Навигация 1940 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 15 Июнь 2014 19:00


Общая информация

Траснспортные операции

Научные экспедиции

Научно-практические рейсы

Спасательные экспедиции

Экспедиции особого назначения

Навигация 1940 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 15 Июнь 2014 20:03

Красный Север 1940 № 087(5716)

 Красный Север 1940 № 087(5716) Арктическая навигация 1940 года.jpg
Арктическая навигация 1940 года

В северных портах нашей страны идет деятельная подготовка к арктической навигации 1940 года. Полным ходом развернулся ремонт ледоколов, ледокольных пароходов, танкеров, лесовозов к других судов, которые в июне — июле выйдут в далекое полярное плаванье.
В этом году Северным морским путем предстоит перевезти 158 тысяч тонн грузов — на 12 процентов больше прошлогоднего плана перевозок. Корабли доставят промышленные грузы, строительные материалы, продовольственные товары и товары широкого потребления на остров Диксон, в эалив Нордвик, бухту Тикси, в устья Яны и Индигирки и другие пункты Крайнего Севера.
В полярной навигации 1940 года примут участие 13 ледоколов и ледокольных пароходов и свыше 100 грузовых судов. В западном секторе Арктики все операции по проводке кораблей сквозь льды возглавит флагман арктического флота орденоносный ледокол «И. Сталин». Проводкой судов на Востоке будет руководить ледокол «Л. Каганович».
В отличие от прошлогодней навигации некоторые суда совершат по два полярных рейса.
Орденоносный ледокольный пароход «Георгий Седов» отправится в гидрографическую экспедицию. Для гидрографических наблюдений будет использован также ледокольный пароход «Малыгин».
Чтобы получить сведения о состоянии льдов на трассе Северного морского пути, предпринимается ранняя преднавигационная ледовая авиаразведка. (ТАСС).
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

И. Д. Папанин "Итоги 1940 года..." (часть 1)

Сообщение Александр Андреев 14 Ноябрь 2014 14:18

Итоги 1940 года и задачи навигации 1941 года.
(Доклад И. Д. Папанина на совещании производственно-хозяйственного актива Главсевморпути 10 марта 1941 г. )
(часть 1)

"Советская Арктика", № 4, 1941, сс. 1—24



 001.jpg
 002.jpg
 003.jpg
 004.jpg
 005.jpg
 006.jpg



 007.jpg
 008.jpg
 009.jpg
 010.jpg
 011.jpg
 012.jpg
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

И. Д. Папанин "Итоги 1940 года..." (часть 2)

Сообщение Александр Андреев 14 Ноябрь 2014 14:29

Итоги 1940 года и задачи навигации 1941 года.
(Доклад И. Д. Папанина на совещании производственно-хозяйственного актива Главсевморпути 10 марта 1941 г. )
(часть 2)

"Советская Арктика", № 4, 1941, сс. 1—24


 013.jpg
 014.jpg
 015.jpg
 016.jpg
 017.jpg
 018.jpg



 019.jpg
 020.jpg
 021.jpg
 022.jpg
 023.jpg
 024.jpg
Александр Андреев
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 3101
Зарегистрирован: 03 Март 2008 06:23
Откуда: Санкт-Петербург

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 05 Май 2015 20:40

Советский Сахалин, 1940 № 294 (21 декабрь)

 Советский Сахалин, 1940 № 294 (21, декабрь) Ледокол Л.Каганович в бухте Нагаево.jpg
Ледокол „Лазарь Каганович" в бухте Нагаево

МАГАДАН, 20 декабря. 18 декабря из Владивостока в бухту Нагаево прибыл ледокол «Лазарь Каганович». Как заявил нашему корреспонденту помполит ледокола: тов. Макеев, ледокол будет здесь находиться до марта, будущего года. Перед экипажем поставлена задача: продолжить навигацию до февраля я обеспечить выполнение в срок завоза грузов, 19 декабря ледокол вывел из льдов бухты в открытое море первый пароход «Киев», Сейчас он прокладывая путь через толстый лед к причалам, готовя встречу танкеру «Азербайджан». Среди команды широко развернулось соревнованию за досрочное выполнение задания.
(KpaйТACC)
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 05 Май 2015 20:48

Советский Сахалин, 1940 № 244 (20, октябрь)

 Советский Сахалин, 1940 № 244 (20, октябрь) Пароход Анатолий Серов.jpg
ИЗ МУРМАНСКА НА КАМЧАТКУ

ПЕТРОПАВЛОВСК-НА-КАМЧАТКЕ, 16 октября. На рейде Петропавловского порта бросил якорь пароход „Анатолий Серов", совершивший рейс из Мурманска в Петропавловск северным морским путем.
Пароходу пришлось преодолеть несколько тысяч миль в постоянной борьбе с тяжелыми льдами, густыми туманами и штормами, достигавшими, иногда силы 9 баллов. Экипаж „Анатолия Серова", мужественно преодолев препятствия, выполнил с честью задание партии и правительства.
(КрайТАСС).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 05 Май 2015 20:50

 Советский Сахалин, 1940 № 250 (27, октябрь) Экспресс ИЛЬИЧ Владивосток-П-Камчатский.jpg
В 1940 навигационном году на экспрессной линии между Владивостоком и Петропавловском Камчатском работают пять пароходов экспрессов.

На снимке: экспресс "Ильич" в Петропавловском порту, (Фото ТАСС).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 05 Май 2015 20:59

Советский Сахалин, 1940 № 244 (20 октябрь)

 Советский Сахалин, 1940 № 244 (20, октябрь) Зима на Чукотке.jpg
НАСТУПЛЕНИЕ ЗИМЫ НА ЧУКОТКЕ

АНАДЫРЬ, 18 октября. На Чукотке наступает зима. В Лимане и в верховьях реки Анадырь выпал снег, небольшие реки скованы льдом. На реке Казачке Чукотские ребята катаются на коньках.
Всюду заканчиваются последние приготовления к зиме. На рыбокомбинате идет погрузка готовой продукции на пароход «Искра». У причалов выгружается пароход «Шатурстрой», привезший к зиме жителям Анадыря большое количество различных товаров и продуктов. Анадырская больница ремонтирует аэросани для перевозки больных из отдаленных селений.
Колхоз имени Сталина вытащил на берег рыболовецкие кунгасы и катер. Колхозники ремонтируют к предстоящему санному пути нарты. В колхозе ведутся подсчеты по распределению богатых доходов на трудодни.
(КрайТАСС)
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 06 Май 2015 22:38



Советская Арктика
Апрель №4 1941 г.

 001.jpg
ИТОГИ 1940 ГОДА И ЗАДАЧИ НАВИГАЦИИ 1941 ГОДА


Доклад И. Д. Папанина на совещании производственно-хозяйственного актива Главсевморпути 10 марта 1941 г.

Товарищи! 20 февраля закончила работу XVIII Всесоюзная конференция ВКП(б).
Конференция заслушала и обсудила доклад тов. Маленкова о задачах партийных организаций в области промышленности и транспорта и Доклад тов. Вознесенского о хозяйственных итогах 1940 г. и плане развития народного хозяйства СССР на 1941 г.
Конференция отметила общие успехи в развитии народного хозяйства и успехи в работе промышленности и транспорта Советского Союза за 1940 г.
В истекшем году промышленность и транспорт Советского Союза значительно продвинулись вперед в деле выполнения третьего пятилетнего плана, увеличили объем производства и грузооборота, обеспечили дальнейший рост народного хозяйства и укрепление оборонной мощи СССР. Освоение новой техники и рост оборонной промышленности позволили значительно повысить техническую оснащенность Красной армии и Военно-Морского флота новейшими видами и типами современного вооружения.
Вместе с тем конференция подвергла резкой критике серьезные недостатки в работе промышленности и транспорта, вскрыла причины отставания ряда отраслей промышленности и невыполнения ими производственных планов.
В работе железнодорожного транспорта продолжаются нерациональные перевозки, загружающие транспорт. Не ликвидированы узкие места пропускной способности ряда узлов и направлений.
В морском и речном транспорте плохо организованы погрузочные и разгрузочные работы в портах и на пристанях. Имеются недостатки в организации движения судов. Все еще велико количество нарушений правил технической эксплоатации флота, вследствие чего Суда часто выходят из строя и становятся на ремонт во время навигации.
XVIII Всесоюзная партийная конференция тщательно рассмотрела причины недостатков в работе наркоматов и партийных организаций в области промышленности и транспорта. В своих решениях конферен-
[1]
ция дала исчерпывающие указания для исправления этих недостатков, указала реальные пути борьбы за новые производственные победы нашей социалистической родины, за выполнение и перевыполнение плана третьей пятилетки.
Если в докладе тов. Маленкова и в решениях конференции Главное управление Северного морского пути как транспортная организация, выполняющая особые задачи в народном хозяйстве Советского Союза, не подверглось серьезной критике, то это вовсе не значит, что у нас все благополучно.
Мы должны со всей большевистской прямотой признаться, что все недостатки, отмеченные в докладе тов. Маленкова и в решениях XVIII Всесоюзной партконференции о работе промышленности и транспорта, имеются и в нашей практике.
Нам предстоит проделать огромную работу по ликвидации этих недостатков, чтобы ускорить превращение Северного морского пути в нормально действующую водную магистраль.
За 1940 г., как и многие наркоматы, Главное управление Северного морского пути добилось известных успехов в своей работе.
Перевыполнен государственный план морских перевозок — по тоннам на 10,6% и по тонно-милям на 16,1%.
План речных перевозок перевыполнен на 16,9% по тоннам, на 18,7% по тонно-километрам.
Воздушный транспорт перевыполнил план на 39,9% по грузам, пассажирам и почте и на 29,1% по тонно-километрам.
В 1940 г. впервые перевыполнили план (на 4,7%) подрядные строительные организации.
Геолого-разведочные экспедиции в условиях Арктики освоили глубокое бурение на нефть и полностью разведали угольные месторождения в бухте Угольной.
Достигнуты также лучшие результаты в постановке планирования, учета и отчетности. Улучшилась работа центрального и местных управленческих аппаратов.
В период подготовки и проведения навигации 1940 г. в коллективах широко было развернуто комплексное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение государственных планов.
Политорганы Главсевморпути улучшили свою работу, сумели обеспечить политическое руководство массами полярников.
Однако, имея общие значительные успехи по освоению Северного морского пути, мы не можем признать сколько-нибудь удовлетворительными достигнутые результаты по объему грузоперевозок.
Северный морской путь как путь внутренний, соединяющий европейскую часть Советского Союза с Дальним Востоком, имеет огромное народнохозяйственное и оборонное значение.
Развитие производительных сил отдельных районов Крайнего севера находится в прямой зависимости от снабжения их через Северный морской путь всеми необходимыми товарами, продовольствием, оборудованием.
Мы мало перевозили грузов по Северному морскому пути, продолжая работать экспедиционными методами, медленно увеличивая обратные перевозки.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР в этом году обязали Главсевморпути перейти от экспедиционных рейсов к систематическому плаванию по всей трассе Северного морского пути, с тем чтобы в ближайшие годы максимально увеличить его грузооборот и превратить на деле Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь европейской части Советского Союза
[2]
 003.jpg

