Навигация 1938 года

[fisch1]

Арест немецкого судна в Баренцевом море// Рассвет,9 сентября 1938 г.

[fisch1]

На поиски погибшего ледокола//Вечерняя Москва, 24 июня, 1938, № 143 (4373)

[ББК-10]

Правда, 1939, № 3 (7688), 3 января.

ПРЕМИРОВАНИЕ
КОМАНД
ЛЕДОКОЛОВ

За успешное проведение морских операций в навигацию 1938 года Главное управление Северного морского пути премировало команды ледоколов «Ермак», «Красин» и «Литке», танкера «Юкагир», парохода «Уралмаш», гидрографического судна «Мурман» и зверобойных ботов «Мурманец» и «Нерпа». Они награждены денежными премиями в размере от трех — до полуторамесячного оклада.
Капитан парохода «Моссовет» тов. Бочек премирован 5.000 рублей, его старший помощник тов. Матиясевич и старший механик тов. Терентьев — по 3.500 рублей каждый.

[ББК-10]

Советская Арктика, 1939, №1, с.20-28

Северный морской путь

В. НАЗАРОВ

О ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ НАВИГАЦИИ 1938 ГОДА

I

Навигация 1938 года была необычна. Открыл ее парусно-моторный бот "Мурманец", вышедший 12 января в Гренландское море для наблюдения за кромкой льда в районе героической папанинской зимовки.
Опасность, грозившая станции "Северный полюс", вызвала посылку в Гренландское море 4 февраля парохода "Таймыр", а 8 февраля туда же вышел пароход "Мурман". Позднее вышел из Ленинграда к дрейфующей станции ледокол "Ермак". Операция по снятию с льдины папанинцев была выполнена успешно.
Следующей задачей навигации было освобождение зимовавших во льдах судов.
Во второй половине мая ледокол "Ермак" вышел на Землю Франца-Иосифа; 25 мая он встретил на широте 76°05', долготе 53°45' сало и блинчатый лед. На широте 78°23', долготе 56°28' "Ермак" встретил тяжелый лед 9—10 баллов, что заставило его отклониться на запад.
В дальнейшем "Ермак" шел до берегового припая без особых препятствий. Припай ледокол разрушал в течение 36 часов при толщине льда, не превышавшей 1 мегра, и достиг зимовавших судов 31 мая.
2 июня ледокол с кораблями вышел обратно, причем проложенный им канал сохранился, не был затерт льдом. На обратном пути ледокол не заходил восточнее 52-го меридиана, что обеспечило более легкое продвижение каравана на юг. На широте 75°45' и долготе 47°52' ледокол с караваном вышел на чистую воду.
Рейс "Ермака" показывает, что в раннее время более благоприятный подход к Земле Франца-Иосифа бывает с юго-юго-западной или юго-западной стороны.
28 июня вышел из Мурманска в ледовую разведку бот "Мурманец".
3 июля он подошел с юго-запада к Земле Франца-Иосифа. На пути мы почти не встретили льда, и только, следуя на восток вдоль южной стороны этой земли, 4 июля за мысом Флора был встречен лед. Значительное скопление льда держалось с юго-восточной стороны Земли Франца-Иосифа. Далее "Мурманец" на пути к мысу Желания не встретил льда, и только на переходе от мыса Желания к острову Уединения встретился лед полосами. На 72-м меридиане "Мурманец" взял курс на остров Диксона и прибыл туда 9 июля.
Поход "Мурманца" показал, что уже в начале июля возможно было движение судов в Карское море, огибая мыс Желания. До прихода
[20]

"Мурманца" на остров Диксона там побывал уже ледокол "Ермак", который повел на юг шесть судов, зимовавших около острова Диксона.
18 июля бот "Мурманец" был в трех милях от каравана "Литке" у юго-восточного берега острова Большевик. В пролив он пришел, огибая остров Воронина с севера. Разведка "Мурманца" выяснила кромку льда в БаренцОвом и Карском морях и количество льда.
Ледокол "Ермак", прибывший 26 июля в район мыса Неупокоева, уже не мог пройти пролив по пути "Мурманца". Устойчивый западный ветер изменил ледовую обстановку. "Ермак" отступил к островам Кирова и пошел к северной стороне островов Гейберга. Лед на этом пути был значительно слабее, чем у мыса Неупокоева. За островами Гейберга лед был уплотнен, и временами скорость движения ледокола была меньше скорости дрейфа льда, но дрейф, к счастью, был попутный.
Летчики Махоткин, Козлов и Николаев, как только появлялась возможность летать, давали подробные сведения о состоянии льда. В штурманской рубке рядом с мореходной картой лежали и ледовые карты, освещавшие условия плавания.
4 августа ледокол "Ермак" подошел к кромке припая юго-восточного берега острова Большевик, где зимовал караван "Литке". От кромки льда до каравана было фактически около мили, хотя в сообщениях с каравана указывалось 200 метров, что говорит о неполной достоверности посылаемых сообщений. 8 августа караван "Литке" в числе шести кораблей был выведен на чистую воду.
Плавание через пролив Вилькицкого столь ответственно, что следует сказать об этом несколько подробнее.

II

Пролив Вилькицкого является одним из трудно проходимых участков на трассе Северного морского пути. Здесь часто полярных мореплавателей встречают неожиданности. Например, 6 августа 1938 года в донесении начальнику морских операций М. И. Шевелеву капитан бота "Мурманец" Ульянов писал: "Сегодня в два часа подошли с запада по чистой воде в район мыса Неупокоева для определения места судна, но ввиду плохой видимости стали на ледовый якорь у кромки... Снялись с якоря, но нас моментально обвело льдом, — оказались в кольце мелкобитого льда. Пробивались около пяти часов, пробиться на чистую воду на запад не могли".
"Мурхманец" дрейфовал на восток девять суток, с средней скоростью 1,4 мили в час. Направление и скорость дрейфа изменялись с изменением ветра, причем направление в самом проливе изменялось незначительно, скорость же изменялась в значительных пределах.
Устойчивые ветры северо-западной четверти 1—5 августа создали определенный режим изменения кромки льда. Некоторое ослабление ветра, а затем появление северного с последующим переходом на западный ветер вызвали перемещение северной кромки льда на юг, что было первопричиной попадания бота в дрейф.
При ветрах западной четверти на участке остров Диксона — мыс Челюскина "Мурманец" дрейфовал в проливе по линии, повторяющей форму мыса материка, и далее к островам Петра. 11 августа возник воздушный поток восточной четверти, тогда "Мурманец" начал дрейф на северо-восток. В дальнейшем, при появлении ветра западной четверти, "Мурманец" снова дрейфовал на юго-восток, появилось разре-
[21]

жение льда, и бот перешел к свободному плаванию. 13 августа дрейф "Мурманца" происходил вблизи северной кромки льда, и несмотря на это, он не мог выйти, хотя попытки освободиться были. Последнее обстоятельство указывает на значительное поджимание льда к южному берегу пролива.
Одновременно с дрейфом "Мурманца" 7 августа в течение 16 часов дрейфовал ледокол "Ермак" вдоль северного берега пролива. Имея у бортов бункерующиеся корабли, он дрейфовал на запад со скоростью одной мили в час, несмотря на западный ветер 6 м/сек. Разреженный лед заметно собирало к берегу, причем крупные льдины, обломки айсбергов, дрейфовали на запад, а тонкий лед, обломки льдин, двигались на восток по ветру.
Интересно отметить, что наблюдения, произведенные над дрейфом с мыса Челюскина с 1 по 4 августа при средней скорости ветра 7 м/сек., дали среднюю скорость дрейфа льда 1,2 мили в час. "Мурманец" при той же средней скорости ветра дрейфовал со скоростью 1,4 мили в час. Мы видим, что скорость дрейфа льдин одного и того же потока по мере приближения к берегу убывает не так уж сильно, как можно было бы ожидать.
Приведем пример из плавания, о котором говорит в своем рейсовом донесении капитан В. И. Воронин.
"В 1935 году два корабля, "Анадырь" (капитан Миловзоров) и "Сталинград" (капитан Мелехов), шли из Владивостока в Мурманск. В районе островов "Комсомольской Правды" встретили лед. Капитан Миловзоров пошел ближе к материковому берегу, мимо мыса Челюскина, хотя на его пути лед был более уплотненный, чем мористее, а капитан Мелехов, пользуясь разреженным льдом, быстро оказался вблизи южного берега острова Большевик.
"Через несколько часов пароход "Сталинград" был окружен льдами.
Ему на помощь был послан ледокол "Литке", выведший "Сталинград" из полосы льда (которая прижималась к южному берегу острова Большевик течением) под берег Таймырского полуострова. "Анадырь" же самостоятельно прошел на запад, придерживаясь берега Тайхмырского полуострова".
Приведенные выше результаты наблюдений позволяют сказать несколько о течениях в проливе.
Вдоль южного берега пролива идет течение с запада на восток, которое на западной границе пролива мыс Неупокоева — мыс Полуостровной часто захватывает весь пролив; вдоль северного берега пролива идет противотечение с востока на запад, которое максимальную ширину, порядка 15 миль, имеет на восточной границе пролива. С продвижением на запад указанное течение сходит "на клин" и, видимо,
часто, особенно в летнее и весеннее время, на меридиане мыса Неупокоева на поверхности не наблюдается. Почему это происходит?
С запада в пролив входят опресненные воды и распространяются по поверхности, охватывая всю толщу лишь под самым южным берегом. С востока идут воды с большей плотностью и распространяются преимущественно на глубине, охватывая всю толщу лишь у самого северного берега, а на меридиане мыса Неупокоева противотечение тонет в водах меньшей плотности и идет далее на глубине, отклоняясь, видимо, на север. Интенсивность течения и противотечения в значительной степени зависит от устойчивости и направления ветра, причем режим ветров Карского моря является определяющем в течениях пролива Вилькицкого.
[22]

[23]

Преобладающая скорость течения и противотечения бывает порядка 1,4 мили в час.
По данным ледовой разведки, которая в районе пролива была поставлена в 1938 году хорошо, можно принять, что при наибольшей ледовитости пролива вдоль южного берега лед дрейфует полосой в 20 миль. Приняв среднюю скорость дрейфа льда 1,3 мили в час и его толщину 1 метр, было получено, что за навигацию 1938 года через пролив Вилькицкого вынесено льда 65 000 км2, или 65 км3.
Как показал дрейф "Мурманца", а также по данным ледовых наблюдений от мыса Челюскина на восток до Котельного и к островам Петра, выносимый через пролив лед идет главным образом в район островов Петра и в меньшей своей части на восток. Из сказанного совершенно очевидно, что чем больше<льда в Карском море, тем больше его будет выноситься через пролив в море Лаптевых. В этом явлении надо искать объяснение установившегося неверного мнения, что если ледовые условия благоприятны в Карском море, то бывают благоприятны они и в море Лаптевых. Если это и справедливо, то только для района островов Петра; в остальном же море Лаптевых надо рассматривать как самостоятельный бассейн со своими особенностями.
Количество льда, выносимое из Карского моря в море Лаптевых, не может определять ледовитость последнего, ввиду непрерывного выноса льда из этого моря на север. Поступление льда с Карского моря может вызвать только местные ледовые затруднения, которые являются, правда, крупным препятствием для корабля. Лед, выносимый из Карского моря к островам Петра, преимущественно имеет возраст 4—8 месяцев, но встречаются там и айсберги, что заставляет особо рассматривать ледовое плавание в этом районе.
Анализ плаваний в проливе Вилькицкого и тщательные наблюдения за перемещением льда в проливе в 1938 году позволяют сказать следующее:
Во-первых, плавание среди льда через пролив наиболее успешно может проходить на границе раздела между течением с запада на восток вдоль южного берега пролива и противотечением с востока на запад вдоль северного берега пролива. На границе этих течений, как правило, существует разрежение льда или чистая вода. В таком случае кораблям придется преодолевать перемычку льда на меридиане мыса Неупокоева, которая наиболее слаба бывает несколько севернее островов Гейберга.
Во-вторых, как правило, подходить к проливу Вилькицкого следует идя севернее острова Русского и, как исключение, пользоваться проходом под берегом. По выходе из пролива на восток, при наличии льда в районе острова Малый Таймыр, следует итти к островам Петра»

❖ ❖ ❖

Несколько слов об условиях похода "Ермака". Поход ледокола "Ермак" на север от островов Новосибирских происходил в совершенно не исследованном районе. Выбор пути движения "Ермака" к каравану "Садко" был основан только на теоретических соображениях, так как ледовой авиаразведки этого района не позволила сделать погода.
Продвижение ледокола, примерно до широты 80°30', протекало без особых затруднений. Встречавшиеся ледяные поля не всегда обходили, так как они хорошо разрушались ледоколом. Далее до широты 82°44' "Ермаку" пришлось преодолеть весьма значительные препятствия. 28 августа "Ермак" достиг широты 83°04'. Ледоколу пришлось
[24]

местами бить лед на протяжении 19 миль. На этом отрезке (район каравана) лед был двухлетний, остальной путь пролегал по льду возрастом 4—9 месяцев.
Поход "Ермака" длился с 20 августа по 2 сентября. 2 сентября "Ермак", "Садко" и "Малыгин" были уже в редком льду в южном районе, который до 1938 года считался пределом свободного плавания
кораблей на широте 78°.

❖ ❖ ❖

В морских операциях, связанных с проводкой и освобождением зимовавших во льдах в 1938 году судов, приняли участие корабли: ледокол "Ермак", бот "Мурманец", ледокол "Красин" и один теплоход. Как видим, кораблей, которые могли активно продвигаться во льдах, было два: "Ермак" и "Красин". Причем ледокол "Ермак" в середине июля имел простой около десяти суток из-за позднего выхода угольщика. Ледокол "Красин" после вынужденной зимовки в бухте Кожевникова не мог быть готов полностью к навигации.
Люди для проведения навигации были подобраны неплохо, особенно хорошо был укомплектован экипаж ледокола "Ермак". Там 30% было комсомольцев, полярников по призванию, работающих в Арктике от 2 до 10 лет.
Погода и состояние льда не баловали мореплавателей. Хотя ледовая обстановка была и благоприятна, но корабли забирались далеко на север, и им приходилось дело иметь с настоящими льдами.
После освобождения у Острова Диксона судов ледокол "Ермак" направился к каравану "Литке". (В это же время вел работу по освобождению каравана ледокола "Ленин" ледокол "Красин".) Караван "Литке" был в прекрасном состоянии; после окалывания каждый корабль начинал самостоятельное движение. Корабли оживали один за другим. Людей охватывал неописуемый восторг. Экипажи кораблей ловили всякий момент, чтобы пополнить бункера углем.
Ледокол "Красин", несмотря на ряд корабельных неполадок, прекрасно справился с освобождением судов каравана ледокола "Ленин".
При освобождении кораблей каравана "Садко" все люди были точны и аккуратны в исполнении. Несмотря на горячую работу, всюду были чистота и порядок. Каждый чувствовал, что он решает судьбу нескольких кораблей, большой ценности для страны. Освобожденные корабли "Малыгин" и "Садко", несмотря на недостаток команды, быстро перешли к активной работе среди льда, и только' "Седов" с поврежденным рулем остался в дрейфе. Все освобожденные корабли приняли участие в навигации.

III

К концу навигации флот арктических судов пополнился новым ледоколом "И. Сталин" постройки Ленинградского завода им. Орджоникидзе. Рейс нового ледокола представляет исключительный интерес, во-первых, как результат испытания корабля, во-вторых, как рейс, давший исключительно ценный материал по вопросу перспектив развития трассы Северного морского пути.
Ледокол был спущен на воду 13 августа 1937 года. 23 августа 1938 года он вышел из Ленинградского порта в первый арктический рейс.
13 сентября в море Лаптевых у островов "Комсомольской Правды" ледокол "И. Сталин" встретился с ледоколом "Ермак". Ледоколы об-
[25]

менялись гудками и разошлись. Курс флагмана — на восток, к Новосибирским островам, а "Ермака" — на юг.
На 77° северной широты и 120° восточной долготы ледокол "И. Сталин" встретил первый лед. Корабль шел по разреженному льду, не сбавляя хода. Временами ледокол задевал льдины, оставляя на них царапины от еще не обтертых заклепок.
Пройдя севернее Новосибирских островов, на широте 78°, капитан Воронин взял курс на север. До 1938 года этот район считался недосягаемым для свободного плавания.
Флагман продолжал свой путь на север. Местами встречался тяжелый десятибалльный лед. С продвижением на север путь становился все труднее и труднее.
Был уже конец сентября. Быстро наступала зима. Температура воды —1°,7, воздуха —4—6°. Временами шел мелкий снег, покрывая белой пеленой застывшее море.
Продвигаясь к 137-му меридиану, между широтами 78—80° ледокол пересек широкую полосу льда. Местами встречался здесь тяжелый торосистый десятибалльный лед. Повернув на восток, ледокол вошел в четырехбалльный лед и продвигался со скоростью 8 миль в час.
Между меридианами 142—144 корабль дошел до широты 82°, встречая на пути четырех—восьмибалльный лед. Среди старого льда встречался вновь образовавшийся, толщиной всего в 10—20 сантиметров, который легко разрушался корпусом корабля.
Огромные поля десятибалльного льда встретились у 83° северной широты. Толщина их достигала 2 метров. Тяжелый лед был виден в северном и восточном направлениях. Скорость корабля упала до мили в час. Ни один корабль в такое позднее время года не достигал еще столь высоких широт.
До дрейфующего ледокольного парохода "Седов" оставалось 46 миль, но пробиться к нему было невозможно. Ледокол вынужден был взять курс на юг.
Изменивший свое направление ветер вызвал сжатие льда. Начался тяжелый бой со льдами. Полными оборотами работали машины, вращая огромные коленчатые валы. Непрерывно звенели звонки машинного
телеграфа: "вперед", "стой", "назад" и снова "вперед". После неоднократных ударов во льду появлялись трещины. Восемнадцать часов экипаж флагмана боролся со льдами. Наконец судно вышло на более легкий лед.
3 октября у мыса Челюскина поднялся шторм. Оставаться на якоре вблизи берега было опасно. Кренометр временами показывал 40°. Капитан повел корабль под защиту южного берега острова Большевик.
Этот путь был пройден с большими усилиями за восемь часов. Несмотря на работу трех машин средним ходом, ледокол шел со скоростью лишь четырех миль в час.
Прорвавшись сквозь полосу шторма, ледокол весь обледенел. Под толстой ледяной корой трудно было распознать оснастку флагмана и его надстройки, — все преобразилось.
На рассвете подошли к острову Большевик. Перед нами открылась бухта. Чайки суетливо сновали в небе. У входа в бухту плавали айсберги.
В тяжелых десятибалльных льдах при сильном шторме особенно хорошо показали себя достоинства первого советского ледокола. Его корпус построен прочно. Он хорошо приспособлен для преодоления
[26]

[27]

арктических льдов, для серьезной, углубленной научно-исследовательской работы в полярных морях.
Своим устройством ледокол "И. Сталин" резко отличается от всех существующих в мире ледоколов. Его длина — 106 метров, ширина — 23 метра. Проектная мощность машин флагмана равна 10 тысячам лошадиных сил.
Управление новым ледоколом значительно упрощается благодаря новейшему оборудованию навигационной и рулевой рубок.
Судоводитель, находясь в каюте, может следить за курсом, скоростью и пройденным расстоянием при помощи точных приборов. Специальный прибор по мере продвижения ледокола вычерчивает на карте линию курса. Приборы позволяют следить за количеством воды в отсеках корабля.
Многие приборы электрифицированы, например в случае пробоин можно мгновенно закрыть клинкетные двери и обеспечить быструю изоляцию любого отсека.
На корабле, вместо традиционного кубрика для команды, — комфортабельные каюты. Внутри они отделаны карельской березой, дубом, орехом. В каютах имеются шкафы для одежды и белья, полки для книг, зеркала, телефоны, радио.
Просторная столовая, кают-компания и красный уголок отделаны по специальным эскизам художников. На корабле во всем чувствуется забота о людях, отправляющихся в длительное арктическое плавание.
Во время первого рейса на корабле шли занятия в Морском техникуме, широко была поставлена работа по техническому образованию. Команда быстро осваивала новый ледокол.
На борту ледокола хорошо оборудованы научные лаборатории. Электрические лебедки значительно облегчают измерение глубины моря и производство глубоководных гидрологических наблюдений.
20 сентября на 79-й параллели нам удалось провести глубоководную станцию. Наблюдения показали, что всюду, где глубина превышает 200 метров, встречаются теплые атлантические воды.
Рейс ледокола "И. Сталин" в столь позднее время года, вдали от берегов, совершенно изменил ранее существовавшее представление о льдах этих районов. Вдали от берегов корабль встречал ровные ледяные поля, которые не представляли большой трудности для продвижения. Льды прибрежной полосы, как правило, бывали всторошены и при малейшем ветре, прижимающем их к берегу, становились непроходимыми. В открытом море смена ветра меньше сказывается на сжатиях льда.
Преобладающий северный ветер на большом отрезке трассы Северного морского пути в начале и середине навигации поджимает прибрежный лед к берегу, затрудняя этим движение кораблей. С другой стороны, существующее постоянное движение льда на север и северо-запад обусловливает вынос льда из северных частей арктических морей. Это обстоятельство способствует разрежению льдов. В районе такого разрежения льдов и совершали^плавание "И. Сталин" и "Ермак".
Своим походом ледокол "И. Сталин" подтвердил преимущества плавания среди льда вдали от берегов. Но для окончательного решения этого вопроса необходимо подробно изучить распределение льда вдали от берегов. В этом деле большую помощь должна оказать авиация.
[28]

[ББК-10]

На эту же тему есть несколько иное мнение летчика В.М. Махоткина:
ОБ ОШИБКАХ НАВИГАЦИИ 1938 ГОДА