1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Тема: Исследовательские экспедиции, спасательные экспедиции, Спортивные полярные экспедиции и другие.
Изображение
31 июля 2012 года исключен из Регистровой книги судов и готовится к утилизации атомный ледокол «Арктика».
Стоимость проекта уничтожения "Арктики" оценивается почти в два миллиарда рублей.
Мы выступаем с немыслимой для любого бюрократа идеей:
потратить эти деньги не на распиливание «Арктики», а на её сохранение в качестве музея.

Мы собираем подписи тех, кто знает «Арктику» и гордится ею.
Мы собираем голоса тех, кто не знает «Арктику», но хочет на ней побывать.
Мы собираем Ваши голоса:
http://arktika.polarpost.ru

Изображение Livejournal
Изображение Twitter
Изображение Facebook
Изображение группа "В контакте"
Изображение "Одноклассники"

1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Сообщение ББК-10 » 19 Апрель 2017 21:03

Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169

 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0001.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0002.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 6-7, с. 167-169 ЖДЮШ - 0003.jpg
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ПОЛЯРНОЙ ТУНДРЕ

Летом 1932 г. Ленинградская Экспедиция железнодорожных изысканий Главжелдорстроя НКПС производила изыскания железнодорожной линии Югорский Шар — Воркута.
Линия Югорский Шар — Воркута предназначается для вывоза воркутинских углей к морю. Высокое качество этих углей, а также их способность выдерживать долгое хранение и перевозку позволяют обеспечить весь Северный край своим углем. Предполагаемый грузооборот по линии — в 1000000 тонн в год — является сугубо ориентировочным, так как он зависит, с одной стороны, от потребности промышленности севера, а с другой — от фактической возможности вывезти уголь с конечного пункта — Югорского Шара, где морской порт в настоящее время работает, по своим климатическим особенностям, нормально лишь три — четыре месяца в году.
По географическому положению будущая трасса находится между 67° 30' и 69° 30' N (т. е. всем своим протяжением за Полярным кругом). Северным конечным пунктом трассы является пролив Югорский Шар, где проектируется устройство порта, для перегрузки угля на пароходы. Югорский Шар является наилучшим местом для устройства порта, как по условиям морских подходов, так и по продолжительности навигации.
Трасса проектируется от Югорского Шара в юговосточном направлении между Хайпудырской губой Баренцова моря и хребтом гор Пай-Хоя и далее по предгорью полярного Урала, правым склоном долины р. Каратайки.
При начале работ картографического материала, освещающего рельеф местности в районе трассы, в распоряжении изыскательской экспедиции не было никакого. Широко распространенное представление, что тундра — ровное заболоченное пространство, в районе трассы оказалось совершенно неприменимым.
Общий характер рельефа местности можно назвать холмистым — ровные заболоченные участки ее чередуются с холмистыми и даже предгорными, возвышающимися над равниной до 200 м. Район трассы изобилует озерами и речками. Озера сосредоточены в равнинных заболоченных участках, но встречаются также в холмистых и в предгорных областях. Очень часто наблюдается у соседних озер, отстоящих друг от друга на 100—200 м, значительная разница уровней воды, иногда доходящая до 2—3 м. Все озера и речки имеют малые глубины и промерзают до дна.
Характерной климатической особенностью является повышенная влажность воздуха (особенно в северной части района), что благодаря низкой температуре вызывает сильные и частью туманы.
Растительный покров в районе трассы делится на две зоны. Северная — болотистая, моховая, и южная — кустарниковая (карликовая кустообразная береза и ива).
Вечная мерзлота имеет в районе сплошное распространение; мощность вечно-мерзлого слоя, по интерполяции данных для о-ва Вайгача и Воркуты, возможна от 80 до 120 м. Профиль верхней границы мерзлоты в целом повторяет рельеф. Существенные отклонения вносятся торфянистыми горизонтами: вследствие малой теплопроводности торфа, мощность активного слоя (глубина верхней границы мерзлоты) уменьшается до 0.40 м. Напротив, проточная вода уничтожает мерзлоту. Соответственно этому в долинах рек и ручьев мерзлота понижается на неопределенную глубину (до 6—15 м). Присутствие на небольшой глубине (0.40—1.8 м) вечно мерзлого слоя нетающего водонепроницаемого горизонта вызывает пересыщенность поверхностных грунтов влагой и их плывунность. На склонах долин с мерзлотой же связаны многочисленные оползни. Устойчивость сооружений при этих условиях может быть обеспечена лишь принятием мер по отводу избыточной воды дренажем.
Предварительные изыскания заполярной трассы Югорский Шар — Воркута в 1932 г. производились тремя партиями. Две партии шли от Югорского Шара, третья — от Воркуты.
Исключительно тяжелые ледовые условия 1932 г. в Северном Полярном море задержали прибытие двух северных партий на Югорский Шар до 2 августа. Южная партия, следовавшая через Тобольск — Обдорск, также была задержана на переходе через Урал поздним разливом рек. Южная партия выехала из Ленинграда 29 мая и прибыла на Воркуту 26 июня. Северные две партии выехали из Ленинграда 15 июня и прибыли к Югорскому Шару 2 августа. Тяжелые местные условия работы — полное отсутствие карт, туманы, частые дожди, почти сплошное болото, слабый олений транспорт, наконец раннее наступление морозов — все это явилось большим тормозом к нормальному проведению изыскательских работ. Полное отсутствие связи, крайне тяжелые бытовые условия — вечная сырость, полное отсутствие жилья, затруднения в бесперебойном снабжении продовольствием — требовали громадной выдержки, настойчивости и энергии для успешного завершения работ. За август и сентябрь партии прошли железнодорожной трассой, с дополнительными вариантами, до 550 км.
Кроме того, специальными геологическими партиями произведено предварительное обследование трассы в отношении устойчивости полотна и влияния вечной мерзлоты, а равно произведена разведка строительных материалов для сооружения дороги. Общее протяжение строительной длины дороги выражается в 325 км. Количество земляных работ на всю линию — до 8 000 000 м3 или ∞ 450 000 м3 на 1 км.
Изыскания в 1932 г. производила Ленинградская Экспедиция Главжелдорстроя НКПС под руководством инженера М. Ф. Арсеньева и его заместителя, инженера В. А. Екимова.
В 1933 г. будут производиться окончательные изыскания и с 1934 г. начнется постройка дороги. Окончание постройки предположено в 1937 г.
Полевыми работами экспедиций руководил инженер А. С. Еременко.
А С. ЕРЕМЕНКО
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4528
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53

1932-1933: Изыскания ж/д магистрали Воркута-Югорский Шар

Сообщение ББК-10 » 19 Апрель 2017 21:29

Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294

 Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294 ЖДЮШ - 0001.jpg
 Бюллетень Арктического института СССР. № 9-10.-Л., 1933, с.294 ЖДЮШ - 0002.jpg
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЛИНИЯ ЮГОРСКИЙ ШАР - ВОРКУТА. {1} Работы по исследованию железнодорожного пути Югорский Шар — Воркута и некоторые подготовительные велись истекшим летом группой сотрудников НКПС, под начальством инженера А. С. Еременко. По полученным сведениям, полевые работы закончились 27 сентября, и группа выехала в Ленинград. В результате работ последнего сезона выбраны места для постройки железнодорожной станции и разъездов, угольных складов, пакгаузов, место для аэропорта и пр. и начаты подготовительные работы по устройству морского порта в конечном пункте железной дороги. Выяснено, что удобным пунктом для порта следует считать местность вблизи сел. Хабарова, хорошо защищенную от преобладающих ветров и льдов, приходящих со стороны Баренцова моря.

{1} Бюлл, Аркт, инст., Лг., 1933, № 6—7, стр. 167—169.
Аватара пользователя
ББК-10
 
Сообщения: 4528
Зарегистрирован: 05 Ноябрь 2014 17:53


Вернуться в Экспедиции



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Керамическая плитка Нижний НовгородПластиковые ПВХ панели Нижний НовгородБиотуалеты Нижний НовгородМинеральные удобрения