1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Тема: Исследовательские экспедиции, спасательные экспедиции, Спортивные полярные экспедиции и другие.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Март 2014 17:16

 Лебеденко А.Г. Перелет Москва-Монголия-Пекин.jpg
Общая информация. Книги, статьи. Кино-фото документы.


 Участники перелета 1925 г.JPG
Участники перелета (персональные темы)

Руководитель экспедиции:
  • Шмидт Исай Павлович
Летчики:
Механики:
Представители прессы, писатели:

Публикации в прессе
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Март 2014 18:36

АвиаМастер № 1 2003 г., с.24-31

© Михаил МАСЛОВ.
МОСКВА - ПЕКИН - ТОКИО
ПЕРВЫЙ ВЕЛИКИЙ ПЕРЕЛЕТ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИИ


 Moskva-pekin-tokio-01-680x304.JPG
 Moskva-pekin-tokio-02-680x514.JPG
Впервые планы воздушного перелета через всю Россию с запада на восток рассматривались еще весной 1914 г. В качестве воздушного средства предлагался дирижабль, основой для прокладки маршрута Москва-Владивосток стала Сибирская магистраль. Инициатором столь дерзкой затеи являлся бывший начальник воздухоплавательной школы Л.М.Кованько, под руководством которого был разработан подробный план перелета, вплоть до инструкций проведения его отдельных этапов.

С началом Первой мировой войны мечты о перелете пришлось оставить. Вернулись к нему лишь в 1923 году, когда Совет по гражданской авиации постановил приступить к разработке проекта перелета Петроград-Москва-Владивосток. Однако прошло еще два года, прежде чем основная идея воздушного пути на Восток реализовалась в новом качестве.

В марте 1925 г. Совет гражданской авиации постановил летом текущего года провести дальний перелет по направлению на Дальний Восток на самолетах советской постройки. В документах использовались названия «Дальневосточный перелет», «Перелет Москва-Монголия-Китай» и «Перелет Москва-Пекин». Проект маршрута Москва-Пекин в краткие сроки оыл разработан в обществе «Добролет» (добровольное общество содействия развитию авиации и воздухоплавания) под руководством старейшего русского летчика Х.Н.Славороссова.
Необходимость проведения такого перелета признавалась единодушно, для его подготовки организовали комиссию под председательством П.И.Баранова и его заместителя Р.А.Муклевича. В состав комиссии вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ), общества «Добролет», газеты «Правда» и Госкино. Особо ставился вопрос о возможности использования в длительном полете двигателей отечественной постройки - у многих возникали сомнения в их надежности. Впрочем, для возражений скептикам уже имелся весомый аргумент. 25 января 1925 г. летчик Иншаков на самолете Р-1 с двигателем М-5 (советская копия американского мотора «Либерти»), изготовленным заводом «Икар», со-
[24]
 Moskva-pekin-tokio-03-680x167.JPG
 Moskva-pekin-tokio-04-680x592.JPG
вершил успешный перелет по маршруту Москва-Липецк-Харьков-Киев-Гомель-Смоленск-Москва. Именно самолеты типа Р-1, оснащенные двигателями М-5. предполагались в качестве основных участников воздушной экспедиции в Китай.

Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1923 г. Наркомат иностранных дел запросил соответствующие ведомства Монголии и Китая о возможности перелета границ этих государств. Так как одной из целей перелета (разумеется, не афишируемой) являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений, на этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все предыдущие годы.

24 апреля на особом совещании с участием представителей всех вышеупомянутых организаций утвердили основные задачи перелета:
«Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».
Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (ныне Улан-Батор), а до того момента писать лишь о маршруте на Дальний Восток.

Число машин, участвующих в перелете, поначалу выразилось в задании государственному авиазаводу ГАЗ №1 подготовить четыре самолета Р-1, из которых два следовало оборудовать добавочными топливными баками. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами процесса являлись А.А.Попов и А.А.Знаменский.

Уже в разгар подготовительных работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 с английским двигателем «Сиддли Пума» в 230 л.с. (Р-1СП) и пассажирский П-II (ПМ-1) с немецким мотором «Майбах» в 260 л.с. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил опознавательный знак R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели и машина в перелет не пошла (позднее этот самолет сменил обозначение на R-RUSS). В отношении семейства Р-1 состав подготовленных аппаратов, серийные номера и опознавательные знаки выглядели следующим образом:

Р-1 №2733 R-RMPB
Р-1 №2738 R-RMPA
Р-1 №2734 R-RMPD
Р-1 №2737 R-RMPC
Р-2 №2600 R-RMPQ
Р-2 №2601 R-RMPE

На шестой по списку машине последнюю букву хотели заменить на G, однако заведующий на тот момент московским аэродромом летчик Константин Арцеулов попросил этого не делать, объяснив свою просьбу «особой симпатией к букве Е» (летчики, как известно, вообще народ суеверный). Упоминание Арцеулова не случайно - известно, что именно он должен был лететь на этом Р-2. Но в связи с его внезапной болезнью, в Китай вместо него отправился летчик Екатов.

Организаторы предусмотрели возможные поломки, аварии и сход части машин с маршрута. Из шести подготовленных самолетов непосредственно в перелет ушли аэропланы, соответствующие в означенном списке номерам 1, 2 и 6. Остальные три считались резервными и были отравлены по железной дороге в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Ящики с запчастями направили в Курган и Уpгу. Гуда же отослали запасные двигатели, шасси в комплекте с колесами, радиаторы и воздушные винты.

Двигатели М-5. используемые в перелете на Р-1 поставил ленинградский моторный завод «Большевик». Интересным фактом является то, что на этапе подготовки в НОА (Научно-опытный аэродром) заказали четыре парашюта системы Хейнеке, однако доподлинно неизвестно: вошли они в состав имущества экспедиции или нет.

Во второй половине мая все машины, предназначенные для перелета, перекрасили в серебристый цвет, но, по свидетельству очевидцев, кое-где из-под свежей «гражданской» окраски проступали нанесенные ранее красные звезды. Ис-
[25]
 Moskva-pekin-tokio-05-680x365.JPG
 Moskva-pekin-tokio-06-680x536.JPG
ключением являлся Р-2 №2600, для которого использовали крылья с неокрашенного Р-1 СП №2167.

25 мая на самолеты нанесли номера и опознавательные знаки. Они наносились в соответствии с «Правилами об опознавательных знаках», утвержденных 7 сентября 1922 года Главным начальником воздушного флота республики Знаменским:

«Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две - RR -остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. (...) Государственные не военные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятками книзу».

К моменту описываемых событий опознавательный знак превратился в герб СССР, в котором, как известно, присутствовали те самые серп и молот.

При нанесении опознавательных знаков и гербов указывалось, что рисовать их следует как на самолетах «Фоккер» (то есть «Фоккеры» использовать в качестве образца), летающих в советско-германской авиакомпании «Дерулюфт», причем в первую очередь это надо было сделать на запасных машинах, которые следовало заранее отправить поездом.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два самолета «Юнкерс» Ju 13 и пассажирский АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Общее количество участников возросло до шести экипажей (см. табл.):

УЧАСТНИКИ ПЕРЕЛЕТА МОСКВА - ПЕКИН

САМОЛЕТ НОМЕР ЛЕТЧИК МЕХАНИК

1. Р-1 №2738 R-RMPA М.М.Громов Е.В.Родзевич
2. Р-1 №2733 R-RMPB М.А.Волковойнов В.П.Кузнецов
3. Р-2 №2601 R-RMPE А.Н.Екатов Ф.М.Маликов
4. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAP И.К.Поляков И.В.Михеев
5. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAO Н.И.Найденов В.В.Осипов
6. АК-1 R-RDAX А.И.Томашевский В.П.Камышев


Кроме указанных самолетов, предполагалось в ходе перелета ввести в состав группы еще один «Юнкерс» Ju 13 - «Промбанк» из Иркутска, но почему-то в конце концов от этого отказались.

Руководителем экспедиции назначили 30-летнего Исаака Павловича Шмидта, уроженца славного горо-
[26]
 Moskva-pekin-tokio-08-680x452.JPG
да Одессы, на тот момент начальника Политического Секретариата ВВС РККА. Немецкие газеты, освещающие перелет. Шмидта, однако, называли иначе – «старый опытный немецкий летчик, которого правительство СССР специально выписало для проведения перелета».
Шмидт был при бороде, поэтому очень скоро он получил среди участников перелета кличку тахуза (борода по-китайски).

 Moskva-pekin-tokio-09-680x386.JPG
Помощником Шмидта и руководителем летной части назначили летчика М.А.Волковойнова, известного как опытного пилота и хорошего организатора. Этому назначению не помешало даже то, что во время Гражданской войны Волковойнов служил в 10-м Сибирском авиаотряде белогвардейской колчаковской армии. Правда, в конце 1919 года, когда колчаковцы потерпели поражение, он «осознал свою ошибку» и с группой других белых летчиков перешел на сторону красных. А уже весной следующего года Михаил Волковойнов в Белоруссии воевал с польскими интервентами.

М.М.Громов и А.Н.Екатов, несмотря на свою молодость (им обоим еще не исполнилось и 30 лет), также были опытными военными летчиками-испыгателями, ветеранами Гражданской войны. Правда, они, в отличие от Волковойнова, сражались только на стороне красных.
[27]
 Moskva-pekin-tokio-10-680x938.JPG
 Moskva-pekin-tokio-11-680x351.JPG
«Юнкерсы» пилотировали И.К. Поляков - старый инструктор Московской авиашколы, начавший летать еще до Первой мировой войны на «Фармане 4», и Н.И.Найденов, до революции - известный конькобежец. На АК-1 летел А.И.Томашевский, сильный и решительный человек, известный испытаниями самолета КОМТА.

Всего на маршруте вплоть до Верхнеудинска, для встречи участников экспедиции было подготовлено 19 аэродромов. Далее предполагались посадки в Кяхте, Урге, Калгане, однако точных сведений о состоянии этих площадок организаторы перелета не имели. Ориентироваться предполагалось по почтовому тракту, идущему на Калган. Местность там была малонаселенная, лишь изредка в степи встречались юрты кочевников. Позднее указывалось, что «кое-какие данные относительно Урги и Калгана были получены Добролетом от путешественника П.К.Козлова».
Предполагавшийся вначале маршрут над более «цивилизованными» и густонаселенными районами Манчжурии пришлось отставить, поскольку в тех краях осело немало бежавших за границу белогвардейцев и белоказаков атамана Семенова. Все они были вооружены и смертельно ненавидели «совдеповцев». Встреча с этими людьми в случае вынужденной посадки не сулила советским летчикам ничего хорошего, существовала даже реальная опасность обстрела самолетов с земли...

Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда», журнала «Самолет», сотрудников нескольких военных журналов (выполнявших, надо думать, не только журналистские функции), а также кинооператоров студии «Пролеткино». В их числе находился оператор Шнейдеров, тот самый, кто очень много лет спустя начал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий». Всего в кабинах шести аэропланов разместилось 20 летчиков и пассажиров. К слову, никогда ранее число участников подобных воздушных экспедиций не превышало 10 человек. Также впервые среди них была женщина - корреспондент «Известий» Зинаида Рихтер.

Подготовка к эпохальному перелету, несомненно, являлась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица полнилась слухами. Мало кто верил в возможность благополучного исхода. Дело доходило до тотализатора - москвичи заключали пари на деньги, какая машина и до какого пункта долетит.

21 мая 1925 г. газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва-Пекин», в которой утверждалось, что

«общество «Добролет» организует перелет в Пекин на трех «Хевеляндах», двух «Юнкерсах и одном АК-1. (...) Подобный перелет первый в мировой практике, как по количеству участвующих самолетов, так и по различным
[28]
 Moskva-pekin-tokio-12-680x606.JPG
системам машин. (...) Маршрут проляжет через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби или Шино. (...) Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню».

Утечка информации вызвала резкое раздражение в штабе перелета:
«Всё держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован и, даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете».

Первоначально старт наметили на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный полет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на пять дней ранее.

Вылет всех шести самолетов состоялся в 8 часов утра 10 июня 1925 г.

Естественно, перелет проходил с многочисленными бытовыми приключениями и отдельными вынужденными посадками. Но погода в целом благоприятствовала экспедиции, и вся группа неуклонно продвигалась на восток.

27 июня, при достижении Иркутска, когда уже появилась уверенность в благополучном завершении перелета, председатель Авиатреста И.У.Павлов направил его участникам следующую телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией».
5 июля вся группа благополучно достигла монгольской столицы - Урги. Здесь летчиков официально встретили представители правительства Монгольской Народной Республики во главе с Церен-Дорджи и командующий монгольской армией Чойбалсан.

Два дня участники перелета провели в Урге. Осматривали старинные храмы, монастыри и другие достопримечательности. Но более всего поразило обращение местных жителей с умершими соплеменниками, тела которых просто выносили за городскую черту, после чего их расклевывали птицы и поедали бродячие собаки. За столетия подобной практики вокруг Урги образовалось широкое кольцо из человеческих костей. Летчик Волковойнов в своих воспоминаниях, посвященных перелету, заметил: «пожалуй, картина Верещагина «Апофеоз войны» побледнела бы от зависти перед этими горами человеческих останков».

8 июля, в 4.50 утра, вся группа воздушных путешественников, провожаемая членами монгольского правительства, стартовала в южном направлении на промежуточный аэродром Удэ. Этот аэродром представлял собой обычную площадку в степи, на окраине которой возвышалось несколько глинобитных хижин для отдыха проходящих караванов. Весь
[29]
 Moskva-pekin-tokio-13-680x512.JPG
 Moskva-pekin-tokio-14.JPG
персонал состоял из одного русского телеграфиста.

Через 4,5 часа пять самолетов приземлились в Удэ. Среди них не было машины Томашевского. На розыски пропавшего экипажа выслали автомобиль, который обнаружил севший на вынужденную АК-1 в 180 км к северу. При посадке самолет повредил шасси, однако Томашевский с механиком Камышевым пересесть в автомобиль отказались, надеясь устранить поломку своими силами. Это им удалось, и спустя 9 дней АК-1 прибыл в Пекин.
Остальная группа стартовала из Удэ 9 июля. Особенностью продолжения полета оказалась сложность ориентировки по карте. С трудом нашли аэродром Миао-Тань (встречаются также названия Майозань или Ляотань) в 40 км от Калгана. Эта маленькая площадка, со всех сторон огороженная возделанными полями, была плохо различима с воздуха, кроме того, не имела четко обозначенных границ. В результате летчик Поляков при посадке не заметил заросший травой земляной вал и снес шасси на своем Ju 13.

Поломка «Юнкерса» оказалась более серьезной, чем у АК-1, и он выбыл из перелета, не долетев до Пекина всего 200 километров. Поляков же решил лететь дальше пассажиром на самолете «Красный камвольщик».


 Moskva-pekin-tokio-15-680x567.JPG
Через три дня пришло разрешение на продолжение полета, и 13 июля, спустя 33 дня после старта из Москвы четверка машин приземлилась в Пекине. На аэродроме собрались огромные толпы встречающих, многие из которых видели самолеты впервые в жизни, все было организовано празднично и очень торжественно.

16 июля в Пекин поступила телеграмма о скором прилете отремонтированного самолета Томашевского. Когда утром следующего дня он появился над городом, машины, прибывшие раньше, взлетели и встретили его в воздухе.

С прилетом Томашевского цель экспедиции считалась полностью
[30]
достигнутой. Был преодолен маршрут из Москвы до Пекина общей протяженностью 6566 км. Организация перелета заслуживает самой высокой оценки: машины и двигатели проявили надежность, снабжение топливом и запчастями ни разу не дало сбоя.

Первые дни пребывания в Пекине сопровождались участием в различных мероприятиях: встречах, банкетах и заседаниях, осмотре городских достопримечательностей. Все это делалось под знаком укрепления советско-китайской дружбы, при деятельном участии полномочного представителя советского правительства Карахана.

Учитывая выдающиеся итоги перелета, добросердечные встречи на маршруте, а также неплохое состояние матчасти и энтузиазм участников, было решено экспедицию продолжить. Часть экипажей предлагалось направить по маршруту Пекин-Ханькоу-Кантон-Шанхай протяженностью 3500 км, а на двух самолетах Р-1 - осуществить перелет Мукден-Сеул-Фузан-остров Цусима-Осака-Токио.

Интересно и довольно странно, что о первой «китайской» ветви продолжения перелета не сохранилось никаких упоминаний ни в советской прессе, ни даже в документах российских архивов. Для меня до сих пор остается загадкой, состоялся ли этот полет или по какой-то причине от него пришлось отказаться. Известно только, что все авиаторы и самолеты, которые должны были в нем участвовать, впоследствии благополучно вернулись в Союз.

Можно предположить, что перелет в южный Китай все же был отменен из-за вспыхнувших в этом районе в июле 1925 года военных действий между армией будущего китайского диктатора Чан Кайши и отрядами местного военного лидера У Пэйфу. В такой обстановке воздушная экспедиция становилась слишком рискованной.

Второе предложение исходило из Токио и было связано с перелетом двух японских летчиков на двух «Бреге-19А». Этот перелет из Токио в Москву организовали издательства двух крупнейших японских газет «Токио-Асахи» и «Осака-Асахи». Летчики Кавауча (Кавауч) и Абэ (Абе) и механики Катагоря и Синохоро стартовали 25 июля из Токио, с посадками в Чите, Иркутске, Красноярске, Ачинске, Новиниколаевске (Новосибирске), Кургане и Казани, а в 8 вечера 23 августа прибыли в Москву.

Продолжение перелета до Токио доверили летчикам Громову и Волковойнову, однако с началом старта вышла заминка. Установленные на Р-1 двигатели М-5 наработали уже почти по 70 часов, поэтому их следовало заменить. Связано такое решение было не только с выработкой ресурса, но и с приличным расстоянием до японской столицы - 2679 км и отсутствием достаточного количества запасных аэродромов.

Новые двигатели прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа стартовали в Японию.

Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. Самолеты не имели средств спасения на случай вынужденной посадки на воду, к тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего при аварии шансы летчиков уцелеть были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.

После старта практически сразу выяснилось, что моторное масло, залитое в Пекине,никуда не годится. Это масло имело повышенную кислотность и быстро окислило электроды свечей. После первой же промежуточной посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам города касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день, 31 августа, оба самолета вылетели из Мукдена. В течение дня они пересекли Корею с промежуточными посадками на аэродромах Хей-Жо и Тай-Ку-Пу. Последняя посадка перед морским участком была совершена в тот же день под вечер на маленьком аэродроме Тайкю в Южной Корее.

1 сентября самолеты взлетели и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в городе Хиросима. 2 сентября в условиях отличной погоды он вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.

Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громову удалось прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, после чего оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, сзади, над морем, стоял густой туман. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, затем, наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился.

На его решение немедленно взлететь, как только погода улучшится, местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет.

Однако Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу на поезде.

Прием в Токио был очень торжественным. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии. Но, к сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Отношения между двумя странами вскоре ухудшились, что в конечном итоге обернулось вооруженным противостоянием. Впрочем, это уже совсем другая тема...

Первый дальний перелет советских летчиков завершился. Через восемь дней пребывания в Токио воздушная делегация на поезде отправилась домой.

А на основе документальных съемок кинооператоров - участников экспедиции в тот же год был сделан фильм «Великий перелет», который с успехом прошел по экранам советских кинотеатров. И до сих пор эта уникальная пленка хранится в Российском государственном архиве кинофотодокументов.
[31]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Март 2014 19:39

Красный Север 1925 № 129 (1817)

 Красный Север 1925 № 129(1817) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
ПОСЛЕДНИЕ ПРИГОТОВЛЕНИЯ К ОТЛЕТУ.

МОСКВА, 5 июня. Идут последние приготовления к отлету воздушной экспедиции Моснва - Монголия - Китай.
Устроена подвижная ремонтная мастерская в особом вагоне. Самолеты снабжаются ракетами для сигнализации и т. п.
По всему маршруту устроены склады снабжения самолетов горючим и смазочным материалами.
Руководитель экспедиции Шмидт, летчики тов.: Волковойнов, Громов, Екатов, Найденов, Поляков и Томашевский.
...
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 02 Март 2014 20:12

Красный Север 1925 № 132 (1820)

 Красный Север 1925 № 132(1820) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
ТОРЖЕСТВЕННЫЙ ОТЛЕТ ЭКСПЕДИЦИИ.

МОСКВА, 10 июня. Сегодня утром состоялся торжественный отлет воздушной экспедиции Москва — Монголия — Китай.
Уезжающих товарищей провожали многочисленные представители советской печати, иностранные журналисты и множество фотографов и кинооператоров.
Кроме летчиков п механиков с экспедицией отправились: Михельс (Роста), Розенблат «Правда», Рихтер (Ленинградская «Красная Газета» и от военной печати тов. Осадчи.

ПЕРВАЯ ОСТАНОВКА.

НИЖНИЙ-НОВГОРОД. 10 июня. Сегодня в 25 минут первого три самолета экспедиции Москва — Монголия — Китай благополучно опустились здесь. Остальные три пролетели над Нижним на Казань. Опустившиеся в Нижнем самолеты в 4 часа вылетят в Казань, где заночует вся экспедиция.

ТОРЖЕСТВЕННАЯ ВСТРЕЧА В КАЗАНИ.
КАЗАНЬ, 10 июня. Три почтовых биплана, пилотируемые Волковойновым, Громовым и Екатовым, расстояние Москва — Казань, в 750 километров, прошли без посадок.
Попадавшиеся дождевые полосы искусственным маневрированием пилотов обходились и самолеты благополучно спустились на казанском аэродроме
Высшая власть Татарской республики во главе с председателем ЦИК и председателем Совнаркома, партийная организация, и рабочие с оркестром музыки радушно встретили прилетевших.
В тот же день в 6 час. 30 мин. вечера прилетели самолеты «Правда», «Красный Камвольщик» и «Латышский стрелок». По пути самолеты встретили дождь, но благополучно вышли из него.
Расстояние от Нижнего до Казани в 320 километров, продли в 2 часа 30 минут. Настроение экспедиции бодрое. Вечером состоялся многолюдный митинг.
Председатель Совнаркома татарской республики Габидуллин приветствовал в лице начальника экспедиции тов. Шмидта, летчиков и участников полета.
С ответным приветствием выступил начальник экспедиции тов. Шмидт.
Собрание, под аплодисменты, приняло следующую резолюцию: «Мы представители пролетарских организаций Татарской республики, члены Авиохима шлем пламенный привет дружественному нам угнетенному китайскому народу. Мы знаем тяжесть иностранного империализма. Не бойтесь крови — вперёд на борьбу. Да здравствует свободный - Китай.
11-го июня рано утром экспедиция вылетает на Сарапул.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 03 Март 2014 09:41

М.М. Громов. «На земле и в небе»

Перелёт Москва-Пекин-Токио

Наступил 1925 год - год, памятный для меня. Была ранняя весна. Стоял чудный ясный солнечный день. Я собирался уходить с аэродрома после полётов, когда меня остановил Райвичер - начальник Центрального аэродрома. Улыбаясь, он подошёл ко мне и сказал:
- Ну, поздравляю! Здорово, здорово!
- Что такое, в чём дело? С чем поздравляете?
- Как, Вы ещё не знаете? (Райвичер, между прочим, имел свойство узнавать всё раньше всех.) Вы же назначены в перелёт в Китай.
Я буквально задохнулся от необычайного, захлестнувшего меня, чувства, которое мы называем счастьем. Помню как сейчас, после этой встречи я вышел с аэродрома, перешёл Ленинградское шоссе, перешагнул через мутный ручеёк, "гонимый вешними лучами"... Всё кругом утопало и сверкало в весеннем ярком солнце. Я совершенно не чувствовал земли под ногами. Войдя, наконец, в служебное помещение НОА в Петровском парке, я официально был оповещён о состоявшемся назначении. Теперь я думаю, что мои полёты, описанные выше, очевидно сыграли для этого определённо положительную и решающую роль.
Предстоящему полёту придавалось большое политическое значение, о чём говорит его дальнейшее широчайшее освещение в печати. Для обеспечения разносторонности информации с нами летели, кроме специалистов, журналисты, писатели, кинооператоры. Мы должны были продемонстрировать многонациональному советскому народу и всему миру, что имеем теперь свою авиационную промышленность и технику, умеем на ней летать, и что настала пора показать её за рубежом. Китай был избран как наш самый ближайший и перспективный друг.
Началась подготовка. Шесть лётчиков выслушали задание на соответствующем заседании. Каждый лётчик назвал своего бортмеханика. Были названы самолёты и указано, кто на каком полетит. Начальником экспедиции был назначен И.П.Шмидт [1] - мужчина высокого роста, немного косоватый, с огромного каштанового цвета бородой, еврей по национальности. Он небрежно носил кепку и серый костюм. Воротник его рубахи был всегда расстёгнут, а если он снимал пиджак, то засучивал рукава рубашки по локоть. Видимо, он умышленно кому-то подражал... Он не был авиационным специалистом, а был агитатором и пропагандистом, как по профессии, так и по своей натуре. Борода Шмидта стала среди лётчиков и механиков "притчей во языцах". Из неё он получил прозвище "Борода". Вскоре кто-то узнал, что по-китайски борода - "тахуза", и с этого момента среди членов экспедиции к нему приклеилось прозвище "Тахуза". Относились все к нему неплохо, но между собой подсмеивались. Таков уж русский человек: доброе сердце, но злой язык. Да и специалисты всегда любят подтрунивать над людьми, несведущими в их специальности.
Старшим помощником И.П.Шмидта по лётной организации был назначен М.А.Волковойнов [2].
Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам.
Один самолёт был наш - АК-1 конструкции В.Л.Александрова и В.В.Калинина. Три самолёта были нашего производства - два самолёта Р-1 и один самолёт Р-2. Два самолёта - пассажирские Ю-13 - были иностранными, их использовали для сравнения с нашими и для перевозки корреспондентов. Эти "Юнкерсы" пилотировали: лётчики Иван Климентьевич (Климыч) Поляков, старый вывозной (на "Фарманах-IV") инструктор Московской школы, и Кеша Найдёнов, в своё время бывший известным конькобежцем [3]. На АК-1 летел А.И.Томашевский [4], человек-богема, но сильный духом и решительный. На Р-2 летел обаятельный, скромный, молчаливый, красивый и храбрый А.Н.Екатов [5]. На одном Р-1 летел Миша Волковойнов, предварительно зарекомендовавший себя в дальних полётах по стране как опытный лётчик и хороший организатор-командир. С ним был механик В.П.Кузнецов. На втором Р-1 летел я с механиком Е.В.Родзевичем. Писателей, журналистов, кинооператоров летело не меньше, чем лётчиков и механиков, вместе взятых: они не умещались в "Юнкерсах" и некоторые из них летели вторым пассажиром [6] на Р-1 и АК-1.
Ко мне в самолёт подсаживалась Зинаида Рихтер - мятущаяся душа. После потери мужа она, казалось, специально выискивала рискованные и труднейшие мероприятия. После полёта она написала книгу о нашей экспедиции (Книга называлась "7000 км по воздуху".). Помню, обо мне она писала, как о первом среди равных.
Летел с нами и ленинградец Лебеденко [7]. Описывая меня, он "бухнул": "Редкой красоты мужчина". Некоторые мои приятели поддразнивали меня после этого.
Словом, писали все, и так, как пишут о героях.
Летел с нами и Шнейдеров [8] - кинооператор и режиссёр, тот самый, которого ещё так недавно мы часто видели в телепередачах как организатора и ведущего "Клуба кинопутешествий".
Увы, все, кроме меня, кто участвовал в перелёте, уже закончили свой путь на этом свете - и лётчики, и механики, и писатели... Лишь в архивах осталось много интересных снимков и кадров.
Старт был дан 10 июня 1925 года. Мы летели этапами по 500-750 километров, останавливаясь на несколько дней в наиболее крупных городах Европейской части СССР, Сибири, Монголии. В Китае, в местечке Ляотань, мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин (насколько я помню, около двух недель) [9].
Первый этап - путь на Казань. У нас был установлен определённый порядок вылета и договорённость о взаимной выручке. М.А.Волковойнов и я летели на однотипных самолётах парой и вылетали последними, чтобы в случае вынужденной посадки кого-либо можно было оказать помощь или, в крайнем случае, хотя бы определить место посадки. Два "Юнкерса" тоже летели вместе, как однотипные самолёты. А.И.Томашевский на АК-1 и А.Н.Екатов на Р-2 летели в одиночестве, так как их самолёты имели другие, отличные от наших, скорости. Они всегда вылетали первыми. Были утверждены условные сигналы ракетами в случае вынужденной посадки: "Нужна техпомощь" - одна зелёная ракета, "Посадка возможна" - две зелёные ракеты, если посадка опасна - одна красная ракета и т.д.
В Казань все прибыли благополучно. Встреча в городе была чрезвычайно многолюдной и торжественной. Этому способствовало предварительное широкое освещение перелёта в печати. Как и на всех других остановках, на следующий день после прилёта - митинг на аэродроме с участием всей экспедиции. Шмидт выступал первым, он был в этой роли на высоте. Его агитаторские и пропагандистские способности воспринимались с большим удовлетворением и вознаграждались дружными аплодисментами.
На аэродром стекалось колоссальное количество народа. Особенно трогательным было присутствие крестьян. Некоторым из них приходилось идти 20-30 километров, чтобы только взглянуть на самолёты и лётчиков. Особенно таким вниманием к нам отличались сибиряки.
На следующий день мы полетели в Сарапул. На этом перегоне у Волковойнова произошла вынужденная посадка из-за какой-то незначительной технической неполадки [10]. Он дал мне знать ракетой, что в помощи не нуждается, и вскоре прилетел в Сарапул.
Не так-то просто было выбирать подходящие площадки и садиться против ветра. В полёте лётчики, умудрённые опытом, уже заранее определяли направление ветра над землёй. У всех нас опыт и практика в этой части были на высоте. Какой контраст с современной авиацией! Теперь никто и не думает о возможности вынужденной посадки. Самолёты надёжно несут сотни пассажиров в любую погоду, иногда не видя земли, и приборы точно приводят самолёт в заданный пункт. Связь с землёй в любой момент надёжно обеспечивается.
Пробыв в Сарапуле три дня, мы тронулись дальше через Урал, и должны были приземлиться уже в Кургане. На этом перегоне у меня была вынужденная посадка: за Уралом, недалеко от Шадринска, не сработал добавочный бензобак. Как выяснилось позже, "задрался" дюрит (резиновая соединительная трубка) в месте стыковки двух бензотрубок.
Я дал Волковойнову сигнал "Нуждаюсь в техпомощи" и, вместе с Родзевичем, моментально выложил посадочное "Т". Он приземлился и отлил мне часть своего бензина, чтобы долго не разбираться в причинах отказа. Наши механики работали быстро и отлично. Дальше всё шло благополучно.
Это были два замечательных техника, с "золотыми" руками, и смекалкой в голове. У Волковойнова - Василий Петрович Кузнецов, а у меня - Женя Родзевич. Они невольно подружились за время нашего перелёта, хотя были совершенно разными по характеру и по внешнему облику.
Василий Петрович был настоящим русским самородком. Говорил мало. Но уж если "влеплял" слово, то так метко и так остроумно, что приставало оно навеки. Он был небольшого роста, невзрачный, простой, ничем не выделявшийся на вид, но примерный труженик.
Женя же был красивым парнем высокого роста, необычайно сметливым в работе, с неисчерпаемой энергией, абсолютно неутомимым.

* * *

В Новониколаевске [11] мы задержались на пять дней [12]. За это время мы успели побывать в кино, в театре... Но каждый день с утра кипела работа по подготовке самолётов к следующему полёту.
Однажды утром, приехав на аэродром, я, к своему удивлению, не обнаружил своего Жени. Оказалось, вечером он провожал домой одну новосибирскую балерину. Проводы, видимо, затянулись... Он был достоин снисхождения, ибо рыцарские чувства я считал необходимым поощрять. Шмидт об этом не узнал и, возможно, к лучшему...
Теперь надо было лететь до Красноярска над сплошной тайгой, которая начиналась за железнодорожной станцией Тайга [13]. Это расстояние - предельное для наших самолётов. До Красноярска мы с Волковойновым и два Ю-13 долетели благополучно. День был отличный. Некоторым затруднением для нас был дым от горевшей местами тайги. Немногие ориентиры, в виде рек и железной дороги, лишь временами были видны в густом дыму. Тайга выглядела беспредельным лесным ковром, и о вынужденной посадке не могло быть и речи. Впервые мы увидели, насколько хватало глаз, сплошной массив леса - это было необычайное зрелище.
Пролетев Красноярск, мы не увидели Екатова и Томашевского, вылетевших из Новониколаевска первыми. Их долго не было. Это нас всех очень взволновало. Запросили по телеграфу все железнодорожные станции, но признаков, обнаруживающих наших лётчиков, не было. Собрались на совещание. Решили, что если часа через 3-4 не будет никаких сообщений, нужно организовывать поиски с воздуха. Все начали готовить самолёты.
Однако вскоре пришла радостная весть: Екатов сел на "вынужденную" недалеко от станции Тайга на, очевидно, единственную после новосибирских степей площадку, пригодную для совершения посадки.
У него что-то случилось с системой охлаждения двигателей. В этот же день он нас догнал.
Позже появился и Томашевский. Его "обманул" компас: механик недалеко от компаса поставил железный бидон, а Томашевский этого не заметил. Причина была выяснена лишь тогда, когда была обнаружена потеря ориентировки. Восстановить её удалось только после того, как они совершили вынужденную посадку и опросили местных жителей. Хорошо, что это случилось до начала тайги [14].
В Красноярске аэродром находился за Енисеем; река в это время была в разливе. Мутная вода Енисея текла с необычайной быстротой.
На следующий день после прилёта, желая попасть на аэродром, Волковойнов, Екатов, Кузнецов, Родзевич и я сели в моторную лодку. Капитан этой лодки доставил нас только до середины бурной реки, после чего мотор этого "корабля" остановился. Выяснилось, что магнето вышло из строя. Вёсел в лодке не оказалось. Зато у кого-то нашёлся плащ. Мы развернули его, соорудив нечто вроде паруса. Ветер понемногу направлял нас к берегу, на котором был расположен аэродром. Все мы по очереди кричали, взывая о помощи. Никто долго не отзывался. Мы уже миновали аэродром, проплыли ещё с километр, и нас начало прибивать к берегу, заросшему кустарником. Мы пробовали схватиться за поросли, но течение было настолько сильным, что прутья обжигали руки, а удержать лодку мы не могли. Кроме того, она так сильно кренилась в те мгновения, когда мы хватались за прутья, что можно было её легко опрокинуть. Наконец мы увидели помощь - другую лодку. Мужчина и женщина гребли, что было сил, догоняя нас по течению. Они нас всё же настигли и кинули верёвку, за которую мы укрепили нашу лодку. И когда два гребца начали грести против течения, то скорость нашей лодки сократилась, и мы смогли пришвартоваться к берегу. Километра три мы бегом бежали до аэродрома. Усталые, но весёлые, мы, как всегда, острили и смеялись, избегнув опасности, а на другой день уже забыли об этом происшествии - новые впечатления поглотили старые события.
Дня через три [15], после обычных многолюдных митингов, мы вылетели в Нижнеудинск. При посадке в этом городе было выложено посадочное "Т". Все благополучно приземлились, но с Екатовым произошло то, что называется "ум зашёл за разум": он приземлился по ветру (против выложенного "Т"). Когда мы его спросили, почему он применил такой "метод", он, пожав плечами, ответил: "Не знаю". Всё хорошо, что хорошо кончается, аэродрома хватило, и его самолёт остановился у самой границы.
Совершенно такой же случай произошёл с Волковойновым в Иркутске. Он садился первым, а за ним должен был садиться я. Наблюдая в воздухе за посадкой Волковойнова, я заметил какую-то несуразицу: "Т" выложено, как и подобает, с того края аэродрома, откуда нужно производить посадку, а Михаил Александрович заходит с противоположной стороны и катится через весь аэродром. Моторная часть его самолёта была над канавой, а шасси остановились у её края. Ему повезло в том смысле, что самолёт остался цел, но объяснить причину своего столь странного поведения он не мог.
По прилёте в Иркутск [16] приём, как и везде, был торжественным. Выступлений было много... Остановка снова была продолжительной - восемь дней. Незабываемое впечатление произвела на нас Ангара своей удивительно прозрачной, холодной водой и быстрым течением.
Дальше предстояло преодолеть трудный (по тем временам) участок - перелететь озеро Байкал с окружающими его горами. По сложности эти препятствия ничего особенного не представляли. Но то, что человек совершает впервые, ему и, тем более, окружающим это кажется необыкновенным. В нашем положении всё было ясно, кроме одного - погоды. Метеообслуживание тогда, да ещё в таких краях, было на недостаточной высоте. Там, где проходили железные дороги, и существовала прямая связь, удавалось узнать обывательскую оценку погоды в момент разговора по телеграфу или даже по телефону. Например: "ясно" или "идёт дождь". Но высоту облаков, если таковые были, узнать было невозможно, и верить сообщениям было нельзя. В таких случаях принималась формула: "Солнышка нет - значит, облака закрывают всё небо".
При перелёте из Иркутска в Улан-Батор погода была очень плохой, поэтому на этом этапе было много происшествий. Никто из вылетевших из Иркутска не прилетел в Улан-Батор в тот же день: погода заставила всех вынужденно садиться по дороге, и всех - по-разному. Происходило это так.
Было решено, что А.Н.Екатов и А.И.Томашевский взлетают одновременно. Затем летят два "Юнкерса" под управлением И.К.Полякова и Н.И.Найдёнова. И после - М.А.Волковойнов и я. Облачность при вылете была сплошной, высокой и слоистой. И на этом фоне шли низкие разорванные облака в несколько слоёв. Всё говорило о наличии циклона и сложных условий для перелёта через горы. Однако было принято решение вылетать, и перелёт продолжился.
Как только мы вылетели с аэродрома [17] и полетели на высоте 500-600 метров, под нами поплыли рваные облака. Мы иногда задевали и второй слой облачности, простирающийся над нами. Так мы с Волковойновым долетели до Байкала.
Другая сторона озера была закрыта сплошной стеной облачности, горы проглядывали только снизу. Перелететь их было невозможно. Над самым озером, как это обычно бывает, рваных облаков не было. Мы догадались, что пробиться можно по реке Селенге, т.е. по ущелью её русла сначала долететь до Верхнеудинска [18], а там видно будет, что делать дальше. Это было рискованное решение, но возвращаться не хотелось.
Ущелье, по которому извивалась река Селенга, становилось всё уже. Прижатые облачностью, мы уже не могли развернуться и лететь назад. В довершении всех бед, ещё ухудшилась видимость из-за дождя. Лавируя между скалами над водой на высоте от 50 до 100 метров, мы долетели до Верхнеудинска, благополучно сели на предельно маленьком аэродроме и дали знать о себе по телефону в Иркутск.
Через несколько дней погода над нами улучшилась, и мы полетели прямо на Улан-Батор (4 июля 1925 года.). Везде по пути нашего следования погода была отличная. Пролетая над пограничным городом Усть-Кяхта [19], мы заметили на аэродроме стоящие Ю-13. С земли нам дали сигнал ракетой, означавший, что помощь не нужна, и мы можем следовать дальше. Мы благополучно долетели до Улан-Батора.
На аэродроме был всего один самолёт - Р-2. Вскоре прилетели "Юнкерсы". Но А.И.Томашевского на АК-1 всё не было. Один из Ю-13 вылетел на разведку, но вернулся ни с чем. Начали готовить местные экспедиции к наземным поискам. Но днём мы были несказанно обрадованы шумом мотора: Томашевский, наконец, прилетел.
Оказалось, Екатов и Томашевский, вылетевшие раньше всех, успели ещё перетянуть через открытые от облаков горы за озером Байкал, но дальше вынуждены были сесть, потеряв друг друга. Оба они благополучно совершили вынужденные посадки среди холмистой местности.
Лил дождь. А.Н.Екатов с механиком [20] спрятались под крыло самолёта и ели то, что было взято с собой. К вечеру дождь прошёл, но лететь дальше было поздно. Екатов - охотник - взял ружьё и пошёл бродить в поисках ночлега, оставив у самолёта своего механика. По дороге он чуть было не подстрелил журавля, но промазал. И надо сказать, на своё счастье... Как выяснилось позже, птица эта считается там священной и убивать её нельзя - за это его самого могли убить. Екатов нашёл одну монгольскую юрту, километрах в четырёх от самолёта. Хозяева не понимали пришельца, а он - их. Знаками они давали ему понять, чтобы он присел и угощался. Но люди были такие грязные, что он при всём желании не мог воспользоваться их любезностью, тем более все ели руками из общей миски. Ночевать он тоже не остался. Вернувшись к самолёту, они с механиком заночевали кое-как под крылом. Утром, невыспавшиеся и проголодавшиеся, они долго мучались с запуском мотора и из-за этого так задержались с прилётом в Улан-Батор [21]. У Томашевского с ночлегом было несколько легче, так как самолёт был пассажирским, и ночевать в нём было не так холодно. [22]

* * *

Несколько дней [23] мы знакомились с достопримечательностями Улан-Батора и его окрестностей, а также с бытом монголов. В то время - в 1925 году - был один каменный двухэтажный дом - Дом правительства, в котором местные власти и принимали торжественно нашу экспедицию. Ещё один "большой" двухэтажный деревянный дом был гостиницей. В ней мы и остановились. А остальной город представлял собой полурассыпавшиеся маленькие деревянные домики, вперемешку с юртами. Дороги были только грунтовые.
Монголы все одевались одинаково - в какие-то халаты. Законных жён можно было отличить от всех остальных женщин по причёске в виде плоских волосяных рогов.
Во всём городе мы видели только одну уборную, наподобие будочки. Ею никто ещё не привык пользоваться. Мы были свидетелями того, как мужчина и женщина, никого не стесняясь, присели вместе за естественной надобностью на одной их широких улиц при выезде из города.
Создавалось впечатление, что народ находится почти в первобытном состоянии. Простота нравов и обычаев была весьма своеобразной и необычной для нас.
В то время среди монголов был очень распространён религиозный культ. Хорошо жилось только духовным лицам. Первый сын всегда должен был стать священнослужителем, каждый из которых ставил какое-то небольшое сооружение, вроде тумбочки с прорезью, куда бедные люди опускали монеты для спасения своей души. Получали ли спасение их души в загробном мире - выяснить невозможно, а священнослужители в этом мире - благоденствовали.
В трёхэтажном здании (специальном капище) стояло их божество - чудище, напоминавшее безобразного человека. На первый этаж этого причудливого здания могли заходить все желающие, там можно было узреть только ноги божества. На второй этаж допускались особы избранные - там можно было видеть туловище. А на третий этаж могли входить только священнослужители - там можно было видеть лицо божества. Нам была предоставлена возможность обозреть это божество со всех этажей, чтобы представить себе уровень духовной культуры народа и его изобретательных духовных покровителей. Божество было сделано человеческими руками из кусков разных материалов громадной величины. Оно было вечно неподвижным, как и подобает быть статуе. Однако монгольские священнослужители сумели внушить верующим, что эта статуя обладает необыкновенным духовным могуществом и способна совершить всё, что угодно. Чего, весьма вероятно, никто никогда не видел. Остроты товарищей, посещавших это капище, были весьма неуместны, а трудно сдерживаемые улыбки и смех приходилось превращать в кашель. "Богохульниками" были, конечно, в первую очередь А.И.Томашевский, М.А.Волковойнов и В.П.Кузнецов.
Среди народа свирепствовал сифилис. Больных монголов навещали священнослужители. Если они предсказывали больному смерть, то человека иногда живым уносили за город и оставляли в поле, так как покойников не хоронили - их съедали собаки. Мы видели одну 12-летнюю девочку, которую приговорили к смерти и отнесли в поле, но собаки её почему-то не съели, а через несколько дней она вернулась домой.
Эти совершенно новые впечатления от общения с незнакомыми людьми в их стране были совершенно нелишни и необходимы для нас перед пребыванием в Китае.

* * *

Из Улан-Батора мы должны были перелететь через пустыню Гоби (или Шамо) и приземлиться в Китае, в местечке Ляотань. Но сразу такое расстояние мы пролететь не могли (в то время) и должны были сесть среди пустыни. Туда был предварительно отправлен караван верблюдов, так как автомашины здесь проходили редко. Через пустыню тянулись телеграфные столбы, служившие нам единственным ориентиром в полёте. В середине пустыни, около нескольких фанз [24] и разбросанных бочек с бензином и маслом, а также ящиков с различными продуктами, была единственная площадка - аэродром, заранее выбранный посланным туда специалистом.
Прилетели все благополучно, кроме А.И.Томашевского. Вылетевшие после него обнаружили в 150 километрах от нашей остановки в пустыне его самолёт, лежавший вверх колёсами. Вечером был снаряжён единственный автомобиль с несколькими рабочими-китайцами и провиантом. Утром с вернувшимся автомобилем мы получили записку от А.И.Томашевского: "Летите дальше! За меня не беспокойтесь, я смогу починить самолёт и прилечу через несколько дней. Мне нужен клей, полотно и продукты". Все знали упорство и волю Аполлинария Ивановича, даже И.П.Шмидт не стал изменять его решение.
Мы вылетели в Ляотань, что на границе Китая [25]. В конце пути начала появляться зелень, телеграфные столбы стали расходиться, появилось несколько дорог, и мы с М.А.Волковойновым сбились с правильного пути. Хорошо, что это случилось в самом конце полёта. Мы долетели до ровного плато, которое резко обрывалось. Внизу была пропасть, а вдалеке виднелись горы. Это выглядело необычайно своеобразно. Можно было бы назвать это необычайное природное явление "концом света". При ярком освещении тёмная пропасть и зигзагообразный горизонт за нею являли собой что-то таинственное, зловещее, никогда до того не виданное. Мы решили, не теряя времени, сесть. Приземлились с тайной надеждой узнать у местных жителей, что это за местность.
Не успели мы вылезти из самолётов, как увидели в 4-5 километрах от нас приземляющиеся "Юнкерсы". Любопытные полуголые китайцы - мужчины и женщины с изуродованными ногами и с детьми на руках - окружили нас. Ребята до десяти лет в Китае в то время бегали совсем голые. Мы были в затруднительном положении: наши махания руками, которые означали просьбу разойтись, чтобы взлететь и улететь, не помогали. Отчаявшись, мы решили запустить моторы. Это решило успех предприятия: шум и движение самолётов заставили собравшихся разбежаться. Мы поднялись в воздух и присоединились к экспедиции.
Здесь (в Ляотане) мы снова были огорчены неожиданным несчастьем: Иван Климыч Поляков при посадке зацепил вал канавы [26] на подходе к аэродрому и, сломав шасси, сел на фюзеляж. Мы утешали бедного "старика" (он был старше всех нас) [27], как могли. Действительно, обидно - оставался один этап, последний, и затем - торжественный влёт в столицу Китая - Пекин, всеми желанный, самый приятный конец всех приключений. Но починить его самолёт не удалось, и И.К.Поляков пересел в самолёт Н.И.Найдёнова.
В Ляотане мы долго ждали разрешения на полёт в Пекин [28]. В эти дни мы решили побывать в ближайшем китайском городе Калгане [29]. При въезде в город мы увидели ошеломившую нас картину: тощий до последней степени китаец (казалось, можно было видеть и изучать его скелет) бегом вёз упитанного англичанина в пробковом шлеме. Когда китаец остановился и опустил оглобли, англичанин вышел и бросил ему на землю какую-то монету. Мы смотрели на эту картину, остолбеневшие от удивления. Отвратительное впечатление и мерзость, которые мы чувствовали, очевидно, не доходили ранее до нашего сознания так глубоко, когда мы только читали об этом, как теперь, когда увидели всё это наяву.
Осмотрев достопримечательности города, мы остановились в небольшой гостинице. Отдохнули и приступили к исследованиям самого интересного. Подозвав рикш, мы с Екатовым дали им по доллару и попросили дать нам ненадолго их коляски. Они вытаращили на нас глаза от удивления и восторга. (Мы только потом узнали, что данная нами сумма была для них баснословной). Я сел в коляску, Екатов впрягся в оглобли и покатил меня по улице. Пробежав метров сто, он хотел повернуть назад, но при повороте не опустил оглобли, а наоборот, поднял их выше, согнув локти. Оглобли сломались, а я, сделав заднее сальто, оказался на четвереньках позади сломанной коляски. Мы оба были в ужасе и заплатили рикше такую сумму, что наш переводчик стал бранить нас чуть ли не последними словами. Это произошло в обед. А к вечеру мы были вынуждены буквально удирать из города, так как у гостиницы уже стояли в ожидании нас толпы рикш, желавших предложить свои услуги. Мы сели в автомобиль на заднем дворе и унеслись, сопровождаемые криками.
Через неделю [30] мы получили разрешение и вылетели, наконец, в Пекин. Нас встретило всё наше посольство с Л.М.Караханом во главе и главные представители столицы. Счастливые и улыбающиеся, засыпанные цветами, мы тронулись в гостиницу. Вскоре мы были награждены китайскими орденами, которые были вручены нам в торжественной обстановке. Наш перелёт длился 34 дня [31].
Пока мы совершали свой демонстрационный агитперелёт, темпераментные французы решили, очевидно, показать нам, с какой скоростью нужно совершать перелёты на такие расстояния. Лётчик Аррашар совершил рейд по европейским столицам такой же дальности, какая была и у нас, но за три дня [32]. Мы все накинулись на И.П.Шмидта, укоряя его за большую продолжительность нашей экспедиции. Мы были, конечно, не правы, но поклялись сами себе, что сможем показать результат не хуже, чем у француза.
За этим известием пришло и другое: М.А.Волковойнов и я должны были нанести авиавизит в столицу Японии - Токио. Дело было в том, что в то же лето 1925 года японцы должны были прилететь к нам в Москву [33].
В Пекине нам пришлось поменять моторы. Они выработали свой ресурс и, к великой гордости нашей страны, авиапромышленности и Обуховского завода, "без сучка и задоринки". Замена моторов заняла месяц, так как новые моторы прибыли в Пекин только через три недели после нашего прилёта.

* * *

Времени свободного было много. Ранним утром я поднимался на крышу отеля, в котором мы остановились, для утренней гимнастики. Меня иногда сопровождал А.Н.Екатов и фотографировал. (В семейном альбоме Екатовых сохранились интересные фотографии той поры). Затем, после завтрака, мы разбивались на небольшие группы по два-три человека. За нами любезно заходили свободные от дел люди из нашего посольства (конечно, большей частью - женский персонал), знающие китайский язык, и мы отправлялись осматривать достопримечательности. Посещали мы и магазины, базары, просто знакомились с городом.
За этот месяц мы ознакомились со всеми достопримечательностями Пекина и его окрестностей, вплоть до настоящего национального обеда из 42 блюд. По традиции мы должны были отведать каждое блюдо. Первое состояло из фруктов, толстых крупных, с белым мясом, червяков, лягушачьих лапок и прочей снеди. Большинство блюд было в виде бульонов с чем-нибудь. И когда поднялась крышка сосуда, в котором было очередное блюдо, мы сразу поняли, почему во всём Китае распространён какой-то специфический запах. Он нам не нравился, но китайцы утверждали, что этот запах чудесен, а вот запах, например, духов, которыми пахнут русские и иностранные женщины, отвратителен. Глаза осьминога, ласточкины гнёзда, какая-то посиневшая и пахнущая разложением рыба сменяли друг друга, казалось, без конца. Охотнее всего мы отозвались на предложенную чашку ароматного зелёного чая. После этого непривычного обеда на большом официальном приёме некоторые из нас заболели.
В центре Пекина тогда было несколько крупных, европейского типа, зданий, в которых преимущественно помещались английские магазины и фирмы, встречались также французские и немецкие. В этих магазинах можно было купить всё, что требовалось европейцу.
Главным транспортом в городе были рикши. Они были одеты только в трусики (так как стояло неимоверная жара при большой влажности воздуха), но в специальной европейской зоне они были обязаны надевать синюю рубаху. Один день в Пекине шёл дождь. Мы были поражены непередаваемым зрелищем, когда начался тропический ливень. Казалось, вода лилась не струями, а сплошным потоком (действительно, как говорят, "как из ушата").
На базаре стоял оглушительный шум. Каждый продавец, чтобы привлечь внимание покупателя, стучал металлическими чашечками одна о другую. Одновременно он что-то выкрикивал, по-видимому, расхваливая и предлагая свой товар. При входе висело несколько клеточек с цикадами, которые оглушительно трещали.
Начиная с рикш, в городе были почти одни очень худые люди. Полными были лишь мандарины, купцы и повара. Как правило, у всех китайцев были гнилые коричневые зубы с детства. Запах везде был чрезвычайно специфичен и неприятен для европейцев: он порождался варёным луком, которым, в основном, и питались китайцы.
Однажды вечером мы собрались в театр. Чтобы попасть в него, нужно было неизбежно проехать по улицам, сплошь "украшенным" жёлтыми фонарями, т.е. мимо домов терпимости. Китайский театр состоял из сцены и зрительного зала, в котором были расставлены столики, как в ресторане. Люди пили от жары разные напитки и курили. Выступления артистов сопровождались пением под аккомпанемент незнакомых нам инструментов. Из театра мы вернулись, наполненные совершенно необычными и новыми впечатлениями. На этом наше знакомство с Пекином закончилось.

* * *

Когда из Москвы прибыли моторы, мы вчетвером - М.А.Волковойнов, В.П.Кузнецов, Е.В.Родзевич и я - стали каждый день ездить на аэродром. Нам предстояло лететь в Японию через Корею и Японское море. Главной моей заботой было впервые в жизни решить задачу полёта по компасу. Если погода будет хорошей, то условия полёта будут значительно облегчены. Но если метеоусловия будут плохими (а нужно рассчитывать и на это), то без компаса лететь было совсем нельзя.
После того, как новый мотор был установлен на самолёт и уже опробован в воздухе, я решил проверить свои замыслы в воздухе. Из Пекина точно на восток, примерно на 30 километров тянулась прямая, натянутая как нитка, железная дорога. Я полетел вдоль этой железной дороги, наблюдая за компасом, сверяя его показания с направлением дороги. Моей радости не было границ - компас работал устойчиво. Сделав несколько отклонений от курса, я убедился в том, что компас будет впредь моим главным штурманом и помощником.
Мы с М.А.Волковойновым решили долететь из Пекина до Токио за три дня. Я должен был лететь в качестве ведущего. Это означало, что мне предстояло везде взлетать и садиться первому.
На 30 августа 1925 года, наконец, был назначен отлёт. Стояла летняя солнечная погода. Первая посадка должна была произойти в Мукдене [34]. Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов - 900 километров. Поднявшись на высоту полторы тысячи метров, мы, наконец, почувствовали, что дышать стало легче. Влажность воздуха в Китае обычно составляет 90% и для дыхания он тяжёл, как в бане. Особенно неприятно было надевать на себя сырое бельё.
В начале пути, до самых берегов океана, внизу были сплошные посевы риса и гаоляна [35]. И то, и другое растёт в воде. В случае необходимости вынужденной посадки сесть благополучно было бы совершенно невозможно.
Когда мы летели уже вдоль берега океана, М.А.Волковойнов вдруг начал снижаться. Я стал делать над ним круги. Сел он благополучно на берегу реки и дал мне сигнал, что помощь ему не нужна. Не помню по каким причинам, но на его самолёте "забрасывало" маслом свечи. Мотор стал работать неравномерно и поэтому они совершили эту вынужденную посадку. Я полетел дальше в Мукден. Увы, план трёхдневного перелёта срывался, так как Волковойнов прилетел в Мукден во второй половине дня и лететь дальше в Сеул было поздно.
В Сеул мы вылетели только на следующий день. Японский аэродром (в то время Корея была оккупирована Японией) произвёл на нас хорошее впечатление своей организованностью. Когда мы приземлились, к нам навстречу уже бежали (причём в ногу) - к каждому самолёту - по два солдата. Подрулив в их сопровождении к ангарам, мы сошли с самолётов и были торжественно встречены офицерами и их семьями. Маленькие девочки по японским обычаям и традициям первыми преподнесли нам цветы. Затем женщины подарили нам памятные жетоны на лентах. Вслед за ними нас поздравили офицеры.
Аэродром был оцеплен охраной. Мы заметили, что к аэродрому подходила специальная железнодорожная ветка для подвоза различных технических материалов и горючего, находившегося в подземном бензохранилище. Специальные помещения для хранения военного имущества и жилые помещения представляли собой образцовый военный авиационный ансамбль того времени.
Остановка в Сеуле была непродолжительной. Часа через два-три мы вылетели дальше и приземлились среди гор высотой до 1800 метров на крошечном аэродроме около местечка Тайкю, в Южной Корее. Аэродром был расположен среди гор и подходы к нему были затруднены. Плюс ко всему, он был так мал, что на пробежке я стал заворачивать самолёт в конце полосы, ибо её длины не хватало. М.А.Волковойнов садился после меня и на границе аэродрома выключил мотор. Всё сошло благополучно.
Нас встречали наши лётчики Трофимов и И.В.Михеев [36], которые организовывали приём наших самолётов на земле. Увы, их уже нет в живых: Трофимов умер, а И.В.Михеев погиб на "Максиме Горьком". Они прибыли в Тайкю на автомобиле, которым управлял японец. (Надо сказать, что японцы отлично владеют техникой.)
Автомобиль доставил нас в гостиницу. Там нас встретили служащие гостиницы, в основном, женщины. Они все кланялись, сгибаясь в поясе. Нас ожидало много нового, связанного с японским бытом. Мы должны были снять ботинки около входа и надеть специальные туфли. Поднявшись на закрытое крыльцо, мы сняли и туфли, так как далее разрешалось идти либо в носках, либо босиком. Кроме того, мы были обязаны снять наши лётные комбинезоны и надеть японские халаты. Когда мы с Е.В.Родзевичем надели халаты, все кругом начали смеяться. Халаты были так нам малы, что выглядели на нас, примерно, как современные мини-юбки.
Поднявшись в комнаты, мы поужинали. Нам подали омлет, который трудно было есть: всё пахло с тухлинкой, как в Китае. Внизу были бани. Трофимов и Михеев предупредили нас о простоте нравов японцев: женщины, например, в бане трут мочалкой спины мужчинам, а стеклянные двери в банную комнату ничуть не скрывают моющихся от обслуживающего персонала, который состоял исключительно из японок. Ванны в бане - глиняные, вделанные в пол. Мы быстро искупались и поскорее удрали к себе.
На ночь нам постелили матрацы на полу, а под головы положили жёсткие четырёхугольные валики для того, чтобы не испортить причёски. Когда японки удалились, мы накрыли валик чем-то мягким и, таким образом, благополучно уснули. Двери в нашу комнату не закрывались, и когда мимо проходили женщины, то они становились на колени и кланялись, улыбаясь. Нас это очень смущало.
Не успев приобщиться ко всем этим новшествам, мы на другой день вылетели дальше - через Корейский пролив в Японию. К сожалению, мы ничего не смогли узнать о погоде на пути нашего следования. Утром стояла солнечная хорошая погода, но к нашему приезду на аэродром начали появляться небольшие рваные облачка над горами: ничего хорошего эти облачка не предвещали. К моменту нашего отлёта облака стали уже густыми, кучевыми, с небольшими просветами. Взлетев, мы пробрались вверх сквозь "окна" мощных кучевых облаков и, примерно на высоте 1800 метров, взяли по компасу курс точно на восток по компасу.
Вскоре мы подошли к берегу моря. Облачность под нами была сплошной. Перед вылетом Трофимов и Михеев снабдили нас сведениями об особенностях нашего дальнейшего воздушного пути. Пролив между Кореей и Японией кишел акулами. Лететь нужно было на 100 километров севернее Цусимских островов, так как эти острова были для нас запретной зоной. В случае вынужденной посадки следовало приземляться со стороны моря в устья рек или на пляжи, так как Япония опутана сетью электрических проводов с током высокого напряжения.
В небольшое "окно" между облаками мы простились с корейским гористым берегом и на высоте уже 2200 метров пошли курсом 90 градусов. Через пять минут под нами уже тянулась сплошная слоистая облачность, а впереди эта облачность была, как стена какого-то сине-серого цвета. Ничего хорошего это не предвещало. Стало очевидным, что назад возврата тоже нет: гористая Корея была закрыта, а на её берегах аэродромов не было. Полчаса нашего полёта в облаках, впервые в жизни по компасу, показались вечностью. Вдруг сплошная облачность под нами кончилась и сквозь разрывы более низкой разорванной слоистой облачности мы увидели море серо-синего цвета, всё в сильных "барашках". По расчётам впереди уже должен был быть виден берег. Но вместо берега перед нами стояла сплошная хмурая и тёмная стена облаков. Мне стало ясно, что перелететь остров [37], через горы и облака, невозможно. Нужно было попытаться обойти его кругом вдоль берега. Западная сторона острова была в почти отвесных крутых горах, без единого аэродрома. Все аэродромы, к нашему сожалению, были на другой стороне острова.
Я начал постепенно снижаться, М.А.Волковойнов в 50 метрах шёл за мной. Когда я начал снижаться, то почувствовал какие-то странные толчки в самолёте. Обернулся назад. Жени Родзевича не было видно: он зачем-то спрятался в кабину. Я взглянул на самолёт Волковойнова - он летел всего в 25 метрах от меня. Увидев мой взгляд, он поприветствовал меня, а я - его. Но его механика тоже не было видно: тот тоже почему-то нырнул в кабину. Как выяснилось позже, они оба, не сговариваясь, в момент снижения начали "на всякий случай" накачивать запасные камеры от колёс, считая их средством спасения на воде.
Мы снизились до 500 метров. Под нами и над нами была разорванная облачность. Мы летели уже 50 минут, а берега всё ещё не было. Мои щёки горели. Тревожное неприятное ощущение неопределённости и вдруг... (как часто приходится произносить это слово, когда описываешь полёты)... немного впереди слева появился маленький скалистый островок. Быстро взглянув на карту, я определил, что мы в 20 километрах от ожидаемого гористого берега и идём всего на 8 километров севернее намеченного курса - для расстояния в 200 километров, учитывая боковой ветер, это небольшое отклонение.
Настроение резко изменилось, мелькнула надежда на удачу. Стало ясно, где мы находимся. Через несколько минут в полукилометре появились горы. Я развернулся вправо, Волковойнов - за мной. Полетели в дожде вдоль берега среди рваной облачности, на высоте 200 метров. Вскоре горы стали переходить в холмы и я заметил впереди железную дорогу. Дальше лететь вдоль берега было нельзя: вновь запретная зона. Нас предупреждали, что в этой зоне нас могут даже обстрелять. Поэтому я свернул влево и стал пробираться сквозь рваную облачность. На своё счастье вскоре я увидел просвет в облаках и, сквозь него - море. Мгновенно развернувшись, я устремился в этот просвет, чтобы выйти на восточную сторону острова, не заходя в запретную зону. Проскочил благополучно и облегчённо вздохнул в надежде, что теперь, летя над водой, дойду до ближайшего аэродрома. Родзевич прокричал мне, что не видит самолёт Волковойнова.
Как только я свернул налево вдоль восточного берега, появилось новое неприятное явление: полил тропический дождь. Мотор в дожде прибавил 100 оборотов. Видимость была не более ста метров. Ближайший аэродром в Хиросиме, о котором я знал, был ещё далеко. В одном месте на берегу океана, в устье реки, попался городок, несколько выступавший в океан. Я пролетел над ним, чуть не зацепив фабричную трубу. По улицам буквально текли реки. Далее слева потянулись отвесные скалы, рядом с которыми мы и летели над океаном на высоте метров 20-30. Дождь лил непрерывно, сверкали молнии и иногда, сквозь гул мотора, слышались раскаты грома. Но когда мы подлетели к аэродрому в Хиросиме, дождь прекратился и мы смогли удачно приземлиться. Это было очередное фатальное везение. Как только мы подрулили к палаткам, в которых укрывались самолёты, как и здесь также полил тропический дождь. Рулить было нельзя: можно было разбить винт. Вместе с самолётом мы были вкачены в палатку японцами.
Опоздай мы минут на двадцать, самолёт обязательно бы перевернулся при посадке, так как аэродром буквально залило водой. Мы с Женей походили на людей, вынутых из моря.
Нас встретили наши представители и японский полковник от местного гарнизона. Полковник поздравил нас и сказал, что в эти числа у них никто не летает из-за дурного предзнаменования. Он всё это время сидел на телефоне и получал точные сведения о нашем полёте. Но нас беспокоила судьба М.А.Волковойнова и В.П.Кузнецова. Полковник тут же сообщил нам, что их самолёт благополучно приземлился на пляже в запретной зоне. Больше пока ничего не было известно. Но мы были рады и этому.
После официальной встречи мы были доставлены в гостиницу, где переоделись в ту сухую одежду, которая сохранилась в чемодане. Затем нас доставили к какому-то высокопоставленному представителю города. Осыпанные цветами и комплиментами по поводу проявленной нами храбрости, мы вернулись на аэродром. Вода в палатке была уже на 10 сантиметров. Были вызваны сапёры, чтобы вырыть канавы и отвести воду. Хвост самолёта был поднят на специальные козелки. Мы готовили самолёт в трусах и босиком. Вечером, когда уже стемнело, дождь прекратился. Мы вернулись в гостиницу. Наша одежда уже была высушена.
Часа через два раздался телефонный звонок: у аппарата был Волковойнов. Он сообщил нам, что дальше не полетит и что мне надлежит завтра следовать до Токио одному. Оказалось, что ночью состоялось заседание министров, на котором было предложено самолёт М.А.Волковойнова разобрать, доставить его в таком виде на аэродром в Хиросиме, на который я сел, и, собрав самолёт, продолжать путь. Разумеется, такая процедура была неприемлемой.
На следующее утро [38] погода была отличная. Светило солнце, синее небо было безоблачно. Мы с Родзевичем вылетели рано. После посадки для дозаправки на аэродроме в городе Окаяма, мы полетели прямо в Токио. Я набрал довольно большую высоту. Мы должны были пролететь мимо вулкана Фудзияма. Когда мы поравнялись с Фудзиямой, то увидели дымящийся главный кратер, который был выше нас. Мы же в это время пролетали над нижним кратером. Вдруг, откуда ни возьмись - японский самолёт. Когда мы поравнялись с ним, то увидели, что нас снимают с разных расстояний и в разных ракурсах киноаппаратом. Затем с японского самолёта нам дали знать, чтобы мы следовали за ними. Я видел, что нас ведут к аэродрому Токорозава. Этот аэродром, находившийся в 30 километрах от Токио, был размером три на три километра, с ангарами в центре. Подлетев к этому аэродрому, я скользнул с большим креном перед посадкой, приземлился и подрулил к группе людей.
Спрыгнув с самолёта, мы увидели тех, кто пришёл встретить и поздравить нас и, прежде всего, представителей нашего посольства. Затем, как всегда, по традиции маленькие японские девочки преподнесли нам цветы. В знак особого почёта меня попросили взять на руки девочку, вручившую мне цветы - дочь крупного японского писателя, фамилию которого я, к стыду своему, забыл (очевидно, в силу того, что слишком долго собирался писать свои воспоминания об ушедших в забвение временах) и сфотографироваться с ней.
Первое в моей жизни воздушное путешествие закончилось. Радостно было сознавать, что надежды своего народа были оправданы и задание партии и правительства выполнено с честью. Перелёт из Китая в Японию был более трудным и рискованным, чем перелёт из Москвы до Пекина.
На другой день появился Волковойнов и мы, вместе с нашими механиками, тотчас же отправились в Окаяму (город в Японии.). Дело в том, что наш полёт в Японию, так же, как и полёт японцев во главе с лётчиком Х.Абэ в нашу страну, был организован газетой "Осака Осахи", редакция которой располагалась в Окаяме. Как только мы прибыли в редакцию, нам вручили в подарок вазы и, конечно, без конца фотографировали. Как жаль, что фотографии того времени не сохранились!
За чашкой кофе японцы показали нам кинофильм о перелёте японцев к нам в Москву и фильм о моём прилёте в Токио и торжественной встрече на аэродроме. Фильм был снят и смонтирован блестяще. Интересно было видеть мой самолёт на фоне Фудзиямы, наши приветствия в воздухе на расстоянии не более 15 метров. Отлично было заснято скольжение перед посадкой, руление и, что особенно мне понравилось, хорошо было видно, с какой лёгкостью я соскочил с самолёта. В этом соскоке чувствовалась отличное настроение и непринуждённость молодости. Увы, промчались годы, а как хотелось бы опять посмотреть на себя в такой исторический момент! Наверное, этот фильм существует где-то в архиве.
При прощании нам были преподнесены фотоснимки нашего приёма в редакции. Это была демонстрация оперативности, заслуживавшая внимания.
На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца - самой высокой японской награде. Но эта награда была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов. Куда они делись, не помню: я тогда мало интересовался подобными вещественными доказательствами уважения к моей личности. Представитель рода самураев подарил нам по кинжалу - как оказалось, это особый знак уважения. Этими кинжалами японцы делают себе харакири в знак преданности императору после его смерти и в других подобных случаях. Такие подарки принимать разрешалось.
Всего мы пробыли в Японии 8 дней. Принимали нас отлично. За это время мы осмотрели не только различные достопримечательности городов, но и посетили некоторые исследовательские институты авиационной промышленности. Правда, в то время своего авиационного производства у них ещё не было. Японцы широко использовали лицензии лучших заграничных образцов авиационной техники. Вся Япония была электрифицирована. Природа и архитектура Японии поразили нас своим многообразием. Везде, где только было возможно найти свободное от крупной растительности место, в долинах рек и на горах, рос рис или другие сельскохозяйственные культуры. Токио, громадный город уже в то время, был архитектурной смесью европейских каменных построек и национальных домов оригинальной конструкции.
Сами японцы производили впечатление людей очень энергичных, живых, подвижных, воспитанных на национальных традициях в любви и преданности своей Родине до фанатизма. Большинство людей, особенно женщины, тогда одевались в национальные костюмы и носили национальные причёски. Как нам разъяснили, широкий пояс означал эмблему того, что все женщины должны быть матерями. Маленьких ребят женщины сажают на спину, за пояс, руки же остаются свободными. Женя Родзевич даже успел выяснить такие тонкости, как отсутствие поцелуев в Японии (даже при более близком знакомстве), что вызвало у него некоторое разочарование. Японки - очень женственны, но сохраняют свою очаровательную внешность недолго.
Театр, единственный, который мы посетили, был национально самобытен. Танцы гейш под аккомпанемент инструментальной музыки произвели очаровательное впечатление. Музыкальность артистов поразила нас.
Мы возвращались домой из Токио поездом затем, чтобы позже переплыть из Симоносеки в Фузан [39]. В поезде мы получили возможность понаблюдать за некоторыми особенностями японского быта. В открытом купе, в котором мы ехали, женщина-кормящая мать, преспокойно начала кормить своего грудного младенца, нисколько не стесняясь окружающих.
Поезд проходил в то время 1000 километров за сутки по сплошь гористой местности. Характерной особенностью полотна железной дороги было то, что поезд на всех поворотах заметно кренился. Нас поразили железнодорожные мосты, которые стояли без верхних ферм, а некоторые из них были даже не прямого направления, а с поворотом и соответствующим наклоном. Сидя в вагоне-ресторане нам порой казалось, что мы висим над пропастью, да ещё и с наклоном. Ощущение было непривычным, но величественно-прекрасным.
На проходе нам предоставили отличную каюту. Принесли громадную корзину с фруктами и цветами, а также карликовые деревья в горшочках. В буре событий, в нашем молодом возрасте - мы не сумели сохранить эти горшочки.
Переплыв пролив, мы пересели в поезд, идущий по Корее. Нам предоставили последний вагон, у которого сзади была площадка в виде веранды. Проезжая по очень живописным местам горной местности, мы любовались оригинальной природой. Так мы доехали до Мукдена. В Мукдене мы соединились с остальной нашей советской делегацией и до Москвы ехали уже в нашем поезде. На этом, последнем, этапе мы так же не нуждались ни в чём.

* * *

Непередаваемые чувства возникают, когда после долгой разлуки возвращаешься домой в Москву. Торжественная встреча. Многочисленные друзья. Объятия. Поцелуи. Расспросы. Ответы... Родная земля и Москва. "Как много в этом слове для сердца русского слилось..."
Но жизнь быстро входит в свою обычную колею, и повседневные интересы захватывают вновь всё внимание и увлекают решением новых проблем. Вскоре мы, участники недавнего перелёта, узнали о высокой оценке нашего перелёта правительством нашей страны. Было принято решение Президиума ЦИК СССР по итогам перелёта Москва-Пекин. В нём говорилось: "Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиной почти в 7000 километров [39]. Ею пересечены Урал, сибирская тайга, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыня Гоби и горный хребет Калган... Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, а советские лётчики - новое подтверждение своей доблести и искусства". О перелёте в Японию не было упомянуто ни слова.
Постановлением ЦИК СССР [40] участники перелёта Москва-Пекин были награждены орденами Красного Знамени, а лётчикам, кроме того, были присвоены звания заслуженных лётчиков СССР.
Почему же была дана такая высокая государственная оценка перелёту в Китай в 1925 году? О политическом и техническом значении указано в Постановлении ЦИК СССР. Но это не всё. М.А.Волковойнов и я летели на самолётах Р-1. На этих самолётах были установлены первые серийные отечественные моторы, сделанные на Обуховском заводе в Ленинграде. Моторы под серийными номерами 5 и 6! Это было смелое решение. Что такое моторы №5 и №6 самого первого выпуска, могут ясно представить себе автолюбители. Зададим им вопрос: может ли их мотор прослужить полный ресурс до капитального ремонта "без сучка и задоринки"? Вероятно, они ответят отрицательно.
А моторы №5 и №6 отработали до Пекина свой полный ресурс именно так - "без сучка и задоринки"! А ведь если в моторе что-то откажет, необходима вынужденная посадка. Напомню, что половина пути фактически не допускала возможности вынужденной посадки (например, от Новосибирска до озера Байкал). К великой чести своих создателей, наши моторы выдержали испытание в трудных условиях.
Вспоминая то время, хочу повторить ещё вот что: перелёт из Пекина в Токио был несравнимо сложнее, труднее и опаснее, чем перелёт из Москвы в Пекин. Тем не менее, полёт в Японию не получил никакой официальной оценки со стороны нашего правительства. И ясно - почему. Япония - это капиталистическая страна и поэтому наш полёт в Токио считался лишь дипломатическим авиавизитом.

* * *

В 1969 году я прочитал сообщение в газетах о заключении Договора между СССР и Японией об организации воздушного сообщения. Летать на трассе будут наши самолёты. Весь путь самолёты будут пролетать за 10-11 часов без посадки! Таков прогресс за сорок с небольшим лет. Я также прочитал, что вскоре состоится наш первый рейс в Японию и на самолёте, кроме руководителей Гражданской авиации, полетят и представители общественности. Там же было написано, что первым советским лётчиком, прилетевшим в Японию, был М.М.Громов. Однако в число общественности я не попал...
Вскоре состоялся ответный полёт из Японии в Москву. Но узнал я о нём при довольно странных обстоятельствах. Нежданно-негаданно раздался телефонный звонок из редакции газеты "Известия":
- Михаил Михайлович, Вы знаете о том, что сегодня в 16 часов прилетает наш самолёт из Японии? На нём летит лётчик Х.Абэ, тот самый, который нанёс нам первый визит в Москву в 1925 году, после чего Вы ответили визитом в Токио.
Я ответил:
- Нет, я ничего не знаю о прилёте Абэ.
- Михаил Михайлович, Вам нужно бы поехать на аэродром встретить Абэ, ведь прошло сорок с лишним лет, когда Вы с ним разминулись, да так с тех пор и не видели друг друга.
- А удобно ли мне делать это без приглашения?
- Удобно, Михаил Михайлович!
Я подумал и решил поехать. Пожалуй, более неудобно могло получиться, если бы Абэ спросил обо мне, а ему в ответ сказали бы что-то вроде "сидит дома" или "болен". Нет, решил я, престиж нужно соблюсти.
Поехал я с представителями газеты. Они доложили заместителю министра Гражданской авиации Быкову о том, что я на аэродроме. Он очень тепло ко мне отнёсся, был очень доволен и признал, что такая встреча будет очень кстати.
Встреча с японцами состоялась и нашей встрече с Абэ было уделено большое внимание. На неё пригласили много народу. Среди приглашённых была славная девушка Наташа Кучинская, которая произвела в Японии большое впечатление своими недавними выступлениями по гимнастике.
Быков пригласил меня и на банкет, где мне пришлось выступить с небольшой речью, в которой я сказал, что наконец-то, через сорок с лишним лет мы с Абэ встретились и познакомились. Эта речь была очень хорошо принята собравшимися.

Примечания:
1.Шмидт Исай Павлович (1896-1975) - в то время - комиссар военно-учебных заведений ВВС.
2.Волковойнов Михаил Александрович (1894-1933) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.
3.Никита Иванович Найдёнов (1892-?) был даже чемпионом России по конькобежному спорту.
4.Томашевский Аполлинарий Иванович (1890-1926) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель.
5.Екатов Аркадий Никифорович (1897-1941) - участник 1-й мировой и гражданской войн, лётчик-испытатель, погиб при испытаниях самолёта МиГ-3.
6.Помимо бортмеханика.
7.Корреспондент газеты "Ленинградская правда".
8.Шнейдеров Владимир Адольфович (1900-1973) - впоследствии - народный артист России; снял о перелёте фильм "Великий перелёт".
9.М.М.Громов ошибается - ожидание длилось четыре дня.
10.Лопнул маслопровод.
11.Ныне - город Новосибирск.
12.С 16 по 21 июня 1925 года.
13.Ныне - город в Кемеровской области.
14.В районе города Мариинска Кемеровской области.
15.23 июня 1925 года.
16.24 июня 1925 года.
17.1 июля 1925 года.
18.Ныне - город Улан-Удэ.
19.Ныне - город Кяхта в Бурятии.
20.Бортмехаником у А.Н.Екатова был Ф.П.Маликов.
21.В Улан-Батор А.Н.Екатов прилетел 2 июля 1925 года.
22.А.И.Томашевский сел на "вынужденную", как и А.Н.Екатов, 1 июля 1925 года, после чего на лошади добрался до ближайшего телеграфа и сообщил о поломке бензиновой помпы на АК-1. После её починки и подвоза бензина на машине, он прилетел в Улан-Батор днём 4 июля 1925 года.
23.С 4 по 8 июля 1925 года.
24.Фанза - китайское каркасное саманное или каменное жилище.
25.9 июля 1925 года.
26.По другим сведениям - зацепился за забор.
27.1884 года рождения.
28.С 9 по 13 июля 1925 года.
29.Ныне - город Чжанцзякоу, на севере Китая.
30.М.М.Громов ошибается - разрешение было получено через четыре дня.
31.А.И.Томашевский, починив самолёт, прилетел в Пекин 17 июля 1925 года.
32.Л.Аррашар 10-12 августа 1925 года совершил перелёт Париж-Белград-Стамбул-Бухарест-Москва-Париж, преодолев 7400 км.
33.Два японских лётчика прилетели в Москву 23 августа 1925 года.
34.Ныне - город Шэньян, на северо-востоке Китая.
35.Гаолян - травянистое злаковое растение.
36.М.М.Громов ошибается - Иван Васильевич Михеев (1898-1935) в то время ещё не был лётчиком; он участвовал в перелёте Москва-Пекин в качестве механика самолёта Ю-13 "Правда".
37.Имеется в виду остров Хонсю.
38.2 сентября 1925 года.
39.Ныне - город Пусан в Корее.
40.Точная цифра - 6476 километров (без учёта перелёта в Токио).
41.От 17 июля 1925 года.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение петрович » 03 Март 2014 21:18

В свое время на форуме выпускников ЕВВАУЛ выкладывали фото из альбома Екатова.
петрович
 
Сообщения: 117
Зарегистрирован: 01 Январь 1970 03:00

Участники перелета

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Март 2014 11:13

Коллеги.Требуется помощь в опознавании

 Участники перелета 1925 г опознав.jpg

    1. Поляков Иван Климентьевич
    2. Волковойнов М.А.
    3. Громов М.М.
    4. ?
    5. Томашевский А.И.
    6. Екатов А.Н.
    7. ?
    8. ?
    9. Родзевич Е.В.
    10. Маликов Ф.М. - под вопросом?
    11. Кузнецов В.П. - под вопросом?
    12. ?

Участники перелета 1925 г. ФОТО.pdf [752.93 КБ Скачиваний: 123]
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 04 Март 2014 13:03

Красный Север 1925 № 133 (1821)

 Красный Север 1925 № 133(1821) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
ВОЗДУШНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ БЛАГОПОЛУЧНО ПРИБЫЛА В САРАПУЛЬ.

САРАПУЛ, 11 июня. (От специального корреспондента Роста). Сегодня в 5 час. 45 мин. дня на сарапульском аэродроме спустились самолеты: «Правда», «Красный камвольщик» и «Латышский стрелок». В пути самолеты преодолели ряд дождевых полос, 310 кмр. самолеты прошла в течении 3 часов. Состояние самолетов вполне исправное. Настроение летчиков бодрое. Ночуем в Сарапуле, утром выедем в Курган.
Через час после прилета трех пассажирских самолетов, на сарапульский аэродром спустились 3 почтовых биплана.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 09:53

Красный Север 1925 № 134 (1822)

 Красный Север 1925 № 134(1822) москва-китай.jpg
МОСКВА — КИТАЙ.
НЕБЛАГОПРИЯТНАЯ ПОГОДА ЗАДЕРЖИВАЕТ ПЕРЕЛЕТ.
САРАПУЛ, 12 июня. Неблагоприятная погода задержала сегодня экспедицию Москва - Китай в Сарапуле, где она останется до улучшения погоды.

СНИЖЕНИЕ НА ВЯТСКИХ ПОЛЯНАХ.

САРАПУЛ, 12 июня. Пилот Волковойнов и механик Кузнецов, прибывшие на самолете, рассказывают про вынужденную посадку на вятских полянах следующее: «на большой высоте Волковойнов пилотирующий самолёт. заметил ненормальность подачи масла в мотор. Нужно было садиться.
Посадка была произведена блестяще.

БЕСЕДА С КИТАЙСКИМ ПОСЛОМ.
МОСКВА, 12 июня. В беседе с сотрудником Роста, китайский посол Лит-Я-Ао, касаясь подробностей перелета Москва — Китай, сказал, что он слышал о предложении китайского правительства направить линию перелета через Манчжурию и провинцию Чань-Чунь, как районы наиболее оживленные, где, в случае спуска, летчику может быть оказана наиболее скорая помощь.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 10:09

Красный Север 1925 № 135 (1823)

 Красный Север 1925 № 135(1823) москва-китай.jpg
МОСКВА — КИТАЙ.
ЭКСПЕДИЦИЯ НАПРАВИЛАСЬ В ДАЛЬНЕЙШИЙ ПУТЬ.
САРАПУЛЬ, 13 июня. Сегодня в 5 час 5 мин. утра воздушная экспедиция вылетела из Сарапуля на Красноуфимск — Курган.
Экспедицию провожала огромная толпа рабочих и крестьян, в течение всей ночи в ожидании отлета продежурившая на аэродроме.

В КРАСНОУФИМСКЕ.

КРАСНОУФИМСК, 13 июня. В 7 час. 5 мин. утра 13-го июня оба Юнкерса «Правда» и «Красный Камвольщик» и самолет «Латышский стрелок» опустились в Красноуфимске, сделав 240 верст в 2 часа. Три почтовых аппарата направились непосредственно на Курган.
Пребывание воздушной экспедиции в Красноуфимске вызвало большое
возбуждение. В учреждениях бросили все работы. На аэродроме состоялся громадный митинг.
В 9 час. 30 мин. утра самолеты «Правда», «Красный Камвольщик» и «Латышский стрелок» вылетели по направлению на Курган.

САМОЛЕТЫ БЛАГОПОЛУЧНО ПРИБЫЛИ В КУРГАН.

КУРГАН, 13 июня. Самолеты «Правда» «Красный Камвольщик», и «Латышский стрелок» весь путь из Красноуфимска в Курган (500 километров) совершили в 3 часа.
К 13 часам в Курган прибыли все самолеты воздушной экспедиции. На аэродроме состоялась торжественная встреча, в которой приняли участие делегаты происходящей в Кургане крестьянской конференции, В Кургане экспедиция ночует.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 10:14

Красный Север 1925 № 136 (1824)

 Красный Север 1925 № 136(1824) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
Путь следования самолетов из Москвы через Монголию в Пекин.
В перелете участвуют 6 самолетов, из коих 4 самолета советской постройки с советскими же моторами и 2 заграничных, принятых на наших воздушных линиях.
Перелет, протяжением 7.000 километров проходит по маршруту: Москва — Нижний Новгород — Казань — Сарапул — Красноуфимск— Курган — Петропавловск — Омск — Каинск— Новониколаевск — Моршанск(Мариинск) — Красноярск — Конк (Канск) — Нижнеудинск — Иркутск — Верхнеудинск — Кяхта и далее в Улан-Батор (быв. Урга, столица Монголии) и Китай.
Нашим летчикам придется перелететь через Урал, тайгу, Забайкальские горы и через пустыню Гоби (или Шамо) протяжением 1000 килом.
Перелет организован Авиохимом и руководит им тов. Шмидт.

Торжественная встреча самолетов в Омске.

ОМСК, 14 июня. 14 июня в 16 час. 15 мин. воздушная экспедиция Москва — Китай, вылетела из Кургана в Омск. Шли при восточном ветре. На участке Курган — Петропавловск была сильная качка.
Первыми пришли в Омск Юнкерсы, последним А. К. I., спустившийся на аэродром в 20 часов. Спуск прошел благополучно.
Весь путь от Кургана до Омска в 530 километров экспедиция сделала в 4 часа 25 минут. Самолеты в исправности. Настроение участников бодрое.
Омск был оповещен еще за 4 часа до прилета экспедиции, местным самолетом, летавшим над городом и разбрасывавшим летучки сообщавшие о скором прибытии гостей.
Тысячи рабочих, работниц, красноармейцев потянулись на аэродром
красными знаменами и оркестрами. Несмотря на долгое ожидание, число встречающих непрерывно росло. Воздушную эскадрилью уже встречало 20.000 человек. Аэродром иллюминован.
Прибывшим были устроены овации. Самолеты садились под музыку и гром аплодисментов.
После прибытия последнего самолета, на аэродроме состоялся митинг, ввиду громадного числа участников, разделившийся на два параллельных митинга. Оба митинга прошли с огромным подъемом.
Вылет экспедиции из Омска предполагается во вторник 16 июня.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 18:26

Красный Север 1925 № 137 (1825)

 Красный Север 1925 № 137(1825) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
ЭКСПЕДИЦИЯ ПРИБЫЛА в НОВО-НИКОЛАЕВСК.

НОВО-НИКОЛАЕВСК, 16 июня. 16 июня утром воздушная экспедиция Москва — Китай прибыла в Ново-Николаевск. Перелет прошел благополучно. Расстояние в 630 километров от Омска, покрыто в 6 часов. В Ново-Николаевске предполагается 3 дневная остановка.

НОВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ПЕРЕЛЕТ ТОКИО - МОСКВА - ПАРИЖ.
МОСКВА, 16 июня По поводу собирающегося в ближайшее дни большого перелета трех японских летчиков Токио — Москва, сотруднику Роста сообщили следующее: «Этот перелет, повидимому, является только частью первоначально намеченного грандиозного перелета Токио — Париж, который должен был начаться в июле.


Форум выпускников ЕВВАУЛ. Фотографии из архива Ю.А. Екатова. Тема: История мировой авиации
 78801-1 Громов-Волковойнов-Екатов 20-06-1925 Ново-Николаевск.jpg
 78801-2.jpg
Летчики Громов-Волковойнов-Екатов. 20-06-1925. г. Ново-Николаевск. В саду-ресторане «Альгамбра».
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 18:33

Красный Север 1925 № 138 (1826)

 Красный Север 1925 № 138(1826) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
Империалисты шлют в Китай броненосцы — мы шлем научную экспедицию.
Торжественное чествование воздушной экспедиции.

НОВО-НИКОЛАЕВСК, 17 июня. Сегодня вечером на аэродроме состоялось торжественное чествование воздушной экспедиции, вылившееся в общенародное празднество.
В чествовании приняло участие 20,000 человек,
Торжество окончилось красочным зрелищем: «В лучах заката стояли стальные птицы и мимо них проходили тысячи трудящихся».
В городе большое оживление. Расставлены громкоговорители, передаю-
щие речи с митингов, играют оркестры На улицах толпы народа.
Еще позже вечером, по настоянию профорганизаций состоялось чествование участников перелета. Были представители всех организаций. Заместитепь председателя губисполкома беспартийный 60 летний крестьянин выступил с заявлением о готовности крестьян по-соседски помочь своему соседу — китайскому народу. Речь его произвела огромное впечатление.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 18:37

Красный Север 1925 № 141 (1829)

 Красный Север 1925 № 141(1829) москва-китай.jpg
К перелету Москва - Пекин



ВСТРЕЧА ЭСКАДРИЛЬИ В КРАСНОЯРСКЕ.
КРАСНОЯРСК, 21 июня. 21 июня в 9 часов утра по местному времени прибыла воздушная эскадрилья Москва — Китай.
Первым спустился на советском самолете летчик Волковойнов. Экспедицию встретили свыше 8000 местного населения громовыми криками «ура».
На состоявшемся митинге выступили с приветствиями представители власти партии, профсоюзов, железнодорожных рабочих и крестьян.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

1925: Перелет МОСКВА-ПЕКИН-ТОКИО.

Сообщение [ Леспромхоз ] » 05 Март 2014 19:03

Красный Север 1925 № 143 (1831)

 Красный Север 1925 № 143(1831) москва-китай.jpg
Москва — Китай.
НА ПУТИ В УРГУ.

ИРКУТСК, 24 июня. Воздушная экспедиция вылетела из Нижне-Удинска в 7 часов 50 минут утра по местному времени и прилетела в полном составе в Иркутск.
Весь путь сделан эскадрильей в густом тумане.
Расстояние между Нижне-Удинском и Иркутском воздушная экспедиция прошла в течение 3 часов.
В Нижне-Удинске перед отлетом на аэродроме собралась огромная толпа. Пришлось даже поставить красн. части, чтобы удержать толпу и дать самолетам возможность подняться.
Перелет из Нижне-Удинска был очень тяжел.
Сегодня эскадрилья отдыхает. Завтра начнется подготовка к дальнейшему и весьма опасному пути через Байкал и Байкальский хребет на Ургу В Иркутске экспедиция предполагает остановиться на 3-4 дня.
Аватара пользователя
[ Леспромхоз ]
Редактор
Редактор
 
Сообщения: 11088
Зарегистрирован: 02 Июль 2007 00:17
Откуда: Петрозаводск

След.

Вернуться в Экспедиции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения