Эта статья вышла в журнале "Ямальский меридиан" (№8, 2008 г.) под названием "Полярная судьба Николаевых". У меня было другое название. Оставляю авторскую версию.
Чаша судьбы, наполненная жизнью
Человеческая память похожа на книгу. Чтобы понять других, надо чаще обращаться к этому фолианту. Готовясь написать о выдающемся полярном капитане, я решил пролистать этот источник знаний. И наткнулся на страницу с одним воспоминанием. Как-то я спросил у отца: «Что такое море?» Он ответил: «Чаша судьбы, наполненная жизнью». Тогда я не придал особого значения этому разговору – мал был ещё, теперь же на это смотрю по-другому. Отец как моряк знал, о чём говорил. Он всегда преображался, когда ступал на палубу корабля. Его душа уже парусом неслась по водной шири, окатывая ум солёным призывом: «Полный вперёд!» Судьба многих – жить на суше. Но из века в век находятся люди, которые стремятся выйти за пределы берегов. Чтобы овладеть тайной, скрытой в пучине морской. Это люди особой касты, особого мировоззрения. Это люди, по-настоящему свободные в море и отдающие себе отчёт о цене ошибки там. Им начертано было учиться силе жизни и передавать её другим. Одним из таких людей был и Михаил Васильевич Николаев.
Кадры решают всё. Выдающийся адмирал Степан Осипович Макаров знал это. Он пригласил на должность второго штурмана ледокола «Ермак» петербургского лоцмана первого разряда Михаила Васильевича Николаева. Адмирал не ошибся в своём выборе.
Родился Михаил Васильевич в Рыбинском уезде Ярославской губернии в 1870 году. Его прадеды и деды были коренными волгарями, отец – учёный мастер, братья – моряки. Старший, Модест, во время шторма вместе со всем экипажем затонул где-то у берегов Северной Норвегии. Средний, Николай, начал службу на парусниках, а кончил в должности капитана Бакинского порта. Младший, Михаил, при содействии брата Николая, тогда ещё матроса, кончил реальное училище в Рыбинске и поступил в мореходные классы при речном яхт-клубе в Петербурге. В очерке, посвященном двадцатипятилетней деятельности этого старейшего учебного заведения за период с 1876 по 1901 годы, нашлись сведения о выпускниках и среди них – некоторые данные о Михаиле Васильевиче.
«…Окончил классы со свидетельством штурмана дальнего плавания. Служит в Обществе санкт-петербургских лоцманов 2-го разряда. Получает жалование 250 р. в год и 15 процентов заработанной суммы. Плавает на морских судах 59 месяцев, в том числе четырнадцать месяцев помощником командира и командиром. На морских парусных судах – 24 месяца. Лоцманом – 35 месяцев».
Под руководством адмирала С.О. Макарова молодой штурман Николаев плавал тринадцать с половиной месяцев, полностью оправдав доверие любимого начальника. По возвращении ледокола «Ермак» из первого пробного арктического плавания Михаил Васильевич успешно сдал экзамены за курс морского корпуса. Отбыв воинскую повинность во 2-м флотском полуэкипаже, в чине штабс-капитана вышел в отставку. Он поступил на Невский судостроительный завод на должность сдаточного капитана и заведующего такелажной мастерской. Под его руководством строились миноносцы «Рьяный», «Бодрый» и «Бойкий», группа миноносцев типа «Циклон», ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», подводная лодка «Стерлядь», канонерские лодки «Бобр», «Сивуч» и «Гиляк», а также группа буксирных пароходов. О каждом из этих кораблей можно рассказать отдельную и при том славную историю. В 1915 году М.В. Николаев был назначен главным наблюдающим капитаном за постройкой ледоколов «Князь Пожарский», «Козьма Минин», «Добрыня Никитич», «Илья Муромец» и «Александр Невский». В связи с новым назначением Михаил Васильевич выехал в Англию на завод Армстронга и был назначен командиром ледокола «Александр Невский». Архангельская служба «Лёд» начала готовить к отправке в Англию команду для ледокола «Александр Невский» в количестве 120 человек.
В этой связи интересны воспоминания бывшего матроса ледокола «Александр Невский» Виктора Семёновича Спирова.
«Английские власти в каждом русском видели большевиков, – вспоминает В.С. Спиров. – Нас везли под усиленной охраной. На двенадцатые сутки мы прибыли в Мурманск. После соблюдения обычных формальностей нас разместили в бараке, а потом каждому было предоставлено право свободного выезда. В полном составе экипаж ледокола «Александр Невский» выехал в Архангельск».
В фондах окружного Музейно-выставочного комплекса им. И.С. Шемановского бережно хранится переписка между директором окружного краеведческого музея Анной Михайловной Пушниковой и Анной Григорьевной Николаевой, невесткой Михаила Васильевича и женой тоже выдающегося полярного капитана Николя Михайловича Николаева. Эта переписка поражает духовной и душевной насыщенностью двух людей, не безразличных к истории освоения Северного морского пути. Как написала Анна Григорьевна в одном из материалов, «летом 1919 года белогвардейское правительство снарядило морскую экспедицию в Сибирь. В начале августа капитан дальнего плавания М.В. Николаев был назначен помощником начальника экспедиции по хозяйственной части. Так довелось Михаилу Васильевичу побывать на Севере, пройти через ледовитое Карское море в устье великой сибирской реки Оби.
Вначале 1919 года Михаил Васильевич был назначен начальником Архангельского водного района и морского транспорта».
Одним из первых крупных проблем 1920 года, подлежащих разрешению и вставших перед Михаилом Васильевичем, был вопрос о посылке спасательной экспедиции к терпящему бедствие ледокольному пароходу «Соловей Будимирович». В январе 1920 года это судно было отправлено по распоряжению генерала Миллера в Индигу за грузом оленьего мяса и рыбы для фронта. «Соловей Будимирович» был зажат льдами и вынесен через Карские ворота в Карское море. Восемьдесят человек, среди которых были женщины и дети, оказались в тяжёлом положении. В своём рапорте от 10 марта 1920 года на имя командующего Беломорской флотилией М.В. Николаев пишет:
«Считаю обязательным для себя долгом ещё раз подтвердить, что люди, находящиеся на «Соловье Будимировиче», обречены на неизбежную гибель, если им на помощь своевременно не будет послан ледокол…
…Единственная помощь должна быть подана ледоколами, причём, если будет послана «Канада», то теперь, когда уже лучшее время упущено, всё же считаю 60 шансов из ста за успех. Самыми надёжными для этой цели являются «Святогор» и «Александр Невский», в особенности первый из них».
На помощь «Соловью Будимировичу» вышел «Святогор». Экспедицию возглавил известный полярник Отто Свердрупп. Спасательная экспедиция прошла успешно, «Соловей Будимирович» был освобожден из ледового плена, а люди спасены от голодной смерти.
В 1920 году продовольственное положение страны было крайне тяжёлым. В стране ощущался острый недостаток хлеба. Положение на европейском Севере в этом отношении было особо трагичным.
25 июня 1920 года архангельские власти Наркомпроду прислали телеграмму: «Положение губернии: пять уездов абсолютно голодают, свои запасы все исчерпаны, имеющиеся продукты приходится делить между Беломортраном, Военпортом, Военведом, также не имеющими фондов на снабжение на июнь месяц».
Железная дорога Москва – Архангельск тогда почти не работала. Каких-либо других средств связи с Севером не было. Единственно возможным решением была срочная доставка продовольствия из Сибири морским путем.
Карская товарообменная экспедиция в 1920 году не состоялась, но в том же году была организована Сибирская хлебная экспедиция.
15 марта 1920 года М.В. Николаев подал докладную записку, в которой предлагал послать морскую экспедицию к устьям сибирских рек Оби и Енисея, представив расчёты и указав конкретно суда, которые могут быть использованы для похода.
«Организация морской экспедиции в Сибирь к устьям рек Оби и Енисея, – пишет Михаил Васильевич, – может и должна быть принята безотлагательно. Для этой цели в Архангельске должны быть подготовлены все годные для экспедиции суда. Одновременно в Сибири необходимо мобилизовать весь речной флот на реках Оби и Енисее, который и доставит к концу июля или половине августа все продукты к устьям упомянутых выше рек, где и произойдет встреча морских и речных судов и перегрузка грузов… В успехе проходимости льдами Карского моря сомнений быть не может. Риска в плавании этим морским путем, при содействии ледокола, не больше, чем вообще при всяком морском плавании».
При организации Сибирской хлебной экспедиции возникла проблема обеспечения топливом. Для экспедиции требовалось, по расчетам, 6278 тонн угля, а на складах Архангельского порта имелось лишь 1035 тонн. Выход был найден. Добровольные дружины водолазов подняли некоторое количество угля из затонувших судов. В результате проведённых работ удалось собрать около трёх с половиной тонн угля.
Пафос тех дней лучше всего нашим современникам ощутить в документах. «Перед нами, – писал тогда начальник Сибирской хлебной экспедиции М.В. Николаев, – стояла дилемма: или сократить состав судов экспедиции, или ограничиться доставкой в Архангельск лишь части того продовольствия, которое могла отпустить Сибирь голодающему населению Северного края, или же вести экспедицию в полном составе, рискуя очутиться без угля в океане на обратном пути. Исключительный случай требовал решения исключительного». Было решено вести экспедицию в полном составе, но экономичным ходом, применяя буксировки судов.
Из наличного флота Беломортран сформировал два отряда экспедиционных судов. Для производства гидрографических работ в Югорском Шаре Главное гидрографическое управление передало в распоряжение начальника экспедиции ледокольный пароход «Таймыр» и пароход «Пахтусов».
В начале августа сборы экспедиции были закончены, и первый отряд мог отправиться в путь. Начальником Морской экспедиции в Сибирь, как её иногда называют, был назначен капитан М.В. Николаев, а комиссаром – прибывший из Москвы балтийский моряк Семён Васильевич Киселёв. Перед выходом в плавание был объявлен приказ, подписанный М.В. Николаевым и С.В. Киселёвым, в котором говорилось: «…Товарищи моряки! Благодаря вашей энергичной работе и созидательному отношению к своим обязанностям первый отряд вверенной мне экспедиции сможет выйти в Сибирь в назначенный срок – 5 августа сего года. Таким образом, будет выполнена первая часть задачи. В дальнейшем нам придётся, когда этого потребуют обстоятельства, работать, не считаясь с часами и днем и ночью, и я уверен, что встречу в вас сотрудников, готовых отдать все силы служению народным интересам и что мы сумеем оправдать доверие к нам Советской власти, честно выполним наш долг и привезем хлеб нашим товарищам.
Всех, кто думает иначе, предупреждаю, что Советская власть железной рукой революционного правосудия строго карает несознательных шкурников и лентяев, и таковым нет места в составе экспедиции. Пусть они теперь же заявят о своём желании остаться в Архангельске.
Приказ этот прочесть на всех судах экспедиции в присутствии всего экипажа».
В 16 часов 8 августа 1920 года Архангельск провожал первую советскую морскую экспедицию в Сибирь. «Эти сердечные проводы и внимание, – пишет М.В. Николаев, – оказанные экспедиции представителями Советской власти и товарищами военными моряками, произвели глубокое впечатление, воодушевили экипаж вверенных мне судов и тем самым принесли огромную пользу делу. Мы уходили из Архангельска уверенные в том, что все наши удачи и неудачи будут так же близко приниматься оставшимися так, как и нами самими».
Первая группа судов вышла в море. Через несколько дней за ними последовали суда второго отряда во главе с ледокольными пароходами «А. Сибиряков» и «Малыгин». Поход протекал в условиях рано установившейся арктической осени, был сложен по ряду технических проблем.
Двенадцатого августа первый отряд судов прибыл в Югорский Шар и, не задерживаясь, вошёл в Карское море. 14 августа суда благополучно обошли остров Белый с севера и достигли Обской губы. 18 августа, на одиннадцатый день плавания, весь отряд стал на якорь вблизи бухты Находка. К моменту прибытия морских судов первого отряда Обь-Иртышский речной караван ещё находился в пути.
Под утро 21 августа комиссар Киселёв на шхуне «Агнесса» по распоряжению Николаева вышел в Обдорск. Ему было поручено выяснить, где же всё-таки речные суда. «Побывали во всех учреждениях, – писал тогда в своём дневнике Киселёв, – узнавали про Омскую экспедицию, но ничего не могли добиться. Пошел на телеграф, говорил по прямому проводу с председателем Берёзовского ревкома, который тоже не мог ничего ответить».
Был Обдорск тогда тихоньким селеньицем с деревянными домами и золочёной маковкой церкви. Киселёв, вспоминают очевидцы его наезда, устроил в Обдорске «маленький тарарам», и за ним и его громкими мандатами бегало тогда всё обдорское руководство, и, когда к вечеру 24 августа в Полуй вошёл наконец-то долгожданный омский караван, обдорцы перевели дух. Радиотелеграфист Николай Романович Дождиков, тоже ветеран Севера, прибывший с омским караваном, написал в своей книге «В эфире Арктика»: «...Когда мы подошли к Обдорску, на наш флагман «Омск» влетел и стал выговаривать разные крепкие слова по поводу опоздания каравана комиссар морской экспедиции Семён Васильевич Киселёв, человек неуёмной энергии, обладавший неиссякаемым запасом «боцманской словесности»...
Долго задерживаться в Обдорске Киселёв нам не дал. Мы успели погрузить только дрова и заготовленную рыбу...»
Первые речные суда стали подходить к бухте Находка 28 августа – с опозданием на 8–9 дней, что вызвало простой морских судов. Погрузка хлеба на морские суда началась немедленно. Люди трудились с огромным энтузиазмом, нередко они работали бессменно. Перегрузочные работы окончились 20 сентября. В полной мере могут понять моряки, что такое ручная перегрузка с борта на борт в шторм. Вы только вдумайтесь в цифры: было перегружено 526 642 пуда ржи, 57 338 пудов кожи, волоса, шерсти, 939 пудов пшеницы. Всего 584 919 пудов.
«Я был похож на ходячую тень, – записал в дневнике Киселёв в ночь на 1 сентября, – но лечь спать не мог. Я должен работать, пока ещё есть у меня хоть сколько-нибудь сил...»
Охотники-ненцы передали Николаеву тюк с пушниной. Потом уполномоченный Внешторга оценил этот подарок ямальцев в семь миллионов рублей золотом.
Обратно морские суда вышли 8 сентября. М.В. Николаев записал: «Сильная качка, на «Седове» вода заливает всю палубу. Дождь. Весь корпус «Николая», трубу и мачты до половины закрывает волною, затем он виден весь на вершине волны и вновь скрывается, и так всё время». Благодаря мужеству и смелости моряков удалось выстоять против шторма и благополучно привести корабли в места назначения.
Треьего октября суда «Г. Седов», «А. Сибиряков», «Север» вошли на архангельский рейд. Пароходы «Илья» и «Пролетарий», по распоряжению архангельских властей, доставили свой груз на Мезень, население которой остро нуждалось в продовольствии. Шестого октября в Архангельский порт прибыли остальные суда.
Так закончилась Сибирская хлебная экспедиция 1920 года. Задачи, возложенные на неё, были успешно выполнены. По окончании экспедиции Михаил Васильевич издал приказ: «Первого августа сего года в приказе за № 28 я обратился к вам с призывом не пожалеть своих сил для скорейшего и лучшего выполнения задачи по доставке продовольствия из Сибири в Архангельск, при этом я не скрыл от вас предстоящих трудностей и лишений. Задача эта ныне выполнена вами блестяще и в самых неблагоприятных условиях и обстановке. Хлеб и другие грузы доставлены по назначению благополучно и полностью. Вы все проявили беззаветную преданность долгу и служили правительству Советов не за страх, а за совесть. С такими сотрудниками не страшны ни штормы, ни туманы».
Доставленные экспедицией продовольственные товары спасли северные районы Поморья от неминуемого голода. Простые вроде слова. Но за этими фразами стоят спасённые жизни.
Президиум Архгубисполкома совместно с представителями Сибревкома и Белмортрана выразил глубокую благодарность участникам похода, среди которых было немало моряков, ставших впоследствии известными ледовыми капитанами: В.И. Воронин, К.П. Эгги, Д.Т. Чертков, Б.И. Ерохин и другие. Участники экспедиции были награждены очень ценной по тем временам наградой – каждый получил по пуду сибирской пшеницы. Особая благодарность была вынесена начальнику экспедиции М.В. Николаеву и комиссару экспедиции С.В. Киселёву.
В истории арктического мореплавания Сибирская хлебная экспедиция заняла особое место. Она своим успехом нанесла удар по тем, кто не верил в возможность успешного арктического мореплавания. Её успех тем более показателен, что в экспедиции участвовали разнотипные, в большинстве своём плохо оборудованные и мало приспособленные к тяжёлым арктическим условиям суда. Из пятнадцати судов экспедиции только пять располагали радиостанциями, переговоры порой велись флагами, при тумане такая связь уже невозможна. На семи кораблях не было даже электрического освещения (нам это кажется диким, но так было). Во время ночных работ к таким судам приходилось подводить пароходы, чтобы осветить их электричеством. Но при наличии таких проблем суда во время экспедиции обошлись без крупных аварий.
Анна Григорьевна Николаева писала в одном из писем, обращенных Анне Михайловне Пушниковой: «Вы спрашиваете, какие песни любил Михаил Васильевич и, вообще, в нашей семье? Михаил Васильевич родом был с Волги, там все хорошо поют. Он любил свои волжские песни, любая из них хороша. Пел «Варяга» (из морских), любил «Колодники». Николай Михайлович любил песню Седова «На рейде большом»... И «Белеет парус одинокий». У нас в доме вообще музыку и пение любят… У меня даже своя песня есть, называется «Русса осенняя», мы её писали с композитором Р. Карепетьянцем. Он же писал музыку на слова, посвященные Н.М. Николаеву (в книге «Сильнее льдов» есть эти ноты).
В 1921 году М.В. Николаев в должности заместителя начальника экспедиции и командира Енисейского отряда принимает участие в Карской экспедиции. Михаил Васильевич возглавляет Карскую экспедицию сезона 1922 года и одновременно командует ледоколом «Ленин», бывшим «Александром Невским», выкупленным советским правительством у Англии за солидную сумму. В связи с этим интересны некоторые подробности, связанные с выкупом судна. Англия наотрез отказалась выдать визы советской команде, и Михаил Васильевич, прибывший для приёмки ледокола, по распоряжению Л.Б. Красина, должен был набрать команду на месте. В Нью-Кастле он встретил молодого русского моряка – Павла Акимовича Пономарёва, принял его на службу в качестве третьего штурмана. Так началась биография выдающегося ледового капитана П.А. Понамарёва, в будущем – первого капитана атомохода «Ленин». Михаил Васильевич, как и адмирал С.О. Макаров, знал цену кадровой политики.
В начале августа 1922 года зафрахтованные суда Карской экспедиции в сопровождении ледокола «Ленин» вышли в море. Путь судов лежал к берегам далекой Сибири, к устьям рек Оби и Енисея.
Собрав капитанов на ледоколе «Ленин», находившемся в Тромсё, начальник экспедиции М.В. Николаев разъяснил им предстоящую задачу и особенности эскадронного плавания во льдах в необследованных районах сибирских рек. Каждый капитан получил инструкцию, разработанную начальником экспедиции, которая предусматривала все возможные случаи и указывала позывные каждого судна и средства сигнализации: флаги, семафоры, свистки, радиотелеграф и прожекторы. Впоследствии П.А. Пономарёв свидетельствовал, что сразу же по выходу в море на всех судах Карской экспедиции были установлены строгая дисциплина и порядок, схожие с внутренними правилами военных кораблей.
Вечером 10 августа ледокол «Ленин» вышел из порта головным судном, за ним следовали «Свердлов», «Внешторг», «Ашвин», «Аркос». Концевым шёл «Леонид Красин». Погода не благоприятствовала плаванию. Норд-остовый ветер временами усиливался до шторма. Большая волна и туманы, казалось, двигались вместе с судами Карской экспедиции до Югорского Шара. Температура воды и воздуха доходила до нулевой отметки. Всё говорило о том, что навигация будет нелёгкой.
Но, несмотря на плохие погодные и походные условия, 22 августа суда экспедиции прибыли к устью Оби и встали на якоря.
25 августа суда морской экспедиции остановились у острова Сетного в ожидании ответа на запрос о местонахождении судов речной экспедиции. Обстановка не радовала: дул крепкий ветер, на реке появилась крупная волна. На следующий день утром выяснилось, что речные суда прибыли и стоят в Новом Порту.
Снова М.В. Николаев запросил по радио гидрографическое судно для проводки каравана, но ответ не получил. Обдумав и взвесив всё за и против, Михаил Васильевич принял решение идти самостоятельно, на свой трах и риск. По сигналу с головного парохода «Ашвин» суда снялись с якорей. В 18 часов 20 минут 25 августа суда морской экспедиции уже стояли на якорях у входа во внутренний рейд.
Грузовые работы на судах были закончены. Обратный поход в Англию проходил в спокойной обстановке. 28 сентября суда находились в Тромсё, а 29 сентября взяли курс на Лондон, откуда ледокол «Ленин» ушел в Петроград.
В зимнюю навигацию 1922–1923 годов Михаил Васильевич, назначенный начальником ледокольной флотилии Петроградского порта и одновременно командиром ледокола «Ленин», обеспечивал организацию проводки и вывода судов на Балтике.
Летом ледокол «Ленин» стоял в порту. Из-за сравнительно лёгкого успеха навигации 1922 года в течение двух последующих лет к проводке карских экспедиций перестали привлекать ледоколы. Это было ошибкой, но впоследствии она была исправлена.
«К весне 1924 года пар в котлах ледокола «Ленин» с трудом удерживался на марке, парили магистрали, в машинах плавились подшипники, – вспоминал впоследствии П.А. Пономарёв. – Старший механик Н.К. Матусевич и его второй помощник Ф.Ф. Лиходеев «не вылазили» из машины, руководя ремонтом “на ходу”». Тепло вспоминал впоследствии П.А. Пономарев своего старого учителя и наставника М.В. Николаева. В это трудное для ледокола время Михаил Васильевич внимательно следил за работой своих помощников и, как только те становились на ноги, реже поднимался на мостик, наблюдая за вахтенным помощником с палубы и только изредка подавая ему советы. Зато в конце вахты каждый штурман получал свою порцию критики со стороны капитана, угодить которому было нелегко. М.В. Николаев знал цену ошибки при подготовке корабля к походу.
Летом того же года М.В. Николаев был командирован в Лондон по вызову Л.Б. Красина, а ледокол «Ленин» приступил к ремонту. Команда решила собственными силами ремонтировать свой корабль. Когда М.В. Николаев вернулся, он был удовлетворен работой команды. По решению регистра ледокол «Ленин» был отремонтирован на «отлично». Не использовав своего очередного отпуска, так же как и все члены экипажа, занимавшиеся ремонтом ледокола, Михаил Васильевич приступил к работе. Обстановка того года вновь была нелёгкой, и ледоколы работали с большой нагрузкой.
Учитывая богатый опыт М.В. Николаева, его назначили начальником Карской экспедиции 1925 года. Руководству экспедиции надлежало подготовиться к сравнительно сложным условиям плавания. Многое зависело от хорошо налаженной ледовой службы и, прежде всего, от помощи со стороны ледокольного парохода.
В навигацию 1925 года Наркомвнешторг зафрахтовал четыре судна: пароходы «Л. Красин», «Я. Свердлов», «Андре Марти» и «Аркос». Эти суда имели дополнительные крепления корпуса и неоднократно участвовали в арктических походах. Из-за задержки с погрузкой в Лондонском порту суда вышли в море только 2 августа.
Пока морские суда следовали к Югорскому Шару, ледокол «Малыгин», вышедший из Архангельска в конце июля, производил разведку льдов Карского моря. На пути прохода морских судов обстановка оказалась довольно сложной: от Югорского Шара до острова Белый стояли тяжёлые льды. Дул сильный ветер, и пока он сохранял своё направление, казалось, улучшения обстановки ждать не приходилось. Но, по мнению гидрографа Евгенова, находившегося на борту «Малыгина», перемену обстановки к лучшему всё же можно было ожидать в ближайшие дни.
Начальник экспедиции решил ждать перегруппировки льдов. Перейдя на борт «Малыгина», прибывшего в Югорский Шар, он сам направился на ледовую разведку. Была сделана неудачная попытка найти проход в сплочённых льдах. Повторная разведка «Малыгина», предпринятая 17 августа, также не дала ничего нового. Тем временем радиостанция Югорского Шара приняла телеграмму о прибытии в Новый Порт речного каравана.
Дальнейшее промедление предвещало срыв экспедиции. Семнадцатого числа суда снялись с якоря и колонной начали продвигаться в Карское море. С большим трудом, воспользовавшись небольшой полыньёй, двигаясь в густом тумане, экспедиция подошла к Ямальскому полуострову. Вызванный по радио «Малыгин» повёл суда малым ходом к острову Белый. Навстречу каравану от острова Диксон вышло гидрографическое судно «Иней». По пути в небольшом расстоянии от каравана оно тоже встретило тяжёлые льды. Из донесения гидрографов с «Инея» выяснилось, что проход в Обскую губу преграждает небольшая ледовая перемычка, своего рода ледяной барьер, который следовало либо форсировать, либо обойти с севера. Было принято решение форсировать ледяной барьер.
Впереди шёл ледокол «Малыгин», за ним морские суда, технические характеристики которых никак не соответствовали условиям плавания в тяжёлых арктических льдах. Войдя в лёд, «Малыгин» медленно прокладывал дорогу остальным судам. Под действием холодного северного ветра водный канал за ледоколом быстро затягивался. Порой думалось, что двигаться вперёд бесполезно. Если раньше суда проходили за час два-три кабельтова, то теперь они больше стояли, чем двигались вперёд. В отчёте об экспедиции Михаил Васильевич докладывал: «За последние 35 лет вряд ли наблюдалось такое огромное скопление льдов в Карском море, и присутствие медведей во время нашего похода я объясняю близким соседством полярных льдов».
Предпринятая атака ледовой перемычки окончилась неудачно. Суда были вынуждены ретироваться на чистую воду. При этом пароход «Л. Красин», шедший последним и пытавшийся самостоятельно выйти изо льда, поломал две лопасти гребного винта. В довершение всех бед 24 августа наступило сильное похолодание. Осложняло ситуацию и появление молодого льда. Суда оказались как бы в ловушке – до горизонта были видны сплочённые льды. Но преодолев все трудности и выйдя из ледовой ловушки, 28 августа суда прибыли в Новый Порт.
В трюмы судов было погружено только 3122 тонны сельскохозяйственного сырья и 910 165 стандартов леса для экспорта. Речные суда приняли 7102 тонны импортных товаров.
20 сентября суда прошли Тромсё, а 26 числа прибыли в Лондон. Таким образом, плавание закончилось успешно. Импортные и экспортные грузы впервые поступили по назначению и в полной сохранности. Впервые тоннаж судов использовался на сто процентов. Совершив шеститысячемильный переход вопреки исключительно неблагоприятной ледовой обстановке, Карская экспедиция успешно достигла своих целей.
Успех Карской экспедиции 1925 года в значительной мере надо отнести на счёт чёткой организации дела. Принцип единоличной ответственности и руководства был проведён от начала до конца экспедиции. Он встретил дружную поддержку всех её участников. Но самым важным итогом стало то, что при большом размахе операций и неблагоприятных в ледовом отношении условиях экспедиция прошла успешно.
В апреле 1926 года Михаил Васильевич, находясь в море, узнал о своём новом назначении. Его отправляли в Лондон для подготовки очередной Карской экспедиции в качестве её начальника. Но… В три часа ночи 18 апреля он скоропостижно скончался у себя в каюте ледокола «Ленин» от паралича сердца.
«Три года назад М.В. Николаев организовал ледокольную флотилию Балтийского моря при Ленинградском торговом порту, – пишет в некрологе начальник Ленинградского порта М. Матвеев. – Благодаря этой флотилии Ленинградский порт стал фактически незамерзаемым.
В лице покойного мы потеряли не только доблестного и опытнейшего моряка, вполне достойного управлять судном, носящим имя нашего вождя и учителя… От нас ушёл в могилу человек исключительного дарования и сильной воли, которого влекло к всё большим и большим достижениям в области улучшения нашего мореплавания в северных водах».
Память о нём осталась на географических картах. На острове Луиджи архипелага Земля Франца-Иосифа в Баренцевом море находится мыс Николаева. Назван он в 1953 году в честь Михаила Васильевича Николаева. В решении городских властей Салехарда от 12 февраля 1971 года записано следующее: «Рассмотрев письмо коллектива редакции газеты «Красный Север» о присвоении имени полярного капитана Михаила Васильевича Николаева одной из улиц г. Салехарда, исполком Салехардского городского Совета депутатов трудящихся решил: переименовать улицу Промысловая в улицу капитана Николаева». Так часть морской славы отразилась на нашем городе.
Михаил Васильевич был счастливым человеком. Занимался любимым делом. Дал дорогу молодым, ставшими впоследствии известными полярными капитанами и исследователями. Продолжателем его дела стал сын Николай, вписавший в историю освоения Арктики не одну страницу славы России.
Редакция журнала «Ямальский меридиан» длительное время проводила поиск потомков великих капитанов. Были найдены адреса, где проживала семья Николаевых. Сын Николая Михайловича – Георгий – полярный лётчик, бортмеханик. В честь деда был назван внук. Было известно, что он учился в Ленинградском институте водного транспорта. Квартиру продали, и родственники пока растворились в тумане истории. Хочется верить, что пока.
Михаил Васильевич много усилий приложил для организации карских экспедиций. Очень отрадно, что традиция проведения карских экспедиций будет продолжена в 2009 году, только теперь – в новом статусе Общероссийской экспедиции Памяти. Эта идея объединила многих людей и организации из различных регионов нашей страны. ГУ «Северное издательство» принимает активное участие в организационных мероприятиях, делает всё возможное, чтобы эта экспедиция состоялась.
Прошло время. На море появились новые корабли, применяются новые технологии, но характер моряков остался прежним. Они также стремятся покорить Арктику и на берегу тоскуют без моря. Есть в любимой песне Н.М. Николаева строчка: «И берег родной целует волна». Всё для того, чтобы наполнить жизнью свою чашу судьбы.
Сергей ШУЛИНИН
Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию.