С 10 по 14 марта в Москве проходило совещание производственно-хозяйственного актива Главсевморпути На снимке: участники совещания в зале заседания Вверху: выступление начальника Главсевморпути И. Д. Папанина
[3]
с Дальним Востоком. В этом году перед нами стоит задача проведения по Северному морскому пути двойных рейсов за одну навигацию.
Навигации последних двух лет показали, что мы располагаем огромными резервами, для того чтобы успешно выполнить это решение партии и правительства. Нужно только по-большевистски мобилизовать все эти резервы и ликвидировать крупнейшие недостатки в нашей работе.

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ

Ежегодно морской транспорт теряет значительную часть навигационного времени из-за несвоевременного окончания ремонта судов и опаздывания завоза грузов в порты отправления.
Суда Западного и Восточного секторов в навигацию 1940 г. вышли в море с большим запозданием.
Подавляющая часть судов Западного сектора вышла после 20 июля, а некоторые — в августе (пароход «Кара» — 1 августа; пароход «Крестьянин» — 6 августа; пароход «Аркос» — 14 августа). Общие потери времени вследствие более позднего выхода судов в море, чем было намечено по графику, составили 214 судо-суток. Это равно бюджету времени двух пароходов за навигацию.
Фрахтованные суда Восточного сектора стали под погрузку с опозданием на 89 судо-суток. Еще с большим опозданием стали под погрузку транспортные суда и ледоколы Главсевморпути. Все суда Восточного сектора вышли на трассу с опозданием в общем на 284 судо-суток, потеряв самое хорошее время для плавания.
Наряду с потерей навигационного времени мы имели большие непроизводительные простои флота из-за плохой организации погрузо-разгрузочных операций.
Непроизводительные простои судов Мурманского арктического пароходства составили 638 судо-суток, судов Восточного сектора — 488 судо-суток.
Стоянки отдельных судов в арктических портах и на рейдовых пунктах Арктики составляли 50—60, иногда и 70% всего времени пребывания корабля на трассе.
Например, пароход «Урицкий» из 95 суток нахождения в море в навигацию 1940 г. плавал только 30 суток, остальное время провел на стоянках.
Пароход «Комсомольск» из 85 суток нахождения в море плавал только 26 суток, остальное время стоял.
Пароход «Ванцетти» простоял в Амбарчике 20 суток. Пароход «Правда» простоял в Тикси 15 суток, у мыса Челюскина — почти 9 суток.
Простои флота были узаконены планами, которые рассчитывались не на нормальную эксплоатацию, а на экспедиционные рейсы. Для ледокола «Красин» ходовое время планом 1940 г. было определено в 58 суток, стояночное время — в 59 суток. Для парохода «Анадырь» ходовое время определено в 50 суток, стоянки — в 62 суток. Для парохода «Уралмаш» ходовое время — в 31 сутки, стоянки — в 57 суток. Почти две трети времени пребывания в море этот пароход должен был стоять!
Такие планы имели все суда как Восточного, так и Западного сектора.
Планы скоростей движения судов составлялись также с большими резервами.
[4]
Пароходу «Комсомольск» среднесуточная скорость была установлена в 132 мили, на самом деле пароход проходил за сутки в среднем 222 мили.
Пароходу «Волга» среднесуточная скорость была задана в 148 миль; на самом деле у этого плохо работавшего парохода фактическая скорость в навигацию оказалась 204 мили.
Если за один рейс наши суда в арктических портах и на рейдовых пунктах будут простаивать по 50—60 и даже 75 суток (как, например, пароход «Волга»), то для того, чтобы удвоить погрузку, разгрузку и бункеровку при двойных рейсах, потребуется 100—120 и даже 150 суток. Но тогда ничего не останется для плавания.
Узким местом для проведения двойных арктических рейсов являются погрузо-разгрузочные операции в базовых и арктических портах и на рейдовых пунктах.
Особенно плохо была организована погрузка судов в Архангельске и во Владивостоке.
В Архангельске среднесуточная норма погрузки составила только 155 т, в то время как в арктическом порту Тикси генеральные грузы грузили в среднем 443 т в сутки, уголь 440 т, в Провидении — уголь 660 т.
Пароход «Сталинград» следовало погрузить в Архангельске по плану в течение 81 часа, фактически судно грузилось 366 часов.
Пароход «Аркос» грузился в течение почти 33 суток, погружено же было всего 1 768 т.
Плохо организованная погрузка в базовых портах осложняла работу арктических портов. Пароходы «Сталинград» и «Диксон» были погружены настолько небрежно, что при разгрузке в Тикси пришлось производить выгрузку и пересортировку грузов.
Большие потери времени морские суда имели из-за неправильной комплектации грузов. Так, например, 1 282 т груза в порт Диксон были завезены на десяти судах партиями от 3 до 756 т. Перевозка 9 497 т груза в тиксинском направлении произведена на девяти судах.
График движения судами не соблюдается. Суда скапливаются в арктических портах и простаивают больше положенного им времени.
Приведенные факты о простоях флота показывают, что для успеха двойных арктических рейсов главным препятствием служат не ледовые условия Арктики, а плохо организованные погрузо-разгрузочные операции в портах отправления и Арктики. К сожалению, некоторые из наших работников этого не желают понять.
Начальник штаба морских операций Западного сектора т. Еремеев в своем отчете дважды подчеркнул, что пароходы «Диксон» и «Мироныч», сделавшие в прошлом году по два рейса, возвратились на пределе, под угрозой быть затертыми льдами.
Тов. Еремеев лед увидел, а вот то, что пароход «Диксон» только в Мурманске, Тикси и Дудинке грузился и разгружался 40 суток, — этого он и не заметил.
Угрозу со стороны льдов для выхода парохода «Мироныч» из Кожевникова тов. Еремеев заметил, а по каким причинам «Мироныч» простоял в Кожевникове 12 суток, он как начальник штаба морских операций не расследовал.
Тоннаж некоторых судов используется недостаточно. Если пароход «Комсомольск» использовал свою грузоподъемность на 88%, то пароход «Анадырь» всего лишь на 44%, а пароход «Волга» — на 63%. В среднем грузоподъемность морского флота используется на 70 75%. При этом судовые запасы, в том числе вода и бункер, составляют в среднем до 30% дедвейта.
[5]
На каждом судне много мертвого груза, который часто не используется. Кладовые забиты старым, изношенным такелажем и ненужными запасными частями.
Между тем за счет освобождения судов от этого ненужного груза, равно как и за счет сокращения бункеровки в базовых портах, можно значительно увеличить грузовые перевозки.
Огромным недостатком в работе морского флота является высокая аварийность.
Кроме аварий на флоте Главсевморпути, значительное число аварий имелось и на фрахтованном флоте.
При этом аварии по стихийным причинам составляли всего около 15%. Да и это весьма условно.
Подавляющая часть аварий происходит из-за нарушения правил судовождения и правил технической эксплоатации. Следовательно, аварии — это результат нарушений трудовой дисциплины, расхлябанности командного состава на судах морского флота.
Морской инспекцией, производившей осмотр судов Главсевморпути, выявлено, что большинство судов содержится грязно. К своей важнейшей обязанности — следить за непотопляемостью судна — многие капитаны относятся халатно. Судовые тревоги не проводятся, занятия по противовоздушной обороне заброшены. Лишь небольшое внимание уделяется пожарным тревогам. Шлюпки спускаются редко.
Судовые тросы хранятся бесхозяйственно. На ледоколе «Красин» и пароходе «Анадырь» новый трос хранился на палубе под открытым небом. На замечание морского инспектора о безобразном отношении к хранению дефицитных тросов капитан парохода «Сталинград» т. Шар-Баронов ответил, что у него масса дел, а поэтому он «тировать концы не будет».
В самом хорошем состоянии найден ледокол «Л. Каганович», где, кстати сказать, прекрасно поставлена командирская и техническая учеба. Но и на этом корабле обнаружены в большом количестве... тараканы и крысы.
Аварийность совершенно нетерпима на морском транспорте, руководству которого государство доверяет жизнь людей и дорогостоящие механизмы. Поэтому от заклинаний о недопустимости аварий и хвастливых обещаний безаварийной работы необходимо переходить на деле к борьбе с аварийностью, к ликвидации аварий.
В решении совещания мурманского партийно-хозяйственного актива Севморпути об итогах арктической навигации 1940 г. записано: «Корабли вернулись в порты приписки в исправном состоянии. Резко уменьшились случаи аварий и повреждений».
На самом деле по судам Мурманского флота убытки от аварий значительно больше, чем были в прошлую навигацию.
Аварийщиков нужно разоблачать, окружать общественным презрением, их надо судить по всей строгости советских законов.
В своем докладе на XVIII партконференции тов. Маленков сказал, что «аварии и катастрофы неизбежны там, где нет чистоты и порядка».
Печальный опыт некоторых наших капитанов это подтверждает. При осмотре кораблей в навигацию 1940 г. особенно грязными найдены пароходы «Анадырь» и «Волга». И как раз эти пароходы имели самые крупные аварии и работали хуже всех других судов.
Поэтому надо немедля, без всякого отлагательства навести и поддерживать на всех кораблях чистоту и большевистский порядок.
Я хочу обратить внимание работников морского транспорта и капитанов на безусловную необходимость внедрения саморемонта кораблей во время плавания.
[6]
Немедленное устранение на судах во время плавания всяких поломок и дефектов, не требующих заводского ремонта, является неотъемлемой частью культурного технического содержания судна. Внедрение саморемонта в плавании будет приучать людей к постоянной заботе о своем корабле, об удлинении срока его службы, явится верным средством для скорейшей ликвидации позорной для полярных моряков аварийности.
Многие капитаны и работники пароходств не чувствуют ответственности за доверяемые им к перевозке грузы. На отдельных пароходах имели место недостача, излишки и порча грузов.
Надо ли доказывать, что такое отношение к грузам позорит всю армию советских полярников? Не может быть и речи о нормальной эксплоатации Северного морского пути, пока мы не обеспечим четкую перевозку грузов и их сохранность.
Между тем работники пароходств явно примиренчески относятся к порче и утрате грузов.
За порчу, утрату и хищения грузов виновных нужно судить и взыскивать с них убытки, а у нас нередки случаи, когда капитанов, у которых была порча и даже недостача грузов, премировали «за отличную работу».
Договоры с клиентурой составляют неотъемлемую часть плановой работы. Между тем пароходства к заключению договоров относятся формально. Заключение договоров в 1940 г. затянулось до мая.
Производились перевозки и без договоров. Например, Владивостокским арктическим пароходством перевезена большая партия грузов без договора. Обратные перевозки, как правило, производились без договоров, что приводило к росту дебиторской задолженности, так как фрахт своевременно не взыскивался.
Договоры с пароходствами Наркомморфлота на фрахтуемые суда заключались в июне — накануне постановки судов под погрузку.
Арктическое пароходство в этих договорах чохом определяло срок чартера каждого судна по 100 суток, тогда как по плану навигационное время для парохода «Аркос» было установлено только 48 судо-суток, для парохода «Крестьянин» — 74 судо-суток, для «Сакко» — 80 судо-суток и т. д.
Мурманское пароходство заключило договоры на ледокольное обслуживание судов Наркомморфлота в дудинских операциях, не оговорив оплаты за работу ледокола. Это повело к недовыполнению плана доходов от эксплоатации ледокольного флота.
Заключаются даже незаконные договоры. Например, договором на аренду ледокола «Красин» оговорена выплата судовым экипажам 40% премии за экономию времени нахождения в аренде судна. Это составило значительную сумму, которую пароходство незаконно переплатило плавсоставу. Один только капитан ледокола «Красин» должен был получить 10 тыс. рублей.
В применении тарифов часто придерживаются правила: «Лучше перебрать, чем недобрать».
Перевод судов на хозрасчет в навигацию 1940 г. явился только декларацией. На деле трансфинплан пароходств финансовых показателей не имел.
Качество хозяйственной деятельности определяется себестоимостью перевозок, а плана себестоимости перевозок суда не имели. Как видите, борьба за снижение себестоимости перевозок не проводится. Это ведет к легкому отношению к деньгам, к бесхозяйственности. Потери пароходств от непроизводительного простоя только арендуемых судов составляют свыше 4 млн. рублей.
За простой вагонов Мурманское пароходство уплатило 430 тыс.
[7]
рублей штрафа. Дебиторская задолженность пароходства увеличилась.
Все это привело к тому, что пароходство, перевыполнив план по доходам, испытывало крайне тяжелое финансовое состояние.
Чрезвычайно плохо поставлен финансовый учет в пароходствах, особенно во Владивостоке.
В резолюции XVIII партконференции сказано, что работа предприятий, где отсутствует нормальный учет, чревата неожиданностями. Это сказано в отношении учета оборудования, имущества и материалов. Но это в равной степени относится и к финансовому учету.
Финансовое положение Владивостокского пароходства на 1 декабря, говоря языком наших финансистов, не внушало особых опасений. Но за один только декабрь оборотные средства пароходства уменьшились почти на 10 млн. рублей, вследствие того что пароходство плохо считало свои доходы и расходы на протяжении навигации. В результате хозяйственная деятельность пароходства в самый горячий момент подготовки к навигации 1941 г. оказалась парализованной.
Основной причиной недостатков в работе морского транспорта явился порочный стиль руководства со стороны бывшего Морского управления.
Это управление за два года пережило две реорганизации. Сначала мы реорганизовали его в диспетчерские группы, но жизнь показала ошибочность такой реорганизации. Дело заключалось не в структуре, как думали некоторые товарищи, а в людях, которые возглавляли Морское управление.
Морское управление руководило своими предприятиями только путем бумажных распоряжений. Выполнение этих распоряжений не проверяло, живой, конкретной помощи своим предприятиям не оказывало, действительного положения в пароходствах, на заводе, на кораблях и работу людей — не изучало.
Бывший начальник управления т. Задоров, имея несколько заместителей и аппарат специалистов и технических сотрудников в 70 человек, самостоятельно не решал ни одного вопроса.
Сейчас организовано Управление арктического флота и портов. Во главе его поставлен испытанный ледовый капитан, Герой Советского Союза М. П. Белоусов. Аппарат управления укрепляется лучшими специалистами и капитанами арктического флота. Тов. Белоусов работает совсем недавно, но уже чувствуется, что появился настоящий хозяин, самостоятельно и ответственно решающий вопросы.
Однако старые методы работы еще сильны. Некоторые товарищи из бывшего Морского управления продолжают работать по-старинке.
Задача всех работников Управления арктического флота и портов и всех наших управлений и отделов заключается в том, чтобы решительно ликвидировать недостатки в руководстве местными предприятиями и организациями, вскрытые и осужденные XVIII партийной конференцией.
Надо руководить не формально, а по существу, путем систематической живой связи с предприятиями и оказания им конкретной помощи, руководить не бюрократически, а добираться до каждого отдельного предприятия, как указала партийная конференция.
Товарищи, если мы, критикуя свою работу, задеваем капитанов фрахтованных судов, то надо понять, что работа этих судов является составной частью всей работы по освоению Северного морского пути. Если мы не искореним недостатков в работе этих судов, то мы не сможем осуществить задач, возложенных партией и правительством на.
[8]
советских полярников, в том числе и на судовые экипажи Наркомморфлота, участвующие в арктическом плавании.
Недостатки в работе морского транспорта, о которых я говорил, показывают, что мы не используем больших резервов и хозяйствуем еще плохо. Подсчеты показывают, что эти резервы позволяют увеличить план грузоперевозок по сравнению с планом 1940 г. по тоннажу почти на 54%, а по тонно-мильной продукции почти на 37%.
Ликвидировав недостатки в коммерческой службе и бесхозяйственность, мы при этом плане должны снизить себестоимость одной тонно-мили с 8,53 копейки до 6,93 копейки. Впервые наш транспортный флот в 1941 г. будет работать без государственной дотации.
Основные задачи сейчас заключаются в том, чтобы:
Во-первых, обеспечить выполнение судоремонта по Западному сектору не позднее 20 июня и по Восточному сектору — не позднее
1 июня. При этом отремонтировать все суда высококачественно, чтобы они без всяких поломок могли осуществить двойные рейсы в навигацию 1941 г.
Огромная ответственность возлагается на коллектив Мурманского судоремонтного завода и на судовые экипажи.
Заводской ремонт и саморемонт ведутся пока неорганизованно. И коллектив завода и судоэкипажи отстают от графика, рассчитанного на окончание ремонта к названному мною сроку.
Задача заключается в том, чтобы немедленно добиться ликвидации этого отставания.
Нельзя руководить судоремонтом путем бумажной переписки и получения десятидневных сводок, как это делается. Так мы далеко не уйдем.
Руководству Главсевморпути, для того чтобы оперативно помогать в выполнении судоремонта, мало иметь сводки за 10 дней,— необходимо знать о положении на решающих участках каждый день.
Во-вторых, Управление арктического флота и портов должно вести неослабное наблюдение за ходом ремонта фрахтованного флота, чтобы добиться своевременного его окончания.
В-третьих, необходимо подготовить все наши порты к тому, чтобы среднесуточная норма погрузки-разгрузки с первых же дней навигации выполнялась, ибо только при этом условии мы обеспечим сокращение стоянок в портах, намеченных графиком.
Объем работы Архангельского порта в этом году должен возрасти.
Надо подготовиться к решительному улучшению погрузки во Владивостоке, чтобы положить конец повторяющимся из года в год большим простоям судов во Владивостокском порту.
Надо, наконец, заблаговременно принять все необходимые меры к тому, чтобы значительно улучшить организацию перевалочных работ в Амбарчике, чтобы предусмотреть всякую неожиданность и не допустить срыва двойных арктических рейсов.
Во все эти порты должны быть немедленно посланы руководящие работники из центрального аппарата для оказания помощи на месте.
В-четвертых, коллективу Севморпутьзаводстроя необходимо закончить к 1 апреля основные строительные и монтажные работы по докам и акватории Мурманского судоремонтного завода. Директору завода необходимо провести все мероприятия по подготовке к своевременному освоению доков.
От своевременного пуска доков зависит не только успех навигации 1941 г., но и успех всей нашей работы последующих лет. Между тем коллектив мурманской стройки, отлично работавший во втором полугодии прошлого года, в январе плана не выполнил и начинает отста-
[9]
вать от графика. Это отставание должно быть немедленно ликвидировано.
В-пятых, необходимо обеспечить на деле завоз арктических грузов и подготовить их для погрузки на суда на востоке к 25 мая и в Архангельске к 1—10 июня.
Штурмовщина и другие пережитки экспедиционной работы больше всего укоренились в системе Арктикснаба.
Работники Арктикснаба не перестроились к проведению навигации по-новому. Отставание в завозе и подготовке грузов во всех звеньях Арктикснаба должно быть немедленно ликвидировано, причем теперь же надо укрепить серьезными работниками наиболее ответственные участки — Архангельское и Владивостокское отделения — и установить за их работой неослабное наблюдение.
В предстоящую навигацию мы должны добиться резкого улучшения качества отправки грузов.
Наряду с Арктикснабом Управлению арктического флота и портов вместе с пароходствами надо установить неослабное наблюдение за подготовкой грузов как системы Арктикснаба, так и всех других грузоотправителей. Надо повысить ответственность за приемку всех клиентских грузов, чтобы предупредить возможность намеренной или головотяпской отправки таких грузов, которые могут вызвать несчастные случаи в море.
В-шестых, надо обеспечить заготовку и своевременный завоз угля в порты отправления и в арктические порты, особенно в Провидение и на Диксон.
В прошлом году отремонтированный с большим напряжением и опозданием ледокол «Л. Каганович» не мог немедленно выйти в море только потому, что у пароходства неожиданно для него не оказалось угля.
Несмотря на опоздание корабля, он бункеровался 6 суток; кроме того, принимал довольствие и зимние запасы еще в течение 12 суток. Такая беспечность и безрукость руководителей пароходства могут сорвать двойные арктические рейсы. Вот почему Управление арктического флота и портов должно неослабно следить не только за судоремонтом и подготовкой грузов, но также и за подвозом топлива и всякого другого снаряжения кораблей.
В-седьмых, необходимо добиться решительного улучшения коммерческой службы и выполнения плана снижения себестоимости перевозок.
Наряду с заданиями по объему перевозок капитаны должны получать задания по себестоимости с распределением по элементам затрат. Тогда капитаны кораблей и судоэкипажи будут иметь действительную возможность бороться за снижение себестоимости и получение премий за высокое качество выполнения плана.
Улучшение коммерческой службы, проведение хозрасчета на деле, борьба за экономию, против бесхозяйственности и расточительства, за снижение себестоимости должны стать руководящим началом во всей работе по дальнейшему развитию Северного морского пути, по превращению его на деле в нормально действующую водную магистраль.

ГИДРОГРАФИЯ

Гидрографическое управление из года в год не выполняет своих планов по изучению и обстановке трассы. Планом третьей пятилетки предусмотрены работы, выполнение которых должно создать условия для уверенного и безопасного плавания по всей трассе Северного морского пути.
[10]
Гидрография наша отстала с выполнением этого плана почти на полтора года.
План 1940 г. также не выполнен.
Еще большее отставание с выполнением плана гидрографических работ мы имеем на реках Крайнего севера.
Как и в прошлом году, наибольшие потери от аварий мы имеем в гидрографическом флоте. В гидрографических отрядах часты случаи нарушений трудовой дисциплины.
В Якутском гидрографическом отделе процветала бесхозяйственность, грубо нарушалась финансовая дисциплина.
В запущенности работ гидрографии виноваты бывшие руководители Гидрографического управления тт. Боровиков и Иванов. После моего предупреждения они не изменили методы бюрократического бумажного руководства. Поверхностное отношение к подбору людей и отсутствие живой связи с местами, верхоглядство и зазнайство больше всего укоренились в этом управлении.
Сейчас начальником Гидрографического управления назначен т. Галанин. Ему необходимо внимательно проверить планы работ, людей, которые эти планы составляют и выполняют, и добиться решительного искоренения недостатков, о которых я говорил.
В Гидрографическом управлении есть замечательные люди, любящие свое дело. Тов. Галанину надо, опираясь на этих людей, мобилизовать весь коллектив работников гидрографии и приложить все усилия к тому, чтобы в кратчайший срок ликвидировать отставание Гидрографического управления, добиться в навигацию 1941 г., чтобы наши гидрографы встали в передовые ряды советских полярников.

ИЗУЧЕНИЕ ЛЕДОВОГО И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО РЕЖИМА НА ТРАССЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Для того чтобы иметь возможность сосредоточить внимание на своей основной задаче, Арктический научно-исследовательский институт освобожден от геологических, кораблеисследовательских и других несвойственных ему работ.
Для этой же цели институту переданы бюро погоды и руководство научной работой на полярных станциях. Проведение этих мероприятий уже сказалось положительно на научной и практической деятельности института.
В 1940 г. институт успешно выполнил план по основным разделам тематических и исследовательских работ. Молодые кадры ученых овладевают методикой ледовых прогнозов. Институт начинает играть большую роль в практической работе по подготовке и проведению навигации.
Большим техническим достижением института являются успешное завершение и изготовление автоматической радиометеостанции. Эта первая в мировой технике станция, рассчитанная на длительную автономную работу, открывает большие перспективы в расширении наших возможностей в изучении метеорологического режима в Арктике.
Сейчас, в связи с переходом к двойным рейсам за одну навигацию, мы поставили перед институтом более широкие задачи по изучению совместно с полярной авиацией северного варианта трассы. И надо сказать, что наши ученые и летчики проявили большую инициативу и приступили уже к широким работам по выполнению этой задачи.
Однако институту предстоит еще очень много работать. В частности, недостаточно еще разработана методика ледовых прогнозов. He-
[11]
достаточно высок теоретический уровень научных работ, выпускаемых институтом.
Институт должен стать ведущим научно-исследовательским центром, в котором решение практических задач сочеталось бы с высоким теоретическим уровнем. Устранив организационные и другие недостатки, институт должен не только выполнить, но и перевыполнить свой план и улучшить качество тематических и экспедиционных работ.

ПОЛЯРНЫЕ СТАНЦИИ

При общем значительном улучшении работы радиосвязи и полярных станций, успешно выполнивших план 1940, г., недостатки радиосвязи в Восточном секторе полностью еще не устранены.
Навигацию 1940 г. неудовлетворительно обслуживали радиостанции Амбарчика, Провидения, Зырянки, Дружины и некоторых других пунктов. Неудовлетворительно, как и в 1939 г., работал радиоцентр в Тикси.
Для успешного проведения навигации 1941 г. требуется наряду с расширением сети полярных станций значительно большая четкость работы всех станций по обслуживанию флота и полярной авиации.
По нашему заданию Управление полярных станций разработало схему радиосвязи и контрольные сроки передачи метеосводок и диспетчерских радиограмм, обязательных для всех радиостанций системы Главсевморпути.
Боевыми задачами работников полярных станций являются:
во-первых, подготовить и своевременно открыть полярные станции, необходимые для обслуживания северного варианта трассы;
во-вторых, добиться того, чтобы вся радиосвязь выполняла схему и контрольные сроки передачи метеосводок и диспетчерских радиограмм, ибо только при этом условии будет обеспечен успех работы флота и авиации;
в-третьих, устранить недостатки радиосвязи в Восточном секторе и добиться того, чтобы коллектив радиоцентра Тикси по качеству работы был в числе таких передовых коллективов, как Амдерма, Диксон и др.;
в-четвертых, улучшить техническое обслуживание и инспектирование судовых радиостанций.
Радисты, метеорологи, синоптики и другие работники полярных станций — эти наиболее многочисленные и старые кадры, костяк наших полярников, — должны по-боевому справиться с новыми задачами.

УПРАВЛЕНИЕ ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ

План по ледовой разведке Управление полярной авиации в 1940 г. выполнило на 111%.
Ледовая разведка в 1940 г. отличалась от прошлых лет тем, что в ней участвовало большее количество самолетов и объем ее работы был значительно больше.
Подготовка к полетам и преднавигационная и посленавигационная разведки были выполнены более четко, чем в прошлые годы.
Однако в ледовой разведке 1940 г. имел место целый ряд серьезных недочетов и прорывов.
Подготовка материальной части проведена была неудовлетворительно, хотя времени для нее было вполне достаточно.
Как в прошлые годы, так и в 1940 г. самолеты запоздали к началу ледовой разведки.
Комплектование самолетов личным составом на ледовую разведку
[12]
по отдельным самолетам было произведено неправильно. Товарищи Стрельцов, Зубов, Чувырин впервые проводили ледовую разведку, что сказалось на качестве ледовых разведок и донесений. В то же время на линейных самолетах использовались опытные пилоты и штурманы ледовой разведки — такие, как тт. Падалко, Морозов и Асямов.
Много было в 1940 г. непроизводительных часов налета самолетов на ледовой разведке. Завышена себестоимость одного летного часа. Снижению себестоимости ледовой разведки достаточного внимания не уделялось.
Следует признать, что Управление полярной авиации закончило 1940 год с неудовлетворительными хозяйственными показателями, с большим перерасходом сметы по эксплоатации, явившимся результатом плохой организации работ. В Арктику завезено много излишних материальных ценностей, что создало огромные неликвиды. Учет и хранение товаро-материальных ценностей поставлены плохо.
Я должен предупредить товарищей из авиации, что руководство Главсевморпути в оценке деятельности руководящего состава Управления полярной авиации и работников на местах будет исходить не только из общего процента выполнения производственного плана, но также из того, как укладывается предприятие или в целом управление в утвержденные нормы расходов.
Из этого предупреждения руководству Управления полярной авиации необходимо сделать серьезные выводы на будущий период работы.

УПРАВЛЕНИЕ РЕЧНОГО ФЛОТА

Итоги речной навигации и работы бывшего Центрального отдела речного транспорта в 1940 г. подтверждают, что перевыполнение плана перевозок пароходствами в навигацию 1940 г. не является еще показателем успешно организованной работы пароходств в целом.
Наоборот, для выполнения и перевыполнения заданного плана пароходства имели в своем распоряжении резервы, заложенные в плане и вне плана как по /самоходному, так и несамоходному флоту.
Из плана на 1940 г. не были исключены имевшие место огромные непроизводительные простои флота в 1939 г. Несмотря на это, начальник отдела речного транспорта т. Сидоров через несколько дней после утверждения плана речных перевозок на 1940 г. потребовал его уменьшения, просил увеличить государственную дотацию (утвержденную уже по трансфинплану) с 5 413 тыс. рублей до 10 370 тыс. рублей.
Несмотря на то что ему в этом отказали, 7 июня т. Сидоров снова настаивал на сокращении плана перевозок.
Этими требованиями он узаконивал в 1940 г. равнение на плохую работу пароходств в 1939 г. Обеспечивая пароходствам резерв, т. Сидоров три раза ставил перед руководством вопрос об изменении правительственного плана грузоперевозок.
Как я уже упомянул, речные пароходства перевыполнили утвержденный правительством план потому, что имели и в плане большие резервы.
Об этом говорят хотя бы цифры выполнения плана 1940 года по техническим измерителям работы флота.
Так, например, по реке Лене процент ходового времени судов с грузом уменьшился по сравнению с планом с 37 до 34. Стояночное же время судов в среднем увеличилось с 39,6 до 45%. В общей сложности каждый пароход простоял больше, чем ему было запланировано, на 11,2 суток, а общее ходовое время флота составило только 54,3% вместо запланированных 60,4%. И план при этом оказался выполненным.
[13]
Наличие огромных неиспользованных резервов подтверждает результат работы теплохода «Пятилетка», который выполнил свой план работы на 107,8%; в то же время его непроизводительные простои составили 36 суток, или 26,6% всего эксплоатационного периода.
По реке Колыме систематически, из декады в декаду, не выполнялся план грузоперевозок вследствие плохой работы флота. Чтобы выйти из положения, руководители Колымо-Индигирского пароходства ввели в эксплоатацию пароход, стоявший на приколе, без разрешения руководства Главсевморпути.
Таким образом, руководители пароходства «добились» выполнения плана не улучшением работы, а использованием большего количества пароходов, чем было предусмотрено планом.
Бригада, посланная нами для оказания практической помощи Колымо-Индигирскому пароходству в проведении навигации, установила, что основные руководители управления пароходства во время навигации отсиживались в Зырянке и руководили перевозками кабинетным порядком: на предприятия и пристани не выезжали, условий работы на местах не знали. Флот был закреплен за отдельными пристанями, таким образом водный бассейн искусственно был разделен на целую серию пароходств.
Управление Колымо-Индигирского речного пароходства по существу движением флота не руководило, передоверив эти основные функции начальникам отдельных пристаней.
Вследствие слабой трудовой дисциплины и плохого руководства флотом имели место непроизводительные простои судов.
Не лучше обстояло дело и в Северо-Якутском пароходстве.
На плохую работу речных пароходств в навигацию 1940 г. указывает также большое количество аварий.
Увеличение количества аварий в пароходствах является результатом бездеятельности бывшего Центрального отдела речного транспорта и пароходств, которые не сделали необходимых уроков из аварий и катастроф, имевших место в навигацию 1939 г.
В аппарате Центрального отдела речного транспорта во время навигации не только не изучали происшедших аварий, но часто не имели необходимых данных о действительных размерах аварий, происшедших в эту навигацию.
Тов. Сидоров вынужден признать, что 70% аварий, имевших место в пароходствах, являются результатом крайней недисциплинированности и разболтанности плавающего состава.
Должен отметить, что погрузо-разгрузочные работы в морских портах, особенно в порту Амбарчик, были организованы неудовлетворительно. Так, например, прибывший на бар Индигирки 13 августа пароход «Революционер» не мог дождаться прихода речных судов. Пароход «Моссовет» разгружал на баре Индигирки 1 918 т груза с 13 по 25 августа. Пароход «Ванцетти» бункеровку 1 500 т угля в порту Амбарчик производил с 25 августа по 15 сентября, причем имел простои в ожидании подачи угля в течение 11 суток. Караван с углем в бухту Тикси пришел с опозданием на 7 суток.
Эти факты говорят о том, что речные пароходства к погрузо-разгрузочным работам морского флота подготовились плохо.
Расстановка речного флота по затонам и отстойным пунктам на зиму произведена неудовлетворительно. Многие пароходы, катера и баржи на Колыме и Лене остались зимовать во внеплановых пунктах отстоя.
Я считаю, что оставление флота на зимовку во внеплановых пунктах и в открытом плесе на реках Колыме и Лене произошло только в результате крайней недисциплинированности плавсостава и
[14]
неправильной работы флота в течение всей навигации, когда из месяца в месяц план перевозок не выполнялся.
Тов. Сидоров, выезжавший для оказания практической помощи Северо-Якутскому и Колымо-Индигирскому пароходствам на период навигации, обязан был принять необходимые меры к своевременному окончанию навигации на реках, чего он не сделал.
В навигацию 1940 г. Северо-Якутским речным пароходством не доставлена до места назначения большая партия разных грузов.
Вместо того чтобы по Лене в Якутск довезти груз, руководители Северо-Якутского пароходства привезли туда только пустые баржи. Оставив зимовать баржи с грузом во внеплановых пунктах, они нанесли огромный материальный ущерб государственным организациям, доверяющим нам перевозку их грузов.
В пароходствах мы имеем все еще продолжающиеся хищения грузов и растраты. По Северо-Якутскому пароходству за 1940 г. было 63 случая хищений и растрат на общую сумму 180 522 рубля.
Совершенно не был организован контроль за сохранностью социалистической собственности.
Вследствие плохой организации погрузо-разгрузочных работ клиентура предъявила претензии за порчу, недостачу грузов и потребовала уплаты штрафов в сумме 341 960 рублей.
По Колымо-Индигирскому пароходству, по неполным данным, растрат и хищений было 90 случаев на общую сумму 23 169 рублей.
Как руководители пароходств, так и руководители Управления речного флота не принимают необходимых мер к тому, чтобы сохранить доверенные им грузы и перевезти их в полной сохранности к месту назначения.
Мы недавно на Коллегии слушали доклад начальника Северо-Якутского пароходства т. Перерезова об итогах навигации за 1940 г.
Тов. Перерезов — молодой работник, инженер, понимающий в деле эксплоатации. Однако он показал себя на работе очень плохим хозяином, к тому же крайне недисциплинированным в вопросах расходования доверенных ему государственных средств.
Коллегия установила, что учет и финансовое хозяйство в Северо-Якутском речном пароходстве находятся в запущенном состоянии, при этом т. Перерезов и руководители, подчиненные ему, совершенно не считают государственных денег и расходуют их вопреки законам.
Руководители бывшего Центрального отдела речного транспорта в течение значительного периода не оказали практической помощи пароходству в налаживании учета и отчетности.
Коллегия Главсевморпути объявила т. Перерезову строгий выговор с предупреждением за неудовлетворительное хозяйствование и нарушение финансовой дисциплины. Мы предупредили т. Перерезова, что если он не исправит в течение ближайшего времени положение дела, Коллегия вынуждена будет принять по отношению к нему более суровые меры взыскания.
Не лучше обстоит дело с хозяйствованием и в Колымо-Индигирском пароходстве.
Урок, полученный т. Перерезовым на Коллегии, должен послужить предупреждением для всех руководителей хозяйства, предприятий и учреждений.
На 1941 г. правительством уже утвержден план перевозок по речным пароходствам.
Выполнение и перевыполнение этого плана обеспечены, как и по морскому транспорту, наличием больших неиспользованных резервов.
Мы считаем, что план речных перевозок может и должен быть увеличен, особенно для Северо-Якутского пароходства. У пароходства
[15]
имеются все возможности выполнить большую работу, чем планировали ему в конце прошлого года.
Пароходствам и Управлению речного флота для выполнения и перевыполнения плана прежде всего необходимо своевременно и на «отлично» отремонтировать весь самоходный и несамоходный флот. Пока эта работа проходит неудовлетворительно. Ремонт флота систематически отстает от преподанного графика по двигателям и движителям. Необходимый перелом здесь еще не наступил.
Тов. Сидоров не оказал еще реальной помощи пароходствам в работе по ремонту флота и ограничивает свое руководство судоремонтом по Северо-Якутскому пароходству телеграфными указаниями, а не живой практической помощью.
Руководителям Управления речного флота необходимо принять все меры для того, чтобы флот был отремонтирован.
Также необходимо провести все отстойные работы, обеспечивающие безопасность выхода флота в навигацию. Надо теперь же принять все необходимые меры для того, чтобы флот вступил в навигационный период без катастроф и аварий, имевших место в начале навигации 1940 г.
Руководители Управления речного флота и пароходств обязаны до навигации провести все мероприятия, обеспечивающие безаварийную работу флота, и правильно разработать такой график движения флота, который обеспечил бы выполнение всем флотом плана за каждый день, каждую декаду, каждый месяц.
В навигацию 1941 г. мы не можем допустить повторения прошлогодней практики, при которой первые месяцы навигации речной флот не выполнял плана работ, а затем, желая наверстать упущенное, заморозил суда во внеплановых пунктах на открытом плесе, создал ненужную депонировку грузов и нанес этим самым материальный ущерб государству.
С этим явлением мы будем бороться всеми имеющимися в нашем распоряжении средствами.

АРКТИКСНАБ

Перехожу к вопросу о материально-техническом снабжении.
Несмотря на неоднократные указания в прошлом и в этом году начальникам отраслевых управлений и руководителям наших предприятий и организаций о своевременном представлении правильных и обоснованных заявок на материально-техническое снабжение, в прошлом и в этом году повторилась та же недопустимая вакханалия, которую мы имели раньше.
Заявки от большинства отраслевых управлений поступали в Арктикснаб с опозданием против срока, установленного приказом по Главсевморпути.
Большинство заявок составлено без учета остатков материалов и неиспользованного оборудования.
Почти все управления и предприятия представили совершенно необоснованные заявки.
Все это свидетельствует о наличии антигосударственной практики в составлении заявок на материально-техническое снабжение.
Арктикснаб, не возглавив руководство заявочной кампанией, и сам к составлению плана подошел несерьезно, не по-государственному.
Достаточно привести такой пример. По приказу Р-284 план материально-технического снабжения на 1941 г. должен был составлять: по техтоварам 79 млн. рублей, по продтоварам 45 млн. рублей, всего — 124 млн. рублей.
[16]
7 октября 1940 г. Арктикснаб представил планово-финансовому отделу на утверждение свой вариант плана: по техтоварам 76 млн. рублей, по продтоварам 34 млн. рублей, всего —110 млн. рублей.
А 15 октября тот же Арктикснаб представляет в Госплан и наркоматам промышленности заявку: по техтоварам — на 114 млн. руб., по продтоварам — на 45 млн. руб., всего на 159 млн. руб.
Как можно назвать такое планирование Арктикснаба? Кто позволил Арктикснабу с такой легкостью жонглировать планом на материально-техническое снабжение нашей системы?
Арктикснаб объясняет эту игру в цифры несвоевременной подачей и недоброкачественностью заявок, представленных управлениями.
Главное зло заключается в том, что ни Арктикснаб, ни планово-финансовый отдел, ни отраслевые управления не знают своего хозяйства. Учет материалов и оборудования поставлен у нас из рук вон плохо.
Этим только и можно объяснить, что у нас не получают еще должного отпора горе-хозяйственники, которые пытаются урвать от государства побольше и обеспечить себе легкую жизнь.
Подход к составлению заявок на материально-техническое снабжение действительно безобразный. Вот несколько примеров возмутительного отношения к составлению заявок со стороны наших предприятий и организаций.
Директор Мурманского судоремонтного завода т. Прокофьев представил заявку на материально-техническое снабжение на сумму 12,5 млн. рублей, а кончилось дело тем, что договор заключен с Арктикснабом на 4 353 тыс. рублей.
Он же три раза изменял свою заявку на кокс и донецкий уголь.
Нетрудно понять, что перед составлением заявок директор завода т. Прокофьев гадает на кофейной гуще.
Когда же на заводе будет установлен серьезный технический расчет?
Завод просил 24 мотора, а Арктикснаб выделил только 10 моторов, и никаких возражений со стороны завода не поступило-
Придется т. Прокофьеву держать ответ перед Коллегией Главсевморпути за свои заявки.
Тов. Прокофьев, к великому сожалению, не одинок.
Севморпутьзаводстрой (т. Цесарский) дал заявку на 45 т буровой дроби при потребности в 21 т.
Красноярский завод (т. Захаров) просил 37 электромоторов, в то время как по ведомости неустановленного оборудования на заводе имеется 31 электромотор.
Мурманское пароходство (т. Аннин) требовал 68 000 т угля при потребности в 34 000 т.
Пеледуйская судоверфь заявила о потребности в колосниках для печей, имея в наличии 4 000 штук.
Таких примеров безответственного, антигосударственного отношения к составлению заявок можно было бы привести бесчисленное множество и по другим нашим предприятиям и организациям.
Больше того, некоторые организации, только что подписав договоры, уже начали осаждать Арктикснаб новыми заявками, изменением спецификаций и отказом от предыдущих заявок.
Горно-геологическое управление (тт. Белозерский и Копылов) по Сангарскому руднику отказалось по оборудованию от 10 позиций, между тем это оборудование уже заказано заводам и по нему выставлены аккредитивы. Вместо этого оборудования заместитель начальника Горно-геологического управления т. Копылов просит другое, по совершенно измененной спецификации и уже на новую сумму: по
[17]
Енисейской экспедиции Горно-геологическое управление отказывается от 4 позиций на оборудование и заменяет их новыми 5 позициями.
После подписания договора по Нордвику Горно-геологическое управление дает дополнительные заявки на 65 позиций по роторному оборудованию и запасным частям на сумму 65 тыс. рублей.
Не менее возмутительно, что это управление никак не может решить, какая лебедка ему нужна — «ПЛ-4» или «ПЛ-2»; то оно просит Арктикснаб исключить лебедки из своей заявки, то просит опять включить.
Эта свистопляска продолжается целый месяц.
Управление капитального строительства отказывается от поставки оборудования на сумму 32 тыс. рублей, куда входят дорожные катки, тракторные лебедки, растворомешалки. Оно же отказывается от получения лесорамы, заказанной в 1940 г., в то время как лесорама уже отгружена в Архангельск. Отказывается управление и от трех деревообделочных станков.
Мною перечислена только часть случаев негосударственного подхода к делу. Привычка работать на авось, без расчетов, боязнь, как бы чего не вышло, сильно укоренились в Главсевморпути.
«Заявляй больше. Там разберутся. Дадут половину — и то много!» Гнилые это рассуждения, вредные и не советские. Привычку жить вольготно, получать «под Арктику» мы будем выжигать каленым железом.
Огромные усилия нам потребовались, чтобы заменить соляровое масло дизельным топливом, внедрить новый способ заливки подшипников баббитом «Б-М» с присадкой никеля.
Внедрение газогенераторных двигателей, газогенераторных автомашин в нашей системе совершенно игнорируется, хотя каждому хозяйственнику ясно, что мы 'обязаны выполнять не на словах, а на деле постановление правительства о максимальной экономии горючего.
На 1941 г. Госплан выделил нам 40 газогенераторных автомашин «ГАЗ-АГ», из которых 10 машин — на I квартал. Однако никто не хочет брать газогенераторные машины, и с трудом удалось распределить пока только 7 машин.
Всем известно, что страна ощущает большой недостаток в бочкотаре, особенно в металлической. В то же время мы имеем совершенно недопустимое положение, когда ежегодно в Арктику завозится 20 тыс. бочек, а обратно возвращается очень немного.
В результате мы имеем почти на всех наших полярных станциях, в экспедициях, на предприятиях залежи бочкотары, которую превращают в утиль-
Тов. Маленков в своем докладе на XVIII Всесоюзной партийной конференции сказал, что «без правильного учета оборудования, имущества, материалов нельзя управлять предприятием. Директор предприятия, если он хочет по-настоящему держать в руках предприятие и работать не вслепую, не на-авось, должен хорошо знать все хозяйство завода, должен знать, где и сколько имеется на заводе оборудования, инструмента, сырья, материалов».
Этого не понимают многие руководители наших предприятий и организаций.
Учет оборудования и материалов и их использование поставлены у нас совершенно неудовлетворительно. Приведу несколько примеров.
При проверке оборудования в июне прошлого года в десяти наших предприятиях обнаружен излишек свыше 60 различных машин, станков и другого оборудования.
Это новое и дефицитное оборудование было омертвлено и лежало бы еще долгие годы, если бы не было проверки.
[18]
На Мурманском заводе простой оборудования по разным причинам в июне—сентябре доходил до 30% в месяц. По Нордвикской и Усть-Енисейской экспедициям простой роторных станков составил свыше 15%, крелиусных станков — 36%.
Проверкой, начатой в прошлом году, выявлено на наших предприятиях и в организациях излишков и неликвидов материалов и оборудования почти на 12 млн. рублей. Эта цифра, видимо, еще увеличится, так как проверка еще не закончена.
Плохой учет приводит к тому, что некоторые предприятия в своих заявках требуют оборудования и запасных частей, в которых они совершенно не нуждаются. Так, например, Сангарский рудник, не имея у себя трактора ЧТЗ, заказывает к нему запасные части.
Задача состоит в том, чтобы быстро покончить с запущенностью учета наших предприятий, покончить с бесхозяйственностью в использовании оборудования, с расточительством в расходовании материалов.
Со всей большевистской непримиримостью мы все должны бороться за выполнение этой задачи.
Прежде всего Арктикснаб обязан навести у себя большевистский порядок в деле учета и использования материалов и оборудования и контролировать правильность расходования материалов, оборудования во всей нашей системе; вытаскивать на свет божий плохих хозяев и привлекать их к ответственности за расточительство, которое еще имеет место в использовании материалов и оборудования.
Арктикснаб должен решительно перестроить свою работу и стать полным хозяином снабжения нашей системы.
К сожалению, руководители и работники Арктикснаба до сего времени еще не понимают своей роли и продолжают работать по-старинке, чувствуя себя не главснабом Главсевморпути, а заготовительной конторой.
Начальнику Арктикснаба т. Зайцеву надо сделать серьезный вывод из уроков заявочной кампании на 1941 г., улучшить состав сотрудников управлений и отделений на местах, освободиться от болтунов, бездельников и людей, неспособных выполнять задачи, возложенные на Арктикснаб.
В 1941 г. надо закончить работу по проверке состояния учета материалов и оборудования на предприятиях и выявлению неликвидов, с тем чтобы более организованно притти к заявочной кампании на 1942 г.
Наконец, необходимо, чтобы планированием материально-технического снабжения занимался Арктикснаб с начала до конца. В плановофинансовом отделе надо иметь только одного крупного экономиста, который осуществлял бы контроль за плановой работой Арктикснаба.
Надо поднять весь коллектив полярников, моряков арктического и речного флота, работников полярной авиации на улучшение хранения материалов и правильное использование оборудования, добиться того, чтобы вся излишняя бочкотара в предстоящую навигацию была вывезена обратными рейсами со всех наших предприятий.
На ближайшем заседании Коллегии мы заслушаем итоги проведения заявочной и договорной кампании. Придется кое-кому из руководителей держать серьезный ответ за антигосударственную практику в деле представления заявок на материально-техническое снабжение.

ТРУДОВАЯ ДИСЦИПЛИНА

Проведение в жизнь Указа Президиума Верховного Совета от 26 июня 1940 г. значительно укрепило состояние трудовой дисциплины на наших предприятиях.
Однако прогулы на многих предприятиях и особенно на кораблях
[19]
еще не изжиты. В июле прошлого года было 325 прогулов, в октябре — 386, в декабре — 330, в январе 1941 г.— 145 прогулов.
Много еще нарушений трудовой дисциплины на наших кораблях. За навигацию 1940 г. на пароходе «Сталинград» было 42 случая нарушения дисциплины, на пароходе «Садко» — 29 случаев, на гидрографическом судне «Академик Шокальский» — 23 случая.
Капитан парохода «Волга» Лютиков, вместо того чтобы укрепить трудовую дисциплину и навести порядок на корабле, сам занялся пьянством. В результате — авария и потеря леса в Провидении, обошедшаяся государству свыше миллиона рублей.
Не менее возмутительный случай имел место недавно на ледоколе «Ленин». Капитан ледокола Николаев напился и прогулял трое суток. Такой капитан позорит высокое звание моряка арктического флота.
С Николаевым это не первый случай. За пьянство он был снят с ледокола «Л. Каганович». Больше года не работал капитаном. Обещал бросить пить, обещал исправиться. Назначили его на ледокол «Ленин». Сначала работал хорошо, а потом опять повторилась прежняя история.
Арктическому флоту нужны волевые, авторитетные капитаны, а не пьяницы вроде Николаева.
Я здесь должен предупредить и капитана ледокола «Литке» Хлебникова. Тов. Хлебников — хороший капитан и работает образцово, но и он частенько забывает разницу между кораблем и рестораном, позволяет себе выпивать на корабле. Это никуда не годится. Надо бросить, т. Хлебников, такие привычки, а то вы плохо кончите. Сделайте из моего предупреждения серьезный урок для себя.
Распущенность, расшатанность дисциплины доходит иногда до анекдотов.
На Мурманском заводе существует заместитель главного бухгалтера Калинин. Нам сообщили, что целыми днями этот человек, получающий персональный оклад, делает только вид, что работает. Бумаги подписывает не читая. Подчиненные ему сотрудники знают это. И вот они составили мемориальный ордер, который Калинин подписал не читая.
В ордере на сумму 352 тыс. рублей Калинин скрепил собственноручной подписью следующее распоряжение:
«1 687 рублей — Калинин на откорме и в нагуле.
11 000 рублей — Калинин как накладные расходы.
12 000 рублей — восстановление летательного аппарата Калинина.
120 000 рублей — убыток текущего года от Калинина.
12 рублей — неустойка и пени от работы Калинина...».
Что можно сказать более о таком бухгалтере? Пусть уж лучше он сидит на откорме и в нагуле, чем работает в бухгалтерии завода!
Нередки случаи, когда отдельные руководители предприятий вместо немедленного выполнения распоряжений своих прямых начальников позволяют себе дискутировать об этих распоряжениях, грубо нарушая служебную дисциплину.
Начальник Северо-Якутского пароходства т. Перерезов на требование заместителя начальника Управления речного флота т. Граника
о срочной отправке теплохода «Пятилетка» из Сангар ответил следующей телеграммой:
«Не менее, чем вы, беспокоимся о срочной отправке «Пятилетки» караваном»...
Начальник полярной станции острова Уединения на требование начальника Управления полярных станций выполнять план научных работ ответил такой телеграммой:
«Благодарю за «поощрение», лучшего от вас я не ждал и не жду».
Нужно ли говорить, что такая вольность в отношениях подчинен-
[20]
ных со своими начальниками не имеет ничего общего с представлением о служебной дисциплине.
Я должен предупредить, что за неисполнение приказаний начальника, а тем более за подобные ответы мы будем смещать таких работников на рядовую работу, не считаясь ни с какими заслугами.
Пора, товарищи, понять, что приказ начальника — закон для подчиненного. Он должен выполняться безоговорочно, точно и в срок.
Все приведенные мною факты нарушения Указа Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня указывают на то, что отдельные руководители предприятий, политотделов и профсоюзных организаций плохо еще ведут работу по укреплению трудовой дисциплины.
Такое положение с трудовой дисциплиной не может быть терпимо в дальнейшем. Руководители предприятий, капитаны морских и речных судов должны полностью ликвидировать прогулы и добиться железной пролетарской дисциплины и порядка на наших кораблях и в предприятиях. В этом деле особенно велика роль политотделов и профсоюзов, которые повседневной работой в массах должны укреплять сознательную социалистическую дисциплину.
Мы не должны забывать указания XVIII Всесоюзной партийной конференции о том, что «...задача борьбы с текучестью рабочей силы и прогулами является не кратковременной кампанией, а требует повседневной работы в массах».

КАДРЫ

Успех решения стоящих перед нами задач зависит от наших кадров.
В подборе, воспитании, расстановке кадров имеются очень серьезные- недостатки.
Мы имеем в нашей системе довольно солидную прослойку специалистов с высшим образованием. Посмотрим, как они используются. Из
1 024 специалистов 233 человека работают в центральном аппарате Главсевморпути, 466 человек — в управлениях пароходств и заводоуправлениях и только 325 человек — непосредственно на производстве.
На Мурманском заводе в заводоуправлении работают 45 специалистов, а во всех цехах — 32 специалиста.
В Колымо-Индигирском пароходстве в управлении — 24 человека, на производстве — 19 человек.
В Северо-Якутском пароходстве в управлении — 15 человек, на производстве — 5 человек.
Из этой справки видно, что кадры специалистов у нас расставлены и используются неправильно. Необходимо резко изменить это положение и направить значительную часть инженеров и техников из управленческого аппарата непосредственно на предприятия, в цехи для укрепления технического руководства производством.
Арктика требует работников высокой квалификации. Все вопросы техники наши специалисты должны уметь решать самостоятельно,— сбегать посоветоваться или позвонить по телефону в Арктике не к кому. Вот почему правильный подбор кадров играет у нас исключительно важную роль.
Между тем не единичны случаи грубых ошибок, допускаемых нашими управлениями при подборе и направлении работников в местные предприятия и организации.
Приведу пример с комплектованием Нордвикской экспедиции, который характеризует, как несерьезно подходят порой к подбору работников наши отраслевые управления.
[21]
В числе других работников в Нордвикскую экспедицию были направлены:
1) начальником угольного рудника Грановский, который по этой специальности никогда не работал;
2) Тхориков — инженером-механиком по шахтному оборудованию, хотя никакого шахтного оборудования на руднике нет;
3) Жвакин — начальником пристани водного транспорта, а пристани, как вы знаете, в Нордвике нет.
Подобные ошибки наших управлений обходятся очень дорого государству. По Управлению полярных станций из 244 человек, направленных в 1939 г. на полярные станции, в 1940 г. возвращено 70 человек, посылка которых обошлась в десятки тысяч рублей.
Совет народных комиссаров СССР издал специальное постановление, обязывающее все наркоматы и ведомства беспрепятственно отпускать в систему Главсевморпути работников, изъявивших согласие работать в Арктике. Это обязывает нас по-государственному организовать дело подбора кадров и переводить в нашу систему только тех работников, которые действительно необходимы и которые могут быть полезными для нашего дела.
Тов. Маленков в своем докладе на XVIII Всесоюзной партконференции говорил, что необходимо изучать, хорошо знать хозяйственных и инженерно-технических работников. Без такого изучения и без знания людей нельзя правильно и во-время решать вопрос о замене негодных работников и о выдвижении способных, инициативных людей.
В деле изучения и выдвижения руководящих и инженерно-технических работников мы сильно отстаем. Только этим можно объяснить все еще большую текучесть в составе руководящих кадров, наши ошибки при назначении работников.
Необходимо решительно покончить с бумажным изучением работников и быстрее ликвидировать имеющиеся недочеты в подборе, воспитании и расстановке кадров.
Во всей своей работе по кадрам мы должны исходить из четких указаний, данных в решениях XVIII Всесоюзной партконференции:
— изучать и хорошо знать руководящих хозяйственных и инженерно-технических работников,
— выдвигать не только партийных, но и непартийных большевиков,
— своевременно ставить вопрос о замене негодных и слабых работников,
— болтунов, людей, неспособных на живое дело, освобождать и ставить на меньшую работу, безотносительно к тому, являются ли они партийными или беспартийными.

ПРОВЕРКА ИСПОЛНЕНИЯ

Крупнейшим недостатком в нашей работе является отсутствие систематической проверки исполнения приказов Главсевморпути начальниками управлений, начальниками пароходств, директорами заводов и предприятий. Поэтому многие наши приказы остаются невыполненными.
А отсюда, как следствие, неизбежны прорывы в выполнении наших планов.
Приведу такой пример. В навигацию 1940 г. бывшее Строительное управление отправило из Москвы поковки для строительства ряжа в Тикси только 31 июля. Поковки прибыли в Архангельск 9 августа, после отхода последнего парохода в Тикси, и остались в Архангельске. Непо-
[22]
лучение поковок в Тикси поставило под угрозу окончание строительства ряжа к навигации. Начальник управления т. Изотов и главный инженер т. Шар-Баронов не проследили за своевременной отправкой поковок, а теперь придумывают всякие способы выйти из созданного ими же тяжелого положения.
В прошлом году был издан приказ о вывозе порожней бочкотары из предприятий и организаций Арктики. Большинство начальников управлений и отделов Главсевморпути приказ не выполнили и не проверили его выполнения на местах. В результате бочкотара не вывезена. Таких примеров можно было бы привести очень много.
Проверкой исполнения занимается у нас только Контрольно-инспекторская группа. Члены Коллегии и начальники управлений систематической проверки исполнения приказов и своих распоряжений не ведут. При этом, когда Контрольно-инспекторская группа заглядывает в существо работы, в экономику, начальники управлений не только не помогают Контрольно-инспекторской группе, но, наоборот, зачастую пытаются всячески замазать действительное положение.
Так было с Управлением полярной авиации, где Контрольно-инспекторская группа обнаружила завышение заявки на авиабензин на 1941 г., а тт. Мазурук и Каминов, вместо того чтобы оперативно исправить допущенную ими грубую ошибку, пытались всячески оправдать необоснованную заявку.
Без проверки исполнения нельзя знать действительное положение в своем хозяйстве, нельзя знать кадры, нельзя обеспечить равномерную культурную работу по выполнению государственных планов, нельзя обеспечить выполнение стоящих перед нами задач.
Необходимо добиться повседневной проверки исполнения наших приказов. Проверку исполнения надо проводить не только в центре, но и на местах.
Повседневная проверка исполнения должна быть главной частью руководящей работы.
Политотделы и парторганизации должны, выполняя решения XVIII Всесоюзной партийной конференции, помочь нам в деле проверки исполнения приказов Главсевморпути руководителями предприятий и организаций. Надо, чтобы эта проверка была повседневной, систематической.
Из всего сказанного мною об итогах навигации 1940 г. и задачах на 1941 г. необходимо сделать следующие выводы:
1. Главсевморпути добилось известных успехов по освоению Северного морского пути, опираясь на которые оно должно в 1941 г. перейти от экспедиционных рейсов к нормальной эксплоатации Северного морского пути, ежегодно увеличивая грузооборот.
2. Основным условием для осуществления этой задачи являются организация и проведение двойных рейсов в арктические порты и сквозных — по всей трассе в прямом и обратном направлениях.
3. Увеличение грузоперевозок по Северному морскому пути в 1941 г. путем организации двойных рейсов вполне осуществимо за счет использования выявленных резервов.
4. В нашей практической работе по проведению навигации 1940 г. имелись крупные недостатки, которые мешали и мешают нам быстрее двигаться вперед. Борьба с этими недостатками по-настоящему еще не развернута.
5. Для выполнения и перевыполнения государственных планов у Главсевморпути имеется все необходимое.
Задача состоит в том, чтобы организовать партийных и непартийных большевиков на борьбу за выполнение и перевыполнение плана,
[23]
правильно расставить кадры, систематически проверяя работу на всех участках нашей разнообразной деятельности.
Мы созвали совещание производственно-хозяйственного актива для того, чтобы вместе с активом внимательно, по-большевистски, без зазнайства и самовосхваления рассмотреть итоги работы 1940 г. и посоветоваться, как лучше выполнить государственные перевозки в 1941 г.
В своем докладе я подверг критике работу основных отраслей и звеньев Главсевморпути. Не сомневаюсь, что участники совещания вскроют новые, еще не выявленные резервы в нашей работе, со всей прямотой и резкостью, свойственными большевикам, укажут на все недостатки работы и предложат правильные пути для их устранения и успешного выполнения государственных заданий.
Позвольте выразить уверенность в том, что армия советских полярников, вооруженная решениями XVIII Всесоюзной партийной конференции, со всей большевистской настойчивостью возьмется за решительную ликвидацию недостатков в нашей работе и в навигацию 1941 г. добьется выполнения почетной задачи, поставленной перед Главсевморпути партией, правительством и любимым товарищем Сталиным!
[24]
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение ББК-10 26 Июль 2016 15:07

ВСП, 1940, № 117, 23 мая.

 ВСП 1940 № 117 (23 мая) Перед навигацией на Ладожском озере.jpg
Перед навигацией на Ладожском озере

Северная часть Ладожского озера, перешедшая по Мирному Договору с Финляндией к Советскому Союзу, передана для эксплоатации северо-западному пароходству Наркомата речного флота. Сейчас идёт подготовка к навигации, начинающееся в ближайшие дни. Созданы четыре крупных пристани в Питкяранте, Сердоболе, Кексгольме и на острове Валаам.
В Выборге организовано самостоятельное пароходство для обслуживания водные путей Карельского перешейка. Суда с открытием навигации пойдут по Финскому заливу из Выборга и Ленинграда. На этом участке, протяжением 183—200 километров, предполагается открыть пассажирские линии для обслуживания населённых пунктов и дачных мест, прилегающих к морскому побережью. Местные пассажирские линии свяжут Выборг с островами, расположенными в Выборгском заливе.
(ТАСС).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1940 года

Сообщение fisch1 16 Март 2019 19:11

Первые караваны судов в Арктике//Советская Арктика 1940 №9 с.64

Навигация этого года протекала в своеобразных условиях. Ледовая обстановка,
создавшаяся к моменту выхода первого каравана в Арктику, не позволила ему ит-
ти по обычному пути через один из Новоэемельских проливов. Первому каравану
пришлось пройти много севернее. Он обогнул Новую землю и прошел мимо мыса
Желания.
Ледовая обстановка на пути каравана была благоприятной. Из восьми первых судов
шесть прошли в караване ледокола «Сталин» на остров Диксон, а остальные два
следовали самостоятельно. Чтобы избежать осложнений при самостоятельном проходе
судов у ледовой кромки мыса Желания» ледокольный пароход «Литке» нес вахту у
мыса Желания и был готов в нужный момент оказать 'помощь судам.
За северной кромкой льда непрерывно следило зверобойное судно «Нерпа», специально
направленное сюда для несения службы.
К концу июля в порту Диксон, после бункеровки угля, был досрочно сформирован
караван из восьми судов. 1 августа ледокол «И. Сталин» повел караван в направлении
к проливу Вилькицкого.


АРКТИЧЕСКАЯ НАВИГАЦИЯ В 1940 г.//Советская Арктика 1940 №9 с.65-67

 65.png
 66.png


 67.png
fisch1
 
Сообщения: 2351
Зарегистрирован: 13 Ноябрь 2014 19:59


Вернуться в Навигации в Арктике



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения