние отдельных северных морей, то в последующие навигации она будет делать разрезы нескольких морей в один день. Глубокая авиаразведка должна охватить полярный бассейн до 80—82° с. ш. в пределах от 60° в. д, и на восток до 170° з. д. Это даст возможность расширить трассу Северного морского пути и уве-

Крупно-мелко-битый лед в районе острова Рудольфа в июле 1939 г. (снято с самолета)
Фото Б. Карандзея

[51]
личить скорость продвижения морских судов. С этим связана и возможность совершать сквозные рейсы коммерческих судов Мурманск — Провидение — Мурманск.
Глубокая авиаразведка должна начинать свою работу задолго до начала навигации, чтобы дать возможность нашим научным работникам определить прогнозы на предстоящую навигацию. Для гидросамолетов 1—10 июня является вполне возможным сроком для начала глубоких стратегических авиаразведок.
Наша полярная авиация располагает прекрасной материальной частью. Она вполне может делать разрезы не только одного—двух морей, но и всего Ледовитого океана, в пределах границ СССР. Это внесет большой вклад в науку изучения полярного бассейна.

Самолет среди битого льда в бухте Диксон
Фото Н. Жукова

[ББК-10]

Известия, 1941, № 88 (7464), 15 апреля.

Летчик Черевичный

Какой-то шутник повесил однажды еа самолете «Н-275» лист бумаги с надписью:
«Летающая мастерская по выводке «белых пятен» в Арктике. Исполнение срочное и аккуратное. Немедленный вылет на места. Расстоянием и погодой не стесняются.
Директор мастерской И. И. Черевичный».
Шутка имела успех. Полярные летчики нашли, что она дает довольно точное представление о Черевичном.
... Из Москвы к устью реки Лены обычно летали через Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Якутск. Путь этот занимает 8—10 дней. Отправляясь в одну из своих навигаций, Черевичный решил сэкономить время и лететь напрямик. Он повел самолет через Архангельск, Усть-Кару, Хатангу. Полет по этой трассе занял всего 3 дня. Обратный путь он проделал за 2 дня.
Составленный Черевичным план преднавигационной разведки на 1939 год вызвал среди летчиков много толков. Черевичный собирался начать разведку значительно раньше, чем в предыдущие годы. К началу навигации он наметил совершить шесть больших разведывательных полетов. Маршруты их во всех направлениях охватывали море Лаптевых и часть Восточно-Сибирского моря. Кроме того, в план был включен полет в район островов Де-Лонга, где никогда еще не бывал самолет.
— План, бесспорно, хорош, — отозвался один старый, опытный пилот, — по есть у него недостаток: он не будет выполнен.
— Почему?
— По многим причинам. Во-первых, маршруты слишком велики: ни самолет, ни люди не выдержат такой нагрузки. Во - вторых, - так далеко на северо-восток самолеты еще не летали и не скоро будут летать. В-третьих...
Об этом разговоре Черевичный вспомнил в Булуне, когда весь план преднавигационной разведки был выполнен.
Сверх плана самолет произвел разведку в проливе Вилькицкого и вывел из льдов караваи. Пришлось, правда, крепко поработать. Члены экипажа шутили, что они вообще начинают понемногу отвыкать от земли.
Черевичный ревниво наблюдает за тем, чтобы горючее было налито в баки «по пробку», и всячески старается удлинять свои маршруты. Если в плане намечено обследовать западный сектор моря Лаптевых, то Черевичный летает уже за мыс Молотова, вокруг Северной Земли. Если надо осветить ледовую обстановку в западной части Восточно-Сибирского моря, он протягивает свой маршрут до острова Беннета и дальше.
— Зачем? — нередко раздаются осуждающие голоса. — Ведь там никогда не плавают суда.
— Затем, — отвечает Черевичный, — что нужно знать тыл «противника». А тыл льдов находится в высоких широтах, гораздо севернее, чем плавают корабли и летают самолеты.
Все дальше и дальше на север забирается Черевичный. Его самолет появился над островом Генриетты, — первый самолет над этим островом. Зимовщикам были сброшены газеты, журналы.
Через несколько дней Черевичный совершал очередную разведку у северных берегов Ново-Сибирских островов. Погода выдалась исключительно хорошая, на небе ни облачка. Во второй раз за декаду самолет пролетел над островом Генриетты. Далее простиралось «белое пятно», район Полюса недоступности. Жаль было Черевичному упускать такой случай, и самолет шел вперед. Бинокль переходил из рук в руки. То одни, то другой из экипажа восклицал: «Что-то чернеет! », «Вижу облачко! », «Кажется, земля! »
От «облачка» к «облачку» все дальше забирался Черевичный на северо-восток. Повернуть назад он согласился только тогда, когда самолет достиг 79° северной широты и 166° восточной долготы.
Ровно через сутки после вылета самолет возвратился на базу. Он покрыл свыше 4. 000 километров, облетев места, где не только самолеты, но и корабли никогда не бывали.
Земли в районе Полюса недоступности не оказалось. Только льды да льды. По полет но был бесплодным. Выяснилось, что в преддверии Полюса недоступности характер, скорость и направление дрейфа льдов иные, чем думали раньше. Некоторые данные позволяли считать, что севернее 79-го градуса простирается чистая вода. Летчики установили также, что суда свободно могут пройти вокруг Ново-Сибирских островов. Балльность льда была там ниже, чем на «нормальной» трассе.
★
В Кремле состоялось вручение орденов и медалей награжденным работникам Главсевморпути. М. П. Калинин вручил орден Трудового Красного Знамени Черевичному и тепло поздравил его с наградой.
— Обещаю, — взволнованно сказал Черевичный, — что очень скоро в советских границах Арктики не останется ни одного «белого пятна», ни одного местечка, где не побывали бы полярные летчики.
— ... Всем, всем, всем, — выстукивали аппараты радиостанций от Таймыра до Берингова пролива. — Черевичный ушел на северо-восток. Следите, держите связь...
Вылетел Черевичный, как всегда, без особых приготовлений. Обычный, будничный разведывательный полет.
Связь с самолетом держали сначала Тикси, потом остров Котельный. С борта самолета каждые полчаса поступали сообщения.
— Далеко забрались, — с уважением отозвался радист Котельного, узнав, что самолет «Н-275» приближается к острову Беннета.
Следующее донесение заставило радиста насторожиться. Он немного выждал, внимательно послушал и, обратившись к начальнику станции, сказал:
— Черевичный пересек уже 78-й градус и летит дальше. Связь с ним теряю, далеко очень.
С Котельного сообщили об этом в Тикси. Тикси передало другим, и, как по цепочке, от станции к станции понеслась весть о смелом полете. Не прошло и получаса, как почти на всем побережье Северного Ледовитого океана стало известно, что Черевичный летит к Полюсу недоступности.
«Достигли 82° северной широты и 170° восточной долготы. Сию минуту поворачиваем на юг. Все в порядке», — сообщал радист самолета «Н-275» Макаров.
Двадцать два часа продолжался этот полет. Когда самолет опустился в Булуне, Черевичному вручили кипу телеграмм. Полярники горячо поздравляли лётчиков с блестящим полетом.
— Ну, как, Иван Иванович, — обратился к Черевичному старший бортмеханик Чечин, — сыт уже? Довольна твоя душенька?
— Не совсем. Сделано полдела. Полюса недоступности мы не достигли, не все «белое пятно» рассмотрели. Мало кружить над льдами. Сесть нужно. Исследовать лед, глубину измерить, климат изучить, дрейф понаблюдать...
★
3 апреля 1941 года в районе Полюса недоступности на льдину опустился самолет «СССР Н-169» под управлением И. И. Черевичного. Высокоширотная воздушная экспедиция немедленно приступила к научным наблюдениям.
7 апреля экспедиция покинула льдину, закончив работы по всем разделах научной программы.
12 апреля самолет «СССР Н-169» под управлением Черевичного снова вылетел в глубь Полярного бассейна и совершил посадку на широте 78° 26' и долготе 176° 40'.

А. ПРИСС.