Навигация 1937 года


Навигация 1937 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 28 Июнь 2013 13:50

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

ГЛАВА 5
ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ (1935-1940 гг.)

(фрагмент)

Навигация 1937 г.

Неудачная навигация 1937 г. занимает особое место в истории Северного морского пути. В этом году прежние ошибки еще усугубились. В системе Главсевморпути после неудачного окончания этой навигации произошли серьезные изменения. Принимая в мае 1937 г. решение о проведении очередной навигации, Советское правительство утвердило большой план арктических перевозок. Предусматривалась перевозка по морю 275 тыс. т грузов и по рекам — 201, 1 тыс. т. Из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский отправлялось два судна с 5500 т груза, причем одно из них должно было следовать обратным рейсом по Северному морскому пути в Лондон с грузом рыбных консервов. Сквозные перевозки уменьшились против предыдущего года до 9 тыс. т. В отличие от предшествующих навигаций предполагалось совершить двойной сквозной рейс: п/х «Моссовет» после выгрузки ленинградских и мурманских грузов в Петропавловске должен был возвратиться на запад. Из Мурманска на Лену на девяти судах предстояло доставить 24 тыс. т грузов, а в Амбарчик на пяти судах— 12 500 т. Завоз остальных грузов распределялся между полярными станциями, пунктами Чукотского побережья и Хатангой. В план включались и грузы Карских операций. Шпицбергенские перевозки в общую цифру грузооборота не входили.
Подбор руководства морскими операциями оставался по-прежнему неудовлетворительным. Начальником морских операций на западе был назначен начальник Мурманского теруправления Ковель — человек неопытный, а поэтому нерешительный, а на востоке — Ф. И. Дриго, тоже не имевший соответствующих знаний и опыта. Первый ориентировочный прогноз Межведомственного бюро ледовых прогнозов был составлен в декабре 1936 г., после этого 15 марта и 15 мая 1937 г. он был уточнен {1}.
Точки зрения различных прогнозистов, работавших на основе разных методик, сходились все же на том, что ледовая обстановка в Чукотском море будет неблагоприятной. Забегая несколько вперед, следует сказать, что это единодушное предсказание целиком не оправдалось. Ледовая обстановка на востоке благоприятствовала мореплаванию. Для Карского моря предсказывалось сравнительно малое количество льда в начале навигации (25% всей площади моря) и позднее ее окончание, что в общем подтвердилось. Совершенно не оправдалось предсказание о ледовой обстановке на центральном участке Северного морского пути — в восточной части Карского моря и западной части моря Лаптевых. Здесь фактическое положение оказалось противоположным прогнозу.
Уже в самом начале навигации ответственные за ее проведение работники допускали серьезные ошибки. Прежде всего, сотрудники Наркомвода, обязанностью которых было предоставить в срок необходимое количество судов, не выполнили своих обязательств, это повело к значительному опозданию в проведении морских операций, повлиявшему на общее состояние грузовых перевозок.
{1} Я. Я. Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 28.
[184]

Соглашение о предоставлении судов между Главсевморпути с Наркомводом было подписано только 9 мая 1937 г. без поименного списка судов. Только к концу июня, т. е. к началу навигации, выяснилась невозможность выполнить принятые на себя Наркомводом обязательства по срокам сдачи судов. 1 июля заново пересмотрели сроки выхода судов, и несколько пароходов, которые должны были уже выходить в море, были заменены другими. Некоторые суда нуждались в срочном ремонте («Унжа», «Десна», «Ванцетти»). Пять пароходов совершенно не соответствовали требованиям плавания во льдах и вместо них поставили другие («Ветлуга», «Кола»). В результате опоздания в подаче судов составили по двум судам 20 суток, по четырем судам 10 суток и по шести судам 4 и более суток. Готовность линейных ледоколов оставляла желать лучшего. Например, л/к «Ленин» (капитан А. К. Печура) вышел из Мурманска на 10 суток позже, чем предусматривалось, а л/к «Красин» (капитан М. П. Белоусов) ушел из Владивостока с опозданием на 25 суток. Неудовлетворительно подготовились к навигации и летчики. Авиационная разведка находилась на более низком уровне, чем во все предыдущие навигации.
Виновным в оставлении на зимовку множества судов оказалось Управление морского и речного флота Главсевморпути (начальник Э. Ф. Крастин), так как арктический флот не был обеспечен ленским углем в Тикси. Первоначально планировалась доставка Якутским теруправлением 10 тыс, т сангарского угля. В дальнейшем управление сократило свою заявку до 4700—4800 г, а Ленинградское, Владивостокское и Мурманское теруправления финансировали заготовку угля лишь в количестве 4 тыс. т.
Начальник Якутского теруправления (Лисс) многократно и настойчиво требовал от Главсевморпути финансирования заготовки 10 тыс. г угля по первоначальному плану. Но ему отвечали только канцелярскими отписками. Тем не менее, при возникшем в Тикси кризисе он организовал доставку для судов 6970 т угля; к сожалению, часть угля выработки прошлых лет была низкого качества и даже содержала примесь пустой породы {1}.

Навигация в западном районе.
Постановка судов на зимовку


Навигация на западе началась рано.
12 июля из Мурманска вышел лидер ледовых проводок л/к «Ермак» (капитан В. И. Воронин) {2}. Не встретив на своем пути значительных льдов, ледокол с первой группой судов 16 июля прибыл на Диксон, пройдя через Маточкин Шар. Однако при обратном движении навстречу следующему каравану «Ермак» вынужден был пробиваться через торосистые, годовалые ледяные поля, располагавшиеся поперек курса. Начавшееся в эти дни интенсивное таяние льда помогло ледоколу провести и второй караван без особого труда.
26 июля началась вторая фаза навигации — движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» следовали п/х «Моссовет» и «Правда». Лед встретился уже на 73°39' с. ш. и 80°20' в. д., но дувшие в этот период юго-западные ветры отогнали лед от берега и там образовалась полоса чистой воды, к северу от которой располагались тяжелые, а к югу — слабые льды. В проливе Матисена стоял непроходимый лед.
{1} Разбор итогов навигации 1937 г. и в некоторой степени ее ошибок содержится в «Отчете о деятельности ГУСМП за 1937 г. », представленном СНК СССР (ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 29, лл. 147—187).
{2} Навигационный журнал л/к «Ермак» 1937 г. Фонды ААНИИ, № 106 610.
[185]

Караван направился к о. Русскому и уже оттуда, следуя в слабых ледяных полях, 1 августа, раньше чем когда-либо, прибыл в пролив Вилькицкого. 2 августа, предоставив «Моссовету» и «Правде» следовать самостоятельно и не сообщив об этом на «Ф. Литке», «Ермак» повернул назад. Вскоре пароходы застряли во льду и вызвали «Ф. Литке». Он подошел только через четыре дня.
Встретив 5 августа следующий караван судов («Крестьянин», «Диксон», «Андреев», «Кузнецкстрой») на широте 76°55' и долготе 94°24', «Ермак» снова направился в пролив Вилькицкого. Временами слева и справа от курсов виднелись кромки сплошных тонких невзломанных проеденных таянием льдов. 7 августа у мыса Вега 10-балльный лед задержал движение каравана. У мыса Челюскин лед дрейфовал на северо-восток. 8 августа на широте 77°46' и долготе 105°45' караван вышел на чистую воду. Здесь ледокол повернул назад, а суда продолжали плавание самостоятельно. Все новые и новые суда подходили к проливу. Всего на восток от Диксона прошло 23 судна, из которых 18 — в период 27 июля — 6 августа {1}.
Проводкой их до 23 августа занимались л/п «Малыгин» и «Русанов», а также л/к «Ермак», а позднее в проводке судов из Карского моря в море Лаптевых стал помогать и л/к «Ленин».
Проводка судов, идущих на восток через пролив Вилькицкого, продолжалась в течение всего августа и сентября. В конце месяца ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако этого не учли на «Ермаке» и продол-
{1} И. В. Алимов. Исправить ошибки прошлогодней навигации. «Сов. Арктика», 1938, № 1, стр. 20.
[186]

жали проводку судов под берегом, через архипелаг Норденшельда. Очень неудачной, занявшей много времени (с 27 августа по 15 сентября) оказалась проводка «Ермаком» л/п «Русанов» и п/х «Сталинград» от архипелага Норденшельда к о. Диксон.
Южнее о. Белуха ледокол вошел в сильно сплоченный у берега лед и пытался из него освободиться с 30 августа по 14 сентября. Ледовая разведка, выполненная 6 сентября, сообщила, что кромка льда проходит в 10 милях от зажатых во льду судов. Только 14 сентября, повредив корпус, ледокол один, оставив пароходы во льду, пробился на чистую воду и 15-го прибыл в порт Диксон. В результате ледокол обезуглился и в самое нужное время фактически выбыл из строя. Он не смог оказать помощь каравану под проводкой л/к «Ленин», который попал в тяжелые прибрежные льды. В августе-сентябре л/к «Ермак» потратил на стоянку в ожидании улучшения ледовой обстановки 30 суток, а на проводку — 13 суток. Остальное время ушло на движение навстречу судам — 10 суток и бункеровку — 8 суток.
Не лучше действовал и капитан л/к «Ленин». В начале плавания от о. Диксон к проливу Вилькицкого (с 23 августа) мористый вариант пути был избран правильно. Однако 30 августа было обнаружено, что за 5 дней караван значительно отошел к югу и оказался в уплотненных льдах в районе о. Белуха — архипелаг Норденшельда. Льды увлекли караван в лабиринт островов. Начался 120-дневный дрейф судов в архипелаге Норденшельда и далее вдоль побережья Таймыра через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, во время которого получили тяжелые повреждения п/х «Ильмень» и «Тов. Сталин» {1}. Поврежденные суда ограничивали действия ледокола, так как требовали от него беспрерывной помощи. Эти обстоятельства усугублялись и тем, что из-за отсутствия данных авиаразведки на «Ленине» не знали истинного состояния льда в море Лаптевых, а недостаток угля в Тикси вызывал необходимость экономить его на ледоколе.
К тому же руководство операциями, находившееся на «Ермаке», не сообщило на л/к «Ленин» об изменениях ледовой обстановки в море Лаптевых, причем оно проявило полную растерянность, обещая ему помощь то «Г. Седова», то «Садко». Вынужденная стоянка в порту Диксон «Ермака» катастрофически сказалась на всем ходе морских операций.
В то время, когда караван «Ленина» дрейфовал проливом Вилькицкого, следуя на восток, этим же проливом пытались пройти на запад возвращавшиеся из рейсов пароходы, проводку которых пришлось возглавить л/р «Ф. Литке», располагавшему так же, как и суда его каравана, минимальным запасом угля. В эти дни помощь «Ермака» была остро необходима, но он был далеко. Не осведомленный о ледовой обстановке к западу от пролива, не рассчитывая на помощь «Ермака», капитан «Ф. Литке» не рисковал прорываться с обезугленными судами в Карское море.
Руководство операциями приказало «Ф. Литке» дожидаться в проливе прихода «Ермака». 21 сентября последний, закончив, наконец, бункеровку в порту Диксон, направился к проливу Вилькицкого. По пути ледокол пытался приблизиться к о. Белуха, где он оставил «Русанова» и «Сталинград», но пробиваться к ним на выручку не рискнул. Тяжелые льды «Ермак» встретил и на пути от о. Русского к проливу Виль-
{1} Л. В. Рузов. На суше и на море в Арктике. М., 1957, стр. 208—211; Н. М. Сторожев. Гидрологические работы на дрейфующих льдах. М. —Л., 1940.
[187]

кицкого. Приходилось часто останавливаться и пробивать лед с разбега. К каравану «Ф. Литке» на расстояние нескольких миль «Ермак» подошел 3 октября при штилевой погоде {1}. Однако капитан «Ермака» принял неверное решение — отказался форсировать небольшую перемычку, отделявшую его от каравана «Ф. Литке», и отошел к западу для выручки п/х «Володарский», стоявшего в бухте Оскара. Занявшись проводкой «Володарского», «Ермак» упустил время, когда задувшими северными ветрами взломало перемычку, ранее отделявшую «Ермак» от каравана «Ф. Литке», ледокол вернулся к каравану «Ф. Литке» только через две недели, т. е. 17 октября, и реальной помощи судам оказать уже не смог. Весь караван был обречен на зимовку во льдах.
Неправильные действия капитана «Ермака» и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку {2}. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале. Например: «после нескольких попыток пробиться к каравану начали разворачиваться на обратный курс, чтобы выйти на более слабый лед — дабы не быть зажатыми льдом» (15 октября).
19 октября, приняв на борт пассажиров с судов каравана (всего 151 чел. ) и выгрузив на припай уголь (119 т) остававшимся на зимовку судам, «Ермак» пошел к мысу Челюскин. Так завершился этот неудачный поход. Не помог «Ермак» и каравану л/к «Ленин» {3}. Караван мог
{1} Я. Я. Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3. стр. 38.
{2} ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 29.
{3} А. Костюк. Еще об уроках прошлогодней арктической навигации. «Сов. Арктика», 1938, № 8.

[188]
пройти на восток, где обстановка оставалась благоприятной. В начале октября на помощь этому каравану двинулся с востока л/к «Красин». И если бы «Ленин» сделал все что мог, чтобы продвинуться ему навстречу, каравану удалось бы избежать зимовки. Дело осложнилось тем, что «Красин» повел караван в направлении бухты Кожевникова, но, убедившись, что угля не хватит, поставил его на зимовку в таком месте, откуда суда с дрейфующим льдом вынесло в море Лаптевых.
Не менее безответственными были распоряжения руководства операциями в отношении л/п «Садко», «Малыгин» и «Г. Седов», на которых находились научные экспедиции. По окончании их работ в море Лаптевых судам было приказано возвращаться на запад. К этому времени выяснилось, что в море Лаптевых и в северо-восточной части Карского моря сложилась тяжелая ледовая обстановка.
Руководители экспедиций просили разрешения уйти на восток. В телеграмме от 19 сентября, которую адресовали руководители экспедиции Р. Л. Самойлович, В. Ю. Визе и Н. И. Евгенов — Крастину и Ковелю, говорилось: «На основании синоптических данных, рассмотренных нами в Тикси, явствует: замерзание пролива Вилькицкого, повидимому, наступит в последней декаде сентября. Значительная часть транспортных судов не обеспечена углем, а также годовым запасом продовольствия, имея на борту большое количество пассажиров. Еще до замерзания пролива и окончательного истощения угля следует немедленно обсудить вопрос немедленного направления на восток хотя бы части судов с пассажирами» {1}.
Несмотря на то, что это было единственно правильным решением, руководство Главсевморпути долгое время противилось ему, считая, что эти ледокольные пароходы. на востоке не нужны, а перегон их в дальнейшем через Суэцкий канал приведет к большим расходам.
25 сентября Ковель приказал начальнику экспедиции на «Садко» Р. Л. Самойловичу выходить с пятью судами на восток {2}, а 27-го новой радиограммой отменил это решение {3} и приказал «Садко», с незначительным количеством угля (всего 400 т), направиться к каравану л/к «Ленин». В ответ на протест Самойловича Ковель телеграфировал: «Прекратите бумажную ненужную вредную в данных условиях переписку. «Садко» имеет уголь, должен немедленно сниматься на помощь «Кузнецкстрою». Выполняйте распоряжение. В противном случае буду давать распоряжения непосредственно капитану Хромцову». Р. Л. Самойлович пишет в своем отчете: «Получив подтверждение Крастина, мне ничего другого не оставалось, как подчиниться этому распоряжению. Для меня было очевидно уже тогда, что поход «Садко» к каравану «Ленина» в столь позднее время при наблюдавшихся тогда ледовых условиях означал на 95% зимовку» {4}. 6 октября на борту «Садко» была получена телеграмма от Крастина: «Судовая. «Ермак», Ковелю. «Садко», Самойловичу. Примите все меры форсирования выхода «Садко» на Диксон, где ему придется заняться проводкой. Радируйте ваше предложение, когда он может быть в Диксоне» {5}. Эта теле-
{1} Р. Л. Самойлович. Предварительным отчет по высокоширотной экспедиции 1937/38 г. и зимовке л/п «Садко», «Малыгин», «Г Седов». Фонды ААНИИ, 0-714, л. 20.
{2} Там же, л. 22.
{3} Там же, л. 23.
{4} Там же, л. 25.
{5}Там же, л. 57.
[189]

грамма свидетельствует о том, что руководитель навигации в Арктике не знал всей обстановки, сложившейся в море Лаптевых. В это время на «Садко» осталось всего 180 т угля. Не было угля и в Тикси, где можно было бы пополнить запасы. На Лене вмерз п/х «Партизан Щетинкин», который вел баржи с 1200 т угля. Шедший с востока к каравану «Ленина» л/к «Красин» не мог обеспечить углем все ледокольные пароходы. Становилась неизбежной зимовка всех судов, находившихся в море Лаптевых.
13 октября произошла встреча л/к «Красин» (капитан М. П. Белоусов), на котором находился начальник операций восточного района Ф. И. Дриго, с судами «Садко», «Г. Седов» и «Малыгин».
Руководство на «Красине» заняло неверную позицию в вопросе направления выхода ледокольных пароходов. Оно упрямо настаивала на их возвращении на запад. А тем временем даже руководство операциями западного района поняло, что «Садко», «Малыгин» и «Г. Седов» должны отходить на восток. 15 октября все три парохода уже шли на восток, хотя подтверждения о правильности такого решения от Крастина так и не поступило. Однако было уже поздно. Ледовая обстановка резко ухудшилась. В отчете Р. Л. Самойловича сказано: «16 октября на широте 76°20' и долготе 120°45' сделали еще одну пробу продвинуться, но, пройдя одну милю, остановились из-за тумана. 17 октября ледокольные пароходы продвигались успешно. Передовым шел «Малыгин», работавший на четырех котлах. Из-за смены ветра от WNW образовались трещины и разводья» {1}.
19 октября суда прошли только 30 миль. 20-го числа обстановка к востоку от меридиана 130° значительно ухудшилась. Было встречена много старого льда, полыней не наблюдалось. На «Садко» оставалось 172 г, на «Малыгине» — 210 т, на «Г. Седове» — 181 т угля. К вечеру 21 октября выяснилось, что путь на восток закрыл сплошной старый лед, прижатый к о. Бельковскому. Общее руководство всеми тремя судами 19-го перешло в руки капитана Хромцова, принявшего решение немного отойти на юго-запад и избрать новый вариант прохода на восток. Однако при движении в этом направлении суда вошли в старые льды.
На широте 72°25' и 133°23' в. д. застрял в тяжелом льду «Г. Седов», на околку которого «Малыгин» и «Садко» безрезультатно потратили шесть часов. В конце концов все три судна оказались затертыми старыми всторошенными льдами. Моряки применили аммонал. Положение осложнялось тем, что малое количество угля не позволяло расходовать его на форсирование старого льда из опасения полного обезугливания. Угроза зимовки в дрейфующем льду стала совершенно реальной. Рассчитывать на достижения пролива Санникова не приходилось. С 23 октября суда потеряли активный ход и начался их зимний дрейф, хотя окончательное решение о зимовке было принято в ночь на 25 октября на совещании руководства всех трех судов. Так осталась на зимовку третья группа судов.
Не лучше обстояло дело с теми судами, которые задержались с выходом из Карского моря. В конце навигации сорвался план экспорта леса из-за того, что суда вместо обратного выхода на запад с попутным заходом в Игарку за лесом были направлены на восток. Вместо них руководство морскими операциями Главсевморпути послало в Игарку фрахтованные испанские суда, не обеспечив их необходимыми
{1} Фонды ААНИИ, 0-714.
[190]

ледокольными средствами. На обратном пути из Игарки суда застряли во льдах Енисейского залива, так как л/п «Русанов» (капитан А. К. Бурке), на обязанности которого лежала их проводка, был отозван для сопровождения судов, идущих на Землю Франца-Иосифа. На выручку испанских судов пришел л/к «Ермак», который довел их до о. Диксон, где они с 4 ноября и зазимовали.
Тем временем л/п «Русанов» вел на Землю Франца-Иосифа п/х «Рошаль» и «Пролетарий», в трюмах которых находилось топливо и запасные части для авиаотряда М. И. Шевелева, организованного для поисков С. А. Леваневского. Этот ответственный поход был организован плохо. Вместо того, чтобы сразу направиться к Земле Франца-Иосифа, пароходы были загружены в Архангельске дополнительными грузами, адресованными в разные пункты Новой Земли, на выгрузку которых ушло 16 суток. Задержка пароходов у Новой Земли привела к их позднему приходу на Землю Франца-Иосифа, откуда они уже не могли выбраться. Попытка «Ермака» пробиться к ним не увенчалась успехом. Суда пришлось оставить на зимовку. Зазимовало три судна, на которых находилось 107 человек {1}.
С Диксона возвратились с грузом, не выполнив своих рейсовых заданий, восемь пароходов. Последняя операция в западном районе — это выход на запад л/к «Ермак». После того, как «Ермак» уклонился от помощи судам в море Лаптевых и выяснилось, что ледоколы «Красин», «Ленин» и ледокольные пароходы вынуждены зазимовать в Арктике, возвращение «Ермака» в один из западных портов стало совершенно необходимым, так как в противном случае в начале следующей навигации на западе в составе арктического флота не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам. «Ермак» вышел из порта Диксон 4 ноября. В кильватер ледоколу шел п/х «Сталинград». На борту ледокола находилось 198 человек команды испанских пароходов. 7 ноября «Ермак» через Маточкин Шар вышел в Баренцево море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и на обратном пути вывел из льда «Таймыр». 3 декабря «Ермак» вернулся в Мурманск.

Навигация в восточном районе

Первые транспортные суда вышли из Владивостока 13 июня. 22-го л/р «Ф. Литке» (капитан Ю. К. Хлебников) прибыл в Петропавловск-Камчатский. Лед встретился уже на подходах к Берингову проливу. Первым 8 июля вошел в Чукотское море п/х «Урицкий», совершавший сквозное плавание. Большую помощь в выборе пути оказал пароходам летчик М. Н. Каминский. Не встретив сколько-нибудь серьезных препятствий, «Урицкий» 19 июля прибыл в порт Амбарчик, где выгрузил оборудование и продовольствие для Дальстроя {2}.
29 июля туда же пришел л/р «Ф. Литке», который вел за собой новые буксирные пароходы «В. Молоков» и «С. Леваневский» 3, которые вышли из бухты Провидения 23 июля. Второй пароход, шедший сквозным рейсом, — «Сталинград» — проходил Чукотское море самостоятельно. Лед почти не встречался. К западу от мыса Шелагского попа-
{1} Недавно стали известны подробности зимовки этих судов, рассказанные помполитом «Русанова» М. В. Стрекаловским. См.: И. Ковалкин. Хозяин Арктики. Мурманск, 1961.
{2} Фонды ААНИИ, № 103 648, л. 5.
{3} Вахтенный журнал л/р «Ф. Литке» за 1937 г. Фонды ААНИИ, № 106 522.
[191]

дались слабые льды сплоченностью до 7 баллов {1}. От устья Колымы до пролива Дм. Лаптева также был слабый лед. В море Лаптевых, куда «Ф. Литке» вошел 4 августа, ледовая обстановка оказалась несколько сложнее, в особенности в его западной части. С 4 августа по 5 сентября, преодолевая льды, ледорез провел в различных направлениях 18 транспортов.
Со второй половины августа ледорезу приходилось пробиваться сквозь льды, подошедшие с севера к восточному побережью Таймыра. К этому времени составился случайный караван судов, который возглавил наиболее приспособленный для ледового плавания п/х «Моссовет».
В состав каравана, остановившегося у о. Малый Таймыр, вошли пароходы «Правда», «Урицкий», «Крестьянин» и небольшой буксирный пароход «В. Молоков». 12 сентября по распоряжению руководства операциями западного района «Ф. Литке» направился в пролив Вилькицкого для проводки этого каравана на запад. Сделанная 17 сентября попытка вывести караван на запад окончилась неудачей, так как у мыса Неупокоева был встречен сплоченный лед. Вернувшись назад, караван больше не делал попыток пройти на запад. Помощь «Ермака», который смог подойти к каравану только 17 октября, не была эффективной. Решительных попыток подойти к каравану ледокол не предпринял.
«Красину» (капитан М. П. Белоусов) почти не пришлось участвовать в проводке транспортных судов в восточном районе. 12 июля он вышел из Владивостока и по радио следил за продвижением судов по Чукотскому и Восточно-Сибирскому морям. 18 июля ледокол подошел к о. Беринга, а 1 августа направился к о. Врангеля для завоза угля, дров и сена полярной станции. 10 августа, закончив разгрузку, «Красин» участвовал в проводке п/х «Анадырь» к мысу Шмидта, а 13 августа в районе мыса Шелагского — в проводке п/х «Моссовет».
18 августа, взяв на мысе Шмидта летную группу, горючее, собак, нарты и другое оборудование, «Красин» направился к мысу Барроу, где принял участие в поисках летчика С. А. Леваневского.
Попытки летчика В. П. Задкова начать систематические поиски к северу от мыса Барроу и «Красина» войти в лед не увенчались успехом. Самолет В. П. Задкова, получив серьезные повреждения, вышел из строя, а «Красин», напрасно простояв у мыса Барроу почти полтора месяца, получил, наконец, приказание выйти навстречу транспортным судам, которые с большим трудом пробивались из моря Лаптевых на восток. Однако серьезной помощи судам он уже не мог оказать, и в конце концов вынужден был зазимовать в бухте Кожевникова.

Срыв двойного сквозного рейса

В навигацию 1937 г. было запланировано три сквозных рейса, но затем было решено, что т/х «Андреев» тоже пройдет из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский. Однако с запада на восток прошло значительно больше судов, чем планировалось. В связи с тяжелой ледовой обстановкой на западе пароходы «Кузнецкстрой», «Ванцетти», «Беломорканал» и др., которым надлежало зайти за игарским лесом, вышли в Тихий океан. Таким образом, в навигацию 1937 г. вместо четырех сквозных рейсов было осуществлено девять, хотя вынужденные сквоз-
{1} В. П. Мелешко. «Предварительные итоги попутных гидрологических работ экспедиции на л/р «Литке» в навигацию 1937 г. Фонды ААНИИ. 0-728; его же. Научные результаты экспедиции на л/р «Ф. Литке» в навигацию 1937 года. Тр. Аркт, ин-та, т. 120. Л., 1939.
[192]

ные рейсы не увеличили количества перевезенных по Северному морскому пути грузов — пароходы пришли на восток с пустыми трюмами.
Как уже отмечалось, двойное сквозное плавание должен был совершить п/х «Моссовет» — судно новой постройки, рассчитанное на плавание во льдах, имевшее дополнительные крепления корпуса и сильную главную машину, позволявшую развивать скорость до 11 узлов. Командовал пароходом заслуженный ледовый капитан А. П. Бочек {1}.
По заранее разработанному плану рейса «Моссовету» надлежало перевезти из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский 3500 т груза, а обратным рейсом — продукцию рыбопромышленности Дальнего Востока. Все плавание было рассчитано на 120 суток. «Моссовет» вышел
в море 10 июля и через 40 дней прибыл в Петропавловск-Камчатский. Сквозной рейс блестяще закончился в невиданно короткий срок. Жители Камчатки с восторгом встречали пароход, впервые прибывший к ним из далекого Ленинграда. Потребовалось всего четыре дня на разгрузку парохода. 24 августа он уже шел в обратном направлении. Не встретив льда в Чукотском и Восточно-Сибирском морях, пароход вошел в пролив Вилькицкого 6 сентября, вместо 30 сентября по графику. Были все условия для успешного окончания плавания. Однако руководство морскими операциями западного района воспрепятствовало судну самостоятельно продолжать путь на запад, связав его с караваном, который вел л/р «Ф. Литке». В результате «Моссо-
{1} Макс Зингер. Упущенные возможности. «Сов. Арктика». 1938, № 1, стр. 32—36: Я. Я Гаккель. Ошибки арктической навигации 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 28—40; его же. Предварительный отчет о работах гидрологического отряда ВАИ в экспедиции двойного сквозного плавания п/х «Моссовет» в 1937 г. Фонды ААНИИ, 0-692; «Это было на Балтике». Сб. М., 1960, стр. 232—234.
[193]

вет» вместе с караваном зазимовал в Арктике, хотя имел полную возможность пройти на запад и завершить двойное сквозное плавание.

Проводка военных гидрографических судов

Одним из эпизодов навигации 1937 г. являлась проводка по Северному морскому пути военных гидрографических судов «Океан», «Охотск» и «Камчадал». Эти суда были только что построены, имели особо прочные корпуса и переводились на Дальний Восток для расширения гидрографических работ в Тихом океане. Возглавлял этот поход известный гидрограф А. М. Лавров. Во время плавания в арктических морях на одном из судов находился заместитель начальника Главсевморпути
Н. М. Янсон. В командный состав экспедиции входили опытные руководители ледовых плаваний и ученые: капитаны Н. М. Николаев, Я. П. Легздин, А. М. Вершинский, гидролог Вс. А. Березкин, инженер А. И. Дубравин и др.
Два первые судна «Охотск» и «Океан», на борту которых находились специалисты Военно-Морской академии, вышли из Ленинграда
31 июня и пришли в Мурманск 15 июля {1}. «Камчадал» вышел позднее — 25 июля, а в Мурманске был 15 августа. Позднее он попал в состав каравана л/к «Ленин» и вместе с ним зазимовал в западной части моря Лаптевых.
{1} Здесь и дальше некоторые даты взяты из дневника участника похода, ныне контр-адмирала в отставке Козлова. Походу посвящена статья Вс. А. Березкина «Распределение и происхождение водных масс моря Лаптевых» (Изв. Военно-Морской академии им. Ворошилова, 1939, № 2, стр. 71 —111); некоторые сведения о походе почерпнуты из рейсовых донесений капитанов судов и предварительного отчета о высокоширотной экспедиции на «Садко» Р. Л. Самойловича.
[194]

«Охотск» и «Океан» прошли Маточкин Шар 3 августа. 8 августа эти суда шли от о. Диксон к проливу Вилькицкого вместе с пароходами «Беломорканал», «Ванцетти» и л/п «Садко»; 10-го караван подошел к о. Русскому. Здесь некоторое. время корабли простояли, а 27 августа прошли пролив Вилькицкого. Дальнейший их путь был не из легких. В море Лаптевых встретились тяжелые льды, в которых опытные капитаны умело лавировали. 30 августа на 125° в. д. суда попали в шторм; качка достигала 40° на борт. 31 августа оба корабля прошли пролив Дм. Лаптева, а 5 сентября прибыли в бухту Провидения. Продолжая плавание они пришли во Владивосток 11 октября, пройдя весь путь от Ленинграда до бухты Золотой Рог за 103 дня.
Во время плавания велись гидрологические и метеорологические наблюдения, обобщенные в упомянутой статье Вс. А. Березкина и сопоставленные им с аналогичными работами на «Сибирякове» в 1932 г.

Итоги навигации 1937 г.

Если говорить о выполнении плана морских грузовых перевозок, то он оказался недовыполненным {1}. Было перевезено 246,8 тыс. т, меньше, чем предусматривалось планом, но доставлено по назначению только 204 тыс. г, возвращено обратно 17,9 тыс. г и 20,7 тыс. т осталось на зазимовавших судах {2}. Объем перевозок 1937 г. оказался на уровне двух предшествующих навигаций. В навигации участвовало 64 морских судна, зазимовало 25 судов, при этом одно судно — п/х «Рабочий» — погибло.
Речной флот Главсевморпути в навигацию 1937 г. недовыполнил план перевозок грузов (97,8%, или 194,5 тыс. т) {3}. Основная причина неудачи крылась в неудовлетворительной работе как местных органов водного транспорта, так и Управления речного флота Главсевморпути.
В целом за три года (1935, 1936 и 1937) по Северному морскому пути перевезено значительное количество народнохозяйственных грузов (в тыс. т):

1935 1936 1937 Всего
Морские перевозки .............. 240,8 290,9 242,6 780,3
Речные перевозки ............... 124,1 160,0 194,5 478,6
Итого.................. 370,9 450,9 437,1 1258,9

Свыше миллиона тонн грузов (без шпицбергеновских перевозок) — это безусловный успех работы полярников {4}.
Причины неудовлетворительной навигации 1937 г. вскрыты в Постановлении правительства от 28 марта 1938 г. и в основном сводятся к следующему: «плохая организованность в работе Главсевморпути, наличие самоуспокоенности и зазнайства, а также совершенно неудовлетворительная постановка дела подбора работников Главсевморпути» {5}.
{1} Д. Я. Гонцов. Некоторые итоги 1937 года. «Сов. Арктика». 1938, № 4.
{2} Цифры взяты из Отчета о деятельности Главсевморпути за 1937 г. ЦА ММФ, ГУСМП, оп. 330, д. 27. Здесь названы неточные цифры перевозок Карской экспедиции — вместо 146,6 тыс. т — 113,5 тыс. г.
{3} В. В. Березин. Речная навигация 1937 года. «Сов. Арктика», 1938, № 3, стр. 17.
{4} М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан. М., 1963, стр. 175—180.
{5} «Сов. Арктика», 1938, № 5, стр. 21.
[195]

Действительно, совершенно очевидно, что организация навигации 1937 г., как и предыдущих навигаций, еще стояла не на высоте. Подбор и расстановка руководящих кадров, в особенности руководства морскими операциями были совершенно неудовлетворительными.
Ковель и Ф. И. Дриго были не в состоянии принимать решения в сложной ледовой обстановке и оказались беспомощными, более того, не располагая опытом по проведению арктических навигаций, они часто принимали неправильные решения, а порой и противоречивые рекомендации. Как это ни странно, при них не было штабов, укомплектованных опытными специалистами ледового плавания, не было даже работников, которые следили бы за движением судов и составляли карты ледовой обстановки. Поток ненужной и бесполезной переписки между Главсевморпути и руководством ледоколов-лидеров возрос до предела, радиостанции не справлялись и телеграммы приходили тогда, когда надобность в них уже отпадала.
Э. Ф. Крастин, хорошо информируемый об обстановке в Арктике, мог бы многое подсказать, но не хотел, чтобы на него пала доля ответственности. Ко всему этому, капитаны некоторых судов вели себя крайне недисциплинированно, а капитан «Ермака» В. И. Воронин проявлял чрезмерную осторожность, когда в ряде случаев надо было действовать смело и быстро. Правда, эта осторожность объяснялась тем, что «Ермак» был единственным активным ледоколом на западе и неоправданный риск мог привести к непоправимым последствиям.
Совершенно справедливым было указание СНК СССР об атмосфере зазнайства, царившей тогда в руководящих кругах Главсевморпути. Немалые успехи полярников, которыми гордилась вся страна, вскружили голову некоторым руководителям, считавшим, что Арктика покорена, что Северный морской путь уже освоен, что можно уже продавать пассажирские билеты до любого пункта. Такое преувеличение успехов в покорении Арктики началось чуть ли не со дня организации Главсевморпути. Правда, иногда говорилось о некоторых недостатках и промахах, но настоящих деловых выводов из этого не делалось. Ошибки повторялись, недостатки не изживались. При этом с каждым годом Главсевморпути принимало на себя все больший и больший объем работы, начинало новые дела, не доведя до конца старых. Это распыляло силы, ослабляло внимание к главной задаче — освоению Северного морского пути. Торговле на Севере, строительству культбаз, расширению сети культурнопросветительных и медицинских учреждений, руководству промышленным строительством, мореплаванию в Арктике — не уделялось повседневного должного внимания.
[196]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Навигация 1937 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 04 Июль 2013 09:05

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

ГЛАВА 5
ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ (1935-1940 гг.)

(фрагмент)

Зимовка судов в Арктике

Печальным итогом навигации 1937 г. в Арктике явилась зимовка в случайных местах 25 транспортных судов и почти всего ледокольного флота. По своим масштабам зимовка во льдах стольких судов превосходила все ранее известные.
В море Лаптевых и проливе Вилькицкого зазимовало 17 судов, на которых, даже после вывоза части пассажиров, осталось 476 человек. Всех их надо было разместить в теплых помещениях, позаботиться об их быте. Правда, полуторагодовой запас продовольствия имелся почти на всех судах, но руководителям зимовок, партийным ячейкам и всему коллективу зимовщиков пришлось серьезно поработать, чтобы эта беспримерная зимовка, потребовавшая выносливости, выдержки, а в ряде случаев героизма и мужества, прошла успешно.
[196]

Однако нигде в литературе эти события, за исключением некоторых эпизодов зимовки ледокольных судов, не изложены. Несколько лучше освещена зимовка каравана л/к «Ленин» {1}.
Как упоминалось, на зимовке осталось три группы судов: 1) караван л/р «Ф. Литке» с пароходами: «Моссовет», «Урицкий», «Крестьянин», «Правда» и буксиром «В. Молоков»; 2) караван л/к «Ленин» с судами: «Рабочий», «Ильмень», «Тов. Сталин», «Диксон» и «Камчадал»; 3) ледокольные пароходы: «Малыгин», «Г. Седов» и «Садко».
Караван л/р «Ф. Литке» (руководитель зимовки Ю. К. Хлебников) всю зиму простоял в бухте Солнечной (о. Большевик). Под парами держались котлы лишь на ледорезе. Из-за нехватки угля помещения на остальных пароходах отапливались камельками. Несмотря на мороз (—60°) все 124 моряка мужественно перенесли зимовку.
По другому сложилась обстановка в караване л/к «Ленин». 5 ноября от него отделился и ушел в бухту Кожевникова л/к «Красин», взяв 250 пассажиров. 9 ноября «Красин» достиг бухты Кожевникова, а 12 числа последовал приказ о переходе ледокола на зимовочное положение. 21—22 ноября из Москвы пришла телеграмма с указанием ледоколу выходить на помощь каравану л/к «Ленин», который начал дрейфовать в сторону открытого моря. Однако помочь каравану «Красин» уже не мог. В бункерах ледокола осталось угля всего на 10—12 дней хода.
Зимовка в бухте Кожевникова протекала в сложных условиях. Трудной была доставка угля от шахт к ледоколу. Зимовщики проложили ледовую дорогу длиной 78 км, по которой на тракторах подвозили уголь. Это была очень тяжелая работа. Строить ледовую дорогу приходилось в пургу и морозы, достигавшие —50°. Но ледовая дорога стала дорогой жизни для экипажа «Красина». Именно по ней ежедневно совершались рейсы с углем, запасы которого на ледоколе иссякли. Старпом «Красина» М. В. Готский в своем дневнике писал, что дорогу замело и пользоваться ею еще труднее, чем делать новую. И все же ледовую дорогу восстановили и уголь подвезли. На месте добычи угля выстроили барак, где жили рабочие. На самом судне оставляли не больше 25 человек экипажа.
Вместе с рабочими «Нордвикстроя» пассажиры «Красина» спускались в шахту и добывали уголь. К 1 апреля было добыто достаточно угля, чтобы забункеровать ледокол. На борт судна ручным способом было поднято 2862 т угля.
В апреле началась подготовка ледокола к навигации. После успешно проведенных взрывных работ 16 мая ледокол получил возможность двигаться. Однако на ледовой дороге работа не прекращалась и уголь поступал до 24 июня, когда лед стал трескаться и таять. Готский отмечает, что лед таял быстрее там, где проходила дорога. В 1938 г. это отмечалось лишь как интересное природное явление.
В караване «Ленина», вставшего на зимовку в северной части Хатангского залива, осталось 146 человек. При постановке судов на зимовку была допущена крупная ошибка. Исходя из неверного предположения, что лед зимой из Хатангского залива не будет выносить, руководство караваном приняло решение оставить суда в северной части
{1} Н. М. Сторожев. Дрейф льдов в море Лаптевых пол влиянием приливо-отливных явлений. «Проблемы Арктики», 1940, № 3. стр. 69—83; его же. Гидрологические работы на дрейфующих льдах. Л. —М., 1940: Л. В. Рузов. На суше и на море в Арктике. М., 1957.
[197]

залива в самом узком месте, между о. Бегичева и материком, считая это место безопасным. Но это был грубый просчет.
В некоторые годы льды Хатангского залива и в зимнее время под влиянием приливо-отливных течений и южных ветров взламываются и выносятся в море. Так случилось в зиму 1937/38 г., когда суда неожиданно оказались вовлеченными в дрейф. В связи с создавшейся обстановкой 16 ноября 1937 г. на л/к «Ленин» собрались все капитаны зимующих судов, но совещание пришлось прекратить из-за новых подвижек льда. Вслед за этим началось торошение льда м дрейф усилился. Сложилось такое положение, что некоторые капитаны, прибывшие на ледокол, не могли возвратиться на свои суда. Вместе с дрейфующим льдом пароходы уносило в море. Так начался дрейф, окончившийся выходом судов каравана на чистую воду только через 292 дня, 1—3 августа 1938 г.
Необычные обстоятельства потребовали от зимовщиков выдержки, выносливости и стойкости. Ввиду неподготовленности судов к дрейфу, положение их было крайне тяжелым. Прежде всего не хватало угля. При выносе из горла Хатангского залива пароходы разъединились. Пароход «Тов. Сталин» оказался между островами Преображения и Бегичева в 100 милях от л/к «Ленин». Только в марте 1938 г. им удалось снова сблизиться. В одной миле от «Ленина» дрейфовал п/х «Диксон», а в десяти милях — «Камчадал» и «Рабочий» {1}. Только п/х «Ильмень» на буксирных тросах дрейфовал вместе с ледоколом. С первых же дней стали ощущаться сильные сжатия льдов {2}. «Сжатие льда в открытом море, — писал Н. М. Сторожев, — особенно в полярную ночь, представляет грандиозную и вместе с тем жуткую картину. Все пространство наполняется шумом, грохотом, визгом и скрипом. Под нажимом льда содрогается весь корпус судна. Отдаленные удары иногда бывают настолько сильными, что посуда в буфете начинает греметь, лампы на кардановых подвесах качаются, как при шторме. Судно попадает как бы под жернова гигантской мельницы, давящей на него с такой силой, что слабый корпус прямостенного судна легко может быть деформирован. Вследствие деформации корпуса отдельные листы его обшивки смещаются и скрепляющие заклепки срываются. При этом заклепки вылетают с характерным звуком, напоминающим ружейный выстрел, и с такой силой, что находящиеся поблизости люди могут быть серьезно ранены» {3}.
Одно из таких сжатий в районе дрейфа пароходов «Рабочий» и «Камчадал» случилось в ночь на 23 января 1938 г. На судах была объявлена тревога. Громадная гряда торосов высотой в 4 м обрушилась на левый борт «Рабочего» и распорола его от ахтерштевня до машинной переборки. В трюм ворвалась вода, которую невозможно было откачать. Стало ясно, что с пароходом все кончено. Поэтому экипажи «Камчадала» и «Рабочего» немедленно приступили к выгрузке на лед палубного груза, хотя работать пришлось при морозе —32° и резком ветре. Наиболее ценные грузы им удалось спасти. Судно оседало кормой, и в 7 ч 30 мин утра с него сошел последний человек — капитан Д. Н. Сергиевский. Погружаясь, «Рабочий» коснулся кормой дна и на мгновенье задержался, а затем навсегда скрылся под водой. Все 35 человек команды затонувшего парохода нашли убежище на борту «Кам-
{1} М. И. Белов. Путь через Ледовитый океан. М., 1963, стр. 179.
{2} Л. В. Рузов. Указ. соч., стр. 217.
{3} Н. М. Сторожев. Гидрологические работы на дрейфующих льдах, стр. 26.
[198]

чадала», а затем часть их перешла на л/к «Ленин». Даже грузы, спасенные с «Рабочего», перевезли на ледокол, для чего пришлось проложить ледовую дорогу.
Жизнь в караване протекала обычно. Люди ложились спать и вставали, принимали пищу и работали по строгому распорядку. На пароходах работали кружки художественной самодеятельности, часто устраивались концерты, лекции на общие политические и научные темы, проводились всевозможные игры, даже играли в футбол.
По инициативе ученых на борту л/к «Ленин» с первых же дней дрейфа приступили к наблюдениям организованная «полярная станция», сотрудниками которой стали ехавшие на зимовку наблюдатели. Возглавлял станцию Л. В. Рузов. На льдине, в которую вмерз ледокол, устроили «павильоны», где проводились наблюдения за погодой и дрейфом льдов, которые вели метеоролог П. А. Олив и гидрологи во главе с Н. М. Сторожевым. Каждый день 4 раза на Большую Землю в Тикси и на о. Диксон с «полярной станции» поступали сведения о погоде в море Лаптевых. Во время дрейфа со льдины было выпущено 46 шаров-пилотов, произведено 2022 наблюдения за дрейфом льда, 1224 инструментальных наблюдения, 408 наблюдений за температурой и соленостью воды, 500 измерений глубин, 100 измерений толщины льда, 137 наблюдений за разрежениями и сжатиями льда. С капитанского мостика производились зарисовки состояния льда {1}.
Наблюдения на «Ленине» подтвердили вывод ученых о том, что периодические разрежения и сжатия льдов находятся в тесной связи с приливо-отливными явлениями, причем момент сжатия соответствует моменту смены отливного дрейфа на приливный, а момент разрежения — моменту смены приливного дрейфа на отливный. Подтвердилась зависимость между направлением ветра и ускорением и замедлением приливо-отливных сжатий, а также способность ветров вызывать самостоятельное сжатие.
 Зимовка - 0005.jpg
Изучение дрейфа ледокола, вмерзшего в лед в одном из самых грудных районов плавания по Северному морскому пути, дало интересные сведения, которыми до того времени не располагали. Дрейф, продолжавшийся с 1 ноября 1937 г. по 3 августа 1938 г., проходил по сильно изломанной зигзагообразной линии с общим направлением на север (см. рис. 301). До 6 марта 1938 г. ледокол дрейфовал к востоку от восточного побережья Таймыра до пересечения 125° в. д. Затем льдина устремилась на северо-запад и в июне достигла 78° с. ш. и 113°51' в. д. В июле ледокол понесло на юг и к концу дрейфа он, описав ряд петель, оказался на 77° с. ш. и 120° в. д., откуда был выведен «Ермаком» на чистую воду {2}.
К сожалению, научные наблюдения на л/к «Ленин» пришлось прекратить; все наблюдатели в феврале были вывезены самолетами на материк.
Третья группа судов — ледокольные пароходы — с самого начала была обречена на пассивный дрейф, причем существовала опасность выноса их в центральную часть Арктического бассейна, что ставило под угрозу жизнь людей. (О ходе дрейфа л/п л/п «Садко», «Малыгин» и «Г. Седов» говорится в главе 9).
{1} Н. М. Сторожев. Дрейф льдов в море Лаптевых под влиянием приливо-отливных явлений, стр. 69.
{2} Экспедиция на л/к «Ленин» в 1937/38 г. Фонды ААНИИ. 0-974.
[199]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Навигация 1937 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 04 Июль 2013 10:13

Белов М.И. История открытия и освоения СМП. Том IV.

ГЛАВА 5
ПЕРВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОПЕРАЦИИ НА СЕВЕРНОМ МОРСКОМ ПУТИ (1935-1940 гг.)

(фрагмент)

Вывоз на материк части зимовщиков

Много усилий и времени потребовалось на поиски и устройство ледяных аэродромов в связи с решением правительства о вывозе на материк основного научного персонала и пассажиров с дрейфующих судов {1}.
Частые подвижки льда и образование полыней затрудняли подготовку аэродромов. Приходилась готовить к приему самолетов сразу два аэродрома на тот случай, если лед на одном из них окажется взломанным. Ответственным за работы на аэродромах был назначен второй помощник капитана л/п «Садко» К. С. Бадигин, а комендантом аэродрома — бывший морской летчик-наблюдатель М. А. Яневич, в помощь которым были приданы рабочие бригады, возглавлявшиеся В. Гордеевым и С. А. Муравьевым. Поиски подходящего места для аэродромов были начаты 1 февраля. Как и в дрейфующем лагере челюскинцев, заранее составили списки отбывающих на Большую Землю в первую и вторую очереди.
Согласно правительственному решению, пассажиров и ученых, зимовавших на судах каравана «Ленин» и на ледокольных пароходах, надлежало с помощью самолетов вывезти на материк. По своим размерам предстоящая эвакуация в несколько раз превышала челюскинскую эпопею, причем условия эвакуации и базирования самолетов были не менее сложными. Суда дрейфовали на значительно большем удалении от берега, чем льдина Шмидта. Правда, со времени спасения челюскинцев, прошло четыре года. За эти годы окрепла полярная авиация. Она располагала отличным летным составом, была оснащена лучшими машинами и имела авиационные базы на всем побережье Северного Ледовитого океана.
Эвакуация осуществлялась на тяжелых четырехмоторных самолетах, летавших на Северный полюс под командованием Героя Советского Союза А. Д. Алексеева. Самолеты, взявшие старт под Москвой, прибыли в Тикси 18 марта. Там находилось девять машин и три группы летчиков. Первой группой руководил А. Д. Алексеев. В нее входили летчики П. Г. Головин и Г. К. Орлов и штурманы Н. М. Жуков и Л. В. Петров. Их основным заданием был вывоз людей с ледокольных пароходов. Вторая группа состояла из летчиков В. П. Задкова, Е. Н. Николаева и Г. Е. Купчина и штурманов В. П. Падалко, Д. Н. Морозова и А. П Штепенко. Им предстояло эвакуировать часть зимовщиков каравана л/к «Ленин». И, наконец, третья группа включала летчиков С. А. Асямова, Шпакова, Дмитриева и Сизых, которым тоже. предстояло летать к каравану л/к «Ленин».
Первым вылетел к каравану «Ленина» С. А. Асямов, но, располагая машиной близкого радиуса действия, из-за плохой погоды не смог достичь цели. Вторично группе С. А. Асямова удалось достичь дрейфующего каравана, благополучно сесть на льдину и вывезти на материк 80 пассажиров {2}. Группу С. А. Асямова сменили летчики В. П. Задков и Г. Е. Купчин. В начале апреля они доставили в Тикси всех людей, назначенных к эвакуации {3}. Особенно рискованным оказался третий полет Г. Е. Купчина и В. П. Задкова 3 апреля, так как ледяную посадочную площадку взломало и летчикам пришлось садиться и взлетать с всторошенных льдов.
{1} С. Муравьев. Аэродром на дрейфующем льду. «Сов. Арктика», 1939, № 1.
{2} А. Штепенко. Записки штурмана. М., 1950, стр. 126.
{3} Н. М. Сторожев. Гидрологические работы на дрейфующих льдах, стр. 37—10
[201]

3 апреля началась эвакуация людей с ледокольных пароходов. На подготовленную зимовщиками площадку вылетели четырехмоторные самолеты «Н-170» (П. Г. Головин), «Н-171» (Г. К. Орлов), «Н-172» (А. Д. Алексеев). Через 6 ч самолеты приземлились на юго-западном аэродроме, обозначенном посадочными знаками, а по углам — горящими дымовыми сигналами. «Невозможно выразить словами, — вспоминает В. X. Буйницкий, — охватившее всех чувство восторга: одни исступленно что-то кричали, другие смеялись, размахивали руками, обнимали друг друга» {1}. Из-за поврежденной при посадке лыжи самолеты взяли из 120 человек, назначенных к эвакуации, только 22. Небольшие размеры юго-западного аэродрома не позволяли тяжелым машинам взять полный разбег с большим числом людей на борту.
Второй прилет самолетов состоялся днем 18 апреля. Зимовщики подготовили за это время хорошую посадочную площадку. Во второй раз летчики Алексеев и Головин увезли 83 человека. 26 апреля они доставили на материк еще 79 человек. На дрейфующих судах осталось всего 38 человек, совершенно необходимых на кораблях. Начальником зимовки с отъездом Р. Л. Самойловича был назначен капитан Н. И. Хромцов.
Два последних рейса самолеты А. Д. Алексеева и П. Г. Головина совершили с о. Котельного. Большую роль в организации временной посадочной площадки сыграл начальник полярной станции острова В. Соколов, зимовавший там с 1935 г. {2}. В течение всей летной операции он с группой зимовщиков оказывал большую помощь и летчикам и эвакуированным. Когда 28 апреля летчики покинули о. Котельный, они направили В. Соколову и его товарищам следующую телеграмму: «Личный состав авиаотряда выражает глубокую признательность за казавшийся невозможным прием и размещение при крайне ограниченных возможностях полуторасотенной массы людей. Мы видим в Вас подлинных борцов за освоение Советского Севера, скромно, без шумихи делающих великое дело» {3}.
Всего было эвакуировано в Тикси с дрейфующих судов около 400 человек, которые с началом речной навигации на п/х «Петровский» были отправлены в Якутск.
{1} В. X. Буйницкий. 812 дней в дрейфующих льдах. М. —Л., 1945, стр. 41.
{2} В. Соколов. Три года на острове Котельном. Л., 1939.
{3} Там же, стр. 37.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Навигация 1937 года

Сообщение [ Леспромхоз ] 14 Июль 2014 14:58

Красный Север 1938 № 025 (5605). Вторник 1 февраля.

 Красный Север 1938 № 025(5605) Гибель парохода РАБОЧИЙ.jpg
Гибель парохода „Рабочий"
Экипаж невредим

В ночь на 21-е января пароход «Рабочий», зимующий во льдах моря Лаптевых, начал испытывать сильное сжатие льдов. Напор льда был настолько силен, что ледяной вал своим гребнем поравнялся с главной палубой корабля завалил руль и кормовой подкос.
В 23 часа (по местному времени) 22 января сжатие повторилось, превзойдя по силе первое. В результате ледяным напором у парохода разорвало левый борт от кормы до машинной переборки в подводной части и пробило трюм, вследствие такого сильного повреждения пароход «Рабочий» в
00 час. 17 мин. 23 января пошел ко дну.
При погружении судна в воду команде удалось выгрузить на лед значительную часть продовольствия из груза, судовой аварийный запас и ценное судовое имущество, которые затем были перегружены на «Камчадал». Затем команда покинула пароход «Рабочий» в исключительно дисциплинированном порядке, показав выдержку и стойкость советского моряка. Все люди здоровы. Экипаж после гибели парохода перешел на стоявшие вблизи пароходы «Камчадал» и ледокол «Ленин».
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11087
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

Навигация 1937 года

Сообщение SVF 30 Ноябрь 2014 15:50

Полярная правда. 9 марта 1937 г. № 56(3128):
 1937-03-2.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Навигация 1937 года

Сообщение SVF 30 Ноябрь 2014 21:09

Кто-нибудь про эту спасательную операцию слышал?

Полярная правда. 24 марта 1937 г. № 69(3136):
 1937-03-25.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 30 Ноябрь 2014 21:16

В 1936 году судно наскочило на каменную гряду у берегов Новой Земли в Карском море, в следующем году было спасено ЭПРОНом и отремонтировано в Архангельске.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1937 года

Сообщение SVF 30 Ноябрь 2014 22:51

Полярная правда. 3 марта 1937 г. № 51(3118):
 1937-03-38.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Навигация 1937 года

Сообщение SVF 06 Январь 2015 14:01

Полярная правда, 30 марта 1938 г. №73 (3443):
 1938-03-168.jpg
SVF
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 4479
Зарегистрирован: 23 Июль 2008 20:20

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 29 Июнь 2016 14:13

ВСП, 1937, № 48, 27 февраля.

 ВСП 1937 № 048 (27 февр.) Советская Арктика в 1937 году.jpg
Советская Арктика в 1937 году

Недры советского Заполярья содержат огромные запасы всевозможных полезных ископаемых. Совершенно исключительны северные лесные массивы.
Но для того, чтобы сделать полезными колоссальные естественные богатства Севера, нужны удобные и хорошие пути сообщения.
Задача состоит в том, чтобы использовать естественные водные пути Севера, тесно увязав их с сухопутным безрельсовым транспортом.
Северный морской путь поэтому остается ведущим звеном в освоении Арктики и на 1937 год.
Освоение Северного морского пути имеет огромное народно-хозяйственное значение. Лучшим подтверждением этого служат перевозки но Северному морскому пути, которые с 230 миллионов тонно-миль в 1933 году поднялись до 770 миллионов тонно-миль в 1936 году. На 1937 год запроектировано довести перевозки почти до одного миллиарда тонно-миль.
Особые условия плавания по Северному морскому пути и непродолжительная навигация выдвигают необходимость строительства портов, угольных баз, сооружений сигнализации и связи. Уже построены порты в Игарке и на острове Диксон. В 1937 году начнут строиться порты в Тикси, и устье Колымы и в бухте Провидения. Значительно расширяется строительство радиостанций и маяков.
Освоение Северного морского пути было бы неполноценным без организации и развития судоходства на северных реках. Эти реки являются своего рода подъездными путями к Северному морскому пути.
Поэтому одновременно с развитием Северного морского пути идет освоение рек, увеличение их флота, создание судоремонтных баз и затонов.
Речные перевозки в Заполярье увеличиваются не только за счет роста грузооборота на основных сибирских реках Оби, Енисее и Лене, но и за счет ввода в эксплоатацию новых рек. В 1934 году впервые было открыто судоходство на реке Пясине, в 1936 году — на реках Хатанге, Яне и Иидигирке. В этом году организуется судоходство на реках Анабар, Оленек и Анадырь.
Использование Северного морского пути и сибирских рек обеспечило значительные темпы освоения природных богатств Арктики. Немалую роль сыграла здесь и полярная авиация. В текущем году самолеты полярной авиации должны налетать 23.000 часов вместо 11 тысяч часов в 1936 году.
Значительны достижения оленеводческих совхозов. К началу этого года оленеводческие стада Главсевморпути насчитывали 154 тысячи голов. К 1938 году это поголовье должно увеличиться до 187 тысяч оленей.
В три раза по сравнению с 1933 годом увеличились в прошлом году пушные заготовки на Крайнем Севере. В 1937 году запланирован дальнейший рост добычи высокоценного пушного зверя.
Развертывание работ по освоению Крайнего Севера потребовало крупных капиталовложений. Одни ассигнования по бюджету Главсевморпути с 45 миллионов рублей в 1933 году достигли 485 миллионов рублей в 1936 году. На 1937 год Главсевморпуть получает ассигнования в размере 578 миллионов рублей.
Из года в год продолжаются работы по исследованию и изучению Арктики. В 1937 году будет проведено около 100 научно-исследовательских и поисковых экспедиций.
В плане 1937 года предусмотрены широкие мероприятия по социалистической реконструкции местного хозяйства Крайнего Севера.
Одновременно с мероприятиями по реконструкции местного хозяйства значительно возрастет работа и по социально-культурному строительству.
Если до Октябрьской революции на Севере не было ни одной национальной школы, то уже в 1936 году таких шкод было 500. В 1937 году предусматривается строительство еще 50 школ, в которых будет обучаться 20 тысяч детей.
Значительно расширят свою работу 13 культурных баз Крайнего Севера. Только на новое строительство этих баз ассигнуется в 1937 году 2,5 миллиона рублей.
Сейчас на Севере насчитывается 320 медицинских учреждений. В текущем году будет создано еще 40 таких учреждений.
Организация северных машино-промысловых станций, передача колхозам оленей, широкое развертывание советской торговли, помощь в организации народами Севера питомников пушного зверя, помощь ездовыми и оленогонными собаками — все это направлено к тому, чтобы повысить доходность хозяйств заполярных колхозников, чтобы создать зажиточную и культурную жизнь для всех народов далекого Севера.
(ТАСС).
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 29 Июнь 2016 14:52

Советская Сибирь, 1937, № 150, 2 июля.

 Советская Сибирь, 1937, № 150 (1937-07-02) навиг-я 37 года.jpg
В АРКТИКУ

Из Архангельского порта вышел в арктическое плаванье пароход "Герцен". Пароход посетит острова Колгуев. Новую Землю, зимовки и становища, которым доставит продовольствие и снаряжение для промышленников. На пароходе для обслуживания зимовщиков арктических остовов выехала бригада молодых артистов Государственного Академического большого театра СССР.
Лидер ледокольных судов "Ермак" отправился из Ленинградского порта в арктическое плаванье. Судно ведет полярный капитан-орденоносец Воронин. Экипаж ледокола провожали представители общественности, родные, друзья и знакомые. Ледокол в этом году будет проводить сквозь льды караваны судов, идущих Северным морским путем, с запада на восток и с востока на запад.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 29 Июнь 2016 14:54

Советская Сибирь, 1937, № 154, 6 июля.

 Советская Сибирь, 1937, № 154 (1937-07-06) навиг. Сталинград.jpg
ВЕЛИКИМ СЕВЕРНЫМ МОРСКИМ ПУТЕМ

Из Владивостока вышел в сквозной полярный рейс пароход «Сталинград». Капитан-орденоносец тов. Мелехов в третий раз повел судно Великим северным морским путем.
«Сталинград» везет различные грузы в устье Колымы, откуда направится в бухту Тикси, где примет уголь и грузы, в также возьмет на буксир три баржи до мыса Нордвик. Затем пароход направится в Игарку, а оттуда с экспортным лесом пойдет в Европу.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 29 Июнь 2016 14:55

Советская Сибирь, 1937, № 166, 21 июля.

 Советская Сибирь, 1937, № 166 (1937-07-21) навигация.jpg
В Арктику

Владивосток подкидают последние пароходы полярных экспедиций. 18 июля у шел «Красный партизан» и закончил погружу «Анадырь», отошедший на рейд для приемки горючего. В тот же день сели пассажиры на пароход «Свердловск».
Эти три парохода везут с собой основные грузы, предназначенные для полярного побережья Чукотки. На них погружены в разобранном виде здание больницы, много новых домов для факторий, большое количество строительных материалов для ремонта зданий полярных станций. Пароходы везут с собой в Арктику новые самолеты, трактора. На «Анадыре» отправляется смена зимовщиков на остров Врангеля.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

Навигация 1937 года

Сообщение ББК-10 01 Июль 2016 16:02

Советская Сибирь, 1937, № 185, 12 августа.

 Советская Сибирь, 1937, № 185 (1937-08-12) навигация Русанов.jpg
НАУЧНЫЕ РАБОТЫ В АРКТИКЕ

Для изучения причин нарушения проходимости радиоволн в северных широтах научно-исследовательский институт связи и Арктический институт посылают на Землю Франца Иосифа группу научных работников во главе с профессором Архангельским. Группа профессора Архангельского выезжает в Арктику в конце августа на ледоколе "Русанов".
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 6940
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

След.

Вернуться в Навигации в Арктике



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения