1939: Рейсы л/п "Владимир Русанов"

[ББК-10]

Смежные темы форума "Полярная почта"

Навигация 1939 года
"Владимир Русанов", ледокольный пароход
Шар-Баронов (Шарбаронов) Леон Константинович (1904-1983)

[ББК-10]

Советская Арктика, 1940, № 3, с.10-20

Л. ШАРБАРОНОВ
Капитан ледокольного парохода «Вл. Русанов»

4 РЕЙСА ЛЕДОКОЛЬНОГО ПАРОХОДА «ВЛ. РУСАНОВ» В 1939 г.

I

Ледокольный пароход «Вл. Русанов» построен в Англии в 1909 г. Россией он был куплен в 1916 г. Начиная с 1924—26 гг. «Русанов» ежегодно участвовал в зверобойных промыслах в горле Белого моря, которое отличается суровостью и тяжелыми ледовыми условиями. До 1926 г. «Русанов» находился и в каботажном плавании и участвовал в заграничных рейсах, перевозя лес из Архангельска в Европу. В последующие годы он перевозил грузы на Мурман, Новую Землю и т. д.
В 1932 г. экспедиция на «Русанове» сделала большой вклад в изучение советской Арктики. В Северо-восточной части Карского моря она провела много различных научно-исследовательских наблюдений, затем обследовала пролив Шокальского, которым до этого не проходило ни одно судно. На южной оконечности острова Октябрьской Революции экспедиция построила дом. В том же году «Русановым» была открыта группа островов, названная впоследствии островами «Известий ЦИК», и построена научно-исследовательская станция на мысе Челюскине.
После организации Плавного управления Северного морского пути «Русанов» плавал исключительно в арктических морях нашей страны.
В 1933 г. он опять плавал в северо-восточной части Карского моря, проводил суда Ленской экспедиций, заходил в бухту Прончищевой и в том же году вернулся обратно в Архангельск.
В 1934 г. он побывал на Восточном Таймыре, а в 1935 г. совершил, замечательный рейс из Архангельска в Индигирку и обратно в одну навигацию.
В 1936 г. реконструировалась полярная станция на острове Рудольфа и подготавливались полюсные операции. В связи с этим на Землю Франца; Иосифа предстояло завезти большое количество груза. Эти рейсы также выполнил «Русанов», работая в тяжелых ледовых условиях.

[11]
В навигацию 1937 г. враги народа, пролезшие в нашу систему, отправили суда на Землю Франца Иосифа очень поздно (например, пароход «Рошаль» вышел из Архангельска 5 октября). В это позднее время пароходы; не смогли самостоятельно дойти до Земли Франца Иосифа. На помощь им был послан «Русанов», который и провел их до бухты Тихой. Сам же он в промежутке между 22 и 28 октября совершил рейс от бухты Тихой к острову Рудольфа и обратно. В такое позднее время пароход плавал в архипелаге Земли Франца Иосифа впервые. Плавание было интересным, но очень тяжелым. Придя обратно в бухту Тихую, «Русанов» выбраться оттуда уже не смог. Ему пришлось зазимовать у острова Скотт-Кельти.
В первых числах июля 1938 г. на помощь зимующим кораблям пришел ледокол «Ермак». Он освободил суда ото льда и вывел их из архипелага. Дальше «Русанов» шел уже самостоятельно. В Архангельск он пришел сильно поврежденным, с переломанным баллером. Но несмотря на это, капитан Бурке успешно завершил этот рейс. В августе 1938 г. «Русанов» снова и в короткий срок совершил рейс в бухту Тихую и на остров Рудольфа.
«Русановым» за эти годы проделана большая работа. Пройдены много тысяч миль, перевезены десятки тысяч тонн груза.
Работая много лет во льдах, «Русанов» нуждался в серьезном капитальном ремонте, но за все это время он становился только на текущий и средний ремонт. Все его механизмы, котлы, арматура, корпус и т. д., были в скверном состоянии. Мелкий ремонт только поддерживал его существование. Орудовавшие в Главсевморпути вредители умышленно создавали такие условия, при которых «Русанов» фактически работал на износ.
Летом 1938 г. было решено, что «Русанов» сделает последний рейс на Землю Франца Иосифа и пойдет капитально ремитироваться в Ленинград. Но обстоятельства так сложились, что «Русанов» после этого рейса остался в Мурманске и на капитальный ремонт в Ленинград не попал.
Пришлось опять производить текущий ремонт и пускать «Русанова» в эксплоатацию, чтобы у него не было непроизводительного простоя в следующем году. В феврале 1939 г. «Русанов» снова отправился на зверобойный промысел.
Положение «Русанова» на зверобойном промысле оказалось очень тяжелым. При нормальных качествах котлов, давление в них должно быть 12 атмосфер. Учитывая, что котлы; были сильно изношены, давление допускалось держать не белее 10 атмосфер. Такое снижение давления пара в котлах понижало мощность судна. Кроме того, сваренный перелом баллера руля и сорванная петля на руле затрудняли работу во льдах. «Русанов» не мог форсировать лед, во-первых, из-за недостаточной мощности, а во-вторых из-за слабого рулевого управления. Таким образом, «Русанов» работал при ненормальных технических условиях и поэтому план промысла не выполнил.
После зверобойного промысла, «Русанов» в мае 1939 г. пришел в Архангельск. Там выяснилось, что док судоремонтных мастерских Архангельска занят и мастерские не смогут начать ремонт корабля до октября. Перед руководством Главсевморпути встал вопрос: поставить его на 4 месяца на прикол, или же произвести опять необходимый текущий ремонт, согласовать этот ремонт с регистром и пустить его в эксплоатацию.
Начальник Арктического пароходства т. Нестеров на специальном совещании с командным составом парохода разъяснил создавшееся положение е «Русановым». На этом совещании решили произвести необходимый ремонт и пустить «Русанова» на обслуживание Новой Земли двумя или тремя рейсами, после чего уже окончательно поставить пароход на капитальный ремонт в судоремонтные мастерские Архангельска.

[12]
Ледокольный пароход «Вл. Русанов», пароходы «Рошаль»
и «Пролетарий» на зимовке в бухте Тихой в 1938 г.

В десятидневный срок нужно было произвести большую работу: отремонтировать котлы, поставить новый штырь, отремонтировать рудерпис и рудерпост, залить и зацементировать форпик и т. д. Выполнив этот ремонт, «Русанов» получил право плавать до 1 сентября 1939 г.
Ремонт начали 1 июня. Менее сложные работы частично выполнила судовая команда, а остальные — мастерские Севморпути в Архангельске. Работали круглые сутки и 10 июня ремонт был закончен.
Подготовка к навигации и необходимый ремонт были выполнены точно в назначенный срок. По рейсовому заданию «Русанов» должен был итти на Новую Землю в Матшар, Кармакулы и Белушью губу, куда нужно было доставить 420 т груза и 90 пассажиров. Фактически было погружено 600 т груза и перевезено 105 пассажиров.
Когда возник вопрос о грузоподъемности «Русанова», никто не мог сказать о технических данных судна, о его дедвейте. В справочниках цифры расходились. Путем некоторых расчетов и практических выкладок выяснили, что дедвейт «Русанова» около 1187 т.
14 июня ушли в первый рейс.
Несмотря на абсолютный штиль «Русанов» давал скорость не более 2 узлов. Причиной этого оказалось низкое качество баренцбургского угля. Мы применяли различные методы при забрасывании угля в топки, но все же давление пара в котлах поднималось очень медленно, и при первых же попытках увеличить ход, давление сразу падало до 4-5 атмосфер. В запасе у нас было немного печорского угля, который и стали забрасывать вперемежку с баренцбургским углем. Давление при этом поднялось до 7—8 атмосфер и скорость дошла до 7 1/2 узлов.
Весь рейс для кочегаров проходил в очень тяжелых условиях.
В последующие рейсы «Русанов» бункеровался углем лучшего качества из Грумант-Сити.
Подходя к Маточкину Шару, «Русанов» попал в густой туман. Отыскать вход в Маточкин шар в туманную погоду очень трудно. Мы воспользовались указаниями лоции Баренцова моря и повернули на Маточкин шар по счислению, не

[13]
доходя до его параллели, так как учитывали северное течение, которое должно снести судно на норд, прямо к входу в пролив. Мы шли малым ходом, с попутным промером. Через 2 часа сквозь туман стал вырисовываться берег и показался маяк на острове Панькова. Счисление и расчеты течения оказались верными. За мысом Столбовым туман стал реже и «Русанов» пошел полным ходом к становищу Лагерное, куда и подошел 19 июня.
Немедленно же приступили к разгрузке. Еще в пути всю команду «Русанова» разбили на две грузовые бригады. Бригадирами были второй и третий штурманы. Разбивая людей на бригады, мы старались распределить их равномерно, т. е. чтобы было одинаковое количество верхнего и нижнего состава в каждой команде, одинаковое количество комсомольцев, стахановцев, ударников и т. д. Таким образом получились две равноценные бригады.
В первую бригаду из лучших стахановцев «Русанова» попали машинист С. И. Мельников, комсорг М. С. Басаргин и др. Во вторую бригаду — плотник Т. А. Дерягин, машинист С. И. Росляков, старший радист И. М. Тертичный, матрос I класса Н. В. Носов и др.
Всего в Лагерном выгрузили около 300 т и погрузили 10 т груза. Закончив грузовые операции, сейчас же пошли в Кармакулы.
Поддерживая беспрерывную связь со становищем Кармакулы, мы выяснили, что льда в бухте нет. 21 июня стали на якорь у Кармакул и приступили к грузовым операциям, которые организованы были так же как и в Лагерном.
Выгрузив около 115 т, а погрузив 23 т груза, направились в губу Белушью. В бухте Самоед стоял неподвижный лед, из-за которого не могли подойти к берегу ближе, чем за 2 мили. Пришлось пробивать фарватер в этом льду. Через 2—3 часа «Русанов» по пробитому фарватеру подошел к якорной стоянке против становища Белушья губа. Грузовые операции производились также круглые сутки, по сменам, двумя бригадами. Палубную вахту несли посменно капитан и старший помощник, машинную вахту — старший механик и второй механик.
25 июня вышли из Белушьей губы в обратный путь. В Архангельск пришли 27 июня. В тот же день к вечеру выгрузка была закончена. Немедленно приступили к погрузке для второго рейса. Первое рейсовое задание было выполнено на 139%.
По заданию на второй рейс нужно было завезти 410 т грузов и 90 пассажиров в Кармакулы, Белушью губу, Красино, Русаново, губу Долгую, на радиостанции Вайгач, Гребень, Юшар. Фактически было погружено 470 т и принято 113 пассажиров. 1 июля на рассвете вышли во второй рейс. 4 июля в 6 час. утра «Русанов» подошел к Кармакулам и в полдень, уже закончив грузовые операции, снялся с якоря в Белушью губу. В этот же день вечером приступили к грузовым операциям в Белушьей губе.
Практика первого рейса показала, что штурманам руководить грузовыми бригадами тяжело и нецелесообразно. Штурман вынужден был очень часто отрываться от руководства бригадами и проводить работу, связанную непосредственно с судовыми стоянками на открытых рейдах. Поэтому бригада часто оставалась без руководства.
Начиная со второго рейса бригады уже возглавлялись не штурманами, а наиболее опытными матросами иди боцманом.
Бригадиром одной бригады был выдвинут опытный матрос I класса, недавно демобилизованный из военного флота т. Носов, бригадиром другой бригады — судовой плотник-стахановец т. Дерягин, плавающий на «Русанове» уже седьмой год.
Преимущество этого руководства сказалось очень быстро, и бригады работали уже все время под наблюдением своего бригадира. Было усилено также и общее наблюдение за якорной стоянкой, которая часто бывала весьма небезопасна.

[14]
6 июля, закончив грузовые операции, взяли курс на становище Красино, к которому подошли в тот же день в 15 часов.
Воспользовавшись тихой погодой, мы за 2 часа до прихода в Красино вызвали на палубу грузовую бригаду и приступили к подготовке грузовых карбасов, катеров, стрел, лебедок и т. д.
Отдав якорь в Красино, сейчас же спустили катера и карбасы. Благодаря тому, что грузовые средства были подготовлены еще в пути, сэкономили 2 часа, на якорной стоянке.
7 июня выгрузку в Красино закончили и в тот же день приступили к разгрузке в становище Русаново. 8 июля вышли в становище Долгое на острове Вайгач. В Карских воротах нас накрыл густой туман, а на воде появился годовалый лед. Учитывая сильные приливно-отливные течения в Карских воротах и опасный рельеф дна, пришлось итти очень осторожно, ориентируясь по счислению.
Но несмотря на это, к вечеру «Русанов» уже подошел к становищу и сейчас же приступил к выгрузке. 9 июля выгрузка в Долгом закончилась, но из-за густого тумана нельзя было выйти из губы.
Только в 2 часа утра 10 июля туман начал немного рассеиваться и мы вышли на радиостанцию острова Вайгач. Но выгрузку там сразу не могли начать из-за сильного ветра, который стал стихать только под вечер. Не теряя дорогого времени начали разгрузку. Ночью ветер опять усилился и сильным шквалом один карбас с грузом, который был уже на пути от судна к берегу, залило водой и потом выбросило на берег. Немедленно организовали бригаду наиболее опытных матросов во главе со старшим штурманом Н. И. Песоченским и направили ее на берег спасать грузы и карбас. Все люди в эту бригаду пошли добровольцами: старший радист комсомолец Тертичный, стахановцы — машинист Росляков, плотник Дерягин, матросы Носов, Телегин, Бородин и др. Моторист Багрецов не сходил с моторного катера до тех пор, пока весь груз не был спасен. Люди прыгали в ледяную воду и, стоя в ней по пояс, вытаскивали груз, переносили его на плечах на ледяной припай и на берег. Через 3—4 часа груз был весь спасен, сложен на берег, а карбас прибуксирован к борту «Русанова» и поднят на палубу.
11 июля, закончив выгрузку на Вайгаче, пошли в Югорский шар к мысу Гребень. В пути плотник Дерягин с матросом Носовым отремонтировали пострадавший карбас и к моменту грузовых операций карбас был в полной исправности.
На мысе Гребень нужно было выгрузить разные грузы в бочках. Грузовместимость карбасов была небольшая, поэтому решили бочки выгружать не в карбасах, а в специально сделанных бонах, обнесенных громадной сеткой. Вместо того, чтобы грузить в каждый карбас по 16—18 бочек и буксировать их к берегу, в каждый бон спускали одновременно до 90 бочек.
Таким образом, вместо 8—10 рейсов карбаса на берег, весь груз был выгружен тремя рейсами. Это сэкономило 50% стояночного времени.
Выгрузка бочек бонами не является новостью. Этот способ применяется давно. Но многие наши суда все же его избегают, хотя в закрытых бухтах или в абсолютный штиль он очень эффективен. Во время зыби бочки обычно выскакивают из бона. В Арктике же имеется целый ряд якорных стоянок достаточно закрытых, в которых этот способ разгрузки необходимо применять и даже совершенствовать.
Закончив грузовые операции у мыса Гребень и у радиостанции Юшар, «Русанов» по заданию должен был без груза возвращаться в Архангельск. Считая такое положение нецелесообразным, мы запросили Амдерму о ледовой обстановке в ее районе и о возможности взять на борт руду флюорита (около

[15]
900 т). Одновременно радировали в Архангельск и Москву, прося дать разрешение сделать этот дополнительный рейс в Амдерму, чтобы полностью загрузить судно на обратный путь и помочь Амдерминскому рудоуправлению вывезти руду.
Получив положительные ответы, мы 13 июля пришли в Амдерму. Выгрузив излишки топлива и пресной воды, чтобы увеличить грузоподъемность «Русанова», приступили к погрузке флюорита.
На берегу флюорит грузили рабочие рудника, а в трюмы судна грузила сама команда. Чтобы ускорить погрузку и сократить срок стоянки в Амдерме, организовали погрузку сразу во все три люка. Две имевшихся бригады дополнительно разбили на 3 звена в каждой. Так была обеспечена круглосуточная погрузка «Русанова», сразу во все три трюма. Помимо бригадиров руководителями звеньев были выдвинуты лучшие стахановцы: матросы Бородин и Телегин, машинисты Росляков и Мельников, кочегары Седунов и Васенев.
Погрузка была закончена на 7 часов раньше срока.
15 июля вечером, погрузив 900 т флюорита, пошли в Архангельск, куда прибыли 19-го вечером.
Несмотря на заход в Амдерму уложились в установленные сроки и задание выполнили на 200%.
31 июля вышли из Архангельска в третий рейс. Вместо 500 т груза и 80 пассажиров, фактически было погружено 756 т груза и взято на борт 118 пассажиров.
После грузовых операций в Юшаре, направились в Амдерму.
Во время первого рейса в Амдерму «Русанов», не имея ориентира для якорной стоянки, вынужден был встать дальше, чем в милю от берега. Командование «Русанова» договорилось о начальником Рудоуправления т. Тусновым, чтобы он произвел шлюпочный промер от места стоянки «Русанова» до берега. К следующему нашему рейсу в Амдерму такой промер был произведен и на предельных глубинах поставлены две бочки для ориентира. Благодаря этому «Русанов» смог подойти к берегу на полмили ближе и пробег катеров с карбасами сократился вдвое.
8 августа закончились грузовые операции. Выгрузили 600 т генерального груза и погрузили 940 т плавика. В этот же день пришли в Кару, но к разгрузке не могли приступить из-за сильного ветра и крупной зыби о моря.
9 августа ветер достиг силы 9-балльного шторма. Стоянка на открытом рейде была небезопасна. «Русанов» ушел штормоваться в открытое море. Шторм, продолжался до 15 августа.
Шторм в 9 баллов считается не сильным, но в южной части Карского моря и в Байдарацкой губе, отличающейся небольшими глубинами, волны бывают чрезвычайно крутые и беспрерывно закатываются на палубу. От сильных ударов волны в палубный груз, бочки стали отрываться и кататься по палубе.
Последствия этого могли быть очень серьезные: бочки могло смыть волнами за борт, и государству был бы нанесен большой ущерб. Железные бочки, ударяясь друг о друга или о железную палубу, могли вызвать искру и тогда неминуемо возник бы пожар.
Немедленно был объявлен аврал. Вся команда заново укрепляла палубный груз. Люди, обливаемые соленой водой, работали спокойно и четко. Через 40 минут груз был надежно закреплен.
15 августа на рассвете шторм стих, мы вернулись в Кару и начали выгружать груз. Опустили за борт бон и погрузили в него около 60 бочек. Но во время буксировки из-за крупной зыби бон разбило и 60 бочек понесло в Байдарацкую губу. Немедленно были спущены два спасательных вельбота, кото-

[16]
Ледокольный пароход «Вл. Русанов»

рые взяли на буксир катер. На вельботы села команда опытных гребцов во главе со старшим помощником Песоченским.
Предстояла сложная работа. При крупной зыби нужно было подвести 2 шлюпки к месту, где разбился бон, собрать 60 бочек, связать их на воде и подвести к борту судна.
В течение 4 часов напряженно работали опытные моряки: матросы Носов, Бородин, Телегин, плотник Дерягин, машинисты Мельников, Росляков, радист Басаргин, кочегары Седунов, Горлышев, моторист Багрецов и другие. Их самоотверженная работа увенчалась полным успехом: все 60 бочек были прибуксированы к борту судна, перевязаны и вновь отправлены на берег.
На обратном пути из Кары вторично зашли в Амдерму и за счет выгруженного груза приняли еще 160 т плавика.
Зайдя за пассажирами в Юшар, снялись оттуда 16 августа и 20-го утром пришли в Архангельск. Выгрузку плавика закончили 25 августа.
Задание было выполнено на 157%. На этом должна была закончиться эксплоатации «Русанова» в 1939 г. Но так как рейс ледокольного парохода «Сибиряков» на Землю Франца Иосифа сильно затягивался, было предложено этот рейс выполнить «Русанову».
Немедленно приступили к погрузке грузов для бухты Тихой и острова Рудольфа.
На обратном пути «Русанов» должен был зайти на Новую Землю, в Маточкин Шар, в становище Лагерное, в Кармакулы, в Белушью губу, доставить туда зимовочные грузы и пассажиров.
29 августа погрузка была закончена, но из Главсевморпути было получено распоряжение ждать до 30 августа одного из научных сотрудников. 30 августа «Русанов» снялся с якоря, так и не дождавшись этого сотрудника.
Подобное распоряжение руководства мы считаем совершенно нецелесообразным. Задержка судна на одни сутки обошлась в 12700 руб. (сумма суточной стоимости «Русанова»). Кроме того, могли быть и худшие последствия, так как каждые лишние сутки в сентябре на Земле Франца Иосифа имеют большое значение.

[17]
2 сентября на пути к Земле Франца Иосифа разыгрался шторм. Опасаясь неисправного рулевого управления, за целость находящихся на палубе 120 т груза, 3 карбасов и катера, на которых обрушивались волны, — мы вынуждены были лечь в дрейф.
На другой день шторм стал стихать и 4 сентября «Русанов» уже встал на якорь в бухте Тихой. 5 сентября усилившийся ветер вынудил прекратить выгрузку и уйти в открытое море штормоваться.
Только 7 сентября прекратился шторм и мы смогли вернуться в бухту Тихую и продолжать грузовые операции.
На другой день, погрузив самолет «Н-113» и небольшое количество грузов, предназначавшихся для ледокола «Седов», пошли к острову Рудольфа.
Значительная глубина около берега и хороший грунт дали возможность близко подойти к острову в районе зимовки Циглера. Но восьмибалльный штормовой ветер не дал возможности начать разгрузку. Мы направили к берегу катер, чтобы обследовать районы, наиболее удобные для выгрузки, но сильный ветер понес его в открытое море. Спасательный вельбот с лучшими гребцами сейчас же отправился на помощь катеру. Грести в восьмибалльный ветер было очень трудно. Кроме того, вельбот непрерывно заливало водой. Но на судне все были спокойны, так как на вельботе находились такие моряки, как боцман Мироновский, старший помощник Песоченский, матросы Носов, Телегин, Бородин и другие передовики нашего коллектива.
На всякий случай готов был к спуску и второй вельбот.
Кроме того, за корму был вытравлен на длинном тросе буй, за который могли закрепиться люди на вельботе. Их можно было бы потом притянуть к судну с помощью судовой лебедки.
Но этого не потребовалось. Русановцы справились сами. Через 2 часа катер с людьми был прибуксирован к борту судна и поднят на палубу.
Шторм продолжался до 12 сентября. Когда он кончился, мы приступили к выгрузке.
14 сентября при неудачном маневре на винт катера зыбью набросило трос и катер вышел из строя. Чтобы его исправить, необходимо было прибуксировать катер к борту, поднять на палубу, размотать трос и спустить опять на воду. На это ушло бы 3—4 часа, и задержалась бы выгрузка. Один из лучших матросов, стахановец Носов, не задумываясь, нырнул в воду при 5-градусном морозе и под водой размотал этот трос. Времени на это было потрачено около 15 минут. Таким образом, благодаря находчивости и самоотверженному поступку стахановца, выгрузка почти не прерывалась.
16 сентября температура стала падать. На горизонте появились «ледяные облака». 17-го. утром из наблюдательной бочки заметили приближение кромки льда. Очевидно, у северо-восточной оконечности Рудольфа кромка льда подошла вплотную к острову.
На Рудольфе мы вели продолжительную беседу по радиотелефону с героическим экипажем «Седова». Мы им рассказали о жизни на Большой Земле, о наших достижениях. На Рудольф мы привезли карты и навигационные пособия, а также теплую одежду для седовцев, к которым предполагал лететь самолет.
17 сентября, выгрузив и погрузив все необходимые грузы, взяв на борт сменяющихся полярников, направились в бухту Тихую. 19 сентября, закончив и там погрузку, снялись с якоря на Новую Землю. По пути в Маточкин Шар попали в сильный шторм, достигавший 10 баллов.
С 21 по 26 сентября «Русанов» побывал в становищах: Лагерное, Малые Кармакулы и Белушья губа, откуда вывез их рыбную продукцию.
29 сентября «Русанов» пришел в Архангельск и в тот же день закончил разгрузку.

[18]
Задание последнего рейса выполнено на 132%.
За всю арктическую навигацию 1939 г. со стороны грузоотправителей и грузопринимателей не было ни одной претензия о неисправности, поломке или нехватке грузов. На основании этого мы можем считать, что груз был доставлен в полной сохранности и целости.
Навигационный период состоял у «Русанова» из 111 суток, из них 42 1/2 суток он провел «на ходу» и 68 1/2 суток на стоянке. За это время пройдено 7249 миль. По плану нужно было перевезти 3446 т грузов, фактически перевезено 4732 т. Пассажиров полагалось перевезти 476 чел., фактически перевезено 762 чел. По заданию нужно было сделать 3 136 073 тонно-миль, фактически выполнено 4 242 376 тонно-миль. Расход угля по плану — 1653 т, фактически израсходовано — 1527 т.
Подведя все итоги навигации, можно смело утверждать, что команда ледокольного парохода «Вл. Русанов» работала по стахановски.

II

Что же было причиной таких неплохих результатов работы в навигацию 1939 г.?
Чтобы ответить на этот вопрос, остановимся подробнее на организации нашей работы.
Перед каждым рейсом весь коллектив на общем собрании подробно обсуждал каждое рейсовое задание. Выходя в. рейс, составляли точный график выгрузок, погрузок и т. д., учитывая сроки задания. Многие члены коллектива вносили рационализаторские предложения, помогающие ускорить грузовые операции. Строго учитывались недостатки и достижения предыдущих рейсов, правильно распределялись люди в бригадах и благодаря этому интенсивность работы заметно повышалась.
Помполит т. Глозман и комсорг т. Басаргин неоднократно проводили разъяснительные беседы на различные темы. Широко было развернуто стахановское движение. Лучших стахановцев поощряли, устанавливая им максимальные ставки и выдавая дополнительную 10-процентную стахановскую надбавку. Для судовой команды было много стимулов повышать производительность труда и укреплять трудовую дисциплину.
2 грузовые бригады перед началом рейса заключали между собой договор на социалистическое соревнование, результаты которого обсуждались регулярно после каждого рейса. Кроме того, каждый член команды имел отдельные социалистические обязательства. Во время грузовых операций в Амдерме коллектив «Русанова» организовал комплексное соревнование между судовой командой и грузчиками Амдермы. Арбитром была редакция Амдерминской газеты.
В этом комплексном соревновании «Русанов» вышел победителем, закончив работу на 9 часов раньше срока, причем грузов было обработано на 400 т больше, чем полагалось но плану.
Одновременно был заключен договор на соревнование между студентами-практикантами Мурманского морского техникума Севморпути и ледокольными пароходами «Русанов» и «Сибиряков».
Каждая бригада после своей работы вывешивала табличку, на которой отмечалось количество выгруженного груза и затраченного на это времени. В пути вывешивалась также табличка с показателями работы нижней команды, где указывалось давление пара, скорость, сила ветра и т. д.
В конце каждого рейса, на общих собраниях обсуждалась работа всех бригад, подводились итоги соревнования и выполнения социалистических обязательств.
В большинстве случаев на первое место выходила вторая бригада с бригадиром т. Носовым.

[19]
«Русанов» перевыполнил свой план в среднем на 50%. Этим он обязан ударной и стахановской работе своего коллектива. Лучшие люди «Русанова», показавшие образцы работы в трудных условиях на неисправном судне, это — старший механик Ткаченко, второй механик Акулов, третий механик Гижко, четвертый механик Рудаков, старший помощник Песоченский, боцман Мироновский, радисты Тертичный и Басаргин, плотник Дерягин, матросы Носов, Бородин, Телегин, машинисты Мельников, Росляков, Шелыхаев, Горлышев, Багрецов, Васенев, кочегары Седунов, Лешуков, обслуживающий персонал Деснева и Голышина. Все эти люди неоднократно отмечались и поощрялись. По окончании навигации они премированы, а некоторые представлены к награждению похвальными грамотами и значком «Почетного Полярника».
Внимательное отношение к подбору кадров, безусловно, решает успех работы в навигацию. Необходимо во-время людей продвигать, материально поощрять. Но в то же время за срыв трудовой дисциплины нужно накладывать взыскания.
Не следует, однако, забывать, что поспешное продвижение и неправильное поощрение иногда влечет за собой отрицательные последствия.
Например, на «Русанове» был кочегаром I класса т. Вощенко, который отличался хорошей дисциплинированностью. Но достаточно было 2 раза на собраниях привести т. Вощенко в пример другим, как он после этого стал держать себя вызывающе, считая себя непревзойденным, начал нарушать трудовую дисциплину, говоря, что «все равно не уволят». Но вышло иначе. После второго рейса Вощению был уволен за пьянство и нарушение трудовой дисциплины. Аналогичный случай был и с кочегаром I класса т. Масловым, вначале одним из лучших кочегаров, а впоследствии снятым с работы за нарушение трудовой дисциплины.
Обратное произошло с т. Телегиным. Проработав на «Русанове» всего две недели, т. Телегин уже получил дисциплинарное взыскание. Вскоре после беседы с ним членов судового комитета и помполита, т. Телегин стал достойным стахановцем и примерным матросом.
Партийно-политическая работа проводилась, в основном, под руководством помполита т. Глозмана и комсомольской организации. Эта работа была тесно увязана с выполнением государственных планов.
Вопросы технической эксплоатации судна также широко обсуждались на отчетных собраниях после рейсов.
Резко повысив грузоперевозки, по сравнению с предыдущими годами, «Русанов», естественно, добился снижения себестоимости. Например, при задании перевезти 400 т, «Русанов» перевозил но 600 т. Рекордное количество груза, 1100 т амдерминской руды, было перевезено «Русановым» впервые.
Такие погрузки были возможно только благодаря тщательной штивки и правильной организации погрузок, благодаря внимательному расчету осадки, учету и района плавания и запасов топлива. Перегрузка, доходившая подчас до 12 дюймов, была не опасна для мореходности корабля, тем более что, подходя к штормовым районам, «Русанов» обычно уже имел нормальную осадку.
Большой тормоз в нашу работу вносила неудовлетворительная работа порта и клиентуры. Если бы «Русанов» по их вине неоднократно не простаивал в Архангельске, он смог бы сделать еще и пятый рейс.
Архангельский порт часто выгружал в течение четырех суток такое количество груза, которое полагалось выгружать за одни сутки.
Клиентура и порт невнимательно относились к оформлению грузовых документов, что также задерживало грузовые операции.
Грузовые документы необходимо оформлять очень тщательно и внимательно. Хозрасчет на судах арктического флота был впервые введен весной 1939 г. Первый опыт показал неплохие результаты. Но, к сожалению, арктическое

[20]
пароходство не информирует суда о всех расходах и приходах и фактически хозрасчет ведется вслепую.
Необходимо в ближайшее же врем правильно наладить хозрасчет, перевести ряд транспортных судов на самостоятельный баланс, чаще информировать капитанов о всех приходах и расходах, чтобы на судне в любое время была бы полная картина о балансе.
В Архангельской торговой конторе, снабжавшей продуктами ледокольный пароход «Русаков», чрезвычайно сложны учет и оформление документов при получении продуктов. Нам приходилось оформлять документы по 3 дня, находясь у причала рядом со складам торговой канторы. И все-таки иногда мы вынуждены были уходить на рейд без продуктов и потом посылать за ними специальный катер. Учет выдачи продуктов, очевидно, ведется не вполне точно. Например, был случай, что мы не могли дождаться выписанных нам копченостей и ушли в море. Но, придя обратно в порт, получили от Торговой конторы счет на 2 тыс. руб. за якобы полученные копчености.
Поскольку наши суда переводятся на хозрасчет, каждый руководитель заинтересован в том, чтобы максимально экономить средства по всем статьям расходов. Окончив навигацию 1939 г., «Русанов» с 1 октября должен был стать в капитальный ремонт. Естественно, что полного штата команды в 44 человека на судне держать не следовало. Нужно было отпустить людей в отпуск и откомандировать на те суда, на которых ощущается недостаток в кадрах. Фактически же, из-за слабой оперативности Морского управления Главсевморпути, на «Русакове» с 1 по 20 октября не знали, что будет дальше делать «Русанов»: пойдет ли он в капитальный ремонт или будет продолжать работать. Вследствие этого, на «Русанове» в течение 20 дней содержался полный штат команды, т. е. 44 человека, нужды в которых совершенно не было. За это время из разных адресов было получено 8 противоречивых телеграмм по этому поводу.
В конце концов «Русанов» все-таки стал на ремонт и, начиная с 20 октября, команда частично была распущена. Но до сих нор неизвестно за чей счет пойдут расходы по зарплате в течение этих 20 дней. Сумма эта довольно значительна и убыток от нее произошел за счет недостаточной оперативности.
Не хватает оперативности у руководства Главсевморпути и при поощрении судовых команд. Нередко бывали случаи, что люди представлялись к различным поощрениям, премиям, наградам и т. д., но фактически это осуществлялось спустя полгода, а то и год. Это отрицательно влияет на судовые команды, которые перестают верить в действительность наших обещаний.
Недостатки были и на самом судне. Самый основной из них — текучесть команды. В навигацию 1939 г. за нарушение трудовой дисциплины было уволено 12 человек. Это объясняется некоторой расхлябанностью и самого командного состава, представители которого подчас сами нарушали судовые порядки и дисциплину. Даже во время рейса было несколько случаев пьянства. Но основным ядром на «Русанове» были люди добросовестные и сознательные. Поэтому и весь результат навигации оказался высоким.